JPH0353148B2

JPH0353148B2 -

Info

Publication number: JPH0353148B2
Application number: JP57189446A
Authority: JP
Inventors: Hirotaka Kanazawa; Teruhiko Takatani; Naoto Takada
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1982-10-28
Filing date: 1982-10-28
Publication date: 1991-08-14
Also published as: JPS5977969A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は自動車等の４輪車において、前輪とと
もに後輪も転舵する装置、すなわち操舵輪である
前輪を操舵することによつて前輪とともに後輪も
転舵する４輪操舵装置に関するものである。

従来、４輪車における操舵装置は前輪のみを転
舵するものであり、後輪は前輪の操舵とは関係な
く走行状況によつて多少のトーイン、トーアウト
はするものの、積極的に転舵するようにはなつて
いない。しかし、最近前輪とともに後輪をも転舵
するようにした４輪操舵装置が提案され、（例え
ば特開昭55−91458号）この種の装置の研究がな
されている。

４輪操舵装置によれば、車両の種々の走行状態
に応じて従来不可能であつた便利な操縦や、より
操安性を向上させた走行が可能になる。例えば、
縦列駐車や車庫入れのような極低速における車両
の操縦において、前輪に対して後輪を逆向きに転
舵することにより（これを逆位相という）、車両
の向きを大きく変化させることが可能になり、従
来では不可能もしくは非常に困難であつた狭い場
所への駐車が可能、あるいは容易になる。また、
Ｕターンにおいても、最小回転半径を小さくする
ことができるので有利である。さらに、このよう
に後輪を前輪と逆位相に転舵することにより内輪
差をきわめて小さく、あるいはなくすることがで
き、狭い角を曲がるときなど有利である。また、
このような極低速における車両の操縦において前
輪に対して後輪を同じ向きに転舵すれば（これを
同位相という）、車両を全体的に平行移動させる
ことも可能になり、駐車や車庫入れのときに便利
なことも多い。

一方、中高速走行においてレーンチエンジをす
る場合、同位相の４輪操舵を行なえば前後輪に同
時に横方向の力が加わつて位相遅れのないスムー
ズなレーンチエンジが可能になり、このときヨー
イングを抑制することができるから、高速でのレ
ーンチエンジも恐怖感なく行なうことができる。
また、コーナリング時には、逆位相に後輪を転舵
することにより、効果的に車の向きを変えること
ができる。

さらに、直進走行時、横風等の外乱に対してこ
の外乱の作用に対抗する方向に後輪を転舵するよ
うにすれば、外乱に対して安定した走行を維持す
ることができ、安定した高速直進性を得ることも
できる。

また、旋回中、前輪の操舵角を一定にしたまま
加減速をしても、加減速に応じて後輪の舵角を変
化させることにより、コースを外れないようにし
て安定した旋回を行なうようにすることもでき
る。すなわち、従来の車両では直進安定性のため
に操縦特性は多少アンダーステア傾向に調整され
ており、旋回中に加速するとコースから外方へ外
れる傾向があるが、このとき後輪を逆位相に転舵
することにより、その外れる分を修正することが
でき、安定した旋回を実現することができる。

居住性の面からも、同一のホイールベースで小
さい最小回転半径を得ることができるので、ホイ
ールベースを大きくすることができるし、この他
にも、前輪の実舵角を小さくすることができるこ
とからデザイン的にも新しい試みが可能になるな
ど数々の利点が挙げられる。

このように、４輪操舵は実用上有利な点が多
く、極めて有用性の高いものである。

これまで、この４輪操舵に関し、後輪の転舵を
有効に行なうため各種の具体的構成が提案されて
いる。例えば低速では逆位相、高速では同位相の
４輪操舵をするようにしたもの（特開昭55−
91457号）、前輪の操舵角が小さい範囲では同位
相、大きいときは逆位相にしたもの（特開昭56−
5270号）、前輪の操舵角が所定以下の範囲におい
てのみ後輪を前輪の操舵角に比例して転舵するよ
うにし、所定以上の範囲では前輪の操舵角に関係
なく後輪の操舵角を一定としたもの（特開昭56−
163969号）等が知られている。

