JPS6365548B2

JPS6365548B2 -

Info

Publication number: JPS6365548B2
Application number: JP57190049A
Authority: JP
Inventors: Hirotaka Kanazawa; Teruhiko Takatani; Naoto Takada
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1982-10-29
Filing date: 1982-10-29
Publication date: 1988-12-16
Also published as: JPS5981261A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は自動車等の４輪車において、前輪とと
もに後輪も転舵する装置、すなわち操舵輪である
前輪を操舵することによつて前輪とともに後輪も
転舵する４輪操舵装置に関するものである。

従来、４輪車における操舵装置は前輪のみを転
舵するものであり、後輪は前輪の操舵とは関係な
く走行状況によつて多小のトーイン、トーアウト
はするものの、積極的に転舵するようにはなつて
いない。しかし、最近前輪とともに後輪をも転舵
するようにした４輪操舵装置が提案され、（例え
ば特開昭55−91458号）この種の装置の研究がな
されている。

４輪操舵装置によれば、車両の種々の走行状態
に応じて従来不可能であつた便利な操縦や、より
操安性を向上させた走行が可能になる。例えば、
縦列駐車や車庫入れのような極低速における車両
の操縦において、前輪に対して後輪を逆向きに転
舵することにより（これを逆位相という）、車両
の向きを大きく変化させることが可能になり、従
来では不可能もしくは非常に困難であつた狭い場
所への駐車が可能あるいは容易になる。また、Ｕ
ターンにおいても、最小回転半径を小さくするこ
とができるので有利である。さらに、このように
後輪を前輪と逆位相に転舵することにより内輪差
をきわめて小さく、あるいはなくすることがで
き、狭い角を曲がるときなど有利である。また、
このような極低速における車両の操縦において前
輪に対して後輪を同じ向きに転舵すれば（これを
同位相という）、車両を全体的に平行移動させる
ことも可能になり、駐車や車庫入れのときに便利
なことも多い。

一方、中高速走行においてレーンチエンジをす
る場合、同位相の４輪操舵を行なえば前後輪に同
時に横方向の力が加わつて位相遅れのないスムー
ズなレーンチエンジが可能になり、このときヨー
イングを生じることもないから、高速でのレーン
チエンジも恐怖感なく行なうことができる。ま
た、コーナリング時には、逆位相に後輪を転舵す
ることにより、効果的に車の向きを変えることが
できる。

さらに、直進走行時、横風等の外乱に対してこ
の外乱の作用に対抗する方向に後輪を転舵するよ
うにすれば、外乱に対して安定した走行を維持す
ることができ、安定した高速直進性を得ることも
できる。

また、旋回中、前輪の操舵角を一定にしたまま
加減速をしても、加減速に応じて後輪の舵角を変
化させることにより、コースを外れないようにし
て安定した旋回を行なうようにすることもでき
る。すなわち、従来の車両では直進安定性のため
に操縦特性は多少アンダーステア傾向に調整され
ており、旋回中に加速するとコースから外方へ外
れる傾向があるが、このとき後輪を逆位相に転舵
することにより、その外れる分を修正することが
でき、安定した旋回を実現することができる。

居住性の面からも、同一のホイールベースで小
さい最小回転半径を得ることができるので、ホイ
ールベースを大きくすることができるし、この他
にも、前輪の実舵角を小さくすることができるこ
とからデザイン的にも新しい試みが可能になるな
ど数々の利点が挙げられる。

このように、４輪操舵は実用上有利な点が多
く、極めて有用性の高いものである。

これまで、この４輪操舵に関し、後輪の転舵を
有効に行なうため各種の具体的構成が提案されて
いる。例えば低速では逆位相、高速では同位相の
４輪操舵をするようにしたもの（特開昭55−
91457号）、前輪の操舵角が小さい範囲では同位
相、大きいときは逆位相にしたもの（特開昭56−
5270号）前輪の操舵角が所定以下の範囲において
のみ後輪を前輪の転舵角に比例して転舵するよう
にし、所定以上の範囲では前輪の転舵角に関係な
く後輪の転舵角を一定としたもの（特開昭56−
163969号）等が知られている。

