JPH02162165A

JPH02162165A - 車両の４輪操舵装置

Info

Publication number: JPH02162165A
Application number: JP28275889A
Authority: JP
Inventors: Hirotaka Kanazawa; 金沢　啓隆; Teruhiko Takatani; 高谷　輝彦; Naoto Takada; 直人高田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-10-30
Filing date: 1989-10-30
Publication date: 1990-06-21
Also published as: JPH0431910B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は自動車等の４輪車において、前輪とともに後輪
も転舵する装置、すなわち操舵輪である前輪を操舵する
ことによって前輪とともに後輪も転舵する４輪操舵装置
に関するものである。

従来、４輪車における操舵装置は前輪のみを転舵するも
のであり、後輪は前輪の操舵とは関係なく走行状況によ
って多少のトーイン、トーアウトはするものの、積極的
に転舵するようにはなっていない。しかし、最近前輪と
ともに後輪をも転舵するようにした４輪操舵装置が提案
され、（例えば特開昭５５−９１４５８号）この種の装
置の研究がなされている。

４輪操舵装置によれば、車両の種々の走行状態に応じて
従来不可能であった便利な操縦や、より操安性を向上さ
せた走行が可能になる。例えば、縦列駐車や車庫入れの
ような極低速における車両の操縦において、前輪に対し
て後輪を逆向きに転舵することにより（これを逆位相と
いう）、車両の向きを大きく変化させることが可能にな
り、従来では不可能もしくは非常に困難であった狭い場
所への駐車が可能あるいは容易になる。また、Ｕターン
においても、最小回転半径を小さくすることができるの
で有利である。さらに、このように後輪を前輪と逆位相
に転舵することにより内輪差をきわめて小さく、あるい
はなくすることができ、狭い角を曲がるときなど有利で
ある。また、このような極低速における車両の操縦にお
いて前輪に対して後輪を同じ向きに転舵すれば（これを
同位相という）、車両を全体的に平行移動させることも
可能になり、駐車や車庫入れのときに便利なことも多い
。

一方、中高速走行においてレーンチェンジをする場合、
同位相の４輪操舵を行なえば前後輪に同時に横方向の力
が加わって位相遅れのないスムーズなレーンチェンジが
可能になり、このときヨーイングが抑えられるから、高
速でのレーンチェンジも恐怖感なく行なうことができる
。また、コーナリング時には、逆位相に後輪を転舵する
ことにより、効果的に車の向きを変えることができる。

さらに、直進走行時、横風等の外乱に対してこの外乱の
作用に対抗する方向に後輪を転舵するようにすれば、外
乱に対して安定した走行を維持することができ、安定し
た高速直進性を得ることもできる。

また、旋回中、前輪の操舵角を一定にしたまま加減速を
しても、加減速に応じて後輪の舵角を変化させることに
より、コースを外れないようにして安定した旋回を行な
うようにすることもできる。

すなわち、従来の車両では直進安定性のために操縦特性
は多少アンダーステア傾向に調整されており、旋回中に
加速するとコースから外方へ外れる傾向があるが、この
とき後輪を逆位相に転舵することにより、その外れる分
を修正することができ、安定した旋回を実現することが
できる。

居住性の面からも、同一のホイールベースで小さい最小
回転半径を得ることができるので、ホイールベースを大
きくすることができるし、この他にも、前輪の実舵角を
小さくすることができることからデザイン的にも新しい
試みが可能になるなど数々の利点が挙げられる。

このように、４輪操舵は実用上有利な点が多く、極めて
有用性の高いものである。

これまで、この４輪操舵に関し、後輪の転舵を有効に行
なうため各種の具体的構成が提案されている。例えば低
速では逆位相、高速では同位相の４輪操舵をするように
したもの（特開昭５５−９１４５７号）、前輪の操舵角
が小さい範囲では同位相、大きいときは逆位相にしたも
の（特開昭５６−５２７０号）前輪の操舵角が所定以下
の範囲においてのみ後輪を前輪の転舵角に比例して転舵
するようにし、所定以上の範囲では前輪の転舵角に関係
なく後輪の転舵角を一定としたもの（特開昭５６−１６
３９Ｈ号）等が知られている。