これらの４輪操舵装置は、車速が小さいとき、
あるいは前輪操舵角が大きいときは、操舵は車両
の向きを大きく変えたい場合が多く、車速が大き
いときあるいは前輪操舵角が小さいときは僅かな
横移動がしたい場合が多いという経験則に基づい
て、後輪を常に望ましい方向に転舵するようにし
ものである。

しかしながら、実際の車両の走行においては車
速と前輪操舵角を単に独立に考慮しただけでは十
分に満足できる操縦性、走行安定性は得られな
い。例えば、一定の前輪操舵角をもつて旋回して
いるとき、この操舵角に対応した望ましい転舵比
をもつて後輪を転舵していても、旋回中に加減速
をするとコースから外あるいは内へ外れることが
ある。これは車速の変化に応じて遠心力（横力）
に変化が生じるためであるが、この場合にコース
から外れないようにするためにはこのときの車速
の変化に応じて前輪と後輪の転舵比を変える必要
がある。したがつて、前輪操舵角に対する後輪転
舵角（転舵比）は、車速によつて変化させること
が望ましい。また、中高速の領域では、車速が大
きい程、転舵比を同位相において大きくし、横方
向の加速度(G)を大きくしてスムーズなレーンチエ
ンジができるようにして操縦性を向上させ、高速
から中速に車速が低下するにしたがつて転舵比を
小さくし、横方向の可速度を小さくするのが望ま
しい。さらに、前輪の操舵に応答して後輪が同位
相に転舵する領域（横方向の加速度Ｇが発生しや
すい領域でＧ領域という）は高速程小さく、車速
の減少につれて大きくするのが望ましい。すなわ
ち、高速になるにしたがつて、転舵比を大きく
し、僅かな操舵によつて後輪を大きく転舵し、応
答性をよくして操縦性を向上させるのが望まし
い。

本発明は上記のような要望に応じて中高速の操
縦性を向上させた４輪操舵装置を提供することを
目的とするものである。

本発明に係る車両の４輪操舵装置は、前輪を転舵するステアリング装置と、後輪を転舵する後輪転舵装置と、車速センサと、低車速以上の速度域において前輪転舵角が直進
状態を基準として設定値以下では後輪を前輪の転
舵操作に略実質同期させて前輪転舵と同方向の同
位相に転舵させるように前輪転舵角の増加に応じ
て後輪転舵角を増加させる一方前記設定値以上で
はその増加の割合を減少させるような勾配変化部
を有した、前輪転舵角に対する後輪転舵角特性で
あつて、前記勾配変化部を車速の増加に応じて前
輪転舵角の小さい側でかつ後輪転舵角の大きい側
に変化させるよう車速に応じて変化する特性によ
つて、前記後輪転舵装置を制御する制御手段とを
備えてなることを特徴とするものである。

本発明の４輪操舵装置によれば、低車速以上の
速度域において前輪転舵角が直進状態を基準とし
て設定値以下の小さい範囲では、転舵比が正の
値、すなわち前輪転舵角の増加に応じて後輪転舵
角が増加するので、Ｇが発生しやすいＧ領域が得
られ、この設定値以上の前輪転舵角が大きい範囲
では、上記増加の割合が減少するのでヨーイング
が発生しやすいヨー領域（ψ領域）が得られると
ともに車速の増加に応じて勾配変化部が、前輪の
転舵角の小さい側で、かつ、後輪の転舵角の大き
い側に変化するので、高速時、操舵による後輪の
横方向加速度が大きく、位相遅れが少ない、すな
わちＧ特性が大きいし、さらに車速が低下するに
つれ、この横方向加速度は小さくなるが、旋回性
能が増す、すなわちヨー特性が大きくなり、車速
に応じ望ましい操縦性を得ることができる。

