JPS5981263A

JPS5981263A - 車両の４輪操舵装置

Info

Publication number: JPS5981263A
Application number: JP19005182A
Authority: JP
Inventors: Hirotaka Kanazawa; 金澤　啓隆; Teruhiko Takatani; 高谷　輝彦; Naoto Takatani; 高谷　直人
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1982-10-29
Filing date: 1982-10-29
Publication date: 1984-05-10
Also published as: JPH0428588B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は自動車等の４輪車において、前輪とともに後輪
も転舵する装置、すなわち操舵輪である前輪を操舵する
ことによって前輪とともに後輪も転舵する４輪操舵装置
に関するものである。

従来、４輪車における操舵装置は前輪のみを転舵するも
のであり、後輪は前輪の操舵とは関係なく走行状況によ
って多少のトーイン、トーアウトはするものの、積極的
に転舵するようにはなっていない。しかし、最近前輪と
ともに後輪をも転舵するようにした４輪操舵装置が提案
され、（例えば特開昭５５−９１４５８号）この種の装
置の研究がなされている。

４輪操舵装置によれば、車両の種々の走行状態に応じて
従来不可能であった便利な操縦や、より操安性を向上さ
せた走行が可能になる。例えば、縦列駐車や車庫入れの
ような極低速における車両の操縦において、前輪に対し
て後輪を逆向きに転舵することにより（これを逆位相と
いう）、車両の向きを大きく変化させることが可能にな
り、従来では不可能もしくは非常に困難であった狭い場
所への駐車が可能あるいは容易になる。また、Ｕターン
においても、最小回転半径を小さくすることができるの
で有利である。さらに、このように後輪を前輪と逆位相
に転舵することにより内輪差をきわめて小さく、あるい
はなくすることができ、狭い角を曲がるときなど有利で
ある。また、このような極低速における車つの操縦にお
いて前輪に対して後輪を同じ向きにシ舵すれば（これを
同位相という）、車両を全体的に平行移動させることも
可能になり、駐車や車庫入れのときに便利なことも多い
。

一方、中高速走行においてレーンチェンジをする場合、
同位相の４輪操舵を行なえば前後輪に同時に横方向の力
が加わって位相遅れのないスムーズなレーンチェンジが
可能になり、このときヨーインクが抑えられるから、高
速でのレーンチェンジも恐怖感なく行なうことができる
。また、コーナリング時には、逆位相に後輪を転舵する
ことにより、効果的に車の向きを変えることができる。

さらに、直進走行時、横風等の外乱に対してこの外乱の
作用に対抗する方向に後輪を転舵するようにすれば、外
乱に対して安定した走行を維持することができ、安定し
た高速直進性を得ることもまた、旋回中、前輪の操舵角
を一定にしたまま加減速をしても、加減速に応じて後輪
の舵角を変化させることにより、コースを外れないよう
にして安定した旋回を行なうようにすることもできる。

すなわち、従来の車両では直進安定性のために操縦特性
は多少アンダーステア傾向に調整されており、旋回中に
加速すると］−スから外方へ外れる傾向があるが、この
とき後輪を逆位相に転舵することにより、その外れる分
を修正することができ、安定した旋回を実現することが
できる。

居住性の面からも、同一のホイールベースで小さい最小
回転半径を得ることができるので、ホイールベースを大
きくすることがで空るし、この他にも、前輪の実舵角を
小さくすることができることからデザイン的にも新しい
試みが可能になるなど数々の利点が挙げ、られる。

このように、４輪操舵は実用上有利な点が多く、極めて
有用性の高いものである。

これまテ、゛この４輪操舵に関し、後輪の転舵な有効に
行なうため各種の具体的構成が提案されている。例えば
低速では逆位相、高速では同位相の３− ４輪操舵をするようにしたもの（特開昭５５−９１４５
７号）、前輪の操舵角が小さい範囲では同位相、大きい
ときは逆位相にしたもの（特開昭５６−５２７０号）前
輪の操舵角が所定以下の範１囲においでのみ後輪を前輪
の転舵角に比例して転舵するようにし、・所定以上の範
囲では前輪の転舵角に関係なく後輪゛の転舵角を一定と
したもの（特開昭５６−１６３９６９号）等が知られて
いる。

