JPH0428588B2

JPH0428588B2 -

Info

Publication number: JPH0428588B2
Application number: JP19005182A
Authority: JP
Inventors: Hirotaka Kanazawa; Teruhiko Takatani; Naoto Takatani
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1982-10-29
Filing date: 1982-10-29
Publication date: 1992-05-14
Also published as: JPS5981263A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は自動車等の４輪車において、前輪とと
もに後輪も転舵する装置、すなわち操舵輪である
前輪を操舵することによつて前輪とともに後輪も
転舵する４輪操舵装置に関するものである。

従来、４輪車における操舵装置は前輪のみを転
舵するものであり、後輪は前輪の操舵とは関係な
く走行状況によつて多少のトーイン、トーアウト
はするものの、積極的に転舵するようにはなつて
いない。しかし、最近前輪とともに後輪をも転舵
するようにした４輪操舵装置が提案され、（例え
ば特開昭55−91458号）この種の装置の研究がな
されている。

４輪操舵装置によれば、車両の種々の走行状態
に応じて従来不可能であつた便利な操縦や、より
操安性を向上させた走行が可能になる。例えば、
縦列駐車や車庫入れのような極低速における車両
の操縦において、前輪に対して後輪を逆向きに転
舵することにより（これを逆位相という）、車両
の向きを大きく変化させることが可能になり、従
来では不可能もしくは非常に困難であつた狭い場
所への駐車が可能あるいは容易になる。また、Ｕ
ターンにおいても、最小回転半径を小さくするこ
とができるので有利である。さらに、このように
後輪を前輪と逆位相に転舵することにより内輪差
をきわめて小さく、あるいはなくすることがで
き、狭い角を曲がるときなど有利である。また、
このような極低速における車両の操縦において前
輪に対して後輪も同じ向きに転舵すれば（これを
同位相という）、車両を全体的に平行移動させる
ことも可能になり、駐車や車庫入れのときに便利
なことも多い。

一方、中高速走行においてレーンチエンジをす
る場合、同位相の４輪操舵を行なえば前後輪に同
時に横方向の力が加わつて位相遅れのないスムー
ズなレーンチエンジが可能になり、このときヨー
イングが抑えられるから、高速でのレーンチエン
ジも恐怖感なく行なうことができる。また、コー
ナリング時には、逆位相に後輪を転舵することに
より、効果的に車の向きを変えることができる。

さらに、直進走行時、横風等の外乱に対してこ
の外乱の作用に対抗する方向に後輪を転舵するよ
うにすれば、外乱に対して安定した走行を維持す
ることができ、安定した高速直進性を得ることも
できる。

また、旋回中、前輪の操舵角を一定にしたまま
加減速をしても、加減速に応じて後輪の舵角を変
化させることにより、コースを外れないようにし
て安定した旋回を行なうようにすることもでき
る。すなわち、従来の車両では直進安定性のため
に操縦特性は多少アンダーステア傾向に調整され
ており、旋回中に加速するとコースから外方へ外
れる傾向があるが、このとき後輪を逆位相に転舵
することにより、その外れる分を修正することが
でき、安定した旋回を実現することができる。

居住性の面からも、同一のホイールベースで小
さい最小回転半径を得ることができるので、ホイ
ールベースを大きくすることができるし、この他
にも、前輪の実舵角を小さくすることができるこ
とからデザイン的にも新しい試みが可能になるな
ど数々の利点が挙げられる。

このように、４輪操舵は実用上有利な点が多
く、極めて有用性の高いものである。

これまで、この４輪操舵に関し、後輪の転舵を
有効に行なうため各種の具体的構成が提案されて
いる。例えば低速では逆位相、高速では同位相の
４輪操舵をするようにしたもの（特開昭55−
91457号）、前輪の操舵角が小さい範囲では同位
相、大きいときは逆位相にしたもの（特開昭56−
5270号）前輪の操舵角が所定以下の範囲において
のみ後輪を前輪の転舵角に比例して転舵するよう
にし、所定以上の範囲では前輪の転舵角に関係な
く後輪の転舵角を一定としたもの（特開昭56−
163969号）等が知られている。

これらの４輪操舵装置は、車速が小さいとき、
あるいは前輪操舵角が大きいときは、操舵は車両
の向きを大きく変えたい場合が多く、車速が大き
いときあるいは前輪操舵角が小さいときは僅かな
横移動がしたい場合が多いという経験則に基づい
て、後輪を常に望ましい方向に転舵するようにし
たものである。