以下、図面により本発明の実施例を詳細に説明
する。

第１図および第２図は本発明の４輪操舵装置に
おける前輪転舵角θ_Fに対する後輪転舵角θ_R特性の
例をそれぞれ示すものであり、車速V₁，V₂およ
びV₃（V₁＞V₂＞V₃）の特性曲線に対応するそれ
ぞれの勾配変化部P₁，P₂およびP₃は、横軸に前
輪転舵角θ_F、縦軸に後輪転舵角θ_Rをとつて示す
と、P₁（θ_F1，θ_R1）、P₂（θ_F2，θ_R2）およびP₃（θ
_F3，
θ_R3）の点に位置し、前輪転舵角θ_F方向成分はθ_F1
＜θ_F2＜θ_F3という関係にあり、後輪転舵角θ_R方向
成分はθ_R1＞θ_R2＞θ_R3という関係にある。第２図に
はV₃よりさらに遅い車速V₄が示され、その時の
勾配変化部P₄（θ_F4，θ_R4）は、θ_F方向成分はθ_F3＜
θ_F4で、θ_R方向成分はθ_R3＞θ_R4という関係にある。

第１図の例では、前輪転舵角θ_Fが増加し、勾配
変化部に達するまでの範囲においては、車速の増
加に応じ、転舵比が正の値の範囲で大きくなり、
しかも勾配変化部は、車速の増加に応じ前輪転舵
角θ_Fの小さい側へ変化するため、Ｇ領域が小さく
なる。即ち車速が増加するとＧ特性が良くなる。
前輪転舵角θ_Fが勾配変化部より大きい範囲では、
転舵比特性曲線の傾きが零（横軸に平行な直線と
なる）で、車速の減少に応じ後輪転舵角が小さく
なる。すなわち、車速が減少するとヨー特性が大
きくなり、旋回性能が増加する。

第２図の例では、前輪転舵角θ_Fが増加し、勾配
変化部に達するまでの範囲においては、第１図の
例と全く同じで、車速の増加に応じ転舵比が大き
くなり、しかも勾配変化部は前輪転舵角θ_Fの小さ
い側へ変化し、前輪転舵角θ_Fが勾配変化部より大
きい範囲では、車速の減少に応じ、転舵比特性曲
線の傾きが零からさらに小さくなり（転舵比が負
になる）、同時に、後輪転舵角θ_Rも小さくなる。
すなわち第２図の例では、前輪転舵角θ_Fが勾配変
化部より大きい範囲では、第１図の例よりも車速
の減少に応じたヨー特性の増加割合が大きい。

これらの本発明の実施例によれば、前輪転舵角
θ_Fの増加に応じ、勾配変化部以下では後輪転舵角
を増加させ、勾配変化部以上では後輪転舵角を保
持ないしは減少させるとともに、同一前輪転舵角
において車速の増加に応じ後輪転舵角を増加させ
るようにしているので、車速の増加に応じＧ特性
が増加し、中高速域での操縦性を向上させ、逆に
車速の減少に応じ、ヨー特性が増加し旋回性能を
向上させることができる。

次に、第３図および第４図によつて、上記実施
例のような特性を実現する４輪操舵装置の具体的
構成を説明する。第３図は油圧を利用した例、第
４図はリンクを利用した例を示すものである。

