JPS5981261A - 車両の4輪操舵装置 - Google Patents
車両の4輪操舵装置Info
- Publication number
- JPS5981261A JPS5981261A JP19004982A JP19004982A JPS5981261A JP S5981261 A JPS5981261 A JP S5981261A JP 19004982 A JP19004982 A JP 19004982A JP 19004982 A JP19004982 A JP 19004982A JP S5981261 A JPS5981261 A JP S5981261A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel steering
- steering
- steering angle
- wheels
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1572—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electro-hydraulic control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車等の4輪車において、前輪とともに後輪
も転舵する装置、すなわち操舵輪である前輪を操舵する
ことによって前輪とともに後輪も転舵する4輪操舵装置
に関するものである。
も転舵する装置、すなわち操舵輪である前輪を操舵する
ことによって前輪とともに後輪も転舵する4輪操舵装置
に関するものである。
従来、4輪車における操舵装置は前輪のみを転舵するも
のであり、後輪は前輪の操舵とは関係なく走行状況によ
って多少のトーイン、トーアウトはするものの、積極的
に転舵するようにはなっていない。しかし、最近前輪と
ともに後輪をも転舵するようにした4輪操舵装置が提案
され、(例えば特開昭55−91458号)この種の装
置の研究がなされている。
のであり、後輪は前輪の操舵とは関係なく走行状況によ
って多少のトーイン、トーアウトはするものの、積極的
に転舵するようにはなっていない。しかし、最近前輪と
ともに後輪をも転舵するようにした4輪操舵装置が提案
され、(例えば特開昭55−91458号)この種の装
置の研究がなされている。
4輪操舵装置によれば、車両の種々の走行状態に応じて
従来不可能であった便利な操縦や、より操安性を向上さ
せた走行が可能になる。例えば、縦列駐車や車庫入れの
ような極低速における車両の操縦において、前輪に対し
て後輪を逆向きに転舵することにより(これを逆位相と
いう)、車両の向きを大きく変化させることが可能にな
り、従来では不可能もしくは非常に困難であった狭い場
所への駐車が可能あるいは容易になる。また、Uターン
においても、最小回転半径を小さくすることができるの
で有利である。さらに、このように後輪を前輪と逆位相
に転舵することにより内輪差をきわめて小さく、あるい
はなくすることができ、狭い角を曲がるときなど有利で
ある。また、このような極低速における車両の操縦にお
いて前輪に対して後輪を同じ向きに転舵すれば(これを
同位相という)、車両を全体的に平行移動させることも
可能になり、駐車や車庫入れのときに便利なことも多い
。
従来不可能であった便利な操縦や、より操安性を向上さ
せた走行が可能になる。例えば、縦列駐車や車庫入れの
ような極低速における車両の操縦において、前輪に対し
て後輪を逆向きに転舵することにより(これを逆位相と
いう)、車両の向きを大きく変化させることが可能にな
り、従来では不可能もしくは非常に困難であった狭い場
所への駐車が可能あるいは容易になる。また、Uターン
においても、最小回転半径を小さくすることができるの
で有利である。さらに、このように後輪を前輪と逆位相