しかしながら、実際の車両の走行においては、
運転環境は種々異なりまたドライバの操縦性に対
する好みも種々異なるので、予め設定された１つ
の特性のみではそれぞれの運転環境に適した操縦
性や各ドライバの好みに合致した操縦性を実現す
ることは困難である。例えば、運転環境に関して
は、車庫入れや縦列駐車の場合あるいは道路が非
常に狭い場合等においては、通常の４輪操舵時よ
りも後輪をさらに大きく逆位相に転舵したいこと
やあるいは大きく同位相に転舵したいことがあ
る。また、ドライバの好みもさまざまであり、例
えば４輪操舵の操縦性に関し予め設定された１つ
の特性による操縦性とは異なる操縦性を好む人も
いるし、さらには後輪転舵角を零とした従来通り
の２輪操舵の操縦性を好む人もいる。

本発明は、上記事情に鑑み、運転状態に応じた
自動的な４操舵の他に、運転者の要望に応じて任
意に異なつたモードの４輪操舵や２輪操舵の選択
が可能な４輪操舵装置を提供することを目的とす
るものである。

本発明による４輪操舵装置は、前輪を転舵するステアリング装置と、後輪を転舵する後輪転舵装置と、車速センサと、前輪転舵角に対する後輪転舵角特性が車速に応
じて変化するように複数設定されるとともに、少
なくとも高速域において前輪転舵角に対する後輪
転舵角特性を同位相に制御し、かつ該特性は前輪
転舵角が大きい領域における前輪転舵角に対する
後輪転舵角の増加割合が前輪転舵角が小さい領域
におけるその増加割合よりも小さくなるように設
定された第１制御特性に従つて後輪転舵を制御す
る第１制御モードと、前記第１制御特性により得
られる操縦性とは異なる操縦性を得ることができ
る該第１制御特性とは異なつた第２制御特性に従
つて後輪転舵を制御する第２制御モードと、前記
第１および第２制御特性とは異なる制御特性であ
つて常に後輪転舵角を零位相とする第３制御特性
に従つて後輪転舵を制御する第３制御モードとの
いずれかを選択して前記後輪転舵装置を制御する
制御手段と、前記制御手段における第１、第２および第３制
御モードのいずれかを選択する選択手段とを備え
てなることを特徴とする。

前記の如く構成された本発明に係る車両の４輪
操舵装置によれば、前記第１制御モードを選択し
た場合には、少なくとも高速域において後輪は前
輪と同位相で制御されるので、高車速の場合横方
向の加速度が敏感に応答性良く得られて迅速にレ
ーンチエンジが可能であり良好な走行安定性を得
ることができ、またその高速域において後輪を前
輪と同位相で制御するにあたつて前輪転舵角に対
する後輪転舵角の増加割合が前輪大舵角領域では
小さくなるようになされているので、車両の向き
を変えようとして大きく前輪を操舵した場合には
前輪が後輪に対して相対的に大きく転舵されるこ
ととなり、良好な回転性を得ることができ、また
該第１制御モードがドライバの好みに合致しない
場合や運転環境に合致しない場合等においては、
第２制御モードもしくは第３制御モードを適宜選
択することによりドライバの好みや運転環境に合
致した操縦性を得ることができる。

即ち、本発明に係る車両の４輪操舵装置によれ
ば、第１制御モードにより高速時における走行安
定性と回頭性とを確保しつつ、該第１制御モード
とは異なつた第２制御モードもしくは２輪操舵モ
ードである第３制御モードを運転者が必要に応じ
て前記選択手段により適宜選択することができ、
従つて種々の運転環境やドライバの好みに応じた
制御モードによつて種々の操縦をすることがで
き、操縦性の選択自由度の向上が図られる。

以下、図面により本発明の実施例を詳細に説明
する。

第１図、第２図および第３図は本発明の４輪操
舵装置の実施例における前輪転舵角θ_Fに対する後
輪転舵角θ_R特性を示すグラフである。

第１図の例は、前記第３制御モードである２輪
操舵モードの例を示しており、後輪転舵角θ_Rは、
前輪転舵角θ_Fの大きさに拘わらず常に零であり、
従来の車と同じ前輪のみによる操舵の場合を示
す。