これらの４輪操舵装置は、車速か小さいとき、あるいは
前輪操舵角が大きいときは、操舵は車両の向きを大きく
変えたい場合が多く、車速が大きいときあるいは前輪操
舵角が小さいときは僅かな横移動がしたい場合が多いと
いう経験則に基づいて、後輪を常に望ましい方向に転舵
するようにしたものである。

しかしながら、前記従来の様に車速や前輪転舵角を単独
で考慮しただけでは、実際の車両の走行において種々の
場合に対して全体的に十分満足できる走行性能を得るこ
とは困難である。

例えば、低速時には安定性は殆んど問題とならず、専ら
旋回性が要求され、しかも前輪転舵角が大きければ大き
い程大きな旋回性（小回り性）が要求される。また、高
速時には小回り性はあまり問題とならず、主として安定
性が要求される。即ち、高速時に前輪を転舵するのは例
えばレーンチェンジの場合の様に横移動を行なおうとす
る場合が殆んどであり、その場合には旋回性を抑え安定
的に横移動できることが要求される。しかしながら、高
速時においても前輪転舵角がある程度大きくなったとき
は旋回性が要求されている場合であり、その場合にはあ
まり安定性が大きいと横移動性が大きくなり過ぎ旋回性
の要求に対して十分に答えることができなくなってしま
うという問題が生じる。

従って、前記の様な要求を全体として十分に満足きせる
ためには、転舵比（後輪転舵角／前輪転舵角）を車速に
応じて変化させるだけでなくさらに前輪転舵角に応じて
も変化させ、かつ前輪転舵角に応じて変化させるにあた
っては低速時には低速時の要求に適合するように、高速
時には高速時の要求に適合するように変化させる必要が
ある。

即ち、前記の様な要求を全体として十分に満足させるた
めには、車速と前輪転舵角とをうまく組合せて前記転舵
比を変化させる必要があり、車速や前輪転舵角を単独で
考慮して前記転舵比を変えたのでは、前記要求を全体と
して十分に満足させることはできない。

本発明の目的は、上記事情に鑑み、車速と前輪転舵角を
うまく組合せて前記転舵比を変化させ、前記要求を全体
として十分に満足させ得る、即ち低速時における小回り
性の実現と高速時における安定性と旋回性との両立を図
り得る車両の４輪操舵装置を提供することにある。

本発明に係る車両の４輪操舵装置は、前記目的を達成す
るため、前輪の転舵に実質同期して後輪を転舵させると共に、車
速に応じて低速時は前輪転舵方向と逆方向の逆位相に、
高速時は前輪転舵方向と同方向の同位相に後輪を転舵さ
せる車両の４輪操舵装置において、低速時における逆位相領域では、前輪転舵角の増加に応
じて後輪転舵角を増加させ、高速時における同位相領域
では、前輪転舵角が大きいときの前輪転舵角の増加に対
する後輪転舵角の増加割合が前輪転舵角が小さいときの
その増加割合よりも小さくなるように後輪転舵を制御す
る制御手段を有していることを特徴とする。

本発明に係る車両の４輪操舵装置は、前記の如く構成さ
れているので、前述の低速時における小回り性の実現と
高速時における安定性と旋回性との両立を図ることがで
きる。

即ち、上記装置においては、低速時には逆位相に制御さ
れ、この逆位相領域は前後輪が逆方向に転舵されヨーイ
ングが発生しゃすいヨー領域（ヨー特性の大きい領域）
である。従って、低速時には良好な旋回性が実現される
。

しかも、その場合前輪転舵角の増加に応じて後輪転舵角
も増加するように設定されているので、前輪転舵角が大
きくなればなる程後輪転舵角も大きくなってヨー特性も
それに従って大きくなり、十分に大きな小回り性が得ら
れる。

