JPH0431909B2

JPH0431909B2 -

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Publication number: JPH0431909B2
Application number: JP1282757A
Authority: JP
Priority date: 1989-10-30
Filing date: 1989-10-30
Publication date: 1992-05-27
Also published as: JPH02162164A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は自動車等の４輪車において、前輪とと
もに後輪も転舵する装置、すなわち操舵輪である
前輪を操舵することによつて前輪とともに後輪も
転舵する４輪操舵装置に関するものである。

従来、４輪車における操舵装置は前輪のみを転
舵するものであり、後輪は前輪の操舵とは関係な
く走行状況によつて多少のトーイン、トーアウト
はするものの、積極的に転舵するようにはなつて
いない。しかし、最近前輪とともに後輪をも転舵
するようにした４輪操舵装置が提案され、（例え
ば特開昭55−91458号）この種の装置の研究がな
されている。

４輪操舵装置によれば、車両の種々の走行状態
に応じて従来不可能であつた便利な操縦や、より
操安性を向上させた走行が可能になる。例えば、
縦列駐車や車庫入れのような極低速における車両
の操縦において、前輪に対して後輪を逆向きに転
舵することにより（これを逆位相という）、車両
の向きを大きく変化させることが可能になり、従
来では不可能もしくは非常に困難であつた狭い場
所への駐車が可能あるいは容易になる。また、Ｕ
ターンにおいても、最小回転半径を小さくするこ
とができるので有利である。さらに、このように
後輪を前輪と逆位相に転舵することにより内輪差
をきわめて小さく、あるいはなくすることがで
き、狭い角を曲がるときなど有利である。また、
このような極低速における車両の操縦において前
輪に対して後輪を同じ向きに転舵すれば（これを
同位相という）、車両を全体的に平行移動させる
ことも可能になり、駐車や車庫入れのときに便利
なことも多い。

一方、中高速走行においてレーンチエンジをす
る場合、同位相の４輪操舵を行なえば前後輪に同
時に横方向の力が加わつて位相遅れのないスムー
ズなレーンチエンジが可能になり、このときヨー
イングが抑えられるから、高速でのレーンチエン
ジも恐怖感なく行なうことができる。また、コー
ナリング時には、逆位相に後輪を転舵することに
より、効果的に車の向きを変えることができる。

さらに、直進走行時、横風等の外乱に対してこ
の外乱の作用に対抗する方向に後輪を転舵するよ
うにすれば、外乱に対して安定した走行を維持す
ることができ、安定した高速直進性を得ることも
できる。

また、旋回中、前輪の操舵角を一定にしたまま
加減速をしても、加減速に応じて後輪の舵角を変
化させることにより、コースを外れないようにし
て安定した旋回を行なうようにすることもでき
る。すなわち、従来の車両では直進安定性のため
に操舵特性は多少アンダーステア傾向に調整され
ており、旋回中に加速するとコースから外方へ外
れる傾向があるが、このとき後輪を逆位相に転舵
することにより、その外れる分を修正することが
でき、安定した旋回を実現することができる。

居住性の面からも、同一のホイールベースで小
さい最小回転半径を得ることができるので、ホイ
ールベースを大きくすることができるし、この他
にも、前輪の実舵角を小さくすることができるこ
とからデザイン的にも新しい試みが可能になるな
ど数々の利点が挙げられる。

このように、４輪操舵は実用上有利な点が多
く、極めて有用性の高いものである。

これまで、この４輪操舵に関し、後輪の転舵を
有効に行なうため各種の具体的構成が提案されて
いる。例えば低速では逆位相、高速では同位相の
４輪操舵をするようにしたもの（特開昭55−
91457号）、前輪の操舵角が小さい範囲では同位
相、大きいときは逆位相にしたもの（特開昭56−
5270号）前輪の操舵角が所定以下の範囲において
のみ後輪を前輪の転舵角に比例して転舵するよう
にし、所定以上の範囲では前輪の転舵角に関係な
く後輪の転舵角を一定としたもの（特開昭56−
163969号）等が知られている。

