JPH02193774A

JPH02193774A - 車両の４輪操舵装置

Info

Publication number: JPH02193774A
Application number: JP29434189A
Authority: JP
Inventors: Hirotaka Kanazawa; 金沢　啓隆; Teruhiko Takatani; 高谷　輝彦; Naoto Takada; 直人高田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-11-13
Filing date: 1989-11-13
Publication date: 1990-07-31
Also published as: JPH0428590B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は自動車等の４輪車において、前輪とともに後輪
も転舵する装置、すなわち操舵輪である前輪を転舵する
ことによって前輪とともに後輪も転舵する４輪操舵装置
に関するものである。

従来、４輪車における操舵装置は前輪のみを転舵するも
のであり、後輪は前輪の転舵とは関係なく走行状況によ
って多少のトーイン、トーアウトはするものの、積極的
に転舵するようにはなっていない。しかし、最近前輪と
ともに後輪をも転舵するようにした４輪操舵装置が提案
され、（例えば特開昭５５−９１４５［１号）この種の
装置の研究がなされている。

４輪操舵装置によれば、車両の種々の走行状態に応じて
従来不可能であった便利な操縦や、より操安性を向上さ
せた走行が可能になる。例えば、縦列駐車や車庫入れの
ような極低速における車両の操縦において、前輪に対し
て後輪を逆向きに転舵することにより（これを逆位相と
いう）、車両の向きを大きく変化させることが可能にな
り、従来では不可能もしくは非常に困難であった狭い場
所への駐車が可能あるいは容易になる。また、Ｕターン
においても、最小回転半径を小さくすることができるの
で有利である。さらに、このように後輪を前輪と逆位相
に転舵することにより内輪差をきわめて小さく、あるい
はなくすることができ、狭い角を曲がるときなど有利で
ある。また、このような極低速における車両の操縦にお
いて前輪に対して後輪を同じ向きに転舵すれば（これを
同位相という）、車両を全体的に平行移動させることも
可能になり、駐車や車庫入れのときに便利なことも多い
。

一方、中高速走行においてレーンチェンジをする場合、
同位相の４輪操舵を行なえば前後輪に同時に横方向の力
が加わって位相遅れのないスムーズなレーンチェンジが
可能になり、このときヨーイングを生じることもないか
ら、高速でのレーンチェンジも恐怖感なく行なうことが
できる。また、コーナリング時には、逆位相に後輪を転
舵することにより、効果的に車の向きを変えることがで
きる。

さらに、直進走行時、横風等の外乱に対してこの外乱の
作用に対抗する方向に後輪を転舵するようにすれば、外
乱に対して安定した走行を維持することができ、安定し
た高速直進性を得ることもできる。

また、旋回中、前輪の転舵角を一定にしたまま加減速を
しても、加減速に応じて後輪の舵角を変化させることに
より、コースを外れないようにして安定した旋回を行な
うようにすることもできる。

すなわち、従来の車両では直進安定性のために操縦特性
は多少アンダーステア傾向に調整されており、旋回中に
加速するとコースから外方へ外れる傾向があるが、この
とき後輪を逆位相に転舵することにより、その外れる分
を修正することができ、安定した旋回を実現することが
できる。

居住性の面からも、同一のホイールベースで小さい最小
回転半径を得ることができるので、ホイールベースを大
きくすることができるし、この他にも、前輪の実舵角を
小さくすることができることからデザイン的にも新しい
試みが可能になるなど数々の利点が挙げられる。

このように、４輪操舵は実用上有利な点が多く、極めて
有用性の高いものである。

これまで、この４輪操舵に関し、後輪の転舵を有効に行
なうため各種の具体的構成が提案されている。例えば低
速では逆位相、高速では同位相の４輪操舵をするように
したもの（特開昭５５−９１４５７号）、前輪の転舵角
が小さい範囲では同位相、大きいときは逆位相にしたも
の（特開昭５６−５２７０号）前輪の転舵角が所定以下
の範囲においてのみ後輪を前輪の転舵角に比例して転舵
するようにし、所定以上の範囲では前輪の転舵角に関係
なく後輪の転舵角を一定としたもの（特開昭５８−１６
３９８９号）等が知られている。

