JPS5981259A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車等の４輪車において、前輪とともに後輪
も転舵する装置、す゛なわち操舵輪である前輪を操舵す
ることによって前輪とともに後輪も転舵する４輪操舵装
置に閏するものである。

従来、４輪車におけろ操舵装置は前輪のみを転舵するも
のであり、後輪は前輪の操舵とは関係なく走行状況によ
って多少のトーイン、トーアウトはするものの、積極的
に転舵するようにはなっＣいない。しかし、最近前輪と
ともに後輪をも転舵するようにした４輪操舵装置が提案
され、（例えば特開昭５５−９１４５８号）この秤の装
置の研究がなされている。

４輪操舵装置によれば、車両の種々の走行状態に応じて
従来不可能であった便利な操縦や、より操安性を向上さ
せた走行が可能になる。例えば、縦列駐車や車庫入れの
ような極低速における車両の操縦において、前輪に対し
て後輪を逆向ぎに転舵することにより（これを逆位相と
いう）、車両の向きを大きく変化させることが可能にな
り、従来では不可能もしくは非常に困ガであった狭い場
所への駐車が可能あるいは容易になる。また、Ｕターン
においても、最小回転半径を小さくすることができるの
で有利である。さらに、このように後輪を前輪と逆位相
に転舵することにより内輪差をきわ□めて小ざく、ある
いはなくすることができ、狭い角を曲がるときなど有利
である。また、このような極低速における車両の操縦に
おいて前輪に対して後輪を同じ向きに転舵すれば（これ
を同位相という）、車両を全体的に平行移動させること
も可能になり、駐車や車庫入れのときに便利なことも多
い。

一方、中高速走行においてレーンチェンジをする場合、
同位相の４−操舵を行なえば前後輪に同時に横方向の力
が加わって位相遅れのないスムーズなレーンチェンジが
可能になり、このときヨーイングを生じることもないか
ら、高速でのレーンチェンジも恐怖感なく行なうことが
できる。また、コーナリング時には、逆位相に後輪を転
舵することにより、効果的に車の向きを変えることがで
きる。

ざらに、直進走行時、横風等の外乱に対してこの外乱の
作用に対抗する方向に後輪を転舵するようにすれば、外
乱に対して安定した走行を維持することができ、安定し
た高速直進性を得ることもできる。

また、旋回中、前輪の操舵角を一定にしたまま加減速を
しても、加減速に応じて後輪の舵角を変化さゼることに
より、コースを外れないようにして安定した旋回を行な
うようにすることもできる。

すなわち、従来の車両では直進安定性のために操縦特性
は多少アンダーステア傾向に調整されており、旋回中に
加速するとコースから外方へ外れる傾向があるが、この
とき後輪を逆位相に転舵することにより、その外れる分
を修正することができ、安定した旋回を実現することが
できる。

居住性の面からも、同一のホイールベースで小さい最小
回転半ｆ￥を得ることができるので、ホイールベースを
大ぎくすることが□できるし、この他にも、前輪の実舵
角を小さくすることができることからデザイン的にも新
しい試みが可能になるなど数々の利点が挙げられる。

このように、４輪操舵は実用土有利な点が多（極めて有
用性の高いものである。

これまで、この４輪操舵に関し、後輪の転舵を有効に行
なうため各種の具体的構成が提案されて３− いる。例えば低速では逆位相、＾速では同位相の４輪操
舵をするようにしたもの（特開昭、５５−９１４５７号
）、前輪の操舵角が小さ、い範囲では同位惧、大きいと
きは逆位相にしたもの（特開昭５６−５２７０号）前輪
の操舵角が所定以下の範、囲にお、いてのみ後、輪を前
輪の転舵角に比例シて転舵するようにし、所定以上の範
囲では前輪の転、舵角に関係なＳ後！９転舵角を一定と
したもの（特開昭５６−１６３９６９号）等が知られて
いる。

これらの４輪操舵装置は、車速が小さいとき、あるいは
前輪操舵角が大き、い、件きは、操舵は車両。

の向ぎを大きく変えたい場合が多く、車速が大きいとき
あるいは前輪操舵角が小さいときは僅かな横移動がした
い場合が多い、と、いう経、験刺に基づいて、後輪を常
に望ましい方、向に転舵するようにしたものである。