第２図の例は前記第１制御モードである自動制
御モードの例を示しており、このモードにおいて
は、図示の如く、前輪転舵角に対する後輪転舵角
特性が車速に応じて変化するように複数設定され
るとともに、少なくとも高速域において前輪転舵
角に対する後輪転舵角特性を同位相に制御し、か
つ該特性は前輪転舵角が大きい領域における前輪
転舵角に対する後輪転舵角の増加割合が前輪転舵
角が小さい領域におけるその増加割合よりも小さ
くなるように設定されている。さらに具体的に
は、前輪転舵角θ_Fに対する後輪転舵角θ_Rの比（転
舵比θ_R／θ_F）は、全体として車速V_cが高速になる
ほど大きく、低速になるにしたがつて小さくな
り、極低速では負（逆位相）になるようにしてい
る。また、この実施例では中高速域において、前
輪転舵角θ_Fが設定値より大きくなると前輪転舵角
θ_Fが増加しても後輪転舵角θ_Rは増加しなくなり、
各車速において一定となようになつている。すな
わち、後輪の転舵角θ_Rは前輪をある程度転舵して
からは一定となりそれ以上は転舵されないように
している。これは、前輪転舵角θ_Fが大きいのは車
両の向きを変えたい場合であるとの経験則に基づ
く判断から、後輪の同位相の転舵を抑え、前輪が
後輪に対して大きく転舵されて車両の向きを変え
やすいようにするためである。

第３図の例は、前記第２制御モードの例を示し
ており、本実施例ではこの第２制御モードの例と
して図示の様な同位相および逆位相固定モードを
採用している。同位相固定モードの場合、運転状
態に拘わらず前輪転舵角θ_Fが増加すると、後輪転
舵角θ_Rも前輪と同位相に一定の割合で増加し、逆
位相固定モードの場合、運転状態に拘わらず前輪
転舵角θ_Fが増加すると後輪転舵角θ_Rは前輪と逆位
相、すなわちθ_Fの負側に一定の割合で大きくな
る。これにより同位相固定モードでは、操舵する
と前輪と後輪が同位相に転舵し車両を斜め方向に
動かせることが可能となり、逆位相固定モードで
は操舵すると、前輪と後輪が逆位相に転舵し車両
の回転半径を小さくすることができる。

次に第４図および第５図によつて、上記実施例
のような４つのモードを有する４輪操舵装置の具
体的構成を説明する。第４図は油圧装置を利用し
た例を示すもの、第５図はリンク機構を利用した
例を示すものである。

第４図に示す構成では、前輪１，１と後輪２，
２とは機械的に分離され、ステアリングホイール
３の操舵角θ_Hを検出する前輪転舵角センサ４の出
力４ａを、後輪転舵装置の制御手段であるコント
ローラ１０に入力し、この入力信号によつて後輪
２，２を転舵するようにしている。前輪の転舵装
置は、周知のようにステアリングホイール３が固
設されたステアリングシヤフト３Ａに固設したピ
ニオン５によりラツク６を車両の幅方向（矢印Ａ
で示す）に移動し、このラツク６の両端に連続し
たタイロツド７，７を介して左右の前輪１，１の
ナツクルアーム８，８をその軸８ａ，８ａのまわ
りに回動して前輪１，１を左右に転舵するように
構成されている。すなわち、図中ステアリングホ
イール３を矢印Ｌの方へ回転すると、ステアリン
グシヤフト３Ａは矢印Ｌの方向に回転し、ピニオ
ン５を同じくＬ方向に回転し、ラツク６をＬ方向
に移動させる。これにより左右の前輪１，１のナ
ツクルアーム８，８はリンク７，７を介してＬ方
向に回動し、前輪１，１をナツクルアーム８，８
の軸８ａ，８ａを中心にＬ方向へ回動させ、左へ
操従する。このとき、前輪転舵角センサ４はステ
アリングホイール３がＬ方向へ角度θ_Hだけ回転し
たことを出力信号４ａとして出力し、これを後輪
転舵装置のコントローラ１０の前輪転舵角入力１
０Ａに入力する。