第３図に示す構成では、前輪１，１と後輪２，
２とは機械的に分離され、ステアリングホイール
３の操舵角θ_Hを検出する前輪転舵角センサ４の出
力４ａを、後輪転舵装置のコントローラ１０に入
力し、この入力信号によつて後輪２，２を転舵す
るようにしている。前輪の転舵装置は、周知のよ
うにステアリングホイール３が固設されたステア
リングシヤフト３Ａに固設したピニオン５により
ラツク６を車両ａ幅方向（矢印Ａで示す）に移動
し、このラツク６の両端に連結したタイロツド
７，７を介して左右の前輪１，１のナツクルアー
ム８，８をその軸８ａ，８ａのまわりに回動して
前輪１，１を左右に転舵するように構成されてい
る。すなわち、図中ステアリングホイール３を矢
印Ｌの方へ回転すると、ステアリングシヤフト３
Ａは矢印Ｌの方向に回転し、ピニオン５を同じく
Ｌ方向に回転し、ラツク６をＬ方向に移動させ
る。これにより左右の前輪１，１のナツクルアー
ム８，８はタイロツド７，７を介してＬ方向に回
動し、前輪１，１をナツクルアーム８，８の軸８
ａ，８ａを中心にＬ方向へ回動させ、左へ操舵す
る。このとき、操舵角センサ４はステアリングホ
イール３がＬ方向へ角度θ_Hだけ回転したことを出
力信号４ａとして出力し、これを後輪転舵装置の
コントローラ１０の前輪転舵角入力１０Ａに入力
する。

コントローラ１０は、電源１１により電力を供
給され、上記前輪転舵角入力１０Ａの他に、車速
センサ１２に接続された車速入力１０Ｂと、後輪
転舵角センサ１３に接続されたフイードバツク用
入力１０Ｃを備え、さらに後輪の転舵方向を制御
するソレノイド２０に接続される転舵方向出力１
０Ｄと後輪の転舵角θ_Rを制御する油圧用メインポ
ンプ２１のモータ２１Ａに接続される油圧ポンプ
モータ出力１０Ｅを備えている。

油圧用メインポンプ２１はオイル（油圧作動
油）を吐出するポンプ２１Ｂを備え、このポンプ
２１Ｂは転舵方向切換バルブ２２を介して油圧ア
クチユエータ２３と接続されており、このバルブ
２２とポンプ２１Ｂの間にはオイル往路２４Ａと
オイル還路２４Ｃを短絡し、途中にオリフイス２
４ｂを備えたオリフイス路２４Ｂが設けられ、オ
イル還路２４Ｃの途中にはオイルのリザーバ２５
が配されている。

転舵方向切換バルブ２２は、オイル往路２４Ａ
とオイル還路２４Ｃに接続される２つの入口とこ
れに連通した２つの出口からなるバルブ部分を、
正２２Ａ、逆２２Ｂ、停止２２Ｃの３個並列に切
換自在に有しており、前記ソレノイド２０の操作
により、これら３つのバルブ部分２２Ａ，２２
Ｂ，２２Ｃのいずれか１つが上記オイル往路２４
Ａ、還路２４Ｃに接続されるようになつている。
このバルブ２２の２つの出口は油圧アクチユエー
タ２３の右側オイル通路２３Ｒと、左側オイル通
路２３Ｌにそれぞれ接続され、これらの右側オイ
ル通路２３Ｒと左側オイル通路２３Ｌは、このバ
ルブ２２を介して前記往路２４Ａと還路２４Ｃに
連通されている。

油圧アクチユエータ２３は、右と左のオイル通
路２３Ｒ，２３Ｌにかかる圧力差により、その出
力軸であるロツド２６を車両の幅方向（矢印Ｂで
示す）に移動させ、タイロツド２７，２７を介し
て後輪２，２のナツクルアーム２８，２８をその
軸２８ａ，２８ａのまわりに回転させ、これによ
り後輪２，２を左右に転舵する。

図示の例においては、前輪１，１を左方向Ｌに
転舵し、後輪２，２を前輪１，１と同位相に転舵
する場合、転舵方向切換バルブ２２を正２２Ａの
位置にセツトし、オイルを往路２４Ａからオリフ
イス路２４Ｂを介して還路２４Ｃへ流し、リザー
バ２５を経てポンプ２１Ｂへ戻す。これにより、
オリフイス２４ｂの手前すなわち往路２４Ａ側の
圧力が高くなり、オリフイス２４ｂの後方すなわ
ち還路２４Ｃ側の圧力が低くなつて、バルブ２２
の正２２Ａ部分を通して右側オイル通路２３Ｒの
圧力が左側オイル通路２３Ｌの圧力に比して高く
なり、油圧アクチユエータ２３の作動ロツド２６
はＬ方向に駆動される。このときの駆動量はメイ
ンポンプモータ２１Ａに入力される電流量によつ
て決められる。これにより、後輪２，２はタイロ
ツド２７，２７を介して左方向Ｌに転舵され、後
輪２，２は前輪１，１と同位相に転舵される。