これらの４輪操舵装置は、車速が小さいとき、
あるいは前輪操舵角が大きいときは、操舵は車両
の向きを大きく変えたい場合が多く、車速が大き
いときあるいは前輪操舵角が小さいときは僅かな
横移動がしたい場合が多いという経験則に基づい
て、後輪を常に望ましい方向に転舵するようにし
たものである。

しかしながら、実際の車両の走行においては、
運転環境は種々異なりまたドライバの操縦性に対
する好みも種々異なるので、予め設定された１つ
の特性のみではそれぞれの運転環境に適した操縦
性や各ドライバの好みに合致した操縦性を実現す
ることは困難である。例えば、運転環境に関して
は、車庫入れや縦列駐車の場合あるいは道路が非
常に狭い場合等においては、通常の４輪操舵時よ
りも後輪をさらに大きく逆位相に転舵したいこと
やあるいは大きく同位相に転舵したいことがあ
る。また、ドライバの好みもさまざまであり、例
えば４輪操舵の操縦性に関し予め設定された１つ
の特性による操縦性とは異なる操縦性を好む人も
いるし、さらには後輪転舵角を零とした２輪操舵
の操縦性を好む人もいる。

本発明は、上記事情に鑑み、運動状態に応じた
自動的な第１制御モードの他に、運転者の要望に
応じて任意に異なつた第２制御モードの選択が可
能な４輪操舵装置を提供することを目的とするも
のである。

本発明による４輪操舵装置は、前輪を転舵するステアリング装置と、後輪を転舵する後輪転舵装置と、車速センサと、前輪転舵角に対する後輪転舵角特性が車速に応
じて変化するように複数設定されるとともに、少
なくとも高速域において前輪転舵角に対する後輪
転舵角特性を同位置に制御し、かつ該特性は前輪
転舵角が大きい領域における前輪転舵角に対する
後輪転舵角の増加割合が前輪転舵角が小さい領域
におけるその増加割合よりも小さくなるように設
定された第１制御特性に従つて後輪転舵を制御す
る第１制御モードと、前記第１制御特性により得
られる操縦性とは異なつた操縦性を得ることがで
きる該第１制御特性とは異なつた第２制御特性に
従つて後輪転舵を制御する第２制御モードとのい
ずれかを選択して前記後輪転舵装置を制御する制
御手段と、前記制御手段における第１および第２制御モー
ドのいずれかを選択する選択手段とを備えてなる
ことを特徴とする。

前記の如く構成された本発明に係る車両の４輪
操舵装置によれば、前記第１制御モードを選択し
た場合には、少なくとも高速域において後輪は前
輪と同位相で制御されるので、高車速の場合横方
向の加速度が敏感に応答性良く得られて迅速にレ
ーンチエンジが可能であり良好な走行安定性を得
ることができ、またその高速域において後輪を前
輪と同位相で制御するにあたつて前輪転舵角に対
する後輪転舵角の増加割合が前輪大舵角領域では
小さくなるようになされているので、車両の向き
を変えようとして大きく前輪を操舵した場合には
前輪が後輪に対して相対的に大きく転舵されるこ
ととなり、良好な回頭性を得ることができ、また
該第１制御モードがドライバの好みに合致しない
場合や運動環境に合致しない場合等においては、
第２制御モードを選択することによりドライバの
好みや運転環境により合致した操縦性を得ること
ができる。

即ち、本発明による車両の４輪操舵装置によれ
ば、第１制御モードにより高速時における走行安
定性と回頭性を確保しつつ、該第１制御モードと
異なつた第２制御モードを運転者が必要に応じて
前記選択手段により適宜選択することができ、従
つて種々の運転環境やドライバの好みに応じた制
御モードによつて種々の操縦をすることができ、
操縦性の選択自由度の向上が図られる。

