JPH0544387B2 - - Google Patents
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- JPH0544387B2 JPH0544387B2 JP60254497A JP25449785A JPH0544387B2 JP H0544387 B2 JPH0544387 B2 JP H0544387B2 JP 60254497 A JP60254497 A JP 60254497A JP 25449785 A JP25449785 A JP 25449785A JP H0544387 B2 JPH0544387 B2 JP H0544387B2
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- steering
- suspension
- wheel steering
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- wheel
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 22
- 238000013016 damping Methods 0.000 claims description 8
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 26
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 11
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 11
- 239000003381 stabilizer Substances 0.000 description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 5
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 3
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
- B60G17/052—Pneumatic spring characteristics
- B60G17/0523—Regulating distributors or valves for pneumatic springs
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
- B60G21/0551—Mounting means therefor
- B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
- B60G21/0556—Mounting means therefor adjustable including a releasable coupling
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1572—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electro-hydraulic control means
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- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
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- Transportation (AREA)
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、サスペンシヨン特性の変更可能な
サスペンシヨン制御装置と前後輪を操舵可能な4
輪操舵車両とを備えた4輪操舵車両に関する。
サスペンシヨン制御装置と前後輪を操舵可能な4
輪操舵車両とを備えた4輪操舵車両に関する。
従来の4輪操舵車両としては、例えば特開昭59
−81263号公報に記載されているようなものがあ
る。
−81263号公報に記載されているようなものがあ
る。
それは、前輪を転舵するステアリング装置、後
輪を転舵する後輪転舵装置、及び前輪転舵角に対
する後輪転舵角特性を運転状態に応じて変化させ
る自動制御モードと、運転状態とは無関係にこの
特性を設定する固定モードと、運転状態とは無関
係に後輪転舵角を零位相とする2輪転舵モードと
を有し、これらのモードを選択して後輪転舵装置
を制御するコントローラからなることを特徴とし
ており、前輪転舵角検出信号、車速検出信号及び
後輪転舵角検出信号に基づいて後輪転舵用の制御
装置が後輪の転舵角を決定し、運転状態に応じた
自動的な4輪操舵や運転者の要求に応じて任意に
異なつたモードの4輪操舵や2輪操舵の選択がで
きるようにして、運転要求に応じた種々の操舵が
行えるようにしている。
輪を転舵する後輪転舵装置、及び前輪転舵角に対
する後輪転舵角特性を運転状態に応じて変化させ
る自動制御モードと、運転状態とは無関係にこの
特性を設定する固定モードと、運転状態とは無関
係に後輪転舵角を零位相とする2輪転舵モードと
を有し、これらのモードを選択して後輪転舵装置
を制御するコントローラからなることを特徴とし
ており、前輪転舵角検出信号、車速検出信号及び
後輪転舵角検出信号に基づいて後輪転舵用の制御