これらの４輪操舵装置は、車速が小さいとき、
あるいは前輪操舵角が大きいときは、操舵は車両
の向きを大きく変えたい場合が多く、車速が大き
いときあるいは前輪操舵角が小さいときは僅かな
横移動がしたい場合が多いという経験則に基づい
て、後輪を常に望ましい方向に転舵するようにし
たものである。

しかしながら、実際の車両の走行においては車
速や前輪操舵角によつて自動的に定まる角度とは
異なる角度で後輪を転舵したい場合もある。例え
ば、車庫入れや縦列駐車の場合には、上記のよう
な４輪操舵では車速が極めて低いため、あるいは
前輪操舵角が極めて大きいため後輪はごく僅かし
か転舵されないとか、逆位相にした転舵されない
ということになるが、場合によつては大きく同位
相に転舵したいことがある。すなわち、このよう
な場合、後輪を前輪と同位相に大きく（前輪の転
舵角と等しい角度だけ）転舵すれば、車両は斜め
方向に平行移動することになり、縦列駐車や狭い
車庫の中で横方向に車両をずらせたい場合に極め
て便利である。また、狭い路地で壁等に近接させ
て駐車するために幅寄せをする場合にも、後輪が
前輪と同位相に転舵されれば、ハンドルを繰返し
切りかえす必要もなく極めて簡単に幅寄せがで
き、便利である。この場合は、壁等に車体を接触
させる心配もなく、きわめて容易に駐車ができ、
また壁から離すこともできる。このようなことは
実際の運転にはよくあることであり、特に市街地
で車の多い場所に駐車するときには、車体全体を
横方向に移動させることができれば便利である。

本発明はこのような実際上の要求に鑑み、運転
状態に応じた自動的な４輪操舵の他に、運転者の
要望に応じて任意に異なつたモードの４輪操舵が
可能な４輪操舵装置を提供することを目的とする
ものである。

本発明による４輪操舵装置は、前輪を転舵する
ステアリング装置、後輪を転舵する後輪転舵装
置、車速センサおよび前輪転舵角に対する後輪転
舵角特性が車速に応じて変化するように複数設定
されるとともに、少なくとも高速域において前輪
転舵角に対する後輪転舵角の特性を同位相に制御
し、かつ該特性は前輪転舵角が大きい領域におけ
る前輪転舵角に対する後輪転舵角の増加割合が前
輪転舵角が小さい領域におけるその増加割合より
も小さくなるように設定される自動制御モード
と、車速とは無関係にこの特性を設定する固定モ
ードとを有し、この２種のモードを選択して後輪
転舵装置を前輪転舵角に応じて制御するコントロ
ーラから成ることを特徴とする。

上記自動制御モードにおいては、少なくとも高
速域において後輪は前輪と同位相で制御されるの
で、高車速の場合横方向の加速度が敏感に応答性
よく得られて迅速にレーンチエンジが可能であ
り、またその高速域において後輪を前輪と同位相
で制御するにあたつて前輪転舵角に対する後輪転
舵角の増加割合が前輪大舵角領域では小さくなる
ようになされているので、車両の向きを変えよう
として大きく前輪を操舵した場合には前輪が後輪
に対して相対的に大きく転舵されることとなり、
良好な回頭性を得ることができる。

また、上記固定モードとしては、例えば車速に
無関係に一定の転舵比（例えば１）をもつて後輪
を大きく同位相に転舵して車体を横方向に移動さ
せるようなものを採用することができる。

このように、自動制御モードと固定モードを１
つのコントローラに持たせるには、コントローラ
に手動の切換スイツチを設け、この切換スイツチ
を運転者が手動で操作することにより任意に望む
モードを選択できるようにするのがよい。

以下、図面により本発明の実施例を詳細に説明
する。

第１図は本発明の４輪操舵装置の一実施例にお
ける、前輪転舵角（θ_F）に対る後輪転舵角（θ_R）
特性を示すグラフ、第２Ａ図、第２Ｂ図は車両の
動き方を例示する説明図である。