しかしながら、単に車速あるいは、前輪操舵角に応じて
後輪の転舵角を制御すφようにした、もので２は、実際
に走行芭る車両の種々の走行状況に十分に、対応するこ
とができず、場合によっては不都合なことも多い。

例えば、車速に応じて後輪の転舵方向を変える４− もの、すなわち低速では逆位相、中高速では同位相の制
御を行なう４輪操舵では、中高速Ｃ旋回中に減速をする
と後輪が運転者の意志とは無関係に転舵角を小さくし、
特にブレーキをかけて速度を低速域、まで低下させると
後輪は同位相から逆位相に変化し、いやゆやすくい込み
現象を起こすことになり、危険である。そこＣ１低速の
ときには転舵比（後輪転舵角、／前輪転舵角）を零にし
て、ずなわち後輪は転舵させないで上記のような事故を
防止するようにしたものも提案されている。（例えば特
開昭５６−１６７５６２号）しかし、この場合は前輪の
転舵角に関係なく低速の場合は後輪の転舵角を零にする
ものであるから、低速でＵターンをしたり、大きく車両
の向きを変えたりするときにも後輪の転舵角は零となっ
て、従来の前輪のみ操舵する車両と変わらなくなり、逆
位相の４輪操舵による効果的な小回、りができないとい
う難点がある。

本発明はこのような問題点に鑑み、車速が変化しても運
転者の意志によって後輪転舵の位相あるいは転舵比を変
える意図がないときは、位相あるいは転舵比が変化しな
いようにする一方、運転者の意志によって低速時あるい
は後退時には縦列駐車や車庫入れが容易となるように逆
位相モードによる後輪操舵ができるようにした４輪操舵
装置を提供することを目的とするものである。

本発明による４輪操舵装置は、前輪を転舵するステアリ
ング装置、後輪を転舵する後輪転舵装置、変速機のチェ
ンジポジションを検出するチェンジポジションセンサ、
およびこのチェンジポジションセンサの出力を受け、前
輪転舵角に対する後輪転舵角をチェンジポジションが第
１速及び後退のいずれかにあるとぎは逆位相とし、チェ
ンジポジションが第２速以上にあるときは同位相とする
ような前輪転舵角に対する後輪転舵角特性により後輪転
舵装置を制御するコントローラからなることを特徴とす
るものである。

このようにチェンジポジションが第１速か後退にあると
ぎにのみ逆位相モードとなるようにすることにより、チ
ェンジポジションが第２速以上にあるときには車速がた
とえ低速域まで低下しても前輪転舵角が変化しなければ
後輪転舵角は変化しないから、前述のように急制動時に
すくい込み現象が起こることはなく安全である。また、
運転者が意志をもってチェンジポジシコンを第１速ある
いは後退にすれば、逆位相モードの制御が行なわれるか
ら、車庫入れや縦列駐車がしやすくなり、便利である。

チェンジポジションが第２速以りにある場合は、同位相
モード（前輪転舵角の増加に応じて後輪転舵角も増加す
るように制御覆るモード）あるいは零位相モード（後輪
転舵角は常に零と覆るモード）により後輪を転舵するの
が望ましいが、特に同位相にすれば中高速走行における
操舵時に位相遅れが少なく、レーンヂＴンジの応答性が
よくなるという利点がある。

さらに、第２連以」−においてチェンジポジションに応
じて順次転舵比を大ぎくするようにすれば、高速におり
る応答性をよくし、中速でのコーナリングにおける方向
転換を容易にし、−１ｍ運転者の要求に応じた操縦性、
応答性等の優れた車両を実現覆ることができる。

以下図面によって、本発明の実施例を詳しく説明する。

第１図は本発明の４輪操舵装置にお１−＋る前輪転舵角
θＦに対する後輪転舵角６尺特性の例を示す７− ものであり、チェンジポジションが第１速（ＬＯＷ）も
しくは後退（ＲＥＶ）の時は転舵比が負、すなわち逆位
相であり、これ以外のチェンジポジションである第２速
（２ｎｄ）、第３速（３ｒｄ＞およびトップ（ＴＯＰ＞
では、転舵比が正、すなわち同位相で、かつ転舵比の大
きさは２ｎｄが一番小さく、３ｒｄは２ｎｄより大きく
、ＴＯＰが最大である。この実施例のような前輪転舵角
に対する後輪転舵角特性を有する４輪操舵により、チェ
ンジポジションがｌｏｗもしくはＲＥＶの低速走行段で
は逆位相操舵により、車庫入れ等の回転半径小さい動き
が容易で、２ｎｄ以上の中低速走行段では、中速ではコ
ーナリング性能を重視、高速ではレーンチェンジ性能を
重視した操縦性が得られる。