に転舵することにより内輪差をきわめて小さく、あるい
はなくすることができ、狭い角を曲がるときなど有利で
ある。また、このような極低速における車両の操縦にお
いて前輪に対して後輪を同じ向きに転舵すれば(これを
同位相という)、車両を全体的に平行移動させることも
可能になり、駐車や車庫入れのときに便利なことも多い
。
一方、中高速走行においてレーンチェンジをする場合、
同位相の4輪操舵を行なえば前後輪に同時に横、方向の
力が加わって位相遅れのないスムーズなレーンチェンジ
が可能になり、このときヨーイングを生じることもない
から、高速でのレーンチェンジも恐怖感なく行なうこと
ができる。また、コーナリング時には、逆位相に後輪を
転舵することにより、効果的に車の向きを変えることが
できる。
同位相の4輪操舵を行なえば前後輪に同時に横、方向の
力が加わって位相遅れのないスムーズなレーンチェンジ
が可能になり、このときヨーイングを生じることもない
から、高速でのレーンチェンジも恐怖感なく行なうこと
ができる。また、コーナリング時には、逆位相に後輪を
転舵することにより、効果的に車の向きを変えることが
できる。
さらに、直進走行時、横風等の外乱に対してこの外乱の
作用に対抗する方向に後輪を転舵するようにすれば、外
乱に対して安定した走行を維持することができ、安定し
た高速直進性を得ることもできる。
作用に対抗する方向に後輪を転舵するようにすれば、外
乱に対して安定した走行を維持することができ、安定し
た高速直進性を得ることもできる。
また、旋り中、前輪の操舵角を一定にしたまま加減速を
しても、加減速に応じて後輪の舵角を変化させることに
より、コースを外れないようにして安定した旋回を行な
うようにすること□もできる。
しても、加減速に応じて後輪の舵角を変化させることに
より、コースを外れないようにして安定した旋回を行な
うようにすること□もできる。
すなわち、従来の車両では直進安定性のために操縦特性
は多少アンダーステア傾向に調整されており、旋回中に
加速するとコースから外方へ外れる傾向があるが、この
とき後輪を逆位相に転舵することにより、その外れる分
を修正することができ、安定した旋回を実現することが
できる。
は多少アンダーステア傾向に調整されており、旋回中に
加速するとコースから外方へ外れる傾向があるが、この
とき後輪を逆位相に転舵することにより、その外れる分
を修正することができ、安定した旋回を実現することが
できる。
居住性の面からも、同一のホイールベースで小さい最小
回転半径を得ることができるので、ホイールベースを大
きくすることができるし、この他にも、前輪の実舵角を
小さくすることができることがらテサイン的にも新しい
試みが可能になるなど数々の利点が挙げられる。
回転半径を得ることができるので、ホイールベースを大
きくすることができるし、この他にも、前輪の実舵角を
小さくすることができることがらテサイン的にも新しい
試みが可能になるなど数々の利点が挙げられる。
このように、4輪操舵は実用上有利な点が多く、極めて
有用性の高いもめである。
有用性の高いもめである。
これまで、この4輪操舵に関し、後輪の転舵を有効に行
なうため各種の具体的構成が提案されて3− いる。例えば低速では逆位相1.高速では同位相の4輪
操舵をするようにしたもの(特開昭55−91457号
)、前輪の操舵角が小さい範囲では同位相、大きいとき
は逆位相にしたもの(特開昭56−527Q号)前輪の
操舵角が所定以下の範囲においてのみ後輪を前輪の転舵
角に比例して転舵するよ、うにし、所定以上の範囲では
前輪の転舵角に関係なく後輪の転舵角を一定としたもの
(特、rIa昭56−、IQ3969.号”)−等が知
られている。
なうため各種の具体的構成が提案されて3− いる。例えば低速では逆位相1.高速では同位相の4輪
操舵をするようにしたもの(特開昭55−91457号
)、前輪の操舵角が小さい範囲では同位相、大きいとき