装置が後輪の転舵角を決定し、運転状態に応じた
自動的な4輪操舵や運転者の要求に応じて任意に
異なつたモードの4輪操舵や2輪操舵の選択がで
きるようにして、運転要求に応じた種々の操舵が
行えるようにしている。
しかしながら、このような従来の4輪操舵車両
にあつては、前輪転舵角と後輪転舵角と車速とを
検出し、これらに基づきサスペンシヨン特性とは
無関係に後輪転舵量を決定する構成となつてい
て、直進性能や旋回性能に大きな影響を与える前
後輪のサスペンシヨン特性が変わつてステアリン
グ特性がアンダーステアを強める方向に変化して
も後輪転舵量は不変であつたため、理想的な旋回
性能を得ることができないという問題点があつ
た。
にあつては、前輪転舵角と後輪転舵角と車速とを
検出し、これらに基づきサスペンシヨン特性とは
無関係に後輪転舵量を決定する構成となつてい
て、直進性能や旋回性能に大きな影響を与える前
後輪のサスペンシヨン特性が変わつてステアリン
グ特性がアンダーステアを強める方向に変化して
も後輪転舵量は不変であつたため、理想的な旋回
性能を得ることができないという問題点があつ
た。
この発明は、このような従来の問題点に着目し
てなされたものであり、第1図の基本構成図に示
すように、車両のロール剛性の前後配分を変更可
能なサスペンシヨン制御装置と、制御信号の入力
により少なくとも後輪を操舵可能な4輪操舵装置
と、前記ロール剛性の前後配分の切り換えを検出
してその検出信号を出力する特性切換検出手段
と、この特性切換検出手段の検出信号に基づきス
テアリング特性がアンダーステア傾向を強める方
向の切り換え状態に該当するときに所定のステア
リングホイール操作量に対する後輪操舵量を前輪
操舵と逆相方向に減少補正させる前記制御信号を
出力する操舵量制御手段と、を備えて4輪操舵車
両を構成することにより、上記問題点を解決する
ことを特徴としている。
てなされたものであり、第1図の基本構成図に示
すように、車両のロール剛性の前後配分を変更可
能なサスペンシヨン制御装置と、制御信号の入力
により少なくとも後輪を操舵可能な4輪操舵装置
と、前記ロール剛性の前後配分の切り換えを検出
してその検出信号を出力する特性切換検出手段
と、この特性切換検出手段の検出信号に基づきス
テアリング特性がアンダーステア傾向を強める方
向の切り換え状態に該当するときに所定のステア
リングホイール操作量に対する後輪操舵量を前輪
操舵と逆相方向に減少補正させる前記制御信号を
出力する操舵量制御手段と、を備えて4輪操舵車
両を構成することにより、上記問題点を解決する
ことを特徴としている。
而して、この発明では、サスペンシヨン制御装
置よるロール剛性の前後配分の切り換えを特性切
換検出手段で検出し、ステアリング特性がアンダ
ーステア傾向となる切り換え状態が検出されたと
きに操舵量制御手段から4輪操舵装置に、所定の
ステアリングホイール操作量に対する後輪操舵量
を前輪操舵と逆相方向に減少補正させる制御信号
を出力することにより、ステアリング特性をオー
バーステア側の例えば弱アンダーステアに補正し
て、前後輪のロール剛性配分の変化に応じた理想
的な旋回性能が得られるようにする。
置よるロール剛性の前後配分の切り換えを特性切
換検出手段で検出し、ステアリング特性がアンダ
ーステア傾向となる切り換え状態が検出されたと
きに操舵量制御手段から4輪操舵装置に、所定の
ステアリングホイール操作量に対する後輪操舵量
を前輪操舵と逆相方向に減少補正させる制御信号
を出力することにより、ステアリング特性をオー
バーステア側の例えば弱アンダーステアに補正し
て、前後輪のロール剛性配分の変化に応じた理想
的な旋回性能が得られるようにする。
以下、この発明を図示実施例に基づいて説明す
る。
る。
第2図乃至第5図は、この明の一実施例を示す
もので、第2図は、ステアリングホイール7によ
つて操舵される機械式前輪操舵装置と、後述する
4個のモードスイツチ33〜36によつて選択さ
れる操舵モードと車速Vと前輪操舵角θとに基づ
いて制御される液圧式後輪操舵装置の作動状態を
示す4輪操舵装置の一具体例を示すである。
もので、第2図は、ステアリングホイール7によ
つて操舵される機械式前輪操舵装置と、後述する
4個のモードスイツチ33〜36によつて選択さ
れる操舵モードと車速Vと前輪操舵角θとに基づ
いて制御される液圧式後輪操舵装置の作動状態を
示す4輪操舵装置の一具体例を示すである。
まず、構成を説明すると、第2図に示す1L及
び1Rが左右の前輪であり、車体に対して水平方
向に揺動可能に支持されたナツクル2,2にそれ
ぞれ回転自在に支持されていて、両ナツクル2,
2間を、それぞれタイロツド3,3を介してラツ
クアンドピニオン式ステアリングギヤのラツク軸
4が連結している。ラツク軸4に設けたラツク4
aには、ステアリングシヤフト5の下端に設けた
ピニオン6が噛合しており、ステアリングシヤフ
ト5の上端に設けたステアリングホイール7を回
転させてピニオン6を同方向へ回動させることに
より、ラツク軸4、タイロツド3,3及びナツク
ル2,2の作動を介して左右の前輪1L,1Rが
ステアリングホイール7と同方向へ転舵される。
さらに、上記ステアリングシヤフト5には操舵角
検出器8を関連させて設け、これで操舵角度とそ
の操舵方向とに対応た操舵角検出信号Dθを、後
述する操舵量制御手段である制御装置30に出力
する。
び1Rが左右の前輪であり、車体に対して水平方
向に揺動可能に支持されたナツクル2,2にそれ
ぞれ回転自在に支持されていて、両ナツクル2,