コントローラ１０は、電源１１により電力を供
給され、上記前輪転舵角入力１０Ａの他に、車速
センサ１２に接続された車速入力１０Ｂと、後輪
転舵角センサ１３に接続されたフイードバツク用
入力１０Ｃを備え、さらに後輪の転舵方向を制御
するソレノイド２０に接続される転舵方向出力１
０Ｄと後輪の転舵角θ_Rを制御する油圧用メインポ
ンプ２１のモータ２１Ａに接続される油圧ポンプ
モータ出力１０Ｅおよび自動制御モード、同位相
固定モード、逆位相固定モードおよび２輪操舵モ
ードのいずれかを選択して切換える選択手段とし
ての初換スイツチ１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃおよび
１４Ｄに、それぞれ直列に接続された表示装置１
４ａ，１４ｂ，１４ｃおよび１４ｄを介して接続
される切換入力１０Ｆを備えている。

油圧用メインポンプ２１はオイル（油圧作動
油）を吐出するポンプ２１Ｂを備え、このポンプ
２１Ｂは転舵方向切換バルブ２２を介して油圧ア
クチユエータ２３と接続されており、このバルブ
２２とポンプ２１Ｂの間にはオイル往路２４Ａと
オイル還路２４Ｃを短絡し、途中にオリフイス２
４ｂを備えたオリフイス路２４Ｂが設けられ、オ
イル還路２４Ｃの途中にはオイルのリザーバ２５
が配されている。

転舵方向切換バルブ２２は、オイル往路２４Ａ
とオイル還路２４Ｃに接続される２つの入口とこ
れに連通した２つの出口からなるバルブ部分を、
正２２Ａ、逆２２Ｂ、停止２２Ｃの３個並列に切
換自在に有してあり、前記ソレノイド２０の操作
により、これら３つのバルブ部分２２Ａ，２２
Ｂ，２２Ｃのいずれか１つが上記オイル往路２４
Ａ，還路２４Ｃに接続されるようになつている。
このバルブ２２の２つの出口は油圧アクチユエー
タ２３の右側オイル通路２３Ｒと、左側オイル通
路２３Ｌにそれぞれ接続され、これらの右側オイ
ル通路２３Ｒと左側オイル通路２３Ｌは、このバ
ルブ２２を介して前記往路２４Ａと還路２４Ｃに
連通されている。

油圧アクチユエータ２３は、右と左のオイル通
路２３Ｒ，２３Ｌにかかる圧力差により、その出
力軸であるロツド２６を車両の幅方向（矢印Ｂで
示す）に移動させ、タイロツド２７，２７を介し
て後輪２，２のナツクルアーム２８，２８をその
軸２８ａ，２８ａのまわりに回転させ、これによ
り後輪２，２を左右に転舵する。

図示の例においては、前輪１，１を左方向Ｌに
転舵し、後輪２，２を前輪１，１と同位相に転舵
する場合、転舵方向切換バルブ２２を正２２Ａの
位置にセツトし、オイルを往路２４Ａからオリフ
イス路２４Ｂを介し還路２４Ｃへ流し、リザーバ
２５を経てポンプ２１Ｂへ戻す。これにより、オ
リフイス２４ｂの手前すなわち往路２４Ａ側の圧
力が高くなり、オリフイス２４ｂの後方すなわち
還路２４Ｃ側の圧力が低くなつて、バルブ２２の
正２２Ａ部分を通して右側オイル通路２３Ｒの圧
力が左側オイル通路２３Ｌの圧力に比して高くな
り、油圧アクチユエータ２３の作動ロツド２６は
Ｌ方向に駆動される。このときの駆動量はメイン
ポンプモータ２１Ａに入力される電流量によつて
決められる。これにより、後輪２，２はタイロツ
ド２７，２７を介して左方向Ｌに転舵され、後輪
２，２は前輪１，１と同位相に転舵される。

前輪１，１を右方向に転舵し、後輪２，２を前
輪１，１と同位相に転舵する場合には、転舵方向
切換バルブ２２を逆２２Ｂの位置にセツトし、右
側オイル通路２３Ｒと左側オイル通路２３Ｌの圧
力関係を前述とは逆にして作動ロツド２６を右方
向に駆動する。

また後輪２，２を前輪１，１と逆位相に転舵す
る場合には、ステアリング方向と転舵方向切換バ
ルブ２２の正２２Ａ、逆２２Ｂの対応を上記同位
相の場合とは反対に、すなわち前輪１，１を左方
向に転舵する場合には逆２２Ｂに、前輪１，１を
右方向に転舵する場合には正２２Ａにセツトす
る。