また、高速時には同位相に制御され、こ同位相領域は前
後輪が同方向に転舵され横方向加速度Ｇが発生しゃすい
Ｇ領域（Ｇ特性の大きい領域）である。従って、高速時
には良好な安定性（安定的な横移動性）が実現される。

しかも、その場合前輪転舵角の増加に対する後輪転舵角
の増加の割合が、前輪転舵角が小さいときに比し大きい
ときの方が小となるように構成されている。従って、レ
ーンチェンジ等の横移動が目的とされる前輪転舵角中の
ときは所定の割合で前輪転舵角の増加に応じて後輪転舵
角も増加し、大きなＧ特性が得られ、十分な安定性が確
保されると共に、旋回が目的とされる前輪転舵方向のと
きは前記増加割合が小さくなり、従って前輪転舵角中の
ときよりも前輪転舵角の増加に対する後輪転舵角の増加
が小さくなり、Ｇ特性があまり大きくなるのが防止され
、それによって旋回性の阻害が防止され、必要な旋回性
の確保が可能となる。

さらに、上記装置においては、前輪の転舵に実質同期し
て後輪が転舵されるので、高速時前輪を転舵すると直ち
に後輪も同位相に転舵されて前述の大きな横方向加速度
Ｇが発生し、従って高速時における応答性の良いスムー
ズなレーンチェンジ等の横移動が可能となる。

以下、図面を参照しながら本発明の実施例について詳細
に説明する。

なお、以下に示す実施例は、前述の本発明に係る制御特
性に従って後輪転舵を制御する自動制御モードの他に、
２輪操舵モード、同位相固定モードおよび逆位相固定モ
ードを備え、運転者がマニュアルによりそれらのモード
を適宜選択して切り換え可能に構成して成るものである
が、勿論本発明σ対象となる前記自動制御モードのみを
有するものであっても良いことは言うまでもない。

第１図、第２図および第３図は本発明の４輪操舵装置の
実施例における前輪転舵角（θＦ）に対する後輪転舵角
（θＲ）特性を示すグラフである。

第１図の例は、前記２輪操舵モードの例を示しており、
後輪転舵角θＲは、前輪転舵角θＦの大きさに拘わらず
常に零であり、従来の車と同じ前輪のみによる操舵の場
合を示す。

第２図の例は前記自動制御モードの例を示しており、図
示の様に、低速時は逆位相とし、かつその逆位相領域で
は前輪転舵角の増加に応じて後輪転舵角が増加するよう
にし、高速時は同位相とし、かつその同位相領域では前
輪転舵角が大きいときの前輪転舵角の増加に対する後輪
転舵角の増加割合が前輪転舵角が小さいときのその増加
割合よりも小さくなるようにしている。さらに詳しくは
、前輪転舵角θＦに対する後輪転舵角θにの比（転舵比
θＲ／θＦ）は、全体として車速（Ｖｃ　）が高速にな
るほど大きく、低速になるにしたがって小さくなり、極
低速では負（逆位相）になるようにしている。そして、
この逆位相領域では前輪転舵角の増加に応じて後輪転舵
角が比例的に大きくなるようにし、それによって小回り
性が実現されている。また、この実施例では中高速域に
おいて、前輪転舵角θＦが設定値より大きくなると前輪
転舵角θＦが増加しても後輪転舵角θＲは増加しなくな
り、各車速において一定となるようになっている。すな
わち、後輪の転舵角θＲは前輪をある程度転舵してから
は一定となりそれ以上は転舵されないようにしている。

これにより、横移動を行ないたい場合である前輪転舵角
θＦが小さいときは後輪の同位相転舵が積極的に行なわ
れて安定的な横移動を行ないやすくすることができ、車
両の向きを変えたい場合である前輪転舵角θＦが大きい
ときは後輪の同位相の転舵を抑え、前輪が後輪に対して
大きく転舵されて車両の向きを変えやすくすることがで
きる。