これらの４輪操舵装置は、車速が小さい□とき、゛ある
いは前輪操舵角が大きいときは、操舵は車両の向きを大
きく変えたい場合が・多く、車速が大きいときあるいは
前輪操舵角が小さいときは□僅か゛な横移動がしたい場
合が多いという経験則に基づいて、後輪を常に望ましい
方向に転舵するようにしたものである。

しかしながら、実際の車両の走行においては車速や前輪
操舵角によって自動的に定まる角度・とは異なる角度で
後輪を転舵したい場合もある。例□えば、車庫入れや縦
列駐車の場合にば、上記のような４輪操舵では車速が極
めて低、いため、あるい″は前輪操舵角が極めて大きい
た□め後輪はごく僅かしか転舵されないとか、逆位相に
しか転舵されない４− ということになるが、場合によっては大きく同位相に転
舵したいことがある。すなわち、このような場合、後輪
を前輪と同位相に大きく（前輪の転舵角と等しい角度だ
け）転舵すれば、車両ば斜め方向に平゛行移動すること
になり、縦列駐車や狭い車庫の中で横方向に車両をずら
せたい場合に極めて便利である。また、狭い路地で壁等
に近接させて駐□車するた□め幅寄せをする場合にも、
後輪が前輪ど同・位相に転舵されれば、ハンドルを繰返
し切りかえす必要もなく極めて簡単に幅寄せができ、□
便利で漬る゛。この場゛合は、壁等に車体な゛接触させ
る心配もなり、゛きわめて容易に駐車ができ、また壁か
ら離すこともできる。このようｄことは実際の運転には
よくあることであり、特に市街地で車の多い場所に駐車
するときには、車体全体を横方向に移動させることがで
きれば便利である。また逆に、後輪を逆位相に転舵した
いこともある。すなわち後輪を逆位相に転舵できれば最
小回転半径が小さくでき車庫入れ等が容易になるし、旋
回時の内、外輪差も小さくなり、狭い曲がり角等も旋回
が容易になり、便利である。

さらに従来は、特殊な自動車を除き、普通は前輪のみを
操舵することにより車の操縦を行なっており、運転者に
とっては急に４輪操舵の車を運転するのは操舵時の後輪
の軌跡がある程度具なるとともに車の挙動も異なるため
、運転感覚がなじめず当初異和感を感じることもあり得
るし、人によっては従来の前輪のみの操舵を好むことも
あり得る。このため、運転者の意志によって４輪操舵モ
ードもしくは２輪（前輪）操舵モードすなわち零位相モ
ードのいずれかを自由に選べるなら、運転者にとって便
利であるとともに不慣れなモードを避けられることもあ
り、心理的な負担も軽減され、安全面上も好ましい。

本発明はこのような実際上の要求に鑑み、運転状態に応
じた自動的な４輪操舵の他に、運転者の要望に応じて任
意に異なったモードの４輪操舵や２輪操舵の選択が可能
な４輪操舵装置を提供することを目的とするものである
。

本発明による４輪操舵装置は、前輪を転舵するステアリ
ング装置、後輪を転舵する後輪転舵装置、および自動制
御モードと固定モード（逆位相および同位相）と２輪操
舵モードとをもつコントローラからなり自動制御モード
では前輪転舵角に対して後輪転舵角を運転状態に応じて
変化させ、逆位相固定モードでは運転状態とは無関係に
逆位相領域内で変化させ、同位相固定モードでは運転状
態とは無関係に同位相領域内で変化させ、２輪操舵モー
ドでは後輪は転舵させず前輪のみ操舵させるようにし、
これらのモードを運転者が任意に選択できるようにした
ことを特徴とする。

この自動制御モードでは、例えば前輪転舵角に対する後
輪転舵角の比（転舵比）を車速の増加に応じて増加させ
、高車速の場合には横方向の加速度が敏感に応答性よ＜
　１９られて迅速にレーンチェンジができるようになし
、低速の場合にはこの転舵比を負として逆位相に後輪を
転舵するような、車速に応じた自動制御による４輪操舵
を可能とし固定モードでは例えば前述のような、車速に
無関係に一定の転舵比（例えば１）をもって後輪を大き
く同位相に転舵して車体を横方向に移動させるような制
御および車速に無関係に後輪を逆位相に転舵し車体の旋
回性能を向上させるような制御を可能とし、２輪操舵モ
ードでは、後輪は転舵させず前輪のみ転舵させ、従来の
車両と同じ操舵を可能にする。