これらの４輪操舵装置は、車速が小さいとき、あるいは
前輪転舵角が大きいときは、操舵は車両の向きを大きく
変えたい場合が多く、車速が大きいときあるいは前輪転
舵角が小さいときは僅かな横移動がしたい場合が多いと
いう経験則に基づいて、後輪を常に望ましい方向に転舵
するようにしたものである。

ところで、４輪操舵は転舵比（後輪転舵角／前輪転舵角
）を車速によって変化させる車速感応型が望ましい。

なぜならば、例えば、一定の前輪転舵角をもって旋回し
ているとき、この転舵角に対応した望ましい転舵比をも
って後輪を転舵していても、旋回中に加減速をするとコ
ースから外あるいは内へ外れることがある。これは車速
の変化に応じて遠心力（横力）に変化が生じるためであ
るが、この場合にコースから外れないようにするために
はこのときの車速の変化に応じて前輪と後輪の転舵比を
変える必要があるからである。

また、車速感応型においては、前述の特開昭５５−９１
４５７号公報に記載されている様に、中高速域で同位相
とするのが望ましい。これは、一般に中高速域において
前輪を転舵するのはレーンチェンジの場合の様に横移動
する場合が多く、その場合には旋回性を抑えて安定的に
横移動できることが要求され、従って後輪は前輪と同位
相に転舵し、横方向加速度Ｇを発生させると共にヨーイ
ングを抑えて安定性（安定的な横移動性）を向上させる
のが良いからである。

しかしながら、その様な車速感応型であって中高速域に
おいて同位相とし前記安定性を確保しようとする従来の
制御について検討した結果、本発明者は次の様な問題点
を見い出した。

即ち、上記従来の車速感応型は転舵比が車速のみによっ
て決まり、しかもその転舵比は前述の様に安定性を狙っ
ているので、中高速域において車両の向きを変更しよう
としてドライバがハンドルを大きく切り込んでも、前記
安定性を指向した転舵比に従って後輪も大きく同位相側
に転舵されてしまい、横移動性が大きくなり過ぎ、アン
ダステア傾向が過剰となって車両の向きを思うように変
更することができない、つまりドライバの意思に合致し
た十分な操縦性が得られないという問題点を見い出した
。

上記問題は、要するに、４輪操舵は車速感応型であって
中高速域では同位相に制御して安定性を確保することが
望ましいが、転舵比が車速のみに応じて変化する従来の
車速感応型では、中高速域において安定性（安定的な横
移動性）と旋回性の両立を図ることが困難であり、ドラ
イバの意思に合致した十分な操縦性が得られないという
ものである。

なお、上記本発明者が見い出した問題点は、換言すると
、前記車速感応型４輪操舵を示す特開昭５５−９１４５
７号公報や舵角感応型４輪操舵を示す特開昭５８−１８
３９８９号公報には中高速域では同位相とし車両の方向
と旋回軌跡の接線方向とを略一致させる（両方向の差角
βを零にする）ように制御するのが良いと記載されてい
るが、その様に中高速域で同位相としβ−０となるよう
に制御すると、中高速域で旋回しようとしてハンドルを
大きく切った場合後輪も同位相側に大きく転舵され、ア
ンダステア傾向が過剰となって回頭性が著しく低下し、
旋回しようというドライバの意思に合致した操縦性が得
られないというものである。

本発明の目的は、上記事情に鑑み、転舵比を車速に応じ
て変化させるものにおいて前述の中高速域における安定
性と旋回性とを良好に両立させた車両の４輪操舵装置を
提供することにある。