以下、図面により本発明の実施例を詳細に説明
する。

以下に説明する実施例は、前記第２制御モード
として２輪操舵モードと同位相固定モードと逆位
相固定モードとの３つのモードを備えて成るもの
であるが、この第２制御モードは必ずしも実施例
のように複数のモードを備えて成るものである必
要はなく、例えば前記２輪操舵モードのみであつ
ても良いし、同位相もしくは逆位相固定モードの
みであつても良いし、さらにはその他の任意の制
御内容を有するモードのみであつても良い。

第１図、第２図および第３図は本発明の４輪操
舵装置の実施例における前輪転舵角（θ_F）に対す
る後輪転舵角（θ_R）特性を示すグラフである。

第１図は前記第２制御モードの１つである２輪
操舵モードの例を示しており、後輪転舵角θ_Rは、
前輪転舵角θ_Fの大きさに拘わらず常に零であり、
従来の車と同じ前輪のみによる操舵の場合を示
す。

第２図は前記第１制御モードである自動制御モ
ードの例を示しており、このモードにおいては、
図示の如く、前輪転舵角に対する後輪転舵角特性
が車速に応じて変化するように複数設定されると
ともに、少なくとも高速域において前輪転舵角に
対する後輪転舵角特性が同位相に制御し、かつ該
特性は前輪転舵角が大きい領域における前輪転舵
角に対する後輪転舵角の増加割合が前輪転舵角が
小さい領域におけるその増加割合よりも小さくな
るように設定されている。さらに具体的には、前
輪転舵角θ_Fに対する後輪転舵角θ_Rの比（転舵比
θ_R／θ_F）は、全体として車速（Vc）が高速にな
るほど大きく、低速になるにしたがつて小さくな
り、極低速では負（逆位相）になるようにしてい
る。また、この実施例では中高速域において、前
輪転舵角θ_Fが設定値より大きくなると前輪転舵角
θ_Fが増加しても後輪転舵角θ_Rは増加しなくなり、
各車速において一定となるようになつている。す
なわち、後輪の転舵角θ_Rは前輪をある転動転舵し
てからは一定となりそれ以上は転舵されないよう
にしている。これは、前輪転舵角θ_Fが大きいのは
車両の向きを変えたい場合であるとの経験則に基
づく判断から、後輪の同位相の転舵を抑え、前輪
が後輪に対して大きく転舵されて車両の向きを変
えやすいようにするためである。

第３図は前記第２制御モードの１つである同位
相および逆位相固定モードの例を示しており、同
位相固定モードの場合、運転状態に拘わらず前輪
転舵角θ_Fが増加すると、後輪転舵角θ_Rも前輪と同
位相に一定の割合で増加し、逆位相固定モードの
場合、運転状態に拘わらず前輪転舵角θ_Fが増加す
ると後輪転舵角θ_Rは前輪と逆位相、すなわちθ_Fの
負側に一定の割合で大きくなる。これにより同位
相固定モードでは、操舵すると前輪と後輪が同位
相に転舵し車両を斜め方向に動かせることが可能
となり、逆位相固定モードでは操舵すると、前輪
と後輪が逆位相に転舵し車両の回転半径を小さく
することができる。

次に第４図および第５図によつて、上記実施例
のような第１制御モード（自動制御モード）と第
２制御モード（２輪操舵モード、同位相固定モー
ド、逆位相固定モード）とを選択可能にした４輪
操舵装置の具体的構成を説明する。第４図は油圧
装置を利用した例を示すもの、第５図はリンク機
構を利用した例を示すものである。