前輪１，１を右方向に転舵し、後輪２，２を前
輪１，１と同位相に転舵する場合には、転舵方向
切換バルブ２２を逆２２Ｂの位置にセツトし、右
側オイル通路２３Ｒと左側オイル通路２３Ｌの圧
力関係を前述とは逆にして作動ロツド２６を右方
向に駆動する。

また、後輪２，２を前輪１，１と逆位相に転舵
する場合には、ステアリング方向と転舵方向切換
バルブ２２の正２２Ａ、逆２２Ｂの対応を上記同
位相の場合とは反対に、すなわち前輪１，１を左
方向に転舵する場合には逆２２Ｂに、前輪１，１
を右方向に転舵する場合には正２２Ａにセツトす
る。

後輪２，２の転舵角θ_Rを零にするときは、バル
ブ２２の停止２２Ｃの部分をオイル通路に接続し
て、ポンプ２１Ｃと油圧アクチユエータ２３との
連通を断ち、油圧アクチユエータ２３の左右のオ
イル通路２３Ｌ，２３Ｒ間の圧力差をなくし、作
動ロツド２６を中立の位置にセツトする。このと
き、作動ロツド２６が中立の位置に必ずセツトさ
れるようにするため、作動ロツド２６にはセツト
荷重をかけて、機械的に中立位置に付勢されるよ
うにしておくのが望ましい。

前輪１，１の転舵方向は、前輪転舵角センサ４
の出力４ａによつてコントローラ１０に入力さ
れ、また、後輪２，２を前輪１，１に対して同位
相あるいは逆位相のどちらに設定するかは、車速
センサ１２が検出した車速に応じ、あらかじめ設
定された車速対応パターンにしたがつてコントロ
ーラ１０が決定する。

コントローラ１０は、操舵角センサ４からの入
力θ_H（これは前輪１，１の転舵角θ_Fに比例する）
と、車速センサ１２からの入力Ｖに応じて、第１
図から第２図に示したような特性によつて制御信
号を出力し、後輪２，２を転舵する。

上記のような油圧アクチユエータを利用した４
輪操舵装置によれば、後輪の転舵がスムーズにし
かもステアリングに４輪操舵のための特別な負荷
をかけることなく行なわれ実用上有利である。

しかしながら、油圧装置にはモータやポンプ、
また油圧アクチユエータやコントロール用のバル
ブなど重くてコストの高い部品が必要であり、車
両の重量を大きくし、製造上の組立ても複雑化し
てコスト高の原因となるので、比較的小型の車両
には不向きである。そこで、簡単なリンク機構を
利用した４輪操舵装置が実用上有利な場合もあ
る。

以下、この種のリンク式の機構の例を第４図に
より説明する。なお、第４図の構成中、第３図の
構成中の部材と同等の部材には同一の符号を付
し、その説明を省略する。

第４図に示すリンク式の構成では、ステアリン
グホイール３により車両の幅方向に移動されるラ
ツク６の一部に摺動係合用のスロツト６Ａを設
け、このスロツト６Ａから後輪２，２操舵ロツド
４１に設けられた摺動係合用のスロツト４１Ａま
での間をリンク機構により連結し、前輪１，１の
転舵角θ_Fに応じて後輪２，２を望ましい方向に望
ましい大きさの転舵角θ_Rだけ転舵するようにして
いる。