また、後輪２，２の転舵角θ_Rを零にするとき
は、バルブ２２の停止２２Ｃの部分をアイル通路
に接続して、ポンプ２１Ｃと油圧アクチユエータ
２３との連通を断ち、油圧アクチユエータ２３の
左右のオイル通路２３Ｌ，２３Ｒ間の圧力差をな
くし、作動ロツド２６を中立の位置にセツトす
る。このとき、作動ロツド２６が中立の位置に必
ずセツトされるようにするため、作動ロツド２６
にはセツト荷重をかけて、機械的に中立位置に付
勢されるようにしておくのが望ましい。

前輪１，１の転舵方向および転舵角の大きさ
は、前輪転舵角センサ４の出力４ａによつてコン
トローラ１０に入力され、また後輪２，２を前輪
１，１に対して同位相あるいは逆位相のどちらに
設定するかは、自動制御モードの場合車速センサ
１２が検出した車速に応じ、あらかじめ設定され
た車速対応パターンにしたがつてコントローラ１
０が決定する。

このコントロール１０には前述のように、切換
スイツチ１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃおよび１４Ｄ
が、それぞれ直列に接続された表装置１４ａ，１
４ｂ，１４ｃおよび１４ｄを介して接続され、こ
の切換スイツチ１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃおよび１
４Ｄを運転者が操作して前記４つの操作モードす
なわち、自動制御モード、同位相固定モード、逆
位相固定モードおよび２輪操舵モードのうちの１
つのモードを選択することができ、同時にこの選
択されたモードが表示装置で示される。つまり、
運転者は周囲の条件に応じ、自由に任意の操舵モ
ードに切り換えることができ、非常に便利であ
る。

上記のような油圧アクチユエータを利用した４
輪操舵装置によれば、後輪の転舵がスムーズにし
かもステアリングに４輪操舵のための特別な負荷
をかけることなく行なわれ、実用上有利である。

しかしながら、油圧装置にはモータやポンプ、
また油圧アクチユエータやコントロール用のバル
ブなど重くてコストの高い部品が必要であり、車
両の重量を大きくし、製造上の組立ても複雑化し
てコスト高の原因となるので、比較的小型の車両
には不向きである。そこで、簡単なリンク機構を
利用した４輪操舵装置が実用上有利な場合もあ
る。

以下、この種のリンク式の機構の例を第５図に
より説明する。なお、第５図の構成中、第４図の
構成中の部材と同等の部材には同一の符号を付
し、その説明を省略する。

第５図に示すリンク式の構成では、ステアリン
グホイール３により車両の幅方向に移動されるラ
ツク６の一部に摺動係合用のスロツト６Ａを設
け、このスロツト６Ａから後輪２，２の操舵ロツ
ド４１に設けられた摺動係合用のスロツト４１Ａ
までの間をリンク機構により連結し、前輪１，１
の転舵角θ_Fに応じて後輪２，２を望ましい方向に
望ましい大きさの転舵角θ_Rだけ転舵するようにし
ている。

このリンク機構は、前輪側の摺動係合用スロツ
ト６Ａに摺動自在に係合した一端３１Ａを有し固
定軸３１ａに軸支された第１のＬ字形レバー３
１、この第１のＬ字形レバー３１の他端３１Ｂに
一端３２Ａを回動自在に連結した連結レバー３
２、この連結レバー３２の他端３２Ｂに一端３３
Ａを連結し、他端３３Ｂを固定軸３３ａに軸支し
た揺動レバー３３、この揺動レバー３３の前記一
端３３Ａと前記中間レバー３２の他端３２Ｂとの
連結軸に一端３４Ａを回動自在に連結したコント
ロールレバー３４、このコンロールレバー３４の
遊端部近辺に摺動自在に係合し、スクリユーロツ
ド３７に螺合した送りスリーブ３６の上に回動軸
３５Ａをもつて軸支された受けスリーブ３５、こ
のスクリユーロツド３７を回転させるモータ３
８、上記コントロールレバー３４の中間位置に設
けた軸支部３４Ａに一端３９Ａを軸支された連結
レバー３９、およびこの連結レバー３９の他端３
９Ｂに一端４０Ａを連結し、他端４０Ｂを前記後
輪側の摺動係合用スロツト４１Ａに摺動係合され
た第２のＬ字形レバー４０からなつている。