本発明に係る車両の４輪操舵装置は、前記目的を達成す
るため、前輪を転舵するステアリング装置と、後輪を転舵する後輪転舵装置と、車速センサと、少なくとも中高速域において後輪を前輪の転舵操作に実
質同期して前輪転舵と同方向の同位相に転舵させるよう
に制御するものであって、かつその中高速域において車
速に応じて複数設定されると共に前輪転舵角が大きい領
域における前輪転舵角に対する後輪転舵角の増加割合が
前輪転舵角が小さい領域におけるその増加割合よりも小
さくなるように設定された前輪転舵角に対する後輪転舵
角特性によって前記後輪転舵装置を制御する制御手段と
を備えて成ることを特徴とする。

本発明に係る車両の４輪操舵装置は、上記の如く構成さ
れているので、前述の車速に応じて転舵比を変化させる
ものにおいて中高速域における安定性と旋回性との両立
を図ることができる。

即ち、上記装置においては、中高速域で同位相に制御さ
れ、この同位相領域は前後輪が同方向に転舵され横方向
加速度Ｇが発生しゃすいＧ領域（Ｇ特性の大きい領域）
である。従って、中高速域では良好な安定性（安定的な
横移動性）が実現される。

しかも、その場合前輪転舵角の増加に対する後輪転舵角
の増加の割合が前輪転舵角が小さいときに比し大きいと
きの方が小となるように、即ち例えば前輪転舵角が小の
ときは前記β−０とし前輪転舵角が大のときは前記β−
０をくずすように構成されている。従って、レーンチェ
ンジ等の横移動が目的とされる前輪転舵角小のときは所
定の割合で前輪転舵角の増加に応じて後輪転舵角も増加
し、大きなＧ特性が得られ、十分な安定性が確保される
と共に、旋回が目的とされる前輪転舵角大のときは前記
増加割合が小さくなり、従って前輪転舵角小のときより
も前輪転舵角の増加に対する後輪転舵角の増加が小さく
なり、Ｇ特性が大きくなるのが防止されると共にヨーイ
ングの発生が助長され、それによってアンダステア傾向
が過剰となるのが防止され、必要な旋回性の確保が可能
となる。

さらに、上記装置においては、中高速域で前輪の転舵に
実質同期して後輪が同位相に転舵されるので、中高速域
で前輪を転舵すると直ちに後輪も同位相に転舵されて前
述の大きな横方向加速度Ｇが発生し、従って中高速域に
おける応答性の良いスムーズなレーンチェンジ等の横移
動が可能となる。

即ち、上述の通り、本発明に係る車両の４輪操舵装置に
よれば、中高速域において、安定性が要求される前輪転
舵角小領域では安定性が、旋回性が要求される前輪転舵
角大領域では旋回性が得られ、よって安定性と旋回性の
両立を図り、前輪転舵角の全領域においてドライバの意
思に合致した高い操縦性を得ることができる。

以下、図面を参照しながら本発明の実施例について詳細
に説明する。

第１図、第２図および第３図は本発明の４輪操舵装置に
おける前輪転舵角（θＦ）に対する後輪転舵角（θＦ）
特性の例であって、いずれも前輪転舵角に対する後輪転
舵角特性曲線（以下、単に特性曲線という）を直線の組
合せにより構成した例を示すものである。