このリンク機構は、前輪側の摺動係合用スロツ
ト６Ａに摺動自在に係合した一端３１Ａを有し固
定軸３１ａに軸支された第１のＬ字形レバー３
１、この第１のＬ字形レバー３１の他端３１Ｂに
一端３２Ａを回動自在に連結した連結レバー３
２、この連結レバー３２の他端３２Ｂに一端３３
Ａを連結し、他端３３Ｂを固定軸３３ａに軸支し
た揺動レバー３３、この揺動レバー３３の前記一
端３３Ａと前記中間レバー３２の他端３２Ｂとの
連結軸に一端３４Ａを回動自在に連結したコント
ロールレバー３４、このコントロールレバー３４
の遊端部近辺に摺動自在に係合し、スクリユーロ
ツド３７に螺合した送りスリーブ３６の上に回動
軸３５Ａをもつて軸支された受けスリーブ３５、
このスクリユーロツド３７を回転させるモータ３
８、上記コントロールレバー３４の中間位置に設
けた軸支部３４Ａに一端３９Ａを軸支された連結
レバー３９、およびこの連結レバー３９の他端３
９Ｂに一端４０Ａを連結し、他端４０Ｂを前記後
輪側の摺動係合用スロツト４１Ａに摺動係合され
た第２のＬ字形レバー４０からなつている。

モータ３８はコントローラ５０に接続され、こ
のコントローラ５０の出力によつて駆動される。
このコントローラ５０は電源５１から電力を供給
され、車速センサ５２の出力が入力される。ま
た、スクリユーロツド３７の近辺には、このスク
リユーロツド３７に螺合している送りスリーブ３
６の位置をモータ３８の入力へフイードバツクす
るポテンシヨメータ５３が配され、送りスリーブ
３６の位置を制御するようになつている。

上記のようなリンク機構を備えた４輪転舵装置
によれば、ステアリングホイール３を左へ（矢印
Ｌ方向）回転させるとピニオン５、ラツク６、タ
イロツド７，７、ナツクルアーム８，８、前輪
１，１は全て矢印Ｌの方向へ回転もしくは移動
し、前輪１，１を左へ転舵すると同時に、第１の
Ｌ字形レバー３１を固定軸３１ａのまわりにＬ方
向に回転し、中間レバー３２を介して揺動レバー
３３を固定軸３３ａのまわりにＬ方向に回動さ
せ、コントロールレバー３４を受けスリーブ３５
のまわりにＬ方向に揺動させ、連結レバー３９を
Ｌ方向に移動すると同時にこれにより第２のＬ字
形レバー４０をＬ方向に回動させて後輪２，２の
転舵ロツド４１をＬ方向に移動させ、これによつ
て後輪２，２を同位相の左方へ転舵する。

コントローラ５０によりモータ３８が駆動され
て、図中送りスリーブ３６が下方（車両の左方）
へ移動し、送りスリーブ３６が連結レバー３９の
一端３９Ａの位置に至ると、コントロールレバー
３４が受けスリーブ３５の回動軸３５Ａのまわり
に揺動しても連結レバー３９は前後（図中左右方
向）に移動しないから、後輪２，２は転舵されな
い。

受けスリーブ３５がモータ３８の駆動によりさ
らに下方に移動されて上記連結レバー３９の一端
３９Ａの位置を越えると、上記と同じ方向（Ｌ方
向）へのコントロールレバー３４の揺動は連結レ
バー３９を前述とは逆に前方へ移動させる。これ
は、コントロールレバー３４が受けスリーブ３５
の回動軸３５Ａを中心として揺動しているからで
ある。したがつて、この場合第２のＬ字形レバー
４０は矢印Ｒの方へ回動し、後輪２，２の転舵ロ
ツド４１は矢印Ｒの方に移動して後輪２，２は右
方へ転舵され、逆位相の４輪転舵が行なわれるこ
とになる。