第１図に示すように、前輪転舵角θ_Fに対する後
輪転舵角θ_Rの比（転舵比θ_R／θ_F）は、自動制御モ
ード（AUTO）では全体として車速（Vc）が高
速になるほど大きく、低速になるにしたがつて小
さくなり、極低速では負（逆位相）になるように
している。また、この実施例では中高速域におい
て、前輪転舵角θ_Fが所定値θ_F′より大きくなると
前輪転舵角θ_Fが増加しても後輪転舵角θ_Rは増加し
なくなり、各車速において一定となるようになつ
ている。すなわち、後輪の転舵角θ_Rは前輪をある
程度転舵してからは一定となり、それ以上は転舵
されないようにしている。これは、前輪転舵角θ_F
が大きいのは車両の向きを変えたい場合であると
の経験則に基づく判断から、後輪の同位相の転舵
を抑え、前輪が後輪に対して大きく転舵されて車
両の向きを変えやすいようにするためである。

さらに、第１図には固定モードとして、車速と
は無関係に転舵比を同位相側に一定とした例を示
している。（MANUAL）このような固定モード
をマニユアルにより選択可能にしておけば、幅寄
せや縦列駐車のときに車両を第２Ａ図（この場
合、上記転舵比は１）に示すように斜め横方向に
平行移動することができ、きわめて便利である。

第２Ｂ図は自動制御モード（AUTO）の低速
域における逆位相操舵、すなわち前輪転舵角に対
して後輪転舵角の負の方向に転舵して、車両の向
きを大きく変え、最小回転半径の小さい急旋回を
するときの車両の動きを示すものである。

次に第３図および第４図によつて、上記実施例
のような２つのモードを有する４輪操舵装置の具
体的構成を説明する。第３図は油圧装置を利用し
た例を示すもの、第４図はリンク機構を利用した
例を示すものである。

第３図に示す構成では、前輪１，１と後輪２，
２とは機械的に分離され、ステアリングホイール
３の操舵角θ_Hを検出する前輪転舵角センサ４の出
力４ａを、後輪転舵装置のコントローラ１０に入
力し、この入力信号によつて後輪２，２を転舵す
るようにしている。前輪の転舵装置は、周知のよ
うにステアリングホイール３が固設されたステア
リングシヤフト３Ａに固設したピニオン５により
ラツク６を車両の幅方向（矢印Ａで示す）に移動
し、このラツク６の両端に連続したタイロツド
７，７を介して左右の前輪１，１のナツクルアー
ム８，８をその軸８ａ，８ａのまわりに回動して
前輪１，１を左右に転舵するように構成されてい
る。すなわち、図中ステアリングホイール３を矢
印Ｌの方へ回転すると、ステアリングシヤフト３
Ａは矢印Ｌの方向に回転し、ピニオン５を同じく
Ｌ方向に回転し、ラツク６をＬ方向に移動させ
る。これにより左右の前輪１，１のナツクルアー
ム８，８はリンク７，７を介してＬ方向に回動
し、前輪１，１をナツクルアーム８，８の軸８
ａ，８ａを中心にＬ方向へ回動させ、左へ操縦す
る。このとき、操舵角センサ４はステアリングホ
イール３がＬ方向へ角度θ_Hだけ回転したことを出
力信号４ａとして出力し、これを後輪転舵装置の
コントローラ１０の前輪転舵角入力１０Ａに入力
する。

コントローラ１０は、電源１１により電力を供
給され、上記前輪転舵角入力１０Ａの他に、車速
センサ１２に接続された車速入力１０Ｂと、後輪
転舵角センサ１３に接続されたフイードバツク用
入力１０Ｃを備え、さらに後輪の転舵方向を制御
するソレノイド２０に接続される転舵方向出力１
０Ｄと後輪の転舵角θ_Rを制御する油圧用メインポ
ンプ２１のモータ２１Ａに接続される油圧ポンプ
モータ出力１０Ｅおよび、自動制御モードと固定
モードを切り換えるオートマニユアル切換スイツ
チ１４に接続される切換入力１０Ｆを備えてい
る。