これらの第１．２．３図に示す６例の特性曲線は、いず
れも少なくとも中高速領域においては、後輪を前輪と同
位相に転舵させるものであり、また前輪転舵角零から立
ち上っておりよって前輪と実質的に同期して後輪も同位
相に転舵させるものであり、また勾配変化部Ｐより後ろ
の領域即ち前輪転舵角θＦ大の領域における特性曲線の
傾きが前記勾配変化部Ｐより前の領域即ち前輪転舵角θ
Ｆ小の領域における特性曲線の傾きよりも小さくなるよ
うに、換言すれば前輪転舵角θＦ小の領域は横方向のＧ
の発生しゃすいＧ領域となり、前輪転舵角θＦ大の領域
はヨーイングの発生しやすいヨー（ψ）領域となるよう
に設定されている。さらに、第１．２．３図の例におい
ては、最も高速のＶｌの特性曲線は勾配変化部ＰＬが前
輪転舵角θＦの小さいところにあり、この車速ｖ１より
低い車速Ｖ２の特性曲線は勾配変化部Ｐ２が前輪転舵角
θＦの比較的大きいところにあり、さらに低い車速ｖ３
の特性曲線では勾配変化部Ｐ３は前輪転舵角θＦの最も
大きいところにある。第３図にはさらに低い車速ｖ４の
特性曲線が示され、この特性曲線では勾配変化部Ｐ４を
超えた後、前輪転舵角θＦの増加に伴って後輪転舵角θ
Ｒは正から負になり、逆位相になることを示している。

第１図の例では、後輪転舵角θには所定値θＲ′に達す
るとそれ以上は大きくならず、車速に関係なくいずれの
場合もこの所定値θＲ′までは前輪転舵角θＦの増加に
比例して後輪転舵角θにも増加するようになっている。

しかし、転舵比（θに／θＦ）は車速が大きい程大きく
、θＦが小さい値でθＦがθＲ′に達し、Ｇ領域（θＦ
の増加に応じてθＦが増加する領域）が小さい。車速が
小さくなる程、転舵比（θＲ／θＦ）は小さく、したが
ってＧ領域は大きくなる。

第２図の例ではθＦの所定値（限界値）θＦが高速の場
合径大きく、かつ第１図と同様に勾配変化部Ｐが高速程
θＦの小さい方へ変化するようになっている。これは、
低速の場合はど車両の向きを変えたいことが多いから、
後輪の転舵角θＲには低速はど小さい限界を定め、方向
を変えたいときにθＦとθＦとの差を大きくし、ヨーレ
イトを大きくしている。

第３図では勾配変化部Ｐに達した後、特性曲線の傾きを
負にして、（最も高速の場合を除いて）車速が低い程そ
の傾きを大きくし、低速のときは所定の前輪転舵角θＦ
′を超えたら逆位相となるようにしている。

これらの本発明の各実施例によれば、転舵比θＲ／θＦ
が小さくなる勾配変化部Ｐｉ　、Ｐ２・・・・・・が車
速の増加に応じて前輪転舵角θＦの小さい方へ変化する
ので、車速の増加に応じてＧ領域が小さくなり、小さい
前輪転舵角θＦにおいて後輪転舵角θＲは限界値θＲ′
に達し、旋回操縦性を向上させることができるとともに
、車速が大きい程大きい転舵比θＲ／θＦを得て、中高
速におけるレーンチェンジの際の安定性（安定的な横移
動性）を向上させることができる。

次に第４図および第５図によって、上記実施例のような
特性を実現する４輪操舵装置の具体的構成を説明する。

第４図は油圧を利用した例、第５図はリンクを利用した
例を示すものである。

第４図に示す構成では、前輪１．１と後輪２，２とは機
械的に分離され、ステアリング３の操舵角θ□を検出す
る前輪転舵角センサ４の出力４ａを、後輪転舵装置の制
御手段であるコントローラ１０に入力し、この入力信号
によって後輪２．２を転舵するようにしている。ステア
リング装置である前輪の転舵装置は、周知のようにステ
アリングホイール３が固設されたステアリングシャフト
３Ａに固設したピニオン５によりラック６を車両の幅方
向（矢印Ａで示す）に移動し、このラック６の両端に連
続したタイロッド７．７を介して左右の前輪１．１のナ
ックルアーム８．８をその軸８ａ、８ａのまわりに回動
して前輪１．１を左右に転舵するように構成されている
。すなわち、図中ステアリングホイール３を矢印りの方
へ回転すると、ステアリングシャフト３Ａは矢印りの方
向に回転し、ピニオン５を同じく左方向に回転し、ラッ
ク６を左方向に移動させる。これにより左右の前輪１．
１のナックルアーム８，８はリンク７．７を介して左方
向に回動し、前輪１，１をナックルアーム８，８の軸８
ａ、８ａを中心に左方向へ回動させ、左へ操縦する。こ
のとき、前輪転舵角センサ４はステアリングホイール３
が左方向へ角度θＨだけ回転したことを出力信号４ａと
して出力し、これを後輪転舵装置のコントローラ１０の
前輪転舵角入力１０Ａに入力する。