このように、コントローラ５０の出力によりモ
ータ３８を駆動、制御することによつて、送りス
リーブ３６を介して受けスリーブ３５を移動さ
せ、これによつてコントロールレバー３４の揺動
の軸の位置を変え、その結果連結レバー３９の移
動方向を変化させて後輪２，２の転舵の方向を変
えることができる。さらに、受けスリーブ３５の
移動の距離の大きさをコントロールすることによ
つて、同位相、逆位相における後輪２，２の転舵
角θ_Rの大きさも変化させることができ、したがつ
て、コントローラ５０の出力によつて、前輪１，
１の転舵に応じた後輪２，２の転舵の方向および
大きさを任意に制御することが可能となる。

コントローラ５０には車速センサ５２からの出
力が入力されているので、上記リンクを介して前
輪１，１の転舵角θ_Fの大きさに応じた転舵が行な
われる後輪２，２の転舵角θ_Rの大きさ（向きを含
めて）を、前述の各実施例で説明した転舵比の特
性に応じて制御することが可能である。

このように、第４図に示すリンク式の構成によ
つても、前述の実施例のような前輪転舵角に対す
る後輪転舵角特性を実現することができる。特
に、このリンク式の機構は油圧式のものに比べて
重量が小さく、構造が簡単で、組立ても容易であ
つて低コストで製造が可能であるため、小型の車
両に適している。

以上、詳細に説明したように、本発明の４輪転
舵装置は低車速以上の速度域において前輪転舵角
が直進状態を基準として設定値（勾配変化部）以
下では前輪転舵角の増加に応じ、後輪転舵角を増
加させると同時に車速の増加に応じ転舵比も増加
させるようにし、その設定値以上ではその増加の
割合を減少させると同時に車速の増加に応じ、後
輪転舵角を大きくするようにしたので高速時のＧ
特性が大きくかつＧ領域が小さくなり、レーンチ
エンジ性能を向上させ、車速の減少に応じヨーレ
イトが大きくなり、低中高域での操縦性（コーナ
リング性能）を向上させ、実用上好ましい４輪転
舵を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の４輪転舵装置における前輪転
舵角に対する後輪転舵角の関係を示す特性曲線の
一例を示すグラフ、第２図は同様の特性曲線の他
例を示すグラフ、第３図は油圧を利用した本発明
の４輪転舵装置の一例を示す概略図、第４図はリ
ンク機構を利用した本発明の４輪転舵装置の一例
を示す概略図である。１…前輪、２…後輪、３…ステアリングホイー
ル、４…転舵角センサ、５…ピニオン、６…ラツ
ク、７，２７…タイロツド、８，２８…ナツクル
アーム、１０，５０…コントローラ、１２，５２
…車速センサ、２０…ソレノイド、２１…メイン
ポンプ、２２…後輪転舵方向切換バルブ、２３…
油圧アクチユエータ、２５…リザーバ、２６…後
輪転舵用ロツド、３１…第１のＬ字形アーム、３
２…中間レバー、３３…揺動レバー、３４…コン
トロールレバー、３４Ａ…軸支部、３５…受けス
リーブ、３５Ａ…回動軸、３６…送りスリーブ、
３７…スクリユーロツド、３８…駆動モータ、３
９…連結レバー、４０…第２のＬ字形レバー、４
１…後輪転舵ロツド。

Claims

【特許請求の範囲】１前輪を転舵するステアリング装置と、後輪を転舵する後輪転舵装置と、車速センサと、低車速以上の速度域において前輪転舵角が直進
状態を基準として設定値以下では後輪を前輪の転
舵操作に略実質同期させて前輪転舵と同方向の同
位相に転舵させるように前輪転舵角の増加に応じ
て後輪転舵角を増加させる一方前記設定値以上で
はその増加の割合を減少させるような勾配変化部
を有した、前輪転舵角に対する後輪転舵角特性で
あつて、前記勾配変化部を車速の増加に応じて前
輪転舵角の小さい側でかつ後輪転舵角の大きい側
に変化させるよう車速に応じて変化する特性によ
つて、前記後輪転舵装置を制御する制御手段とを
備えてなることを特徴とする車両の４輪操舵装
置。