次に第２図および第３図によって、上記実施例のような
特性を実説する４輪操舵装置の具体的構成を説明する。

第２図は油圧を利用した例、第３図はリンクを利用した
例を示すものである。

第２図に示す構成では、前輪１，１と後輪２，２とは機
械的に分離され、ステアリングホイール３の操舵角θＨ
を検出する前輪転舵角センサ４の出力４ａを、後輪転舵
装置のコントローラ１ｏに入力８− し、この入力信号によって後輪２，２を転舵するように
している。前輪の転舵装置は、周知のようにステアリン
グホイール３が固設されたステアリングシャフト３Ａに
固設したビニオン５によりラック６を車両の幅方向（矢
印Δで示す）に移動し、このラック６の両端に連続した
タイロッド７．７を介して左右の前輪１，１のナックル
アーム８，８をその軸８ａ　、　８ａのまわりに回動し
て前輪１，１を左右に転舵するように構成されＣいる。

すなわち、図中ステアリングホイール３を矢印りの方へ
回転すると、ステアリングシャフト３Ａは矢印りの方向
に回転し、ビニオン５を同じくＬ方向に回転し、ラック
６を１一方向に移動させる。これにより左右の前輪１，
１のナックルアーム８．８はリンク　７，７を介してＬ
方向に回動し、前輪１，１をナックルアーム８，８の軸
８ａ、８ａを中心に［方向へ回動させ、左へ操縦する。

このとき、操舵角センサ４はステアリングホイール３が
Ｌ方向へ角度θＨだけ回転したことを出力信号４ａとし
て出力し、これを後輪転舵装置のコントローラ１０の前
輪転舵角入力１０Ａに入ツノする。

コントローラ１０は、電源１１により電力を供給され、
上記前輪転舵角入力１０Ａの伯に、チェンジレバー１２
等の変速機の一部からチェンジポジションを検出するチ
ェンジポジションセンサ１２ａに接続されたチェンジポ
ジション入力１０Ｂと、後輪転舵角センサ１３に接続さ
れたフィードバック用人力１０Ｃを備え、さらに後輪の
転舵方向を制御するソレノイド２０に接続される転舵方
向出力１０Ｄと後輪の転舵角θＲを制御する油圧用メイ
ンポンプ２１のモータ２１Ａに接続される油圧ポンプモ
ータ出力１０Ｅを備えている。

油圧用メインポンプ２１はオイル（油圧作動油）を吐出
するポンプ２１Ｂを備え、このポンプ２１Ｂは転舵方向
切換バルブ２２を介して油圧アクチュエータ２３と接続
されており、このバルブ２２とポンプ２１Ｂの間にはオ
イル往路２４Ａとオイル遠路２４Ｃを短絡し、途中にオ
リフィス２４ｂを備えたオリフィス路２４Ｂが設けられ
、オイル遠路２４Ｃの途中にはオイルのリザーバ２５が
配されている。

転舵方向切換バルブ２２は、オイル往路２４Ａとオイル
遠路２４Ｃに接続される２つの入口とこれに連通した２
つの出口からなるバルブ部分を、・正２２Ａ、逆２２１
３、停止２２Ｃの３個並列に切換自在に有してあり、前
記ソレノイド２０の操作により、これら３つのバルブ部
分２２Ａ、２２８１２２Ｃのいずれか１つが上記オイル
往路２４Ａ１ｊ！路２４Ｇに接続されろようになってい
る。このバルブ２２の２つの出口は油圧アクチュエータ
２３の右側オイル通路２３Ｒと、左側オイル通路２３Ｌ
にそれぞれ接続され、これらの右側オイル通路２３　Ｒ
と左側オイル通路２３Ｌは、このバルブ２２を介して前
記往路２４八と遠路２４Ｃに連通されている。