は逆位相にしたもの(特開昭56−527Q号)前輪の
操舵角が所定以下の範囲においてのみ後輪を前輪の転舵
角に比例して転舵するよ、うにし、所定以上の範囲では
前輪の転舵角に関係なく後輪の転舵角を一定としたもの
(特、rIa昭56−、IQ3969.号”)−等が知
られている。
これらの4輪操舵装置は、車速が小さいとき、あるいは
前輪操舵角が、大きい、ときは、操舵は車両の向きを大
きく変えたい場合が多く、車速が大きいときあるいは前
輪操舵角が小さいときは僅かな横移動がしたい場合が多
いという経験則・に基づいて、後輪を常に望ましい方向
に転舵するようにしたものである。
前輪操舵角が、大きい、ときは、操舵は車両の向きを大
きく変えたい場合が多く、車速が大きいときあるいは前
輪操舵角が小さいときは僅かな横移動がしたい場合が多
いという経験則・に基づいて、後輪を常に望ましい方向
に転舵するようにしたものである。
しかしながら、実際の車両の走行においては□車速や前
輪操舵角によって自動的に定まる角度とは異なる角度で
後輪を転舵したい場合もある。例えば、車庫入れや縦列
駐車の場合には、上記のような4輪操舵では車速が極め
て低いため、あるいは前輪操舵角が極めて大きいため後
輪はごく僅かし4− か転舵されないとか、逆位相にしか転舵されないという
ことになるが、場合によっては大きく同位相に転舵した
いことがある。すなわち、このような場合、後輪を前輪
と同位相に大きく(前輪の転舵角と等しい角度だけ)転
舵すれば、車両は斜め方向に平・行移動することになり
、縦列駐車や狭い車庫の中で横方向に車両をずらせたい
場合に極めて便利である。また、狭い路地で壁等に近接
させて駐、車するた、め幅寄せをする場合にも、後輪が
前輪と同位相に、転舵されれば、ハンドルを繰返し切り
かえす必要もなく極めて簡単に幅寄せができ、便利であ
る。この・場合は、壁等に車体を接触させる心配もなく
、きわめて容易に駐車ができ、また壁から離すこともで
きる。このようなことは実際の運転にはよくあることで
あり、特に市街地で車の多い場所に駐車するときには、
車体全体を横方向に移動させることができれば便利であ
る。
輪操舵角によって自動的に定まる角度とは異なる角度で
後輪を転舵したい場合もある。例えば、車庫入れや縦列
駐車の場合には、上記のような4輪操舵では車速が極め
て低いため、あるいは前輪操舵角が極めて大きいため後
輪はごく僅かし4− か転舵されないとか、逆位相にしか転舵されないという
ことになるが、場合によっては大きく同位相に転舵した
いことがある。すなわち、このような場合、後輪を前輪
と同位相に大きく(前輪の転舵角と等しい角度だけ)転
舵すれば、車両は斜め方向に平・行移動することになり
、縦列駐車や狭い車庫の中で横方向に車両をずらせたい
場合に極めて便利である。また、狭い路地で壁等に近接
させて駐、車するた、め幅寄せをする場合にも、後輪が
前輪と同位相に、転舵されれば、ハンドルを繰返し切り
かえす必要もなく極めて簡単に幅寄せができ、便利であ
る。この・場合は、壁等に車体を接触させる心配もなく
、きわめて容易に駐車ができ、また壁から離すこともで
きる。このようなことは実際の運転にはよくあることで
あり、特に市街地で車の多い場所に駐車するときには、
車体全体を横方向に移動させることができれば便利であ
る。
本発明はこのような実際上の要求に鑑み、運転状態に応
じた自動的な4輪操舵の他に、運転者の要望に応じて任
意に異なったモードの4輪操舵が可能な4輪操舵装置を
提供することを目的とするものである。
じた自動的な4輪操舵の他に、運転者の要望に応じて任
意に異なったモードの4輪操舵が可能な4輪操舵装置を
提供することを目的とするものである。
本発明による4輪操舵装置は、前輪を転舵するステアリ
ング装置、後輪を転舵する後輪転舵装置、および後輪転
舵装置を前輪の転舵角に応じて制御するコントローラか
らなり、コントローラに自動制御モードと固定モードを