第４図に示す構成では、前輪１，１と後輪２，
２とは機械的に分離され、ステアリングホイール
３の操舵角θ_Hを検出する前輪転舵角センサ４の出
力４ａを、後輪転舵装置の制御手段であるコント
ローラ１０に入力し、この入力信号によつて後輪
２，２を転舵するようにしている。ステアリング
装置である前輪の転舵装置は、周知のようにステ
アリングホイール３が固設されたステアリングシ
ヤフト３Ａに固設したピニオン５によりラツク６
を車両の幅方向（矢印Ａで示す）に移動し、この
ラツク６の両端に連続したタイロツド７，７を介
して左右の前輪１，１のナツクアーム８，８をそ
の軸８ａ，８ａのまわりに回動して前輪１，１を
左右に転舵するように構成されている。すなわ
ち、図中ステアリングホイール３を矢印Ｌの方へ
回転すると、ステアリングシヤフト３Ａは矢印Ｌ
の方向に回転し、ピニオン５を同じくＬ方向に回
転し、ラツク６をＬ方向に移動させる。これによ
り左右の前輪１，１のナツクルアーム８，８はリ
ンク７，７を介してＬ方向に回動し、前輪１，１
をナツクルアーム８，８の軸８ａ，８ａを中心に
Ｌ方向へ回動させ、左へ操縦する。このとき、前
輪転舵角センサ４はステアリングホイール３がＬ
方向へ角度θ_Hだけ回転したことを出力信号４ａと
して出力し、これを後輪転舵装置のコントローラ
１０の前輪転舵角入力１０Ａに入力する。

コントローラ１０は、電源１１により電力ら供
給され、上記前輪転舵角入力１０Ａの他に、車速
センサ１２に接続された車速入力１０Ｂと、後輪
転舵角センサ１３に接続されたフイードバツク用
入力１０Ｃを備え、さらに後輪の転舵方向に制御
するソレノイド２０に接続される転舵方向出力１
０Ｄと後輪の転舵角θ_Rを制御する油圧用メインポ
ンプ２１のモータ２１Ａに接続される油圧ポンプ
モータ出力１０Ｅおよび自動制御モード、同位相
固定モード、逆位相固定モードおよび２輪操舵モ
ードのいずれかを選択して切換える選択手段とし
ての切換スイツチ１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃおよび
１４Ｄに、それぞれ直列に接続された表示装置１
４ａ，１４ｂ，１４ｃおよび１４ｄを介して接続
される切換入力１０Ｆを備えている。

油圧用メインポンプ２１はオイル（油圧作動
油）を吐出するポンプ２１Ｂを備え、このポンプ
２１Ｂは転舵方向切換バルブ２２を介して油圧ア
クチユエータ２３と接続されており、このバルブ
２２とポンプ２１Ｂの間にはオイル往路２４Ａと
オイル還路２４Ｃを短絡し、途中にオリフイス２
４ｂを備えたオリフイス路２４Ｂが設けられ、オ
イル還路２４Ｃの途中にはオイルのリザーバ２５
が配されている。

転舵方向切換バルブ２２は、オイル往路２４Ａ
とオイル還路２４Ｃに接続される２つの入口とこ
れに連通した２つの出力からなるバルブ部分を、
正２２Ａ、逆２２Ｂ、停止２２Ｃの３個並列に切
換自在に有してあり、前記ソレノイド２０の操作
により、これら３つのバルブ部分２２Ａ，２２
Ｂ，２２Ｃのいずれか１つが上記オイル往路２４
Ａ、還路２４Ｃに接続されるようになつている。
このバルブ２２の２つの出力は油圧アクチユエー
タ２３の右側オイル通路２３Ｒと、左側オイル通
路２３Ｌにそれぞれ接続され、これらの右側オイ
ル通路２３Ｒと左側オイル通路２３Ｌは、このバ
ルブ２２を介して前記往路２４Ａと還路２４Ｃに
連通されている。

油圧アクチユエータ２３は、右と左のオイル通
路２３Ｒ，２３Ｌにかかる圧力差により、その出
力軸であるロツド２６を車両の幅方向（矢印Ｂで
示す）に移動させ、タイロツド２７，２７を介し
て後輪２，２のナツクルアーム２８，２８をその
軸２８ａ，２８ａのまわりに回転させ、これによ
り後輪２，２を左右に転舵する。