７− このように自動制御モードおよび２輪操舵モードを１つ
のコントローラに持たせるには、コントローラに手動の
切換スイッチを設け、この切換スイッチを運転者が手動
で操作することにより任意に望むモードを選択できるよ
うにするのがよい。

以下、図面により本発明の実施例を詳細に説明する。

第１図、第２図および第３図は本発明の４輪操舵装置の
実施例における前輪転舵角（θＦ）に対する後輪転舵角
（θＲ）特性を示すグラフである。

第１図の例は、２輪操舵モードの例を示しており、後輪
転舵角６尺は、前輪転舵角θＦの大きさに拘わらず常に
零であり、従来の車と同じ前輪のみによる操舵の場合を
示す。

第２図の例は自動制御モードの例を示しており、前輪転
舵角θＦに対する後輪転舵角θＲの比（転舵比θＲ／θ
Ｆ）は、全体として車速（Ｖｃ　）が高速になるほど大
きく、低速になるにしたがって小さくなり、極低速では
負（逆位相）になるようにしている。また、この実施例
では中高速域において、前輪転舵角θＦが設定値より大
きくなると前輪転舵角θＦが増加しても後輪転舵角θＲ
は増８− 加しなくなり、各車速において一定となるようになって
いる。すなわち、後輪の転舵角８尺は前輪をある程度転
舵してからは一定となりそれ以上は転舵されないように
している。これは、前輪転舵角θＦが大きいのは車両の
向きを変えたい場合であるとの経験則に基づく判断から
、後輪の同位相の転舵を抑え、前輪が後輪に対して大き
く転舵されて車両の向きを変えやすいようにするためで
ある。

第３図の例は、同位相および逆位相固定モードの例を示
しており、同位相固定モードの場合、運転状態に拘わら
ず前輪転舵角θＦが増加すると、後輪転舵角θＲも前輪
と同位相に一定の割合で増加し、逆位相固定モードの場
合、運転状態に拘わらず前輪転舵角θＦが増加すると後
輪転舵角６尺は前輪と逆位相、すなわちθＦの負側に一
定の割合で大きくなる。これにより同位相固定モードで
は、操舵すると前輪と後輪が同位相に転舵し車両を斜め
方向に動かせることが可能となり、逆位相固定モードで
は操舵すると、前輪と後輪が逆位相に転舵し車両の回転
半径を小さくすることができる。

次に第４図および第５図によって、上記実施例のような
４つのモードを有する４輪操舵装置の具体的構成を説明
する。第４図は油圧装置を利用した例を示すもの、第５
図はリンク機構を利用した例を示すものである。

第４図に示す構成では、前輪１．１と後輪２．２とは機
械的に分離され、ステアリングホイール３の操舵角θＨ
を検出する前輪転舵角センサ４の出力４ａを、後輪転舵
装置のコントローラ１０に入力し、この入力信号によっ
て後輪２．２を転舵するようにしている。前輪の転舵装
置は、周知のようにステアリングホイール３が固設され
たステアリングシャフト３Ａに固設したピニオン５によ
りラック６を車両の幅方向（矢印へで示す）に移動し、
このラック６の両端に連続したタイロッド１，１を介し
て左右の前輪１，１のナックルアーム８，８をその軸８
ａ　、　８ａのまわりに回動して前輪１，１を左右に４
舵するように構成されている。すなわち、図中ステアリ
ングホイール３を矢、印りの方へ回転すると１．ステア
リングシャフト３．Ａは矢印りの方向に回転し、ピニオ
ン５を同じくし方向に回転し、ラック６をＬ方向に移動
させる。これに占り左右の前輪１．１のナックルアーム
８．８はリンク１．１を介してＬ方向に回動し、前輪１
．１をナックルアーム８，８の軸８ａ、８ａを中心にし
方向へ回動させ、左へ操縦する。このとき、操舵角セン
サ４はステアリングホイール３がし方向へ角度θＨだけ
回転したことを出力信号４ａとして出力し、これを後輪
転舵装置のコントローラ１０の前輪転舵角入力１０Ａに
入力する。