持たせ、自動制御モードでは前輪転舵角に対して後輪転
舵角を運転状態に応じて変化させ、固定モードでは運転
状態とは無関係に変化させるようにしたものである。
ング装置、後輪を転舵する後輪転舵装置、および後輪転
舵装置を前輪の転舵角に応じて制御するコントローラか
らなり、コントローラに自動制御モードと固定モードを
持たせ、自動制御モードでは前輪転舵角に対して後輪転
舵角を運転状態に応じて変化させ、固定モードでは運転
状態とは無関係に変化させるようにしたものである。
この自動制御モードでは、例えば前輪転舵角に対する後
輪転舵角比(転舵比)を車速の増加に応じて増加させ、
高車速の場合には横方向の加速度が敏感に応答性よく得
られて迅速にレーンチェンジができるようになし、低速
の場合にはこの転舵比を負として逆位相に後輪を転舵す
るような、車速に応じた自動制御による4輪操舵を可能
とし、固定モードでは例えば前述のような、車速に無関
係に一定の転舵比(例えば1)をもって後輪を大きく同
位相に転舵して車体を横方向に移動させるような制御を
可能にする。
輪転舵角比(転舵比)を車速の増加に応じて増加させ、
高車速の場合には横方向の加速度が敏感に応答性よく得
られて迅速にレーンチェンジができるようになし、低速
の場合にはこの転舵比を負として逆位相に後輪を転舵す
るような、車速に応じた自動制御による4輪操舵を可能
とし、固定モードでは例えば前述のような、車速に無関
係に一定の転舵比(例えば1)をもって後輪を大きく同
位相に転舵して車体を横方向に移動させるような制御を
可能にする。
このように、自動制御モードと固定モードを1つのコン
トローラに持たせるには、コントローラに手動の切換ス
イッチを設け、この切換スイッチを運転者が手動で操作
することにより任意に望むモードを選択できるようにす
るのがよい。
トローラに持たせるには、コントローラに手動の切換ス
イッチを設け、この切換スイッチを運転者が手動で操作
することにより任意に望むモードを選択できるようにす
るのがよい。
以下、図面により本発明の実施例を詳細に説明する。
第1図は本発明の4輪、操舵装置の一実施例における、
前輪転舵角(θF)に対する後輪転舵角(θR)特性を
示すグラフ、第2A図、第2B図は車両の動き方を例示
する説明図である。
前輪転舵角(θF)に対する後輪転舵角(θR)特性を
示すグラフ、第2A図、第2B図は車両の動き方を例示
する説明図である。
第1図に示すように、前輪転舵角θFに対する後輪転舵
角θRの比(転舵比θR/θF)は、自動制御モード(
ALITO)では全体として車速(Vc )が高速にな
るほど太き(、低速になるにしたがって小さくなり、極
低速では角(逆位相)になるようにしている。また、こ
の実施例では中高速域において、前輪転舵角θFが所定
値θF′より大きくなると前輪転舵角θFが増加しても
後輪転舵角θRは増加しなくなり、各車速において一定
となるようになっている。すなわち、後輪の転舵角θR
は前輪をある程度転舵してからは一定となり、それ以上
は転舵されないようにしている。
角θRの比(転舵比θR/θF)は、自動制御モード(
ALITO)では全体として車速(Vc )が高速にな
るほど太き(、低速になるにしたがって小さくなり、極
低速では角(逆位相)になるようにしている。また、こ
の実施例では中高速域において、前輪転舵角θFが所定
値θF′より大きくなると前輪転舵角θFが増加しても
後輪転舵角θRは増加しなくなり、各車速において一定
となるようになっている。すなわち、後輪の転舵角θR
は前輪をある程度転舵してからは一定となり、それ以上
は転舵されないようにしている。
これは、前輪転舵角θFが大きいのは車両の向きを変え
たい場合であるとの経験則に基づく判断か7− ら、後輪の同位相の転舵を抑え、前輪が後輪に対して大
きく転舵されて車両の向きを変えやすいようにするため
である。