モータ３８はコントローラ５０に接続され、こ
のコントローラ５０の出力によつて駆動される。
このコントローラ５０は電源５１から電力を供給
され、車速センサ５２の出力が入力される。また
スクリユーロツド３７の近辺には、このスクリユ
ーロツド３７に螺合している送りスリーブ３６の
位置をモータ３８の入力へフイードバツクするポ
テンシヨメータ５３が配され、送りスリーブ３６
の位置を制御するようになつている。このコント
ローラ５０には、第４図の例と同様の操舵モード
切換スイツチ５４Ａ，５４Ｂ，５４Ｃおよび５４
Ｄが、それぞれ直列に接続された表示装置５４
ａ，５４ｂ，５４ｃおよび５４ｄを介して接続さ
れ、運転者が操作して任意の操舵モードを選択で
きるようになつている。

上記のようなリンク機構を備えた４輪操舵装置
によれば、ステアリングホイール３を左へ（矢印
Ｌ方向）回転させるとピニオン５、ラツク６、タ
イロツド７，７、ナツクルアーム８，８、前輪
１，１は全て矢印Ｌの方向へ回転もしくは移動
し、前輪１，１を左へ転舵すると同時に、第１の
Ｌ字形レバー３１を固定軸３１ａのまわりにＬ方
向に回転し、中間レバー３２を介して揺動レバー
３３を固定軸３３ａのまわりにＬ方向に回動さ
せ、コントロールレバー３４を受けスリーブ３５
のまわりにＬ方向に揺動させ、連結レバー３９を
Ｌ方向に移動すると同時にこれより第２のＬ字形
レバー４０をＬ方向に回動させて後輪２，２の操
舵ロツド４１をＬ方向に移動させ、これによつて
後輪２，２を同位相の左方へ転舵する。

切換スイツチ５４Ａ，５４Ｂ，５４Ｃおよび５
４Ｄにより操舵モードを選択されたコントローラ
５０により、モータ３８が駆動されて図中送りス
リーブ３６が下方（車両の左方）へ移動し、送り
スリーブ３６が連結レバー３９の一端３９Ａの位
置に至ると、コントロールレバー３４が受けスリ
ーブ３５の回動軸３５Ａのまわりに揺動しても連
結レバー３９は前後（図中左右方向）に移動しな
いから、後輪２，２は転舵されない。

受けスリーブ３５がモータ３８の駆動によりさ
らに下方に移動されて上記連結レバー３９の一端
３９Ａの位置を超えると、上記と同じ方向（Ｌ方
向）へのコントロールレバー３４の揺動は連結レ
バー３９を前述とは逆に前方へ移動させる。これ
はコントロールレバー３４が受けスリーブ３５の
回動軸３５Ａを中心として揺動しているからであ
る。したがつてこの場合第３のＬ字形レバー４０
は矢印Ｒの方へ回動し、後輪２，２の操舵ロツド
４１は矢印Ｒの方に移動して後輪２，２は右方へ
転舵され、逆位相の４輪操舵が行なわれることに
なる。

このように、コントローラ５０の出力によりモ
ータ３８を駆動、制御することによつて、送りス
リーブ３６を介して受けスリーブ３５を移動さ
せ、これによつてコントロールレバー３４の揺動
の軸の位置を変え、その結果連結レバー３９の移
動方向を変化させて後輪２，２の転舵の方向を変
えることができる。さらに、受けスリーブ３５の
移動の距離の大きさをコントロールすることによ
つて、同位相、逆位相における後輪２，２の転舵
角θ_Rの大きさも変化させることができ、したがつ
て、コントローラ５０の出力によつて、前輪１，
１の転舵に応じた後輪２，２の転舵の方向および
大きさを任意に制御することが可能となる。

コントローラ５０には、車速センサ５２からの
出力が入力されているので、自動制御モードが選
択されているときには上記リンクを介して前輪
１，１の転舵角θ_Fの大きさに応じた転舵が行なわ
れる後輪２，２の転舵角θ_Rの大きさ（向きを含め
て）を、前述の実施例で説明した自動制御モード
における転舵比の特性に応じて制御することが可
能である。

また、同位相固定モードを選択したときは例え
ば前輪１，１の転舵角θ_Fと等しい角度の転舵角θ_R
だけ後輪２，２を転舵し、車速に関係なく車両を
横移動させることが可能になる。