油圧アクヂコ工−タ２３は、右と左のオイル通路２３Ｒ
１２３Ｌにかかる圧力差により、その出力軸であるロッ
ド２６を車両の幅方向（矢印Ｂで示す）に移動させ、タ
イロッド２７．２７を介して後輪２，２のナックルアー
ム２８．２８をその軸２８ａ、２８ａのまわりに回転さ
せ、これにより後輪２．２を左右に転舵する。

図示の例においては、前輪１，１を左方向しに転舵し、
後輪２，２を前輪１，１と同位相に転舵する場合、転舵
方向切換バルブ２２を正２２Ａの位置にセットし、オイ
ルを往路２４Ａからオリフィス路１１− ２４Ｂを介して遠路２４Ｃへ流し、リザーバ２５を経て
ポンプ２１Ｂへ戻す。これにより、オリフィス２４ｂの
手前すなわち往路２４Ａ側の圧力が高ぐなり、オリフィ
ス２４ｂの後方すなわち遠路２４Ｃ側の圧力が低くなっ
て、バルブ２２の正２２Ａ部分を通して右側オイル通路
２３Ｒの圧力が左側オイル通路２３Ｌの圧力に比して高
くなり、油圧アクチュエータ２３の作動ロッド２６はＬ
方向に駆動される。このときの駆動口はメインポンプモ
ータ２１Ａに入力される電流量によって決められる。こ
れにより、後輪２．２はタイロッド２１゜２７を介して
左方向しに転舵され、後輪２，２は前輪１．１と同位相
に転舵される。

前輪１，１を右方向に転舵し１．後輪２，２を前輪１゜
１と同位相に転舵する場合には、転舵方向切換バルブ２
２を逆２２Ｂの位置にセットし、右側オイル通路２３Ｒ
と左側オイル通路２３Ｌの圧力゛関係を前述とは逆にし
て作動ロッド２６を右方向に駆動する。

また後輪２，２を前輪１，１と逆位相に転舵する場合に
は、ステアリング方向と転舵方向切換バルブ２２の正２
２Ａ１逆２２Ｂの対応を上記同位相の１２− 場合どは反対に、すなわち前輪１．１を左方向に転舵す
る場合には逆２２Ｂに、前輪１．１を右方向に転舵号る
場合軒は正２２Δにセットする。

後輪２，２の転舵角θＲを零にするときは、バルブ２２
の停止２２Ｃの部分をアイル通路に接続しで、゛ポンプ
２ＩＣと油圧アクチュエータ２３との連通を断ち、油圧
アクチュエータ２３の左右のオイル通路２’３Ｌ、２３
’Ｒ間の圧力差をなくし、作動ロッド２６を中立の位置
にセット覆る。このとき、作動ロッド２６が中立の位置
に必ずセットされ為ようにする喰め、作動ロッド２６に
はセラ１−荷重をかけて、機械的に中立位置に付勢され
るＪ：うにしておくのが望ましい。

前輪１，１の転舵方向は、前輪転舵角センサ４の出力４
ａ’によってコントローラ１０に入力され、また後輪２
．２を前輪１，１に対して同位相あるいは逆位相のどち
らに設定するかは、ブ］ンジポジションセンサ１２ａが
検出したチェンジポジションに応じＪあらかじめ設定さ
れたパターンにしたがってコントローラ１０が決定する
。

コントローラ１０は、操舵角はンサ４からの人力θＨ（
これは前輪１．１の転舵角θＦに比例する）と、チェン
ジポジションセンサ１２ａからの入ノＪに応じて、第１
図に示したような特性によって制御信号を出力し、後輪
２．２を転舵する。

上記のような油圧アクチュエータを利用した４輪操舵装
置によれば、後輪の転舵がスムーズにしかもステアリン
グに４輪操舵のための特別な負荷をか【ブることなく行
なわれ、実用上有利である。

しかしながら、油圧装置にはモータやポンプ、また油圧
アクチュエータやコントロール用のバルブなど重くてコ
ストの高い部品が必要であり、車両の重量を大きくし、
製造上の組立ても複雑化してコスト高の原因となるので
、比較的小型の車両には不向きである。そこで、簡単な
リンク機構を利用した４輪操舵装置が実用上有利な場合
もある。