第３図の例は、前記同位相および逆位相固定モードの例
を示しており、同位相固定モードの場合、運転状態に拘
わらず前輪転舵角θＦが増加すると、後輪転舵角θＲも
前輪と同位相に一定の相当大きな割合で増加し、逆位相
固定モードの場合、運転状態に拘わらず前輪転舵角θＦ
が増加すると後輪転舵角θＲは前輪と逆位相、すなわち
θＦの負側に一定の相当大きな割合で大きくなる。これ
により同位相固定モードでは、操舵すると前輪と後輪が
同位相に大きく転舵し車両を斜め方向に動かせることが
可能となり、逆位相固定モードでは操舵すると、前輪と
後輪が逆位相に転舵し車両の回転半径を著しく小さくす
ることができる。

本実施例に係る４輪操舵装置は、前述の如く上記４つの
モードを選択可能としたものであり、次に第４図および
第５図によって、そのような４つのモードを選択可能と
した４輪操舵装置の具体的構成を説明する。第４図は油
圧装置を利用した例を示すもの、第５図はリンク機構を
利用した例を示すものである。

第４図に示す構成では、前輪１．１と後輪２．２とは機
械的に分離され、ステアリングホイール３の操舵角θＨ
を検出する前輪転舵角センサ４の出力４ａを、後輪転舵
装置の制御手段であるコントローラ１０に入力し、この
入力信号によって後輪２．２を転舵するようにしている
。ステアリング装置である前輪の転舵装置は、周知のよ
うにステアリングホイール３が固設されたステアリング
シャフト３Ａに固設したピニオン５によりラック６を車
両の幅方向（矢印Ａで示す）に移動し、このラック６の
両端に連続したタイロッド７．７を介して左右の前輪１
．１のナックルアーム８，８をその軸８ａ。

８ａのまわりに回動して前輪１．１を左右に転舵するよ
うに構成されている。すなわち、図中ステアリングホイ
ール３を矢印りの方へ回転すると、ステアリングシャフ
ト３Ａは矢印りの方向に回転し、ビニオン５を同じ（Ｌ
方向に回転し、ラック６をＬ方向に移動させる。これに
より左右の前輪１．１のナックルアーム８，８はリンク
７．７を介してＬ方向に回動し、前輪１．１をナックル
アーム８，８の軸８ａ、８ａを中心にＬ方向へ回動させ
、左へ操縦する。

このとき、前輪転舵角センサ４はステアリングホイール
３がＬ方向へ角度θ□だけ回転したことを出力信号４ａ
として出力し、これを後輪転舵装置のコントローラ１０
の前輪転舵角入力１０Ａに入力する。

コントローラ１０は、電源１１により電力を供給され、
上記前輪転舵角入力１０Ａの他に、車速センサ１２に接
続された車速入力１０Ｂと、後輪転舵角センサ１３に接
続されたフィードバック用入力１０Ｃを備え、さらに後
輪の転舵方向を制御するソレノイド２０に接続される転
舵方向出力１０Ｄと後輪の転舵角θＲを制御する油圧用
メインポンプ２１のモータ２１Ａに接続される油圧ポン
プモータ出力１０Ｅおよび自動制御モード、同位相固定
モード、逆位相固定モードおよび２輪操舵モードを切換
える切換スイッチ１４Ａ　、１４Ｂ　、１４Ｃおよび１
４Ｄに、それぞれ直列に接続された表示装置１４ａ、　
１４ｂ、　１４ｃおよび１４ｄを介して接続される切換
入力１０Ｆを備えている。

油圧用メインポンプ２１はオイル（油圧作動油）を吐出
するポンプ２１Ｂを備え、このポンプ２１Ｂは転舵方向
切換バルブ２２を介して油圧アクチュエータ２３と接続
されており、二のバルブ２２とポンプ２１Ｂの間にはオ
イル往路２４Ａとオイル還路２４Ｃを短絡し、途中にオ
リフィス２４ｂを備えたオリフィス路２４Ｂが設けられ
、オイル遠路２４Ｃの途中にはオイルのリザーバ２５が
配されている。