コントローラ１０は、電源１１により電力を供給され、
上記前輪転舵角入力１０Ａの他に、車速センサ１２に接
続された車速入力１０Ｂと、後輪転舵角センサ１３に接
続されたフィードバック用入力１０Ｃを備え、さらに後
輪の転舵方向を制御するソレノイド２０に接続される転
舵方向出力１０Ｄと後輪の転舵角θＲを制御する油圧用
メインポンプ２１のモータ２１Ａに接続される油圧ポン
プモータ出力１０Ｅを備えている。

油圧用メインポンプ２１はオイル（油圧作動油）を吐出
するポンプ２１Ｂを備え、このポンプ２１Ｂは転舵方向
切換バルブ２２を介して油圧アクチュエータ２３と接続
されており、このバルブ２２とポンプ２１Ｂの間にはオ
イル往路２４Ａとオイル遠路２４Ｃを短絡し、途中にオ
リフィス２４ｂを備えたオリフィス路２４Ｂが設けられ
、オイル遠路２４Ｃの途中にはオイルのリザーバ２５が
配されている。

転舵方向切換バルブ２２は、オイル往路２４Ａとオイル
遠路２４Ｃに接続される２つの入口とこれに連通した２
つの出口からなるバルブ部分を、正２２Ａ１逆２２Ｂ１
停止２２Ｃの３個並列に切換自在に有してあり、前記ソ
レノイド２０の操作により、これら３つのバルブ部分２
２Ａ、２２Ｂ。

２２Ｃのいずれか１つが上記オイル往路２４Ａ１遠路２
４Ｃに接続されるようになっている。このバルブ２２の
２つの出口は油圧アクチュエータ２３の右側オイル通路
２３Ｒと、左側オイル通路２３Ｌにそれぞれ接続され、
これらの右側オイル通路２３Ｒと左側オイル通路２３Ｌ
は、このバルブ２２を介して前記往路２４Ａと遠路２４
Ｃに連通されている。

油圧アクチュエータ２３は、右と左のオイル通路２３Ｒ
，２３Ｌにかかる圧力差により、その出力軸であるロッ
ド２６を車両の幅方向（矢印Ｂで示す）に移動させ、タ
イロッド２７．２７を介して後輪２．２のナックルアー
ム２８．２ｇをその軸２８ａ、　２８ａのまわりに回転
させ、これにより後輪２．２を左右に転舵する。

図示の例においては、前輪１．１を左方向りに転舵し、
後輪２．２を前輪１．１と同位相に転舵する場合、転舵
方向切換バルブ２２を正２２Ａの位置にセットし、オイ
ルを往路２４Ａからオリフィス路２４Ｂを介して遠路２
４Ｃへ流し、リザーバ２５を経てポンプ２１Ｂへ戻す。

これにより、オリフイス２４ｂの手前すなわち往路２４
Ａ側の圧力が高くなり、オリフィス２４ｂの後方すなわ
ち遠路２４Ｃ側の圧力が低くなって、バルブ２２の正２
２Ａ部分を通して右側オイル通路２３Ｒの圧力が左側オ
イル通路２３Ｌの圧力に比して高くなり、油圧アクチュ
エータ２３の作動ロッド２６は左方向に駆動される。こ
のときの駆動量はメインポンプモータ２１Ａに入力され
る電流量によって決められる。これにより、後輪２．２
はタイロッド２７゜２７を介して左方向りに転舵され、
後輪２，２は前輪１．１と同位相に転舵される。