コントローラ１０は、電源１１により電力を供給され、
上記前輪転舵角入力１０Ａの他に、車速センサ１２に接
続された車速入力１０Ｂと、後輪転舵角センサ１３に接
続されたフィードバック用入力１０Ｃを備え、さらに後
輪の転舵方向を制御するソレノイド２０に接続される転
舵方向出力１０Ｄと後輪の転舵角θＲを制御する油圧用
メインポンプ２１のモータ２１Ａに接続される油圧ポン
プモータ出力１０Ｅおよび自動制御モード、同位相固定
モード、逆位相固定モードおよび２輪操舵モードを切換
える切換スイッチ１４Ａ　　、１４Ｂ　　、１４Ｃおよ
び１４Ｄに、それぞれ直列に接続された表示装置１４ａ
、　１４ｂ、　１４ｃおよび１４ｄを介して接続される
切換入力１０Ｆを備えている。

１１− 油圧用メインポンプ２１はオイル（油圧作動油）を吐出
するポンプ２１Ｂを備え、このポンプ２１Ｂは転舵方向
切換バルブ２２を介して油圧アクチュエータ２３と接続
されており、このバルブ２２とポンプ２１Ｂの間に鵠オ
、イル往路２４Ａとオイル遠路２４Ｇを短絡１、途中に
オリ７ィス２４ｂを備えたオリフィス路？４Ｂが設けら
れ、、オイル遠路２４Ｇの途中にはオイルのリザーバ２
５が配されている。

転舵方向切換バルブ２２は、オイル往路２４Ａとオイル
遠路２４Ｇに接続、される２つの入口とこれに連通した
２つの出口、からな、るバルブ部升を、正２２Ａ１逆２
２Ｂ１停止２２Ｃの３個並列に切換１在に有してあり１
、前記ソレノイド２Ｑの操作により、これら３つのイ＼
ル／部分２２へ、２２Ｂ１２２Ｇのいずれか１つが上■
オイル往路２４４．、遠路２４Ｇに接続されるようにな
ってりる。′このバルブ２２の？つの出口は油圧、アク
チュエータ２３の右側すイル通蹄２３Ｒと、左側オイル
通路２３［にそれぞれ接続され、これらの右側オイル通
路２３Ｒと左側オイル通路２３Ｌは、この）５ルブ２２
を介して前記往路２４Ａと遠路２４Ｃに連１２− 通されている。

油圧アクチュエータ２３は、右と左のオイル通路２３Ｒ
１２３Ｌにかかる圧力差により、その出力軸であるロッ
ド２６を車両の幅方向（矢印Ｂで示す）に移動させ、タ
イロッド２７．２７を介して後輪２．２のナックルアー
ム２８．２８をその一２８ａ、２８ａのまわりに回転さ
せ、これにより後輪２，２を左右に転舵す◆。

：図示の例においては、前輪１．１を左方向［に転、舵
し、後輪２，２を前輪１．１と同位相に転舵する場合、
転舵方向切換バルブ２２を正２２Ａの位置にセットし１
．オイルを往路２４Ａからオリフィス路２４Ｂを介して
遠路２４Ｇへ流し、リザーバ２５を経てポンプ２１Ｂへ
戻す。これにより、オリフィス路４ｂの手前すなわち往
路２４Ａ側の圧力が高くなり、オリフィ２２４ｂの後方
すなわち遠路２４Ｃ側の圧力が低くなって、バルブ２２
の正２２Ａ部分を通して右側オイル通路２３Ｒの圧力が
左側オイル通路２３ｍの圧力に比して高くなり、油圧ア
ク牙ユエータ２３の作動ロッド２６はＬ方向に駆動され
る。このときの駆動量はメインポンプモー゛り２１Ａに
入力される電流量によって決められる。これにより、後
輪２，２はタイロッド２７゜２７を介して左方向［に転
舵され、後輪２，２は前輪１．１と同位相に転舵される
。

前輪１，１を右方向に転舵し、後輪２．２を前輪１゜１
と同位相に転舵する場合には、転舵方向切換バルブ２２
を逆２２Ｂの位置にセットし、右側オイル通路２３Ｒと
左側オイル通路２３Ｌの圧力関係を前述とは逆にして作
動ロッド２６を右方向に駆動する。