転舵方向切換バルブ２２は、オイル往路２４Ａとオイル
遠路２４Ｃに接続される２つの入口とこれに連通した２
つの出口からなるバルブ部分を、正２２Ａ１逆２２Ｂ１
停止２２Ｃの３個並列に切換自在に有してあり、前記ソ
レノイド２０の操作により、これら３つのバルブ部分２
２Ａ、２２Ｂ。

２２Ｃのいずれか１つが上記オイル往路２４Ａ１還路２
４Ｃに接続されるようになっている。このバルブ２２の
２つの出口は油圧アクチュエータ２３の右側オイル通路
２３Ｒと、左側オイル通路２３Ｌにそれぞれ接続され、
これらの右側オイル通路２３Ｒと左側オイル通路２３Ｌ
は、このバルブ２２を介して前記往路２４Ａと遠路２４
Ｃに連通されている。

油圧アクチュエータ２３は、右と左のオイル通路２３Ｒ
，２３Ｌにかかる圧力差により、その出力軸であるロッ
ド２６を車両の幅方向（矢印Ｂで示す）に移動させ、タ
イロッド２７．２７を介して後輪２．２のナックルアー
ム２８．２ｇをその軸２８ａ、２８ａのまわりに回転さ
せ、これにより後輪２．２を左右に転舵する。

図示の例においては、前輪１．１を左方向りに転舵し、
後輪２，２を前輪１．１と同位相に転舵する場合、転舵
方向切換バルブ２２を正２２Ａの位置にセットし、オイ
ルを往路２４Ａからオリフィス路２４Ｂを介して遠路２
４Ｃへ流し、リザーバ２５を経てポンプ２１Ｂへ戻す。

これにより、オリフィス２４ｂの手前すなわち往路２４
Ａ側の圧力が高（なり、オリフィス２４ｂの後方すなわ
ち遠路２４Ｃ側の圧力が低くなって、バルブ２２の正２
２Ａ部分を通して右側オイル通路２３Ｈの圧力が左側オ
イル通路２３Ｌの圧力に比して高くなり、油圧アクチュ
エータ２３の作動ロッド２６は左方向に駆動される。こ
のときの駆動量はメインポンプモータ２１Ａに入力され
る電流量によって決められる。これにより、後輪２．２
はタイロッド２７゜２７を介して左方向りに転舵され、
後輪２，２は前輪１．１と同位相に転舵される。

前輪１．１を右方向に転舵し、後輪２．２を前輪１．１
と同位相に転舵する場合には、転舵方向切換バルブ２２
を逆２２Ｂの位置にセットし、右側オイル通路２３Ｒと
左側オイル通路２３Ｌの圧力関係を前述とは逆にして作
動ロッド２６を右方向に駆動する。

また後輪２．２を前輪１．１と逆位相に転舵する場合に
は、ステアリング方向と転舵方向切換バルブ２２の正２
２Ａ、逆２２Ｂの対応を上記同位相の場合とは反対に、
すなわち前輪１．１を左方向に転舵する場合には逆２２
Ｂに、前輪１．１を右方向に転舵する場合には正２２Ａ
にセットする。

また、後輪２，２の転舵角θＲを零にするときは、バル
ブ２２の停止２２Ｃの部分をアイル通路に接続して、ポ
ンプ２１Ｃと油圧アクチュエータ２３との７連通を断ち
、油圧アクチュエータ２３の左右のオイル通路２３Ｌ、
２３Ｒ間の圧力差をなくし、作動ロッド２６を中立の位
置にセットする。このとき、作動ロッド２６が中立の位
置に必ずセットされるようにするため、作動ロッド２６
にはセット荷重をかけて、機械的に中立位置に付勢され
るようにしてお（のが望ましい。