たい場合であるとの経験則に基づく判断か7− ら、後輪の同位相の転舵を抑え、前輪が後輪に対して大
きく転舵されて車両の向きを変えやすいようにするため
である。
さらに、第1図には固定モードとして、車速とは無関係
に転舵比を同位相側に一定とした例を示している。(M
ANUAL)このような固定モードをマニュアルにより
選択可能にしておけば、輪中せや縦列駐車のときに車両
を第2A図(この場合、上記転舵比は1)に示すように
斜め横方向に平行移動することができ、きわめて便利で
ある。
に転舵比を同位相側に一定とした例を示している。(M
ANUAL)このような固定モードをマニュアルにより
選択可能にしておけば、輪中せや縦列駐車のときに車両
を第2A図(この場合、上記転舵比は1)に示すように
斜め横方向に平行移動することができ、きわめて便利で
ある。
第2B図は自動制御モード(AUTO)の低速域におけ
る逆位相操舵、すなわち前輪転舵角に対して後輪転舵角
を負の方向に転舵して、車両の向きを大きく変え、最小
回転半径の小さい急旋回をするときの車両の動きを示す
ものである。
る逆位相操舵、すなわち前輪転舵角に対して後輪転舵角
を負の方向に転舵して、車両の向きを大きく変え、最小
回転半径の小さい急旋回をするときの車両の動きを示す
ものである。
次に第3図および第4図によって、上記実施例のような
2つのモードを有する4輪操舵装置の具体的構成を説明
する。第3図は油圧装置を利用した例を示すもの、第4
図はリンク機構を利用した例を示すものである。
2つのモードを有する4輪操舵装置の具体的構成を説明
する。第3図は油圧装置を利用した例を示すもの、第4
図はリンク機構を利用した例を示すものである。
第3図に示す構成では、前輪1,1と後輪2.2とは機
械的に分離され、ステアリングホイール3の8− 操舵角θHを検出する前輪転舵角センサ4の出力4aを
、後輪転舵装置のコントローラ10に入力し、この入力
信号によって後輪2.2を転舵するようにしている。前
輪の転舵装置は、周知のようにステアリングホイール3
が固設されたステアリングシャフト3Aに固設したビニ
オン5によりラック6を車両の幅方向(矢印Aで示す)
に移動し、このラック6の両端に連続したタイロッド7
.7を介して左右の前輪1.1のナックルアーム8,8
をその軸8a 、 8aのまわりに回動して前輪1.1
を左右に転舵するように構成されている。すなわち、図
中ステアリングホイール3を矢印りの方へ回転すると、
ステアリングシャフト3Aは矢印[の方向に回転し、ピ
ニオン5を同じくし方向に回転し、ラック6をL方向に
移動させる。これにより左右の前輪1,1のナックルア
ーム8,8はリンク1,1を介してL方向に回動し、前
輪1.1をナックルアーム8,8の軸8a、8aを中心
にL方向へ回動させ、左へ操縦する。このとき、操舵角
センサ4はステアリングホイール3がL方向へ角度θH
だけ回転したことを出力信号4aとして出力し、これを
後輪転舵装置のコントローラ10の前輪転舵角入力10
Aに入力する。
械的に分離され、ステアリングホイール3の8− 操舵角θHを検出する前輪転舵角センサ4の出力4aを
、後輪転舵装置のコントローラ10に入力し、この入力
信号によって後輪2.2を転舵するようにしている。前
輪の転舵装置は、周知のようにステアリングホイール3
が固設されたステアリングシャフト3Aに固設したビニ
オン5によりラック6を車両の幅方向(矢印Aで示す)
に移動し、このラック6の両端に連続したタイロッド7
.7を介して左右の前輪1.1のナックルアーム8,8
をその軸8a 、 8aのまわりに回動して前輪1.1
を左右に転舵するように構成されている。すなわち、図
中ステアリングホイール3を矢印りの方へ回転すると、
ステアリングシャフト3Aは矢印[の方向に回転し、ピ
ニオン5を同じくし方向に回転し、ラック6をL方向に
移動させる。これにより左右の前輪1,1のナックルア
ーム8,8はリンク1,1を介してL方向に回動し、前