2間を、それぞれタイロツド3,3を介してラツ
クアンドピニオン式ステアリングギヤのラツク軸
4が連結している。ラツク軸4に設けたラツク4
aには、ステアリングシヤフト5の下端に設けた
ピニオン6が噛合しており、ステアリングシヤフ
ト5の上端に設けたステアリングホイール7を回
転させてピニオン6を同方向へ回動させることに
より、ラツク軸4、タイロツド3,3及びナツク
ル2,2の作動を介して左右の前輪1L,1Rが
ステアリングホイール7と同方向へ転舵される。
さらに、上記ステアリングシヤフト5には操舵角
検出器8を関連させて設け、これで操舵角度とそ
の操舵方向とに対応た操舵角検出信号Dθを、後
述する操舵量制御手段である制御装置30に出力
する。
また、9L,9R左右の後輪であり、車体に対
して水平方向に揺動可能に支持されたナツクル1
0,10にそれぞれ回転自在に支持されていて、
両ナツクル10,10間を、それぞれタイロツド
11,11を介して後輪操舵用の操舵ロツド12
が連結している。操舵ロツド12は、両ロツド形
流体圧シリンダ13のピストンロツドを構成して
おり、この操舵ロツド12と一体のピストン14
により仕切られた左右の圧力室15L,15R
が、それぞれ連通路16L,16Rを介して4ポ
ート3位置・電磁方式の電磁切換弁からなる制御
バルブ17に接続されている。この制御バルブ1
7の電磁ソレノイド17aには制御装置30から
出力される励磁電流が供給され、その励磁電流の
強さに応じて上記3位置が切り換えられる。
して水平方向に揺動可能に支持されたナツクル1
0,10にそれぞれ回転自在に支持されていて、
両ナツクル10,10間を、それぞれタイロツド
11,11を介して後輪操舵用の操舵ロツド12
が連結している。操舵ロツド12は、両ロツド形
流体圧シリンダ13のピストンロツドを構成して
おり、この操舵ロツド12と一体のピストン14
により仕切られた左右の圧力室15L,15R
が、それぞれ連通路16L,16Rを介して4ポ
ート3位置・電磁方式の電磁切換弁からなる制御
バルブ17に接続されている。この制御バルブ1
7の電磁ソレノイド17aには制御装置30から
出力される励磁電流が供給され、その励磁電流の
強さに応じて上記3位置が切り換えられる。
かかる制御バルブ17は、供給回路18と戻り
回路19とを介して流体圧源20に接続されてい
て、戻り回路19内にはリザーバタンク21を設
ている。流体圧源20は液圧ポンプ20aとモー
タ20bとからなり、制御装置30の出力により
供給される駆動電流によつてモータ20bが駆動
され、このモータ20bにより液圧ポンプ20a
が回転駆動されて作動液が吐出される。なお、2
2は、供給回路18と戻り回路19とを連通する
バイパス回路であり、これにオリフイス23を設
けている。
回路19とを介して流体圧源20に接続されてい
て、戻り回路19内にはリザーバタンク21を設
ている。流体圧源20は液圧ポンプ20aとモー
タ20bとからなり、制御装置30の出力により
供給される駆動電流によつてモータ20bが駆動
され、このモータ20bにより液圧ポンプ20a
が回転駆動されて作動液が吐出される。なお、2
2は、供給回路18と戻り回路19とを連通する
バイパス回路であり、これにオリフイス23を設
けている。
また、31は車速検出器であり、車速を検出し
て該車速に応じた車検出信号DVを制御装置30
に出力する。32は、後輪9L,9Rの操舵角を
検出する後輪操舵角検出器であり、後輪操舵角と
その操舵方向とに応じた後輪操舵角検出信号Dφ
を制御装置30に出する。さらに、33〜36
は、操舵モードを選択するための手動の切換スイ
ツチであつて、33は自動制御モードのスイツ
チ、34は逆位相固定モードのスイツチ、35は
同位相固定モードのスイツチ、36は2輪操舵モ
ードのスイツチであり、これら4個のモードスイ
ツチ33〜36の何れかを選択することにより、
そのモード選択信号DMi(i=a,b,c及び
d)が制御装置30に供給される。
て該車速に応じた車検出信号DVを制御装置30
に出力する。32は、後輪9L,9Rの操舵角を
検出する後輪操舵角検出器であり、後輪操舵角と
その操舵方向とに応じた後輪操舵角検出信号Dφ
を制御装置30に出する。さらに、33〜36
は、操舵モードを選択するための手動の切換スイ
ツチであつて、33は自動制御モードのスイツ
チ、34は逆位相固定モードのスイツチ、35は
同位相固定モードのスイツチ、36は2輪操舵モ
ードのスイツチであり、これら4個のモードスイ
ツチ33〜36の何れかを選択することにより、
そのモード選択信号DMi(i=a,b,c及び
d)が制御装置30に供給される。
ここで、自動制御モードとは、前輪転舵角に対
する後輪転舵角の比を車速の増加に応じて増加さ
せ、車速に応じた4輪操舵を自動的に行えるよう
にしたモードであり、高車速の場合には同位相で
転舵比を大きくして旋回時の安定性を高くすると
共に、低車速の場合には転舵比を負として後輪を
逆位相に操舵して旋回半径を短くする。また、固
定モードとは、車速に無関係に一定の転舵比(例
えば1)をもつて後輪を転舵するモードであり、
逆位相固定モードの場合には前輪の転舵方向と逆
方向に所定の割合で後輪を転舵させ、同位相固定
モードの場合には前輪の転舵方向と同方向に所定
の割合で後輪を転舵させるようにする。さらに、
2輪操舵モードとは、従来の車両と同様に前輪の
みを転舵させて後輪は転舵させないようにするモ
ードである。
する後輪転舵角の比を車速の増加に応じて増加さ
せ、車速に応じた4輪操舵を自動的に行えるよう