前輪１．１の転舵方向および転舵角の大きさは、前輪転
舵角センサ４の出力４ａによってコントローラ１０に入
力され、また後輪２．２を前輪１．１に対して同位相あ
るいは逆位相のどちらに設定するかは、自動制御モード
の場合車速センサ１２が検出した車速に応じ、あらかじ
め設定された車速対応パターンにしたがってコントロー
ラ１０が決定する。

このコントローラ１０には前述のように、切換スイッチ
１４Ａ　、１４Ｂ　、１４Ｃおよび１４Ｄが、それぞれ
直列に接続された表示装置１４ａ、　１４ｂ、　１４ｃ
および１４ｄを介して接続され、この切換スイッチ１４
Ａ　。

１４Ｂ　、１４ｃおよび１４Ｄを運転者が操作して前記
４つの操作モードすなわち、自動制御モード、同位相固
定モード、逆位相固定モードおよび２輪操舵モードのう
ちの１つのモードを選択することができ、同時にこの選
択されたモードが表示装置で示される。つまり、運転者
は周囲の条件に応じ、自由に任意の操舵モードに切り換
えることができ、非常に便利である。

上記のような油圧アクチュエータを利用した４輪操舵装
置によれば、後輪の転舵がスムーズにしかもステアリン
グに４輪操舵のための特別な負荷をかけることなく行な
われ、実用上有利である。

しかしながら、油圧装置にはモータやポンプ、また油圧
アクチュエータやコントロール用のバルブなど重くてコ
ストの高い部品が必要であり、車両の重量を大きくし、
製造上の組立ても複雑化してコスト高の原因となるので
、比較的小型の車両には不向きである。そこで、簡単な
リンク機構を利用した４輪操舵装置が実用上有利な場合
もある。

以下、この種のリンク式の機構の例を第５図により説明
する。なお、第５図の構成中、第４図の構成中の部材と
同等の部材には同一の符号を付し、その説明を省略する
。

第５図に示すリンク式の構成では、ステアリングホイー
ル３により車両の幅方向に移動されるラック６の一部に
摺動係合用のスロット６Ａを設け、このスロット６Ａか
ら後輪２．２の操舵ロッド４１に設けられた摺動係合用
のスロット４１Ａまでの間をリンク機構により連結し、
前輪１．１の転舵角θＦに応じて後輪２．２を望ましい
方向に望ましい大きさの転舵角θＲだけ転舵するように
している。

このリンク機構は、前輪側の摺動係合用スロット６Ａに
摺動自在に係合した一端３１Ａを有し固定軸３１ａに軸
支された第１のＬ字形レバー３１、この第１のＬ字形レ
バー３１の他端３１Ｂに一端３２Ａを回動自在に連結し
た連結レバー３２、この連結レバー３２の他端３２Ｂに
一端３３Ａを連結し、他端３３Ｂを固定軸３３ａに軸支
した揺動レバー３３、この揺動レバー３３の前記一端３
３Ａと前記中間レバー３２の他端３２Ｂとの連結軸に一
端３４Ａを回動自在に連結したコントロールレバー３４
、このコンロールレバー３４の遊端部近辺に摺動自在に
係合し、スクリューロッド３７に螺合した送りスリーブ
３６の上に回動軸３５Ａをもって軸支された受はスリー
ブ３５、このスクリューロッド３７を回転させるモータ
３８、上記コントロールレバー３４の中間位置に設けた
軸支部３４Ａに一端３９Ａを軸支された連結レバー３９
、およびこの連結レバー３９の他端３９Ｂに一端４０Ａ
を連結し、他端４０Ｂを前記後輪側の摺動係合用スロッ
ト４１Ａに摺動係合された第２のＬ字形レバー４０から
なっている。