また後輪２，２を前輪１，１と逆位相に転舵する場合に
は、ステアリング方向と転舵方向切換バルブ２２の正２
２Ａ１逆２２Ｂの対応を上記同位相の場合とは反対に、
すなわち前輪１，１を左方向に転舵する場合には逆２２
Ｂに、前輪１．１を右方向に転舵する場合には正２２Ａ
にセットする。

また、後輪２，２の転舵角θＲを零にするときは、バル
ブ２２の停止２２Ｃの部分をアイル通路に接続して、ポ
ンプ２１Ｃと油圧アクチュエータ２３との連通を断ち、
油圧アクチュエータ２３の左右のオイル通路２３’Ｌ、
２３Ｒ間の圧力差をなくし、作動ロッド２６を中立の位
置にセットする。このとき、作動ロッド２６が中立の位
置に必ずセットされるようにするため、作動ロッド２６
にはセット荷重をかけて、機械的に中立位置に付勢され
るようにしておくのが望ましい。

前輪１，１の転舵方向および転舵角の大きさは、前輪転
舵角センサ４の出力４ａによってコントローラ１０に入
力され、また後輪２，２を前輪１，１に対して同位相あ
るいは逆位相のどちらに設定するかは、自動制御モード
の場合車速センサ１２が検出した車速に応じ、あらかじ
め設定された車速対応パターンにしたがってコントロー
ラ１０が決定する。

このコントローラ１０には前述のように、切換スイッチ
１４Ａ　、１４Ｂ　　、１４Ｃおよび１４Ｄが、それぞ
れ直列に接続された表示装置１４ａ、１４ｂ、１４ｃお
よび１４ｄを介して接続され、この切換スイッチ１４Ａ
。

１４Ｂ　　、１４Ｃおよび１４Ｄを運転者が操作して前
記４つの操作モードすなわち、自動制御モード、同位相
固定モード、逆位相固定モードおよび２輪操舵モードの
うちの１つのモードを選択することができ、同時にこの
選択されたモードが表示装置で示される。つまり、運転
者は周囲の条件に応じ、自由に任意の操舵モードに切り
換えることができ、１５− 非常に便利である。

上記のような油圧アクチュエータを利用した４輪操舵装
置によれば、後輪の転舵がスムーズにしかもステアリン
グに４輪操舵のための特別な負荷をかけることなく行な
われ、実用上有利である。

しかしながら、油圧装置にはモータやポンプ、また油圧
アクチュエータやコントロール用のバルブなど重くてコ
ストの高い部品が必要であり、車両の重量を大きくし、
製造上の組立ても複雑化してコスト高の原因となるので
、比較的小型の車両には不向きである。そこで、簡単な
リンク機構を利用した４輪操舵装置が実用上有利な場合
もある。

以下、この種のリンク式の機構の例を第５図により説明
する。なお、第５図の構成中、第４図の構成中の部材と
同等の部材には同一の符号を付し、その説明を省略する
。

第５図に示すリンク式の構成では、ステアリングホイー
ル３により車両の幅方向に移動されるラック６の一部に
摺動係合用のスロット６Ａを設け、このスロット６Ａか
ら後輪２，２の操舵ロッド４１に設けられた摺動係合用
のスロット４１Ａまでの間をリンク機構により連結し、
前輪１，１の転舵角１６− θＦに応じて後輪２．２を望ましい方向に望ましい大き
さの転舵角θＲだけ転舵するようにしている。

このリンク機構は、前輪側の摺動係合用スロット６Ａに
摺動自在に係合した一端３１Ａを有し固定軸３１ａに軸
支された第１のＬ字形レバー３１、この第１のＬ字形レ
バー３１の他端３１Ｂに一端３２Ａを回動自在に連結し
た連結レバー３２、この連結レバー３２の他端３２Ｂに
一端３３Ａを連結し、他端３３Ｂを固定軸３３ａに軸支
した揺動レバー３３、この揺動レバー３３の前記一端３
３Ａと前記中間レバー３２の他端３２Ｂとの連結軸に一
端３４Ａを回動自在に連結したコントロールレバー３４
、このコンロールレバー３４の遊端部近辺に摺動自在に
係合し、スクリューロッド３７に螺合した送りスリーブ
３６の上に回動軸３５Ａをもって軸支された受はスリー
ブ３５、このスクリューロッド３７を回転させるモータ
３８、上記コントロールレバー３４の中間位置に設けた
軸支部３４Ａに一端３９Ａを軸支された連結レバー３９
、およびこの連結レバー３９の他端３９Ｂに一端４０Ａ
を連結し、他端４０Ｂを前記後輪側の摺動係合用スロッ
ト４１Ａに摺動係合された第２のＬ字形レバー４０から
なっている。