にしたモードであり、高車速の場合には同位相で
転舵比を大きくして旋回時の安定性を高くすると
共に、低車速の場合には転舵比を負として後輪を
逆位相に操舵して旋回半径を短くする。また、固
定モードとは、車速に無関係に一定の転舵比(例
えば1)をもつて後輪を転舵するモードであり、
逆位相固定モードの場合には前輪の転舵方向と逆
方向に所定の割合で後輪を転舵させ、同位相固定
モードの場合には前輪の転舵方向と同方向に所定
の割合で後輪を転舵させるようにする。さらに、
2輪操舵モードとは、従来の車両と同様に前輪の
みを転舵させて後輪は転舵させないようにするモ
ードである。
なお、33a〜36aは、前記4個のモードス
イツチ33〜36の表示器であり、4個のモード
スイツチ33〜36にそれぞれ1個づつ直列に接
続されていて、運転者につて選択された操舵モー
ドを点燈によつて表示する。さらに、37は、バ
ツテリー等の電源である。
イツチ33〜36の表示器であり、4個のモード
スイツチ33〜36にそれぞれ1個づつ直列に接
続されていて、運転者につて選択された操舵モー
ドを点燈によつて表示する。さらに、37は、バ
ツテリー等の電源である。
また、第3図は、サスペンシヨン特性を変更可
能なサスペンシヨン制御装置の一具体例を示す図
であり、この実施例では、サスペンシヨンの空気
ばね定数と車高とを変更可能にしている。
能なサスペンシヨン制御装置の一具体例を示す図
であり、この実施例では、サスペンシヨンの空気
ばね定数と車高とを変更可能にしている。
このサスペンシヨン制御装置は、4輪1L,1
R,9L,9Rを個別に支持する4個の車高調整
アクチユエータ40FL,40FR,40RL,4
0RRを有し、各車高調整アクチユエータ40i
(i=FL,FR,RL,RR)はシヨツクアブソー
バ41と、このシヨツクアブソーバ41の上方に
設られ且つゴム状弾性体42によつて画成された
空気室43とから構成している。各シヨツクアブ
ソーバ41のピストンロツド44上端及びゴム状
弾性体42の上端が車体に取り付られると共に、
該シヨツクアブソーバ41の下端に各車輪1L,
1R,9L,9Rが回転自在に支持される。
R,9L,9Rを個別に支持する4個の車高調整
アクチユエータ40FL,40FR,40RL,4
0RRを有し、各車高調整アクチユエータ40i
(i=FL,FR,RL,RR)はシヨツクアブソー
バ41と、このシヨツクアブソーバ41の上方に
設られ且つゴム状弾性体42によつて画成された
空気室43とから構成している。各シヨツクアブ
ソーバ41のピストンロツド44上端及びゴム状
弾性体42の上端が車体に取り付られると共に、
該シヨツクアブソーバ41の下端に各車輪1L,
1R,9L,9Rが回転自在に支持される。
上記空気室43は、ピストンロツド44に設け
た連通孔45を介して車高調整用流体圧46と、
この流体圧46で作られた高圧のエアを蓄えるメ
インタンク47と、各車高調整アクチユエータ4
0iに対応して設けられた4個のサブタンク48
a〜48dとに連通されていて、これらの連通路
内には、2ポート2位置・スプリングオフセツト
式の電磁切換弁からなる10個の開閉バルブ50a
〜50jを設けている。この10個の開閉バルブ5
0i(i=a〜j)の内容は、モータ46a及び
エアコンプレツサ46bを有する流体圧源46と
エアドライヤ51との間に設けられたバルブ50
aは排気バルブ、メインタンク47の出口に設け
られたバルブ50bは給気バルブ、4輪の各分岐
部分に設けられた4個のバルブ50c〜50fは
給排気バルブ、空気室43とサブタンク48iと
の間に各設けられた4個のバルブ50g〜50j
はばね定数変更バルブである。
た連通孔45を介して車高調整用流体圧46と、
この流体圧46で作られた高圧のエアを蓄えるメ
インタンク47と、各車高調整アクチユエータ4
0iに対応して設けられた4個のサブタンク48
a〜48dとに連通されていて、これらの連通路
内には、2ポート2位置・スプリングオフセツト
式の電磁切換弁からなる10個の開閉バルブ50a
〜50jを設けている。この10個の開閉バルブ5
0i(i=a〜j)の内容は、モータ46a及び
エアコンプレツサ46bを有する流体圧源46と
エアドライヤ51との間に設けられたバルブ50
aは排気バルブ、メインタンク47の出口に設け
られたバルブ50bは給気バルブ、4輪の各分岐
部分に設けられた4個のバルブ50c〜50fは
給排気バルブ、空気室43とサブタンク48iと
の間に各設けられた4個のバルブ50g〜50j
はばね定数変更バルブである。
これら10個の開閉バルブ50iは制御装置30
から出力される制御信号によつて開閉駆動され、
そのうち、排気バルブ50aと給気バルブ50b
と4個の給排気バルブ50c〜50fとを適宜に
開閉制御することにより、一方では、流体圧源4
6からのエアがメインタンク47を介して各車高
調整アクチユエータ40iの空気室43に供給さ
れ、これにより空気室43内の流体圧が上昇して
車高が連続して高められ、他方では、空気室43
からエアを抜いて該空気室43内の流体圧を低下
させることにより車高が連続して低められる。さ
らに、4個の給排気バルブ50c〜50fを閉じ
た状態で4個のばね定数変更バルブ50g〜50
jを開閉制御することにより、空気室のみの容積
とそれにサブタンク48iを加えた容積との2段
階に容積が変化し、これにより高低2段階の空気
ばね定数が得られる。
から出力される制御信号によつて開閉駆動され、
そのうち、排気バルブ50aと給気バルブ50b