以下、この種のリンク式の機構の例を第３図により説明
する。なお、第３図の構成中、第２図の構成中の部材と
同等の部材には同一の符号を付し、その説明を省略する
。

第３図に示すリンク式の構成では、ステアリングホイー
ル３により車両の幅方向に移動されるラック６の一部に
摺動係合用のスロット６Ａを設け、このスロット６Ａか
ら後輪２．２の操舵ロッド４１に設けられた摺動係合用
のスロット４１Δまでの間をリンク機構により連結し、
前輪１，１の転舵角ＯＦに応じて後輪２，２を望ましい
方向に望ましい大きさの転舵角θＲだ【プ転舵するよう
にしている。

（二のリンク機構は、前輪側の摺動係合用ス［１ツト６
Ａに摺動自在に係合した一端３１Ａを有し固定軸３１ａ
に軸支された第１のＬ字形レバー３１、この第１のＬ字
形レバー３１の他＠３１Ｂに一端３２Ａを回動自在に連
結した）、ｉ＋結レバー３２、この連結レバー３２の細
端３２Ｂに一端３３Ａを連結し、細端３３Ｒを固定軸３
３ａに軸支した揺動レバー３３、この揺動レバー３３の
前記一端３３Δと前記中間レバー３２のイ…端３２］３
との連結軸に一端３４Ａを回動自在に連結したコントロ
−ルレバー３４、この二１ンロールレバー３４のｌ端部
近辺に摺動自在に係合し、スクリューロッド３７に螺合
した送りスリーブ３６の上に回動軸３５Ａをもって軸支
された受はスリーブ３５、このスクリューロッド３７を
回転さけるモータ３８、上記コントロールレバー３４の
中間位置に設けた軸支部３．４　Ａに一端３９Ａを軸支
された連結レバー３９、およびこの連結レバー３９の細
端３９８に１５− 一端４０Ａを連結し、細端４０Ｂを前記後輪側の摺動係
合用スロット４１Ａに摺動係合された第２のＬ字形レバ
ー４０からなっている。

モータ３８はコントローラ５０に接続され、このコント
ローラ５０の出力によって駆動される。

このコントローラ５０は電源５１から電力を供給され、
チェンジレバー５２等の変速機の一部からヂエンジポジ
ションを検出するチェンジポジションセンサ５２ａの出
力が入力される。また、スクリューロッド３７の近辺に
は、このスクリューロッド３７に螺合している送りスリ
ーブ３６の位置をモータ３８の入力へフィードバックす
るポテンショメータ５３が配され、送りスリーブ３６の
位置を制御するようになっている。

上記のようなリンク機構を備えた４輪操舵装置によれば
、ステアリングホイール３を左へ（矢印り方向）回転さ
せるとピニオン５、ラック６、タイロッド１．７、ナッ
クルアーム８．８、前輪１，１は全て矢印りの方向へ回
転もしくは移動し、前輪１゜１を左へ転舵すると同時に
、第１のＬ字形レバー３１を固定軸３１ａのまわりにＬ
方向に回転し、中間レバー３２を介して揺動レバー３３
を固定軸１６− ３３ａのまわりに１一方向に回動させ、ｎント日−ルレ
バー３４を受はスリーブ３５のまわりにし方向に揺動さ
せ、連結レバー３９を１方向に移動すると同時にこれに
より第２の１字形レバー４０をＬ方向に回動させて後輪
２，２の操舵ロッド４１をし方向に移動させ、これによ
って後輪２，２を同位相の左方へ転舵する。

コントローラ５０によりモータ３８が駆動されて、図中
送りスリーブ３６が下方（車両の左方）へ移動し、送り
スリーブ３６が連結レバー３９の一端３９Ａの位置に至
ると、コントロールレバー３４が受はスリーブ３５の回
動軸３５△のまわりに揺動しても連結レバー３９は前後
（図中左右方向）に移動しないから、後輪２，２は転舵
されない。