油圧用メインポンプ２１はオイル（油圧作動
油）を吐出するポンプ２１Ｂを備え、このポンプ
２１Ｂは転舵方向切換バルブ２２を介して油圧ア
クチユエータ２３と接続されており、このバルブ
２２とポンプ２１Ｂの間にはオイル往路２４Ａと
オイル還路２４Ｃを短絡し、途中にオリフイス２
４ｂを備えたオリフイス路２４Ｂが設けられ、オ
イル還路２４Ｃの途中にはオイルのリザーバ２５
が配されている。

転舵方向切換バルブ２２は、オイル往路２４Ａ
とオイル環路２４Ｃに接続される２つの入口とこ
れに連通した２つの出口からなるバルブ部分を、
正２２Ａ、逆２２Ｂ、停止２２Ｃの３個並列に切
換自在に有してあり、前記ソレノイド２０の操作
により、これら３つのバルブ部分２２Ａ，２２
Ｂ，２２Ｃのいずれか１つが上記オイル往路２４
Ａ，還路２４Ｃに接続されるようになつている。
このバルブ２２の２つの出口は油圧アクチユエー
タ２３の右側オイル通路２３Ｒと、左側オイル通
路２３Ｌにそれぞれ接続され、これらの右側オイ
ル通路２３Ｒと左側オイル通路２３Ｌは、このバ
ルブ２２を介して前記往路２４Ａと還路２４Ｃに
連通されている。

油圧アクチユエータ２３は、右と左のオイル通
路２３Ｒ，２３Ｌにかかる圧力差により、その出
力軸であるロツド２６を車両の幅方向（矢印Ｂで
示す）に移動させ、タイロツド２７，２７を介し
て後輪２，２のナツクルアーム２８，２８８をそ
の軸２８ａ，２８ａのまわりに回転させ、これに
より後輪２，２を左右に転舵する。

図示の例においては、前輪１，１を左方向Ｌに
転舵し、後輪２，２を前輪１，１と同位相に転舵
する場合、転舵方向切換バルブ２２を正２２Ａの
位置にセツトし、オイルを往路２４Ａからオリフ
イス路２４Ｂを介して還路２４Ｃへ流し、リザー
バ２５を経てポンプ２１Ｂへ戻す。これにより、
オリフイス２４ｂの手前すなわち往路２４Ａ側の
圧力が高くなり、オリフイス２４ｂの後方すなわ
ち還路２４Ｃ側の圧力が低くなつて、バルブ２２
の正２２Ａ部分を通して右側オイル通路２３Ｒの
圧力が左側オイル通路２３Ｌの圧力に比して高く
なり、油圧アクチユエータ２３の作動ロツド２６
はＬ方向に駆動される。このときの駆動量はメイ
ンポンプモータ２１Ａに入力される電流量によつ
て決められる。これにより、後輪２，２はタイロ
ツド２７，２７を介して左方向Ｌに転舵され、後
輪２，２は前輪１，１と同位相に転舵される。

前輪１，１を右方向に転舵し、後輪２，２を前
輪１，１と同位相に転舵する場合には、転舵方向
切換バルブ２２を逆２２Ｂの位置にセツトし、右
側オイル通路２３Ｒと左側オイル通路２３Ｌの圧
力関係を前述とは逆にして作動ロツド２６を右方
向に駆動する。

また後輪２，２を前輪１，１と逆位相に転舵す
る場合には、ステアリング方向と転舵方向切換バ
ルブ２２の正２２Ａ、逆２２Ｂの対応を上記同位
相の場合とは反対に、すなわち前輪１，１を左方
向に転舵する場合には逆２２Ｂに、前輪１，１を
右方向に転舵する場合には正２２Ａにセツトす
る。