と4個の給排気バルブ50c〜50fとを適宜に
開閉制御することにより、一方では、流体圧源4
6からのエアがメインタンク47を介して各車高
調整アクチユエータ40iの空気室43に供給さ
れ、これにより空気室43内の流体圧が上昇して
車高が連続して高められ、他方では、空気室43
からエアを抜いて該空気室43内の流体圧を低下
させることにより車高が連続して低められる。さ
らに、4個の給排気バルブ50c〜50fを閉じ
た状態で4個のばね定数変更バルブ50g〜50
jを開閉制御することにより、空気室のみの容積
とそれにサブタンク48iを加えた容積との2段
階に容積が変化し、これにより高低2段階の空気
ばね定数が得られる。
なお、52は、流体圧源46のためのモータ駆
動リレーであり、メインタンク47の供給側に設
けた圧力スイツチ53が出力される駆動信号によ
つて駆動される。54は、メインタンク47から
のエアの逆を防止するための逆止め弁である。
動リレーであり、メインタンク47の供給側に設
けた圧力スイツチ53が出力される駆動信号によ
つて駆動される。54は、メインタンク47から
のエアの逆を防止するための逆止め弁である。
また、前記4個の空気室4内には車高検出器5
5a〜55dがそれぞれ設けられていて、これら
で各シヨツクアブソーバ41の上下方向変位を計
測することにより、各車高調整アクチユエータ4
0iが取り付けられた部分の車高を個別に検出し
ている。これらの車高検出器55iはポテンシヨ
メータで構成され、シリンダチユーブとピストン
ロツド44との間の相対変位量を計測することで
その部分の車高を検出し、車輪のストロークに応
じた電圧でなる車高検出信号DHi(i=a,b,
c及びd)を制御装置30に出力する。
5a〜55dがそれぞれ設けられていて、これら
で各シヨツクアブソーバ41の上下方向変位を計
測することにより、各車高調整アクチユエータ4
0iが取り付けられた部分の車高を個別に検出し
ている。これらの車高検出器55iはポテンシヨ
メータで構成され、シリンダチユーブとピストン
ロツド44との間の相対変位量を計測することで
その部分の車高を検出し、車輪のストロークに応
じた電圧でなる車高検出信号DHi(i=a,b,
c及びd)を制御装置30に出力する。
前記制御装置30は、インタフエース回路、演
算処理装置(CPU)、RAM,ROM等の記憶装置
等を具えたマイクロコンピユータ30aと、A/
D変換器30bと、出力回路30cとを有し、前
記4個のモードスイツチ33〜36からのモード
選択信号DMiと、車速検出器31からの車速検
出信号DVと、操舵角検出器8からの操舵角検出
信号Dθと、後輪操舵角検出器32からの後輪操
舵角検出信号Dφと、4個の車高検出器55iか
らの車高検出信号DHiとがA/D変換器30b及
びインタフエース回路を介して演算処理装置に供
給される。そして、演算処理装置が記憶装置に予
め記憶されたプログラムに従つて作動され、その
処理結果に基づきインタフエース回路及び出力回
路30cを介して、後輪操舵用流圧源20のモー
タ20bには駆動電流を供給するための制御信号
CMを、また制御バルブ17の電磁ソレノイド1
7aと10個の開閉バルブ50iの各電磁ソレノイ
ド56iには励磁電流を供給するための制御信号
CSをそれぞれ出力する。
算処理装置(CPU)、RAM,ROM等の記憶装置
等を具えたマイクロコンピユータ30aと、A/
D変換器30bと、出力回路30cとを有し、前
記4個のモードスイツチ33〜36からのモード
選択信号DMiと、車速検出器31からの車速検
出信号DVと、操舵角検出器8からの操舵角検出
信号Dθと、後輪操舵角検出器32からの後輪操
舵角検出信号Dφと、4個の車高検出器55iか
らの車高検出信号DHiとがA/D変換器30b及
びインタフエース回路を介して演算処理装置に供
給される。そして、演算処理装置が記憶装置に予
め記憶されたプログラムに従つて作動され、その
処理結果に基づきインタフエース回路及び出力回
路30cを介して、後輪操舵用流圧源20のモー
タ20bには駆動電流を供給するための制御信号
CMを、また制御バルブ17の電磁ソレノイド1
7aと10個の開閉バルブ50iの各電磁ソレノイ
ド56iには励磁電流を供給するための制御信号
CSをそれぞれ出力する。
次に、作用について説明する。
この実施例に示すサスペンシヨン制御装置で
は、サスペンシヨンのばね定数が変化した際に、
後輪操舵量を適切な角度に制御することができ
る。
は、サスペンシヨンのばね定数が変化した際に、
後輪操舵量を適切な角度に制御することができ
る。
実施例 1
ばね定数が変化した場合
リヤサスペンシヨンに比べてフロントサスペン
シヨンのばね定数を高くしていくと、前輪側のロ
ール剛性配分が大きくなり、コーナリング時の荷
重移動がフロント側で大きくなるため、車両のス
テア特性はアンダステア傾向になる。
シヨンのばね定数を高くしていくと、前輪側のロ
ール剛性配分が大きくなり、コーナリング時の荷
重移動がフロント側で大きくなるため、車両のス
テア特性はアンダステア傾向になる。
そこで、第4図に示すように、所定のステアリ
ングホイール操作量に対する後輪操舵量を小さく
する(実線Aの特性から破線Bの特性へと変更す
る。)よう、制御装置30から4輪操舵装置へ制
御信号を出力する。これにより、車両のステア特
性がアンダステア傾向に強められることを抑制す
ることができ、理想的な弱アンダステアを保持し
た状態で旋回することができる。
ングホイール操作量に対する後輪操舵量を小さく