受はスリーブ３５がモータ３８の駆動によりさらに下方
に移動されて上記連結レバー３９の一端３９Ａの位置を
超えると、上記と同じ方向（Ｌ方向）へのコントロール
レバー３４の揺動は連結レバー３９を前述とは逆に前方
へ移動ざυる。これはコントロールレバー３４が受はス
リーブ３５の回動軸３５Δを中心としＣ揺動しているか
らである。したがってこの場合第３のＬ字形レバー４０
は矢印Ｒの方へ回動し、後輪２，２の操舵ロッド４１は
矢印Ｒの方に移動して後輪２，２は右方へ転舵され、逆
位相の４輪操舵が行なわれることになる。

このように、コントローラ５０の出力によりモータ３８
を駆動、制御することによって、送りスリーブ３６を介
して受はスリーブ３５を移動させ、これによってコント
ロールレバー３４の揺動の軸の位置を変え、その結果連
結レバー３９の移動方向を変化させて後輪２．２の転舵
の方向を変えることができる。さらに、受はスリーブ３
５の移動の距離の大きさをコントロールすることによっ
て、同位相、逆位相における後輪２，２の転舵角θＲの
大きさも変化させることができ、したがって、コントロ
ーラ５０の出力によって、前輪１，１の転舵に応じた後
輪２，２の転舵の方向および大きざを任意に制御するこ
とが可能となる。

このように、第３図に示すリンク式の構成によっても、
前述の実施例のような前輪転舵角に対する後輪転舵角特
性を実現することができる。特に、このリンク式の機構
は油圧式のものに比べて型口が小さく、構造が簡単で、
組立ても容易であって低コストで製造が可能であるため
、小型の車両に適している。

以上詳細に説明したＪ、うに、本発明の４輪操舵装置は
、変速機のチェンジポジションが第１速か後退にあると
きにのみ逆位相モードどするようになっているので、中
高速走行中の制動時にすくい込み現像が起こるおそれも
なく、また逆位相モードが望ましい低速あるいは後退時
にはチェンジポジションを検出して逆位相モードが得ら
れるので、縦列駐車や車庫入れが容易になり、実用上便
利な４輪操舵が実現される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の４輪操舵装置における前輪転舵角に対
する後輪転舵角の関係を示す特性曲線の例を示すグラフ
、第２図は油圧を利用した本発明の４輪操舵装置の一例
を示す概略図、第３図はリンク機構を利用した本発明の
４輪操舵装置の一例を示す概略図である。 １・・・前　　　　輪　　　　２・・・後　　　　輪３
・・・ステアリングホイール４・・・操舵角センサ５・
・・ピ　　ニ　　オ　　ン　　　　　　６・・・ラ　　
ッ　　り７．２１・・・タイロッド　　８，２８・・・
ナックルアーム１９− １０．５０・・・コントローラ １２．５．２・・・ヂエンジレバー １２ａ、５２ａ・・・チェンジポジションセンサ２０・
・・ソレノイド　　　　　２１・・・メイン１ポンプ２
２・・・後輪転舵方向切換イくルブ ２３・・・油圧アクチュエータ　　２５・・・リザーバ
２６・・・後輪転舵角ロッド　　　　　　　　　　。 ３１・・・第１のＬ字形アーム　３２・・・中間レバー
３３・・・揺動レバー　　　３４・・・コントロールレ
バー３４Ａ・・・軸　支、部　　　　３５・・・受【ノ
スリーブ゛３５Ａ・・・回　動　軸　　　　３６・・・
送りスリーブ３７・・・スクリコーロツド　　３８・・
・駆動モータ３９・・・連結レバー　　　４０・・・第
２のＬ字形レバー４１・・・後輪転舵ロッド　　　　　
　　　　　・２０−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）前輪を転舵するステアリング装置、後輪を転舵する
   後輪転舵装置、変速機のチェンジポジションを検出する
   チェンジポジションセンサ、およびこのチェンジポジシ
   ョンセンサの出力を受け、前輪転舵角に対する後輪転舵
   角をチェンジポジションが第１速及び後退のいずれかに
   あるときは逆位相とし、チェンジポジションが第２速以
   上にあるときは同位相とするような前輪転舵角に対する
   後輪転舵角特性により後輪転舵装置を制御するコントロ
   ーラからなることを特徴とする車両の４輪操舵装置。 ２）前記コントローラは、第２速以上でチェンジポジシ
   ョンの変化に応じて、前記前輪転舵角に対する後輪転舵
   角化が順次大きくなるように構成されていることを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載の車両の４輪操舵装置
   。