また、後輪２，２の転舵角θ_Rを零にするとき
は、バルブ２２の停止２２Ｃの部分をオイル通路
に接続して、ポンプ２１Ｂと油圧アクチユエータ
２３との連通を断ち、油圧アクチユエータ２３の
左右のオイル通路２３Ｌ，２３Ｒ間の圧力差をな
くし、作動ロツド２６を中立の位置にセツトす
る。このとき、作動ロツド２６が中立の位置に必
ずセツトされるようにするため、作動ロツド２６
にはセツト荷重をかけて、機械的に中立位置に付
勢されるようにしておくのが望ましい。

前輪１，１の転舵方向および転舵角の大きさ
は、前輪転舵角センサ４の出力４ａによつてコン
トローラ１０に入力され、また後輪２，２を前輪
１，１に対して同位相あるいは逆位相のどちらに
設定するかは、自動制御モードの場合車速センサ
１２が検出した車速に応じ、あらかじめ設定され
た車速対応パターンにしたがつてコントローラ１
０が決定する。

このコントローラ１０には前述のように、オー
トマニユアル切換スイツチ１４が接続され、こお
切換スイツチ１４を運転者が操作してオートから
マニユアルに切り換えると、上記のような逆位相
を含む車速対応パターンでなく、車速には無関係
に前輪転舵角と等しい角度だけ後輪を同位相に転
舵する横移動型の固定パターンにしたがつた４輪
操舵を行なうことができる。これにより、車庫入
れや縦列駐車あるいは幅寄せ等の際に、必要に応
じて車両を横に簡単に移動することができる。

上記のような油圧アクチユエータを利用した４
輪操舵装置によれば、後輪の転舵がスムーズにし
かもステアリングに４輪操舵のための特別な負荷
をかけることなく行なわれ、実用上有利である。

しかしながら、油圧装置にはモータやポンプ、
また油圧アクチユエータやコントロール用のバル
ブなど重くてコストの高い部品が必要であり、車
両の重量を大きくし、製造上の組立ても複雑化し
てコスト高の原因となるので、比較的小型の車両
には不向きである。そこで、簡単なリンク機構を
利用した４輪操舵装置が実用上有利な場合もあ
る。

以下、この種のリンク式の機構の例を第４図に
より説明する。なお、第４図の構成中、第３図の
構成中の部材と同等の部材には同一の符号を付
し、その説明を省略する。

第４図に示すリンク式の構成では、ステアリン
グホイール３により車両の幅方向に移動されるラ
ツク６の一部に摺動係合用のスロツト６Ａを設
け、このスロツト６Ａから後輪２，２の操舵ロツ
ド４１に設けられた摺動係合用のスロツト４１Ａ
までの間をリンク機構により連結し、前輪１，１
の転舵角θ_Fに応じて後輪２，２を望ましい方向に
望ましい大きさの転舵角θ_Rだけ転舵するようにし
ている。

このリンク機構は、前輪側の摺動係合用スロツ
ト６Ａに摺動自在に係合した一端３１Ａを有し固
定軸３１ａに軸支された第１のＬ字形レバー３
１、この第１のＬ字形レバー３１の他端３１Ｂに
一端３２Ａを回動自在に連結した連結レバー３
２、この連結レバー３２の他端３２Ｂに一端３３
Ａを連結し、他端３３Ｂを固定軸３３ａに軸支し
た揺動レバー３３、この揺動レバー３３の前記一
端３３Ａと前記中間レバー３２の他端３２Ｂとの
連結軸に一端３４Ａを回動自在に連結したコント
ロールレバー３４、このコンロールレバー３４の
遊端部近辺に摺動自在に係合し、スクリユーロツ
ド３７に螺合した送りスリーブ３６の上に回動軸
３５Ａをもつて軸支された受けスリーブ３５、こ
のスクリユーロツド３７を回転させるモータ３
８、上記コントロールレバー３４の中間位置に設
けた軸支部に一端３９Ａを軸支された連結レバー
３９、およびこの連結レバー３９の他端３９Ｂに
一端４０Ａを連結し、他端４０Ｂを前記後輪側の
摺動係合用スロツト４１Ａに摺動係合された第２
のＬ字形レバー４０からなつている。