図示の例においては、前輪１，１を左方向Ｌに
転舵し、後輪２，２を前輪１，１と同位相に転舵
する場合、転舵方向切換バルブ２２を正２２Ａの
位置にセツトし、オイルを往路２４Ａからアリフ
イス路２４Ｂを介して還路２４Ｃへ流し、リザー
バ２５を経てポンプ２１Ｂへ戻す。これにより、
オリフイス２４ｂの手前すなわち往路２４Ａ側の
圧力が多角なり、オリフイス２４ｂの後方すなわ
ち還路２４Ｃ側の圧力が低くなつて、バルブ２２
の正２２Ａ部分を通して右側オイル通路２３Ｒの
圧力が左側オイル通路２３Ｌの圧力に比して高く
なり、油圧アクチユエータ２３の作動ロツド２６
はＬ方向に駆動される。このときに駆動量はメイ
ンポンプモータ２１Ａに入力される電流量によつ
て決められる。これにより、後輪２，２はタイロ
ツド２７，２７を介して左方向Ｌに転舵され、後
輪２，２は前輪１，１と同位相に転舵される。

前輪１，１を右方向に転舵し、後輪２，２を前
輪１，１と同位相に転舵する場合には、転舵方向
切換バルブ２２を逆２２Ｂの左側オイル通路２３
Ｌの圧力関係を前述とは逆にして作動ロツド２６
を右方向に駆動する。

また後輪２，２を前輪１，１と逆位相に転舵す
る場合には、ステアリング方向と転舵方向切換バ
ルブ２２の正２２Ａ、逆２２Ｂの対応を上記同位
相の場合とは反対に、すなわち前輪１，１を左方
向に転舵する場合には逆２２Ｂに、前輪１，１を
右方向に転舵する場合には正２２Ａにセツトす
る。

また、後輪２，２の転舵角θ_Rを零にするとき
は、バルブ２２の停止２２Ｃの部分をアイル通路
に接続して、ポンプ２１Ｃと油圧アクチユエータ
２３との連通を断ち、油圧アクチユエータ２３の
左右のオイル通路２３Ｌ，２３Ｒ間の圧力差をな
くし、作動ロツド２６を中立の位置にセツトす
る。このとき、作動ロツド２７が中立の位置に必
ずセツトされるようにするため、作動ロツド２６
にはセツト荷重をかけて、機械的に中立位置に付
勢されるようにしておくのが望ましい。

前輪１，１の転舵方向および転舵角の大きさ
は、前輪転舵角センサ４の出力４ａによつてコン
トローラ１０に入力され、また後輪２，２を前輪
１，１に対して同位相あるいは逆位相のどちらに
設定するかは、自動制御モードの場合車速センサ
１２が検出した車速に応じ、あらかじめ設定され
た車速対応パターンにしたがつてコントローラ１
０が決定する。

このコントローラ１０には前述のように、切換
スイツチ１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃおよび１４Ｄ
が、それぞれ直列に接続された表示装置１４ａ，
１４ｂ，１４ｃおよび１４ｄを介して接続され、
この切換スイツチ１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃおよび
１４Ｄを運転者が操作して前記第１制御モードか
第２制御モード、即ち自動制御モードかあるいは
同位相固定モード、逆位相固定モードおよび２輪
操舵モードのうちの１つのモードを選択すること
ができ、同時にこの選択されたモードが表示装置
で示される。つまり、運転者は周囲の条件に応
じ、自由に任意の操舵モードに切り換えることが
でき、非常に便利である。

上記のような油圧アクチユエータを利用した４
輪操舵装置によれば、後輪の転舵がスムーズにし
かもステアリングに４輪操舵のための特別な負荷
をかけることなく行なわれ、実用上有利である。