する(実線Aの特性から破線Bの特性へと変更す
る。)よう、制御装置30から4輪操舵装置へ制
御信号を出力する。これにより、車両のステア特
性がアンダステア傾向に強められることを抑制す
ることができ、理想的な弱アンダステアを保持し
た状態で旋回することができる。
なお、第4図、横軸にはステアリングホイール
7の操作量θを、また縦軸には後輪操舵量Φをそ
れぞれ採つている。
7の操作量θを、また縦軸には後輪操舵量Φをそ
れぞれ採つている。
第5図乃至8図には、この発明の他の実施例を
示す。
示す。
実施例 2
第5図乃至第7図に示す実施例は、サスペンシ
ヨンとしてのスタビライザ60の剛性が変化した
際に、後輪操舵量を適切な角度に制御するように
したものである。このスタビライザ制御装置の構
成は実願昭60−105382号(実開昭62−13708号参
照)で詳細に説明しているため、ここではその概
略を簡単に述べるものとする。
ヨンとしてのスタビライザ60の剛性が変化した
際に、後輪操舵量を適切な角度に制御するように
したものである。このスタビライザ制御装置の構
成は実願昭60−105382号(実開昭62−13708号参
照)で詳細に説明しているため、ここではその概
略を簡単に述べるものとする。
コ字状のトーシヨンバーで構成されたスタビラ
イザ60の左右両アーム部60L,60Rが、車
体側ブラケツトにそれぞれ摺動可能に配設された
左右のコンロツド62L,62Rに枢支されると
共に、中央部がサスペンシヨン部材63に支持さ
れている。上記車体側ブラケツト61と左側コン
ロツド62Lとは、車体側ブラケツト61を上下
方向に貫通するコンロツド62Lの上端がねじ結
合によつて車側ブラケツト61に固定されてい
る。
イザ60の左右両アーム部60L,60Rが、車
体側ブラケツトにそれぞれ摺動可能に配設された
左右のコンロツド62L,62Rに枢支されると
共に、中央部がサスペンシヨン部材63に支持さ
れている。上記車体側ブラケツト61と左側コン
ロツド62Lとは、車体側ブラケツト61を上下
方向に貫通するコンロツド62Lの上端がねじ結
合によつて車側ブラケツト61に固定されてい
る。
また、右側コンロツド62Rでは、車体側ブラ
ケト61にこれを上下方向に貫通する筒体64が
固定されていて、この筒体64の穴と、該筒体6
4の上端に設けられたロール剛性変更手段65と
をコンロツド62Rが貫通している。このロール
剛性変更手段65は、ロツク機構66と、このロ
ツク機構66を作動させてロツク及びその解除を
行う駆動機構67と、この駆動機構67に前記制
御装置30から出力される制御信号に応じた駆動
電流を供給する駆動回路68とから構成されてい
て、ロール剛性変更手段65で車体側ブラケツト
61に対するコンロツド62Rの相対移動を制御
することにより、スタビライザ60のロール剛性
を2段階に変更可能に構成している。
ケト61にこれを上下方向に貫通する筒体64が
固定されていて、この筒体64の穴と、該筒体6
4の上端に設けられたロール剛性変更手段65と
をコンロツド62Rが貫通している。このロール
剛性変更手段65は、ロツク機構66と、このロ
ツク機構66を作動させてロツク及びその解除を
行う駆動機構67と、この駆動機構67に前記制
御装置30から出力される制御信号に応じた駆動
電流を供給する駆動回路68とから構成されてい
て、ロール剛性変更手段65で車体側ブラケツト
61に対するコンロツド62Rの相対移動を制御
することにより、スタビライザ60のロール剛性
を2段階に変更可能に構成している。
而して、この実施例では、サスペンシヨンであ
るスタビライザ60のロール剛性が変化した際
に、後輪操舵量を適切な角度に制御することがで
きる。
るスタビライザ60のロール剛性が変化した際
に、後輪操舵量を適切な角度に制御することがで
きる。
すなわち、前記実施例1のばね定数が変化した
場合と同様に、リヤスタビライザに比べてフロン
トスタビライザのロール剛性を高くしていくと、
コーナリング時の荷重移動がフロント側で大きく
なるため、車両のステア特性がアンダステア傾向
になる。
場合と同様に、リヤスタビライザに比べてフロン
トスタビライザのロール剛性を高くしていくと、
コーナリング時の荷重移動がフロント側で大きく
なるため、車両のステア特性がアンダステア傾向
になる。
そこで、第4図にすように、所定のステアリン
グホイール操作量に対する後輪操舵量を小さくす
るよう制御装置30から4輪操舵装置へ制御信号
を出力することにより、車両のステア特性がアン
ダステア傾向に強められることを抑制することが
でき、理想的なアンダステアを保持した状態で旋
回することができる。
グホイール操作量に対する後輪操舵量を小さくす
るよう制御装置30から4輪操舵装置へ制御信号
を出力することにより、車両のステア特性がアン
ダステア傾向に強められることを抑制することが
でき、理想的なアンダステアを保持した状態で旋
回することができる。
実施例 3
また、第8図に示す実施例は、サスペンシヨン
としてのシヨツクアブソーバ70の減衰力が変化
した際に、後輪操舵量を適切な角度に制御するよ
うにしたものである。このシヨツクアブソーバ制
御装置の構成は特願昭60−105382号で詳細に説明
しているため、ここではその概略を簡単に述べる
ものとする。
としてのシヨツクアブソーバ70の減衰力が変化
した際に、後輪操舵量を適切な角度に制御するよ
うにしたものである。このシヨツクアブソーバ制
御装置の構成は特願昭60−105382号で詳細に説明
しているため、ここではその概略を簡単に述べる