前輪１．１を右方向に転舵し、後輪２．２を前輪１、ｌ
と同位相に転舵する場合には、転舵方向切換バルブ２２
を逆２２Ｂの位置にセットし、右側オイル通路２３Ｒと
左側オイル通路２３Ｌの圧力関係を前述とは逆にして作
動ロッド２６を右方向に駆動する。

また後輪２，２を前輪１，１と逆位相に転舵する場合に
は、ステアリング方向と転舵方向切換バルブ２２の正２
２Ａ１逆２２Ｂの対応を上記同位相の場合とは反対に、
すなわち前輪１，１を左方向に転舵する場合には逆２２
Ｂに、前輪１．１を右方向に転舵する場合には正２２Ａ
にセットする。

後輪２．２の転舵角θｋを零にするときは、バルブ２２
の停止２２Ｃの部分をオイル通路に接続して、ポンプ２
１Ｂと油圧アクチュエータ２３との連通を断ち、油圧ア
クチュエータ２３の左右のオイル通路２３Ｌ、２３Ｒ間
の圧力差をなくし、作動ロッド２６を中立の位置にセッ
トする。このとき、作動ロッド２６が中立の位置に必ず
セットされるようにするため、作動ロッド２６にはセッ
ト荷重をかけて、機械的に中立位置に付勢されるように
しておくのが望ましい。

前輪１．１の転舵方向は、前輪転舵角センサ４の出力４
ａによってコントローラ１０に入力され、また後輪２．
２を前輪１．１に対して同位相あるいは逆位相のどちら
に設定するかは、車速センサ１２が検出した車速に応じ
、あらかじめ設定された車速対応パターンにしたがって
コントローラ１０が決定する。

コントローラ１０は、前輪転舵角センサ４からの入力θ
Ｈ（これは前輪１．１の転舵角θＦに比例する〕と、車
速センサ１２からの入力Ｖに応じて、第１図から第３図
に示したような特性によって制御信号を出力し、後輪２
，２を転舵する。

上記のような油圧アクチュエータを利用した４輪操舵装
置によれば、後輪の転舵がスムーズにしかもステアリン
グに４輪操舵のための特別な負荷をかけることなく行な
われ、実用上有利である。

しかしながら、油圧装置にはモータやポンプ、また油圧
アクチュエータやコントロール用のバルブなど重くてコ
ストの高い部品が必要であり、車両の重量を大きくし、
製造上の組立ても複雑化してコスト高の原因となるので
、比較的小型の車両には不向きである。そこで、簡単な
リンク機構を利用した４輪操舵装置が実用上有利な場合
もある。

以下、この種のリンク式の機構の例を第５図により説明
する。なお、第５図の構成中、第４図の構成中の部材と
同等の部材には同一の符号を付し、その説明を省略する
。

第５図に示すリンク式の構成では、ステアリングホイー
ル３により車両の幅方向に移動されるラック６の一部に
摺動係合用のスロット６Ａを設け、このスロット６Ａか
ら後輪２，２の操舵ロッド４１に設けられた摺動係合用
のスロット４１Ａまでの間をリンク機構により連結し、
前輪１．１の転舵角θＦに応じて後輪２，２を望ましい
方向に望ましい大きさの転舵角θＲだけ転舵するように
して′いる。