モータ３８はコントローラ５０に接続され、このコント
ローラ５０の出力によって駆動される。

このコントローラ５０は電源５１から電力を供給され、
車速センサ５２の出力が入力される。またスクリューロ
ッド３７の近辺には、このスクリューロッド３７に螺合
している送りスリーブ３６の位置をモータ３８の入力へ
フィードバックするポテンショメータ５３が配され、送
りスリーブ３６の位置を制御するようになっている。こ
のコントローラ５０には、第４図の例と同様の操舵モー
ド切換スイッチ５４Ａ　、５４Ｂ　、５４Ｃおよび５４
Ｄが、それぞれ直列に接続された表示装置５４ａ、５４
ｂ、５４ｃおよび５４ｄを介して接続され、運転者が操
作して任意の操舵モードを選択できるようになっている
。

上記のようなリンク機構を備えた４輪操舵装置によれば
、ステアリングホイール３を左へ（矢印り方向）回転さ
せるとビニオン５、ラック６、タイロッド１．７、ナッ
クルアーム８．８、前輪１，１は全て矢印りの方向へ回
転もしくは移動し、前輪１゜１を左へ転舵すると同時に
、第１のＬ字形レバー３１を固定軸３１ａのまわりに［
方向に回転し、中間レバー３２を介して揺動レバー３３
を固定軸３３ａのまわりに［方向に回動させ、コントロ
ールレバー３４を受はスリーブ３５のまわりにＬ方向に
揺動させ、連結レバー３９をし方向に移動すると同時に
これにより第２のＬ字形レバー４０をＬ方向に回動させ
て後輪２．２の操舵ロッド４１をし方向に移動させ、こ
れによって後輪２．２を同位相の左方へ転舵する。

切換スイッチ５４Ａ　　、５４Ｂ　　、５４Ｇおよび５
４［）により操舵モードを選択されたコントローラ５０
により、モータ３８が駆動されて図中送りスリーブ３６
が下方（車両の左方）へ移動し、送りスリーブ３６が連
結レバー３９の一端３９Ａの位置に至ると、コントロー
ルレバー３４が受はスリーブ３５の回動軸３５Ａのまわ
りに揺動しても連結レバー３９は前後（図中左右方向）
に移動しないから、後輪２．２は転舵されない。

受はスリーブ３５がモータ３８の駆動によりさらに下方
に移動されて上記連結レバー３９の一端３９Ａの位置を
超えると、上記と同じ方向（Ｌ方向）へのコントロール
レバー３４の揺動は連結レバー３９を前述とは逆に前方
へ移動させる。これ１９− はコントロールレバー３４が受はスリーブ３５の回動軸
３５Ａを中心として揺動してりるからである。したがっ
てこの場合第３の１字形レバー４０は矢印Ｒの方へ回動
し、後輪２．２の操舵口２ツド４１は矢印Ｒの方に移動
して後輪２．２は、右方へ、転舵され、逆位相の４輪操
舵が行なわれることに、なる。

このように、コントローラ５０の出力に半すモータ３８
を駆動、制御することによって、送リス９リーブ３６を
介して受はスリーブ３５ケ移動させ、これによってコン
トロールレバー３４の駆動の−の位置を変え、その結Ｉ
Ｒ１結レバー３９の停動方向を変化させて後輪２．２の
転舵の方向を変えることができる。さらに、受はスリー
ブ３５の駆動の距離の大きさをコントローラすることに
よって、同位相、逆位相における後輪２，２の転舵角θ
Ｒの大きさも変化させることができ、したがって、コン
トローラ５０の出力によ？て、前輪１．１の転舵に応じ
た後輪２．２の転舵の方向磐よび大きさを任意に制御す
ることが可能牛なる。

コントローラ５０には車速センサ５２から９出力が入力
されているので、自動制御モードが選択＝２０− されているときには上記リンクを介して前輪１，１の転
舵角θＦの大きさに応じた転舵が行なわれる後輪２．２
の転舵角θＲの大きさく向きを含めて）を、前述の実施
例で説明した自動制御モードにおける転舵比の特性に応
じて制御することが可能である。