モータ３８はコントローラ５０に接続され、こ
のコントローラ５０の出力によつて駆動される。
このコントローラ５０は電源５１から電力を供給
され、車速センサ５２の出力が入力される。また
スクリユーロツド３７の近辺には、このスクリユ
ーロツド３７に螺合している送りスリーブ３６の
位置をモータ３８の入力へフイードバツクするポ
テンシヨメータ５３が配され、送りスリーブ３６
の位置を制御するようになつている。また、この
コントローラ５０には、自動制御モードと固定モ
ードを切り換えるオートマニユアル切換スイツチ
５４が接続され、制御のモードを切り換えるよう
になつている。さらに、このコントローラ５０に
はステアリングホイールの操舵角θ_Hを検出する操
舵角センサ５６の出力が入力される。

上記のようなリンク機構を備えた４輪操舵装置
によれば、ステアリングホイール３を左へ（矢印
Ｌ方向）回転させるとピニオン５、ラツク６、タ
イロツド７，７、ナツクルアーム８，８、前輪
１，１は全て矢印Ｌの方向へ回転もしくは移動
し、前輪１，１を左へ転舵すると同時に、第１の
Ｌ字形レバー３１を固定軸３１ａのまわりにＬ方
向に回転し、中間レバー３２を介して揺動レバー
３３を固定軸３３ａのまわりにＬ方向に回動さ
せ、コントロールレバー３４を受けスリーブ３５
のまわりにＬ方向に揺動させ、連結レバー３９を
Ｌ方向に移動すると同時にこれより第２のＬ字形
レバー４０をＬ方向に回動させて後輪２，２の操
舵ロツド４１をＬ方向に移動させ、これによつて
後輪２，２を同位相の左方へ転舵する。

オートマニユアル切換スイツチ５４により制御
モードを選択されたコントローラ５０により、モ
ータ３８が駆動されて図中送りスリーブ３６が下
方（車両の左方）へ移動し、送りスリーブ３６が
連結レバー３９の一端３９Ａの位置に至ると、コ
ントロールレバー３４が受けスリーブ３５の回動
軸３５Ａのまわりに揺動しても連結レバー３９は
前後（図中左右方向）に移動しないから、後輪
２，２は転舵されない。

受けスリーブ３５がモータ３８の駆動によりさ
らに下方に移動されて上記連結レバー３９の一端
３９Ａの位置を超えると、上記と同じ方向（Ｌ方
向）へのコントロールレバー３４の揺動は連結レ
バー３９を前述とは逆に前方へ移動させる。これ
はコントロールレバー３４が受けスリーブ３５の
回動軸３５Ａを中心として揺動しているからであ
る。したがつてこの場合第３のＬ字形レバー４０
は矢印Ｒの方へ回動し、後輪２，２の操舵ロツド
４１は矢印Ｒの方に移動して後輪２，２は右方へ
転舵され、逆位相の４輪操舵が行なわれることに
なる。

このように、コントローラ５０の出力によりモ
ータ３８を駆動、制御することによつて、送りス
リーブ３６を介して受けスリーブ３５を移動さ
せ、これによつてコントロールレバー３４の揺動
の軸の位置を変え、その結果連結レバー３９の移
動方向を変化させて後輪２，２の転舵の方向を変
えることができる。さらに、受けスリーブ３５の
移動の距離の大きさをコントロールすることによ
つて、同位相、逆位相における後輪２，２の転舵
角θ_Rの大きさも変化させることができ、したがつ
て、コントローラ５０の出力によつて、前輪１，
１の転舵に応じた後輪２，２の転舵の方向および
大きさを任意に制御することが可能となる。

コントローラ５０には車速センサ５２、操舵角
センサ５６からの出力が入力されているので、自
動制御モードが選択されているときには上記リン
クを介して前輪１，１の転舵角θ_Fの大きさに応じ
た転舵が行なわれる後輪２，２の転舵角θ_Rの大き
さ（向きを含めて）を、前述の実施例で説明した
自動制御モードにおける転舵比の特性に応じて制
御することが可能である。

また、同位相固定モードを選択したときは例え
ば前輪１，１の転舵角θ_Fと等しい角度の転舵角θ_R
だけ後輪２，２を転舵し、車速に関係なく車両を
横移動させることが可能になる。