ものとする。
シヨツクアブソーバ70は、シリンダチユーブ
71内に、ピストンロツド72の下端に取り付け
られたピストン73とフリーピストン74とが摺
動自在に配設されていて、これらで3つの流体室
E,F及びGを画成し、2つの流体室E,Fには
作動液が封入されていると共に、他の流体室Gに
は高圧ガスが封入されている。ピストン73に
は、ピストンロツド72に穿設した流体通路75
を介して流体室Eに上端が連通する中心開口76
と、これと流体室Fとに連通する流体通路77と
が穿設されていて、中心開口76内には、2つの
流体通路75,77を連通する透孔78を設けた
スプール79を摺動自在に配設している。
71内に、ピストンロツド72の下端に取り付け
られたピストン73とフリーピストン74とが摺
動自在に配設されていて、これらで3つの流体室
E,F及びGを画成し、2つの流体室E,Fには
作動液が封入されていると共に、他の流体室Gに
は高圧ガスが封入されている。ピストン73に
は、ピストンロツド72に穿設した流体通路75
を介して流体室Eに上端が連通する中心開口76
と、これと流体室Fとに連通する流体通路77と
が穿設されていて、中心開口76内には、2つの
流体通路75,77を連通する透孔78を設けた
スプール79を摺動自在に配設している。
スプール79は、常時は復帰スプリング80に
よつて下方へ付勢れ、その下端面が当接するプラ
ンジヤ81の下端がケース82に当接してその移
動を規制している。この状態では、透孔78と流
体通路77の開口とは対向しない齟齬した位置に
あり、従つて、2つの流体通路75,77間は非
連通状態となり、その減衰力は大きくなる。一
方、プランジヤ81の回りには電磁ソレノイド8
3が配設されていて、これに通電して付勢するこ
とにより、スプール79が復帰スプリング80に
抗して上方に変位し、その結果、2つの流体通路
75,77間の開口面積が透孔78によつて大き
くなり、その減衰力が小減衰力へと切り換えられ
る。
よつて下方へ付勢れ、その下端面が当接するプラ
ンジヤ81の下端がケース82に当接してその移
動を規制している。この状態では、透孔78と流
体通路77の開口とは対向しない齟齬した位置に
あり、従つて、2つの流体通路75,77間は非
連通状態となり、その減衰力は大きくなる。一
方、プランジヤ81の回りには電磁ソレノイド8
3が配設されていて、これに通電して付勢するこ
とにより、スプール79が復帰スプリング80に
抗して上方に変位し、その結果、2つの流体通路
75,77間の開口面積が透孔78によつて大き
くなり、その減衰力が小減衰力へと切り換えられ
る。
而して、この実施例では、サスペンシヨンであ
るシヨツクアブソーバ70の減衰力が変化した際
に、後輪操舵量を適切な角度に制御することがで
きる。
るシヨツクアブソーバ70の減衰力が変化した際
に、後輪操舵量を適切な角度に制御することがで
きる。
すなわち、リヤサスペンシヨンに比べてフロン
トサスペンシヨンの減衰力を高くしていくと、前
輪側のロール剛性配分が大きくなり、コーナリン
グ時にフロント側のロール剛性が大きくなり、車
両のステア特性がアンダステア傾向になる。
トサスペンシヨンの減衰力を高くしていくと、前
輪側のロール剛性配分が大きくなり、コーナリン
グ時にフロント側のロール剛性が大きくなり、車
両のステア特性がアンダステア傾向になる。
そこで、第4図に示すように、所定のステアリ
ングホイール操作量に対する後輪操舵量を小さく
するよう制御装置30から4輪操舵装置へ制御信
号を出力することにより、車両のステア特性がア
ンダステア傾向に強められることを抑制すること
ができ、弱アンダステアの理想的な旋回性能を得
ることができる。
ングホイール操作量に対する後輪操舵量を小さく
するよう制御装置30から4輪操舵装置へ制御信
号を出力することにより、車両のステア特性がア
ンダステア傾向に強められることを抑制すること
ができ、弱アンダステアの理想的な旋回性能を得
ることができる。
なお、上記実施例では、サスペンシヨン特性の
変更を検出する特性切換検出手段を制御装置30
で構成したが、その特性変化を検出する手段を別
個独立に設ける構成としてもよい。また、制御装
置30も上記構成に限定されるものではなく、比
較回路、論理回路等の電子回路で構成することが
できることは勿論である。
変更を検出する特性切換検出手段を制御装置30
で構成したが、その特性変化を検出する手段を別
個独立に設ける構成としてもよい。また、制御装
置30も上記構成に限定されるものではなく、比
較回路、論理回路等の電子回路で構成することが
できることは勿論である。
以上説明したように、この発明によれば、車両
の旋回性能に大きな影響を及ぼすロール剛性の前
後配分特性が変更されて、ステアリング特性がア
ンダーステア傾向を強める切り換え状態に該当す
るときが検出された場合には、それに応じて後輪
転舵量を前輪操舵と逆相方向に減少補正するよう
に制御することができる。そのため、車両のステ
アリング特性がアンダーステア傾向を弱める方向
に変化されるから、理想的な旋回性能を得ること
ができるという効果がある。
の旋回性能に大きな影響を及ぼすロール剛性の前
後配分特性が変更されて、ステアリング特性がア
ンダーステア傾向を強める切り換え状態に該当す
るときが検出された場合には、それに応じて後輪
転舵量を前輪操舵と逆相方向に減少補正するよう
に制御することができる。そのため、車両のステ
アリング特性がアンダーステア傾向を弱める方向
に変化されるから、理想的な旋回性能を得ること