しかしながら、油圧装置にはモータやポンプ、
また油圧アクチユエータやコントロール用のバル
ブなど重くてコストの高い部品が必要であり、車
両の重量を大きくし、製造上の組立ても複雑化し
てコスト高の原因となるので、比較的小型の車両
には不向きである。そこで、簡単なリンク機構を
利用した４輪操舵装置が実用上有利な場合もあ
る。

以下、この種のリンク式の機構の例を第５図に
より説明する。なお、第５図の構成中、第４図の
構成中の部材と同等の部材には同一の符号を付
し、その説明を省略する。

第５図に記すリンク式の構成では、ステアリン
グホイール３により車両の幅方向に移動されるラ
ツク６の一部に摺動係合用のスロツト６Ａを設
け、このスロツト６Ａから後輪２，２の操舵ロツ
ド４１に設けられた摺動係合用のスロツト４１Ａ
までの間をリンク機構により連結し、前輪１，１
の転舵角θ_Fに応じて後輪２，２を望ましい方向に
望ましい大きさの転舵角θ_Rだけ転舵するようにし
ている。

このリンク機構は、前輪側の摺動係合用スロツ
ト６Ａに摺動自在に係合した一端３１Ａを有し固
定軸３１ａに軸支された第１のＬ字形レバー３
１、この第１のＬ字形レバー３１の他端３１Ｂに
一端３２Ａを回動自在に連結した連結レバー３
２、この連結レバー３２の他端３２Ｂに一端３３
Ａを連結し、他端３３Ｂを固定軸３３ａに軸支し
た揺動レバー３３、この揺動レバー３３の前記一
端３３Ａと前記中間レバー３２の他端３２Ｂとの
連結軸に一端３４Ａを回動自在に連結したコント
ロールレバー３４、このコントロールレバー３４
の遊端部近辺に摺動自在に係合し、スクリユーロ
ツド３７に螺合した送りスリーブ３６の上に回動
軸３５Ａをもつて軸支された受けスリーブ３５、
このスクリユーロツド３７を回転させるモータ３
８、上記コントロールレバー３４の中間位置に設
けた軸支部３４Ａに一端３９Ａを軸支された連結
レバー３９、およびこの連結レバー３９の他端３
９Ｂに一端４０Ａを連結し、他端４０Ｂを前記後
輪側の摺動係合用スロツト４１Ａに摺動係合され
た第２のＬ字形レバー４０からなつている。

モータ３８はコントローラ５０に接続され、こ
のコントローラ５０の出力によつて駆動される。
このコントローラ５０は電源５１から電力を供給
され、車速センサ５２の出力が入力される。また
スクリユーロツド３７に螺合している送りスリー
ブ３６の位置をモータ３８の入力へフイードバツ
グするポテンシヨメータ５３が配され、送りスリ
ーブ３６の位置を制御するようになつている。こ
のコントローラ５０には、第４図の例と同様の操
舵モード切換スイツチ５４Ａ，５４Ｂ，５４Ｃお
よび５４Ｄが、それぞれ直列に接続された表示装
置５４ａ，５４ｂ，５４ｃおよび５４ｄを介して
接続され、運転者が操作して任意の操舵モードを
選択できるようになつている。

上記のようなリンク機構を備えた４輪操舵装置
によれば、ステアリングホイール３を左へ（矢印
Ｌ方向）回転させるとピニオン５、ラツク６、タ
イロツド７，７、ナツクルアーム８，８、前輪
１，１は全て矢印Ｌの方向へ回転もしくは移動
し、前輪１，１を左へ転舵すると同時に、第１の
Ｌ字形レバー３１を固定軸３１ａのまわりにＬ方
向に回転し、中間レバー３２を介して揺動レバー
３３を固定軸３３ａのまわりにＬ方向に回動さ
せ、コントロールレバー３４を受スリーブ３５の
まわりにＬ方向に揺動させ、連結レバー３９をＬ
方向に移動すると同時にこれにより第２のＬ字形
レバー４０をＬ方向に回動させて後輪２，２の操
舵ロツド４１をＬ方向に移動させ、これによつて
後輪２，２を同位相の左方へ転舵する。