このリンク機構は、前輪側の摺動係合用スロット６Ａに
摺動自在に係合した一端３１Ａを有し固定軸３１ａに軸
支された第１のＬ字形レバー３１、この第１のＬ字形レ
バー３１の他端３１Ｂに一端３２Ａを回動自在に連結し
た連結レバー３２、この連結レバー３２の他端３２Ｂに
一端３３Ａを連結し、他端３３Ｂを固定軸３３ａに軸支
した揺動レバー３３、この揺動レバー３３の前記一端３
３Ａと前記中間レバー３２の他端３２Ｂとの連結軸に一
端３４Ａを回動自在に連結したコントロールレバー３４
、このコンロールレバー３４の遊端部近辺に摺動自在に
係合し、スクリューロッド３７に螺合した送りスリーブ
３６の上に回動軸３５Ａをもって軸支された受はスリー
ブ３５、このスクリューロッド３７を回転させるモータ
３８、上記コントロールレバー３４の中間位置に設けた
軸支部３４Ａに一端３９Ａを軸支された連結レバー３９
、およびこの連結レバー３９の他端３９Ｂに一端４０Ａ
を連結し、他端４０Ｂを前記後輪側の摺動係合用スロッ
ト４１Ａに摺動係合された第２のＬ字形レバー４０から
なっている。

モータ３８はコントローラ５０に接続され、このコント
ローラ５０の出力によって駆動される。

このコントローラ５０は電源５１から電力を供給され、
車速センサ５２の出力が入力される。また、スクリュー
ロッド３７の近辺には、このスクリューロッド３７に螺
合している送りスリーブ３６の位置をモータ３８の入力
へフィードバックするポテンショメータ５３が配され、
送りスリーブ３６の位置を制御するようになっている。

なお、コントローラ５０にはステアリングホイールの操
舵角θ□を検出する前輪転舵角センサ５４の出力が入力
される。

上記のようなリンク機構を備えた４輪操舵装置によれば
、ステアリングホイール３を左へ（矢印し方向）回転さ
せるとビニオン５、ラック６、タイロッド７．７、ナッ
クルアーム８．８、前輪１．１は全て矢印りの方向へ回
転もしくは移動し、前輪ｌ。

ｌを左へ転舵すると同時に、第１のＬ字形レバー３１を
固定軸３１ａのまわりにＬ方向に回転し、中間レバー３
２を介して揺動レバー３３を固定軸３３ａのまわりにＬ
方向に回動させ、コントロールレバー３４を受はスリー
ブ３５のまわりにＬ方向に揺動させ、連結レバー３９を
Ｌ方向に移動すると同時にこれにより第２のＬ字形レバ
ー４０をＬ方向に回動させて後輪２．２の操舵ロッド４
１をＬ方向に移動させ、これによって後輪２．２を同位
相の左方へ転舵する。

コントローラ５０によりモータ３８が駆動されて、図中
送りスリーブ３６が下方（車両の左方）へ移動し、送り
スリーブ３６が連結レバー３９の一端３９Ａの位置に至
ると、コントロールレバー３４が受はスリーブ３５の回
動軸３５Ａのまわりに揺動しても連結レバー３９は前後
（図中左右方向）に移動しないから、後輪２．２は転舵
されない。

受はスリーブ３５がモータ３８の駆動によりさらに下方
に移動されて上記連結レバー３９の一端３９Ａの位置を
超えると、上記と同じ方向（Ｌ方向）へのコントロール
レバー３４の揺動は連結レバー３９を前述とは逆に前方
へ移動させる。これはコントロールレバー３４が受はス
リーブ３５の回動軸３５Ａを中心として揺動しているか
らである。したがってこの場合第３のＬ字形レバー４０
は矢印Ｒの方へ回動し、後輪２．２の操舵ロッド４１は
矢印Ｒの方に移動して後輪２，２は右方へ転舵され、逆
位相の４輪操舵が行なわれることになる。