また、同位相固定モードを選択したときは例えば前輪１
．１の転舵角θＦと等しい角度の転舵角θＲだけ後輪２
，２を転舵し、車速に関係なく車両を横移動させφこと
が可能になる。

なお、同位相および逆位相固定モードの場合の制御の特
性は、・必ずしも第１図に示すように直線的なものに限
られるものではなく、曲線で表わされるものでもよい。

、また、自動制御モードの場合の制御の特性パターンも
、第１図に示される例に限られるものではなく、前輪操
舵角の大きさに応じて接輪転舵角の位相を変化させた形
式のもの、これを車速に応じてさらに変化させたもの等
、各種の変形パターンが考えられ、これらの種々異なっ
たパターンによって自動制御するものも本発明の装置に
採用しうろことは言うまでもない。

このように、第５図に示すリンク式の構成によっでも、
前述の実施例のような前輪転舵角に対する後輪転舵角特
性を実現することができる。特に、このリンク式の機構
は油圧式のものに比べて重置が小さく、構造が簡単で、
組立ても容易であって低コストで製造が可能であるため
、小型の車両に適している。

以上詳細に説明したように、本発明の４輪操舵装置は、
前輪転舵角に対する後輪転舵角特性を運転状態に応じて
変化させる自動制御モードと、運転状態とは無関係にこ
の特性を設定する固定モード、および後輪転舵角を行な
わせない２輪操舵モードの選択自在な異なるモードを有
し、運転者が必要に応じてこれらの異なるモードを適宜
選択するようにしたものであるから、種々の運転要求に
応じた操舵モードによって種々の操縦をすることができ
、便利である。

【図面の簡単な説明】第１図から第３図までは本発明の４輪操舵装置における
前輪転舵角に対する後輪転舵角の関係を示す特性曲線で
あり、第１図は２輪操舵モードの場合、第２図は自動制
御モードの場合の例、第３図は同位相および逆位相固定
モードの場合の例をそれぞれ示す。第４図は油圧を利用
した本発明の４輪操舵装置の一例を示す概略図、第５図
はリンク機構を利用した本発明の４輪操舵装置の一例を
示す概略図である。１・・・前　　　　輪　　　　２・・・後　　　　輪３
・・・ステアリングホイール４・・・操舵角センサ５・
・・ビ　　ニ　　オ　　ン　　　　　　６・・・ラ　　
ッ　　り１．２７・・・タイロッド　　８，２８・・・
ナックルアーム１０．５０・・・コントローラ　　１２
．５２・・・車速センサ２０・・・ソレノイド　　　　
　２１・・・メインポンプ２２・・・後輪転舵方向切換
バルブ２３・・・油圧アクチュエータ　　２５・・・リザーバ
２６・・・後輪転舶用ロッド３１・・・第１のＬ字形アーム　３２・・・中間レバー
３３・・・揺動レバー　　　３４・・・コントロールレ
バー３４Ａ・・・軸　支　部　　　　３５・・・受はス
リーブ３５Ａ・・・回　動　軸　　　　３６・・・送り
スリーブ３１・・・スクリューロッド　　３８・・・駆
動モータ３９・・・連結レバー　　　４０・・・第２の
Ｌ字形レバー４１・・・後輪転舵ロツド（自発）手続ネｍ正書昭、和５７年１２月２２日特願昭５７−１９００５１号 ′°′”°“　　　　、レー３．１・補正を、する−　゛　　　　　　　　　　　　
　　２１．　、　　□パ。事件との関係　　　　　特許出願人　　　　　□゛　・
４、代理人東京ｉ港−六本木５．Ｔ目”２ｍ：’ｑ　　　　　　　
　　　。

Claims

【特許請求の範囲】

前輪を転舵するステアリング装置、、後輪を転舵する後
輪転舵装置、および前輪転舵角に対する後輪転舵角特性
を運転状態に応じて変化させる自動制御モードと、運転
状態とは無関係にこの特性を設定する固定モードと、運
転状態とは無関係に後輪転舵角を零位相とする２輪操舵
モードとを有し、これらのモードを選択して後輪転舵装
置を制御するコントローラからなることを特徴とする車
両の４輪操舵装置。