輪1.1をナックルアーム8,8の軸8a、8aを中心
にL方向へ回動させ、左へ操縦する。このとき、操舵角
センサ4はステアリングホイール3がL方向へ角度θH
だけ回転したことを出力信号4aとして出力し、これを
後輪転舵装置のコントローラ10の前輪転舵角入力10
Aに入力する。
コントローラ10は、電[11により電力を供給され、
上記前輪転舵角入力10Aの他に、車速センサ12に接
続された車速入力10Bと、後輪転舵角センサ13に接
続されたフィードバック用入力10Cを備え、さらに後
輪の転舵方向を制御するソレノイド20に接続される転
舵方向出力10Dと後輪の転舵角θRを制御する油圧用
メインポンプ21のモータ21Aに接続される油圧ポン
プモータ出力10Eおよび、自動制御モードと固定モー
ドを切り換えるオートマニュアル切換スイッチ14に接
続される切換入力10Fを備えている。
上記前輪転舵角入力10Aの他に、車速センサ12に接
続された車速入力10Bと、後輪転舵角センサ13に接
続されたフィードバック用入力10Cを備え、さらに後
輪の転舵方向を制御するソレノイド20に接続される転
舵方向出力10Dと後輪の転舵角θRを制御する油圧用
メインポンプ21のモータ21Aに接続される油圧ポン
プモータ出力10Eおよび、自動制御モードと固定モー
ドを切り換えるオートマニュアル切換スイッチ14に接
続される切換入力10Fを備えている。
油圧用メインポンプ21はオイル(油圧作動油)を吐出
するポンプ21Bを備え、このポンプ21Bは転舵方向
切換バルブ22を介して油圧アクチュエータ23と接続
されており、このバルブ22とポンプ21Bの間にはオ
イル往路24Aとオイル遠路24Gを短絡し、途中にオ
リスイス24bを備えたオリフィス路24Bが設けられ
、オイル還路24Gの途中にはオイルのリザーバ25が
配されている。
するポンプ21Bを備え、このポンプ21Bは転舵方向
切換バルブ22を介して油圧アクチュエータ23と接続
されており、このバルブ22とポンプ21Bの間にはオ
イル往路24Aとオイル遠路24Gを短絡し、途中にオ
リスイス24bを備えたオリフィス路24Bが設けられ
、オイル還路24Gの途中にはオイルのリザーバ25が
配されている。
転舵方向切換バルブ22は、オイル往路24Aとオイル
遠路24Cに接続される2つの入口とこれに連通した2
つの出口からなるバルブ部分を、正22A、逆22B1
停止22cの3個並列に切換自在に有してあり、前記ソ
レノイド2oの操作により、これら3つのバルブ部分2
2A、22B。
遠路24Cに接続される2つの入口とこれに連通した2
つの出口からなるバルブ部分を、正22A、逆22B1
停止22cの3個並列に切換自在に有してあり、前記ソ
レノイド2oの操作により、これら3つのバルブ部分2
2A、22B。
22Cのいずれか1つが上記オイル往路24A1還路2
4Gに接続されるようになっている。このバルブ22の
2つの出口は油圧アクチュエータ23の右側オイル通路
23Rと、左側オイル通路23Lにそれぞれ接続され、
これらの右側オイル通路23Rと左側オイル通路23L
は、このバルブ22を介して前記往路24Aとj!路2
4Cに連通されている。
4Gに接続されるようになっている。このバルブ22の
2つの出口は油圧アクチュエータ23の右側オイル通路
23Rと、左側オイル通路23Lにそれぞれ接続され、
これらの右側オイル通路23Rと左側オイル通路23L
は、このバルブ22を介して前記往路24Aとj!路2
4Cに連通されている。
油圧アクチュエータ23は、右と左のオイル通路23R
123Lにかかる圧力差により、その出力軸であるロッ
ド26を車両の幅方向(矢印Bで示す)に移動させ、タ
イロッド27.27を介して後輪2,2のナックルアー
ム28,28をその軸28a、28aのまわりに回転さ
せ、これにより後輪2,2を左右に転舵する。
123Lにかかる圧力差により、その出力軸であるロッ