ができるという効果がある。
第1図はこの発明の基本構成を示すブロツク
図、第2図はこの発明に係わる4輪操舵装置の一
実施例を示す概略構成図、第3図は同じくこの発
明に係わるサスペンシヨン制御装置の一実施例を
示す概略構成図、第4図はこの発明を説明するた
めのステアリングホイール操作量と後輪操舵角と
の関係を示すグラフ、第5図はこの発明に係わる
4輪操舵装置の他の例を示すスタビライザ制御装
置の概略構成図、第6図は第5図の取付状態を示
す断面図、第7図は第6図の−線断面図、第
8図はこの発明に係わる4輪操舵装置の更に他の
実施例を示すシヨツクアブソーバ制御装置の概略
構成図である。 1L,1R……前輪、8……操舵角検出器、9
L,9R……後輪、13……流体圧シリンダ、1
7……制御バルブ、20……操舵用流体圧源、3
0……制御装置(操舵量制御手段)、31……車
速検出器、32……後輪操舵角検出器、33〜3
6……モードスイツチ、40i……車高調整アク
チユエータ、46……車高調整用流体圧源、50
i……開閉バルブ、55i……車高検出器、60
……スタビライザ、65……ロール剛性変更手
段、70……シヨツクアブソーバ。
図、第2図はこの発明に係わる4輪操舵装置の一
実施例を示す概略構成図、第3図は同じくこの発
明に係わるサスペンシヨン制御装置の一実施例を
示す概略構成図、第4図はこの発明を説明するた
めのステアリングホイール操作量と後輪操舵角と
の関係を示すグラフ、第5図はこの発明に係わる
4輪操舵装置の他の例を示すスタビライザ制御装
置の概略構成図、第6図は第5図の取付状態を示
す断面図、第7図は第6図の−線断面図、第
8図はこの発明に係わる4輪操舵装置の更に他の
実施例を示すシヨツクアブソーバ制御装置の概略
構成図である。 1L,1R……前輪、8……操舵角検出器、9
L,9R……後輪、13……流体圧シリンダ、1
7……制御バルブ、20……操舵用流体圧源、3
0……制御装置(操舵量制御手段)、31……車
速検出器、32……後輪操舵角検出器、33〜3
6……モードスイツチ、40i……車高調整アク
チユエータ、46……車高調整用流体圧源、50
i……開閉バルブ、55i……車高検出器、60
……スタビライザ、65……ロール剛性変更手
段、70……シヨツクアブソーバ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 車両のロール剛性の前後配分を変更可能なサ
スペンシヨン制御装置と、制御信号の入力により
少なくとも後輪を操舵可能な4輪操舵装置と、前
記ロール剛性の前後配分の切り換えを検出してそ
の検出信号を出力する特性切換検出手段と、この
特性切換検出手段の検出信号に基づきステアリン
グ特性がアンダーステア傾向を強める方向の切り
換え状態に該当するときに所定のステアリングホ
イール操作量に対する後輪操舵量を前輪操舵と逆
相方向に減少補正させる前記制御信号を出力する
操舵量制御手段と、を備えたことを特徴とする4
輪操舵車両。 2 前記サスペンシヨン制御装置は、サスペンシ
ヨンのばね定数を可変としてロール剛性の前後配
分を変化させるものであることを特徴とする特許
請求の範囲第1項記載の4輪操舵車両。 3 前記サスペンシヨン制御装置は、サスペンシ
ヨンの減衰力を可変としてロール剛性の前後配分
を変化させるものであることを特徴とする特許請
求の範囲第1項記載の4輪操舵車両。 4 前記サスペンシヨン制御装置は、サスペンシ
ヨンのロール剛性を可変としてロール剛性の前後
配分を変化させるものであることを特徴とする特
許請求の範囲第1項記載の4輪操舵車両。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60254497A JPS62113651A (ja) | 1985-11-13 | 1985-11-13 | 4輪操舵車両 |
US06/929,424 US4828283A (en) | 1985-11-13 | 1986-11-12 | Four wheel steer vehicle control system responsive to suspension characteristic change |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60254497A JPS62113651A (ja) | 1985-11-13 | 1985-11-13 | 4輪操舵車両 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62113651A JPS62113651A (ja) | 1987-05-25 |
JPH0544387B2 true JPH0544387B2 (ja) | 1993-07-06 |
Family
ID=17265873
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60254497A Granted JPS62113651A (ja) | 1985-11-13 | 1985-11-13 | 4輪操舵車両 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4828283A (ja) |
JP (1) | JPS62113651A (ja) |
Families Citing this family (39)
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