このように、コントローラ５０の出力によりモータ３８
を駆動、制御することによって、送りスリーブ３６を介
して受はスリーブ３５を移動させ、これによってコント
ロールレバー３４の揺動の軸の位置を変え、その結果連
結レバー３９の移動方向を変化させて後輪２．２の転舵
の方向を変えることができる。さらに、受はスリーブ３
５の移動の距離の大きさをコントロールすることによっ
て、同位相、逆位相における後輪２，２の転舵角θ　の
大きさも変化させることができ、したがって、コントロ
ーラ５０の出力によって、前輪１．１の転舵に応じた後
輪２．２の転舵の方向および大きさを任意に制御するこ
とが可能となる。

コントローラ５０には車速センサ５２、前輪転舵角セン
サ５４からの出力が入力されているので、上記リンクを
介して前輪１．１の転舵角θ　の大きさに応じた転舵が
行なわれる後輪２，２の転舵角θの大きさ（向きを含め
て）を、前述の各実施例で説明した転舵比の特性に応じ
て制御することが可能である。

このように、第５図に示すリンク式の構成によっても、
前述の実施例のような前輪転舵角に対する後輪転舵角特
性を実現することができる。特に、このリンク式の機構
は油圧式のものに比べて重量が小さく、構造が簡単で、
組立ても容易であって低コストで製造が可能であるため
、小型の車両に適している。

以上、詳細に説明したように、本発明の４輪操舵装置は
、車速に応じて転舵比が変化するものにおいて、少なく
とも中高速域において後輪を前輪と実質同期して同位相
に転舵させ、またその中高速域において前輪転舵角に対
する後輪転舵角特性を前輪転舵角が大きい領域における
前輪転舵角に対する後輪転舵角の増加割合が前輪転舵角
が小さい領域におけるその増加割合よりも小さくなるよ
うに設定して成るので、前述の様に中高速域において、
安定性（安定的な横移動性）と旋回性との両立を図るこ
とができ、前輪転舵角の全領域においてドライバの意思
に合致した高い操縦性を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の４輪操舵装置における前輪転舵角に対
する後輪転舵角の関係を示す特性曲線の一例を示すグラ
フ、第２図および第３図はそれぞれ同様の特性曲線の他
側を示すグラフ、第４図は油圧を利用した本発明の４輪
操舵装置の一例を示す概略図、第５図はリンク機構を利
用した本発明の４輪操舵装置の一例を示す概略図である
。 ■・・・前　　　　輪　　　　２・・・後　　　　輪３
・・・ステアリングホイール４．５４・・・前輪転舵角センサ５・・・ピ　ニ　オ　ン　　　６・・・ラ　ッ　り７．
２７・・・タイロッド　　８，２８・・・ナックルアー
ム１０．５０・・・コントローラ　　１２．５２・・・
車速センサ２０・・・ソレノイド　　　　　２１・・・
メインポンプ２２・・・後輪転舵方向切換バルブ２３・・・油圧アクチュエータ２６・・・後輪転舵用ロッド３１・・・第１のＬ字形アーム３３・・・揺動レバー３４Ａ・・・軸支部３５Ａ・・・回動軸３７・・・スクリューロッド３９・・・連結レバー４１・・・後輪転舵ロッド２５・・・リザーバ３２・・・中間レバー３４・・コントロールレバー３５・・・受はスリーブ３６・・・送りスリーブ３８・・・駆動モータ４０・・・第２のＬ字形レバー

Claims

【特許請求の範囲】前輪を転舵するステアリング装置と、後輪を転舵する後輪転舵装置と、車速センサと、少なくとも中高速域において後輪を前輪の転舵操作に実
質同期して前輪転舵と同方向の同位相に転舵させるよう
に制御するものであって、かつその中高速域において車
速に応じて複数設定されると共に前輪転舵角が大きい領
域における前輪転舵角に対する後輪転舵角の増加割合が
前輪転舵角が小さい領域におけるその増加割合よりも小
さくなるように設定された前輪転舵角に対する後輪転舵
角特性によって前記後輪転舵装置を制御する制御手段と
を備えて成ることを特徴とする車両の４輪操舵装置。