切換スイツチ５４Ａ，５４Ｂ，５４Ｃおよび５
４Ｄにより操舵モードを選択されたコントローラ
５０により、モータ３８が駆動されて図中送りス
リーブ３６が下方（車両の左方）へ移動し、送り
スリーブ３６が連結レバー３９の一端３９Ａの位
置に至ると、コントロールレバー３４が受けスリ
ーブ３５の回動軸３５Ａのまわりに揺動しても連
結レバー３９は前後（図中左右方向）に移動しな
いから、後輪２，２は転舵されない。

受けスリーブ３５がモータ３８の駆動によりさ
らに下方に移動されて上記連結レバー３９の一端
３９Ａの位置を超えると、上記と同じ方向（Ｌ方
向）へのコントロールレバー３４の揺動は連結レ
バー３９を前述とは逆に前方へ移動させる。これ
はコントロールレバー３４が受けスリーブ３５の
回動軸３５Ａを中心として揺動しているからであ
る。したがつてこの場合第３のＬ字形レバー４０
は矢印Ｒの方へ回動し、後輪２，２の操舵ロツド
４１は矢印Ｒの方に移動して後輪２，２は右方へ
転舵され、逆位相の４輪操舵が行なわれることに
なる。

このように、コントローラ５０の出力によりモ
ータ３８を駆動、制御かることによつて、送りス
リーブ３６を介して受けスリーブ３５を移動さ
せ、これによつてコントロールレバー３４の揺動
の軸の位置を変え、その結果連結レバー３９の移
動方向を変化させて後輪２，２の転舵の方向を変
えることができる。さらに、受けスリーブ３５の
移動の距離の大きさをコントロールすることによ
つて、同位相、逆位相における後輪２，２の転舵
角θ_Rの大きさも変化させることができ、したがつ
て、コントローラ５０の出力によつて、前輪１，
１の転舵に応じた後輪２，２の転舵の方向および
大きさを任意に制御することが可能となる。

コントローラ５０には車速センサ５２からの出
力が入力されているので、自動制御モードが選択
されているときには上記リンクを介して前輪１，
１の転舵角θ_Fの大きさに応じた転舵が行なわれる
後輪２，２の転舵角θ_Rの大きさ（向きを含めて）
を、前述の実施例で説明した自動制御モードにお
ける転舵比の特性に応じて制御することが可能で
ある。

また、同位相固定モードを選択したときは例え
ば前輪１，１の転舵角θ_Fと等しい角度の転舵角θ_R
だけ後輪２，２を転舵し、車速に関係なく車両を
横移動させることが可能になる。

なお、同位相および逆位相固定モードの場合の
制御の特性は、必ずしも第１図に示すように直線
的なものに限られるものではなく、曲線で表わさ
れるものでもよい。また、自動制御モードの場合
の制御の特性パターンも、第１図に示される例に
限られるものではなく、前輪転舵角に対する後輪
転舵角特性が車速に応じて変化するように複数設
定される車速感応タイプであつて、少なくとも高
速域において上記特性を同位相に制御し、該高速
域同位相特性は前輪転舵角に対する後輪転舵角の
増加割合が前輪転舵角大の領域で小の領域よりも
小さくなるように設定されて成るものであればど
の様なものでも良い。

このように、第５図に示すリンク式の構成によ
つても、前述の実施例のような前輪転舵角に対す
る後輪転舵角特性を実現することができる。特
に、このリンク式の機構は油圧式のものに比べて
重量が小さく、構造が簡単で、組立ても容易であ
つて低コストで製造が可能であるため、小型の車
両に適している。