なお、固定モードの場合の制御の特性は、必ず
しも第１図に示すように同位相側への直線的なも
のに限られるものではなく、車速に関係なく常に
逆位相側へ直線的に制御するものとしてもよい
し、あるいは同位相と逆位相を前輪転舵角に応じ
て変化させる特性パターン（例えば前輪転舵角が
小のとき同位相、大のとき逆位相となるような特
殊なパターン）としてもよい。また、自動制御モ
ードの場合の制御の特性パターンも、第１図に示
される例に限られるものではなく、前輪転舵角に
対する後輪転舵角特性が車速に応じて変化するよ
うに複数設定される車速感応タイプであつて、少
なくとも高速域において上記特性を同位相に制御
し、該高速域同位相特性は前輪転舵角に対する後
輪転舵角の増加割合が前輪転舵角大の領域で小の
領域よりも小さくなるように設定されて成るもの
であればどの様なものでも良い。

このように、第４図に示すリンク式の構成によ
つても、前述の実施例のような前輪転舵角に対す
る後輪転舵角特性を実現することができる。特
に、このリンク式の機構は油圧式のものに比べ重
量が小さく、構造が簡単で、組立ても容易であつ
て低コストで製造が可能であるため、小型の車両
に適している。

以上詳細に説明したように、本発明の４輪操舵
装置は、上述の如き自動制御モードと固定モード
の２種の選択自在な異なるモードを有し、運転者
が必要に応じてこれらの異なるモードを適宜選択
するようにしたものであるから、自動制御モード
によつて高速域において応答性の良いスムーズな
レーンチエンジが可能でありかつ旋回性も向上せ
しめられると共に、特殊な運転要求に応じた固定
モードによつて特殊な操縦をすることも可能であ
り、便利である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の４輪操舵装置における前輪転
舵角に対する後輪転舵角の関係を示す特性曲線の
一例を示すグラフ、第２Ａ図は本発明の装置にお
ける固定モードによる４輪操舵の一例により操舵
された車の動き方を示す説明図、第２Ｂ図は同じ
くその自動制御モードにより逆位相に操舵された
車の動き方を示す説明図、第３図は油圧を利用し
た本発明の４輪操舵装置の一例を示す概略図、第
４図はリンク機構を利用した本発明の４輪操舵装
置の一例を示す概略図である。１……前輪、２……後輪、３……ステアリング
ホイール、４，５６……操舵角センサ、５……ピ
ニオン、６……ラツク、７，２７……タイロツ
ド、８，２８……ナツクルアーム、１０，５０…
…コントローラ、１２，５２……車速センサ、２
０……ソレノイド、２１……メインポンプ、２２
……後輪転舵方向切換バルブ、２３……油圧アク
チユエータ、２５……リザーバ、２６……後輪転
舵用ロツド、３１……第１のＬ字形アーム、３２
……中間レバー、３３……揺動レバー、３４……
コントロールレバー、３４Ａ……軸支部、３５…
…受けスリーブ、３５Ａ……回動軸、３６……送
りスリーブ、３７……スクリユーロツド、３８…
…駆動モータ、３９……連結レバー、４０……第
２のＬ字形レバー、４１……後輪転舵ロツド。

Claims

【特許請求の範囲】

１前輪を転舵するステアリング装置、後輪を転
舵する後輪転舵装置、車速センサ、および前輪転
舵角に対する後輪転舵角特性が車速に応じて変化
するように複数設定されるとともに、少なくとも
高速域において前輪転舵角に対する後輪転舵角の
特性を同位相に制御し、かつ該特性は前輪転舵角
が大きい領域における前輪転舵角に対する後輪転
舵角の増加割合が前輪転舵角が小さい領域におけ
るその増加割合よりも小さくなるように設定され
る自動制御モードと、車速とは無関係にこの特性
を設定する固定モードとを有し、この２種のモー
ドを選択して後輪転舵装置を前輪転舵角に応じて
制御するコントローラからなることを特徴とする
車両の４輪操舵装置。