モータ３８はコントローラ５０に接続され、このコント
ローラ５０の出力によって駆動される。

このコントローラ５０は電源５１から電力を供給され、
車速センサ５２の出力が入力される。またスクリューロ
ッド３７の近辺には、このスクリューロッド３７に螺合
している送りスリーブ３６の位置をモータ３８の入力へ
フィードバックするポテンショメータ５３が配され、送
りスリーブ３６の位置を制御するようになっている。こ
のコントローラ５０には、第４図の例と同様の操舵モー
ド切換スイッチ５４Ａ　、５４Ｂ　、５４Ｃおよび５４
Ｄが、それぞれ直列に接続された表示装置５４ａ、５４
ｂ、５４ｃおよび５４ｄを介して接続され、運転者が操
作して任意の操舵モードを選択できるようになっている
。

上記のようなリンク機構を備えた４輪操舵装置によれば
、ステアリングホイール３を左へ（矢印り方向）回転さ
せるとビニオン５、ラック６、タイロッド７．７、ナッ
クルアーム８，８、前輪１．１は全て矢印りの方向へ回
転もしくは移動し、前輪ｌ。

ｌを左へ転舵すると同時に、第１のＬ字形レバー３１を
固定軸３１ａのまわりにＬ方向に回転し、中間レバー３
２を介して揺動レバー３３を固定軸３３ａのまわりにＬ
方向に回動させ、コントロールレバー３４を受はスリー
ブ３５のまわりにＬ方向に揺動させ、連結レバー３９を
Ｌ方向に移動すると同時にこれにより第２のＬ字形レバ
ー４０をＬ方向に回動させて後輪２，２の操舵ロッド４
１をＬ方向に移動させ、これによって後輪２，２を同位
相の左方へ転舵する。

切換スイッチ５４Ａ　、５４Ｂ　、５４Ｃおよび５４Ｄ
により操舵モードを選択されたコントローラ５０により
、モータ３８が駆動されて図中送りスリーブ３６が下方
（車両の左方）へ移動し、送りスリーブ３６が連結レバ
ー３９の一端３９Ａの位置に至ると、コントロールレバ
ー３４が受はスリーブ３５の回動軸３５Ａのまわりに揺
動しても連結レバー３９は前後（図中左右方向）に移動
しないから、後輪２．２は転舵されない。

受はスリーブ３５がモータ３８の駆動によりさらに下方
に移動されて上記連結レバー３９の一端３９Ａの位置を
超えると、上記と同じ方向（Ｌ方向）へのコントロール
レバー３４の揺動は連結レバー３９を前述とは逆に前方
へ移動させる。これはコントロールレバー３４が受はス
リーブ３５の回動軸３５Ａを中心として揺動しているか
らである。したがってこの場合箱３のＬ字形レバー４０
は矢印Ｒの方へ回動し、後輪２，２の操舵ロッド４１は
矢印Ｒの方に移動して後輪２．２は右方へ転舵され、逆
位相の４輪操舵が行なわれることになる。

このように、コントローラ５０の出力によりモータ３８
を駆動、制御することによって、送りスリーブ３６を介
して受はスリーブ３５を移動させ、これによってコント
ロールレバー３４の揺動の軸の位置を変え、その結果連
結レバー３９の移動方向を変化させて後輪２．２の転舵
の方向を変えることができる。さらに、受はスリーブ３
５の移動の距離の大きさをコントロールすることによっ
て、同位相、逆位相における後輪２，２の転舵角θＲの
大きさも変化させることができ、したがって、コントロ
ーラ５０の出力によって、前輪１．１の転舵に応じた後
輪２，２の転舵の方向および大きさを任意に制御するこ
とが可能となる。

コントローラ５０には車速センサ５２からの出力が入力
されているので、自動制御モードが選択されているとき
には上記リンクを介して前輪１．１の転舵角θＦの大き
さに応じた転舵が行なわれる後輪２，２の転舵角θＲの
大きさ（向きを含めて）を、前述の実施例で説明した自
動制御モードにおける転舵比の特性に応じて制御するこ
とが可能である。