以上詳細に説明したように、本発明の４輪操舵
装置によれば、上記第１制御モードを選択した場
合には、少なくとも高速域において後輪は前輪と
同位相で制御されるので、高車速の場合横方向の
加速度が敏感に応答性よく得られて迅速にレーン
チエンジが可能であり良好な走行安定性を得るこ
とができ、またその高速域において後輪を前輪と
同位相で制御するにあたつて前輪転舵角に対する
後輪転舵角の増加割合が前輪大舵角領域では小さ
くなるようになされているので、車両の向きを変
えようとして大きく前輪を操舵した場合には前輪
が後輪に対して相対的に大きく転舵されることと
なり、良好な回頭性を得ることができ、また該第
１制御モードがドライバの好みに合致しない場合
や運転環境に合致しない場合等においては、第２
制御モードを選択することによりドライバの好み
や運転環境により合致した操縦性を得ることがで
きる。

即ち、本発明に係る車両の４輪操舵装置によれ
ば、第１制御モードにより高速時における走行安
定性と回頭性を確保しつつ、該第１制御モードと
は異なつた第２制御モードを運転者が必要に応じ
て前記選択手段により適宜選択することができ、
従つて種々の運転環境やドライバの好みに応じた
制御モードによつて種々の操縦をすることがで
き、操縦性の選択自由度の向上が図られる。

【図面の簡単な説明】

第１図から第３図まだは本発明の４輪操舵装置
における前輪転舵角に対する後輪転舵角の関係を
示す特性曲線であり、第１図は第２制御モードの
１つである２輪操舵モードの場合の例、第２図は
第１制御モードである自動制御モードの場合の
例、第３図は第２制御モードの１つである同位相
および逆固定モードの場合の例をそれぞれ示す。
第４図は油圧を利用した本発明の４輪操舵装置の
一例を示す概略図、第５図はリンク機構を利用し
た本発明の４輪操舵装置の一例を示す概略図であ
る。１……前輪、２……後輪、３……ステアリング
ホイール、４……操舵角センサ、５……ピニオ
ン、６……ラツク、７，２７……タイロツド、
８，２８……ナツクルアーム、１０，５０……コ
ントローラ、１２，５２……車速センサ、２０…
…ソレノイド、２１……メインポンプ、２２……
後輪転舵方向切換バルブ、２３……油圧アクチユ
エータ、２５……リザーバ、２６……後輪転舵用
ロツド、３１……第１のＬ字形アーム、３２……
中間レバー、３３……揺動レバー、３４……コン
トロールレバー、３４Ａ……軸支部、３５……受
けスリーブ、３５Ａ……回動軸、３６……送りス
リーブ、３７……スクリユーロツド、３８……駆
動モータ、３９……連結レバー、４０……第２の
Ｌ字形レバー、４１……後輪転舵ロツド。

Claims

【特許請求の範囲】１前輪を転舵するステアリング装置と、後輪を転舵する後輪転舵装置と、車速センサと、前輪転舵角に対する後輪転舵角特性が車速に応
じて変化するように複数設定されるとともに、少
なくとも高速域において前輪転舵角に対する後輪
転舵角特性を同位相に制御し、かつ該特性は前輪
転舵角が大きい領域における前輪転舵角に対する
後輪転舵角の増加割合が前輪転舵角が小さい領域
におけるその増加割合よりも小さくなるように設
定された第１制御特性に従つて後輪転舵を制御す
る第１制御モードと、前記第１制御特性により得
られる操縦性とは異なつた操縦性を得ることがで
きる該第１制御特性とは異なつた第２制御特性に
従つて後輪転舵を制御する第２制御モードとのい
ずれかを選択して前記後輪転舵装置を制御する制
御手段と、前記制御手段における第１および第２制御モー
ドのいずれかを選択する選択手段とを備えてなる
ことを特徴とする車両の４輪操舵装置。