なお、同位相および逆位相固定モードの場合の
制御の特性は、必ずしも第１図に示すように直線
的なものに限られるものではなく、曲線で表わさ
れるものでもよい。また、自動制御モードの場合
の制御の特性パターンも、第１図に示される例に
限られるものではなく、前輪転舵角に対する後輪
転舵角特性が車速に応じて変化するように複数設
定される車速感応タイプであつて、少なくとも高
速域において上記特性を同位相に制御し、該高速
域同位相特性は前輪転舵角に対する後輪転舵角の
増加割合が前輪転舵角大の領域で小の領域よりも
小さくなるように設定されて成るものであればど
の様なものでも良い。

このように、第５図に示すリンク式の構成によ
つても、前述の実施例のような前輪転舵角に対す
る後輪転舵角特性を実現することができる。特
に、このリンク式の機構は油圧式のものに比べて
重量が小さく、構造が簡単で、組立ても容易であ
つて低コストの製造が可能であるため、小型の車
両に適している。

以上詳細に説明したように、本発明に係る車両
の４輪操舵装置によれば、前記第１制御モードを
選択した場合には、少なくとも高速域において後
輪は前輪と同位相で制御されるので、高車速の場
合横方向の加速度が敏感に応答性良く得られて迅
速にレーンチエンジが可能であり良好な走行安定
性を得ることができ、またその高速域において後
輪を前輪と同位相で制御するにあたつて前輪転舵
角に対する後輪転舵角の増加割合が前輪大舵角領
域では小さくなるようになされているので、車両
の向きを変えようとして大きく前輪を操舵した場
合には前輪が後輪に対して相対的に大きく転舵さ
れることとなり、良好な回頭性を得ることがで
き、また該第１制御モードがドライバの好みに合
致しない場合や運転環境に合致しない場合等にお
いては、第２制御モードもしくは第３制御モード
を適宜選択することによりドライバの好みや運転
環境に合致した操縦性を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図から第３図までは本発明の４輪操舵装置
における前輪転舵角に対する後輪転舵角の関係を
示す特性曲線であり、第１図は２輪操縦モードの
場合、第２図は自動制御モードの場合の例、第３
図は同位相および逆位相固定モードの場合の例を
それぞれ示す。第４図は油圧を利用した本発明の
４輪操舵装置の一例を示す概略図、第５図はリン
ク機構を利用した本発明の４輪操舵装置の一例を
示す概略図である。１……前輪、２……後輪、３……ステアリング
ホイール、４……操舵角センサ、５……ピニオ
ン、６……ラツク、７，２７……タイロツド、
８，２８……ナツクルアーム、１０，５０……コ
ントローラ、１５，５２……車速センサ、２０…
…ソレノイド、２１……メインポンプ、２２……
後輪転舵方向切換バルブ、２３……油圧アクチユ
エータ、２５……リザーバ、２６……後輪転舵用
ロツド、３１……第１のＬ字形アーム、３２……
中間レバー、３３……揺動レバー、４……コント
ロールレバー、３４Ａ……軸支部、３５……受け
スリーブ、３５Ａ……回動軸、３６……送りスリ
ーブ、３７……スクリユーロツド、３８……駆動
モータ、３９……連結レバー、４０……第２のＬ
字形レバー、４１……後輪転舵ロツド。

Claims

【特許請求の範囲】１前輪を転舵するステアリング装置と、後輪を転舵する後輪転舵装置と、車速センサと、前輪転舵角に対する後輪転舵角特性が車速に応
じて変化するように複数設定されるとともに、少
なくとも高速域において前輪転舵角に対する後輪
転舵角特性を同位相に制御し、かつ該特性は前輪
転舵角が大きい領域における前輪転舵角に対する
後輪転舵角の増加割合が前輪転舵角が小さい領域
におけるその増加割合よりも小さくなるように設
定された第１制御特性に従つて後輪転舵を制御す
る第１制御モードと、前記第１制御特性により得
られる操縦性とは異なる操縦性を得ることができ
る該第１制御特性とは異なつた第２制御特性に従
つて後輪転舵を制御する第２制御モードと、前記
第１および第２制御特性とは異なる制御特性であ
つて常に後輪転舵角を零位相とする第３制御特性
に従つて後輪転舵を制御する第３制御モードとの
いずれかを選択して前記後輪転舵装置を制御する
制御手段と、前記制御手段における第１、第２および第３制
御モードのいずれかを選択する選択手段とを備え
てなることを特徴とする車両の４輪操舵装置。