また、同位相固定モードを選択したときは例えば前輪１
．１の転舵角θＦと等しい角度の転舵角θにだけ後輪２
．２を転舵し、車速に関係なく車両を横移動させること
が可能になる。

なお、本発明の対象となる自動制御モードの場合の制御
の特性パターンは、必ずしも第２図に示される例に限ら
れるものではなく、低速時は逆位相とし、かつその逆位
相領域では前輪転舵角の増加に応じて後輪転舵角が増加
するようにし、高速時は同位相とし、かつその同位相領
域では前輪転舵角が大きいときの前輪転舵角の増加に対
する後輪転舵角の増加割合が前輪転舵角が小さいときの
その増加割合よりも小さくなるようにしたものであれば
どの様なものでも良い。

このように、第５図に示すリンク式の構成によっても、
前述の実施例のような前輪転舵角に対する後輪転舵角特
性を実現することができる。特に、このリンク式の機構
は油圧式のものに比べて重量が小さく、構造が簡単で、
組立ても容易であって低コストで製造が可能であるため
、小型の車両に適している。

以上詳細に説明したように、本発明の４輪操舵装置は、
低速時は逆位相とし、かつその逆位相領域では前輪転舵
角の増加に応じて後輪転舵角が増加するようにし、高速
時は同位相とし、かつその同位相領域では前輪転舵角が
大きいときの前輪転舵角の増加に対する後輪転舵角の増
加割合が前輪転舵角が小さいときのその増加割合よりも
小さくなるようにしているので、低速時における小回り
性を実現しつつ高速時における安全性と旋回性の両立を
図ることができ、全体として非常に良好な後輪操舵が可
能である。

【図面の簡単な説明】

第１図から第３図までは本発明の４輪操舵装置における
前輪転舵角に対する後輪転舵角の関係を示す特性曲線で
あり、第１図は２輪操舵モードの場合、第２図は自動制
御モード（本発明の対象となる制御モード）の場合の例
、第３図は同位相および逆位相固定モードの場合の例を
それぞれ示す。第４図は油圧を利用した本発明の４輪操舵装置の一例を
示す概略図、第５図はリンク機構を利用した本発明の４
輪操舵装置の一例を示す概略図である。１・・・前　　　輪　　　　２・・・後　　　輪３・・
・ステアリングホイール４・・・操舵角センサ５・・・
ビ　ニ　オ　ン　　　８・・・ラ　ッ　り７．２７・・
・タイロッド８．２８・・・ナックルアーム１０．５０・・・コントローラ　　　１２．５２・・・
車速センサ２０・・・ソレノイド　　　　　　２１・・
・メインポンプ２２・・・後輪転舵方向切換バルブ２３・・・油圧アクチュエータ　　２５・・・リザーバ
２Ｂ・・・後輪転舵用ロッド３１・・・第１のＬ字形アーム　３２・・・中間レバー
３３・・・揺動レバー３４・・・コントロールレバー３４Ａ・・・軸　支　部　　　　３５・・・受はスリー
ブ３５Ａ・・・回　動　輪　　　　３Ｂ・・・送りスリ
ーブ３７・・・スクリューロッド　　３８・・・駆動モ
ータ３９・・・連結レバー４０・・・第２のＬ字形レバー４１・・・後輪転舵ロッドＲ第図ｅρ 第２図第３図Ｒ

Claims

【特許請求の範囲】前輪の転舵に実質同期して後輪を転舵させると共に、車
速に応じて低速時は前輪転舵方向と逆方向の逆位相に、
高速時は前輪転舵方向と同方向の同位相に後輪を転舵さ
せる車両の４輪操舵装置において、低速時における逆位相領域では、前輪転舵角の増加に応
じて後輪転舵角を増加させ、高速時における同位相領域
では、前輪転舵角が大きいときの前輪転舵角の増加に対
する後輪転舵角の増加割合が前輪転舵角が小さいときの
その増加割合よりも小さくなるように後輪転舵を制御す
る制御手段を有していることを特徴とする車両の４輪操
舵装置。