ド26を車両の幅方向(矢印Bで示す)に移動させ、タ
イロッド27.27を介して後輪2,2のナックルアー
ム28,28をその軸28a、28aのまわりに回転さ
せ、これにより後輪2,2を左右に転舵する。
図示の例においては、前輪1,1を左方向しに転11−
舵し、後輪2.2を前輪1,1と同位相に転舵する場合
、転舵方向切換バルブ22を正22Aの位置にセットし
、オイルを往路24Aからオリスイス路24Bを介して
還路24Cへ流し、リザーバ25を経てポンプ21Bへ
戻す。これにより、オリフィス24bの手前すなわち往
路24A側の圧力が^くなり、オリフィス24bの後方
すなわち遠路24C側の圧力が低くなって、バルブ22
の正22A部分を通して右側オイル通路23Rの圧力が
左側オイル通路23土の圧力に比して高べなり、油圧ア
クチュエータ23の作動ロッド26はし方向に駆動され
る。このときの駆動量はメインポンプモータ21Aに入
力される・電流量によって決められる。これにより、後
輪2,2はタイロッド21゜27を介して左方向りに転
舵され、後輪2.2は前輪1.1と同位相に、転、舵さ
れる。
、転舵方向切換バルブ22を正22Aの位置にセットし
、オイルを往路24Aからオリスイス路24Bを介して
還路24Cへ流し、リザーバ25を経てポンプ21Bへ
戻す。これにより、オリフィス24bの手前すなわち往
路24A側の圧力が^くなり、オリフィス24bの後方
すなわち遠路24C側の圧力が低くなって、バルブ22
の正22A部分を通して右側オイル通路23Rの圧力が
左側オイル通路23土の圧力に比して高べなり、油圧ア
クチュエータ23の作動ロッド26はし方向に駆動され
る。このときの駆動量はメインポンプモータ21Aに入
力される・電流量によって決められる。これにより、後
輪2,2はタイロッド21゜27を介して左方向りに転
舵され、後輪2.2は前輪1.1と同位相に、転、舵さ
れる。
前輪1,1を右方向に転舵し、後輪2,2を前輪1゜1
と同位相に転舵する場合には、転舵方向切・換バルブ2
2を逆22Bの位置にセットし、右側オイル通路23R
と左側オイル通路23Lの圧力関係を前述とは逆にして
作動ロッド26を右方向に駆動する。
と同位相に転舵する場合には、転舵方向切・換バルブ2
2を逆22Bの位置にセットし、右側オイル通路23R
と左側オイル通路23Lの圧力関係を前述とは逆にして
作動ロッド26を右方向に駆動する。
12−
また後輪2.2を前輪1,1と逆位相に転舵する場合に
は、ステアリング方向と転舵方向切換バルブ22の正2
2A、逆22Bの対応を上記同位相の場合とは反対に、
すなわち前輪1.1を左方向に転舵する場合には逆22
Bに、前輪1,1を右方向に転舵する場合には正22A
にセットする。
は、ステアリング方向と転舵方向切換バルブ22の正2
2A、逆22Bの対応を上記同位相の場合とは反対に、
すなわち前輪1.1を左方向に転舵する場合には逆22
Bに、前輪1,1を右方向に転舵する場合には正22A
にセットする。
また、後輪2.2の転舵角θRを零にするときは、バル
ブ22の停止22Gの部分をアイル通路に接続して、ポ
ンプ21Gと油圧アクチュエータ23との連通を断ち、
油圧アクチュエータ23の左右のオイル通路23L12
3R間の圧力差をなくし、作動ロッド26を中立の位置
にセットする。このとき、作動ロッド26が中立の位置
に必ずセットされるようにするため、作動ロッド26に
はセット荷重をかけて、機械的に中立位置に付勢される
よう□にしておくのが望ましい。
ブ22の停止22Gの部分をアイル通路に接続して、ポ
ンプ21Gと油圧アクチュエータ23との連通を断ち、
油圧アクチュエータ23の左右のオイル通路23L12
3R間の圧力差をなくし、作動ロッド26を中立の位置
にセットする。このとき、作動ロッド26が中立の位置
に必ずセットされるようにするため、作動ロッド26に
はセット荷重をかけて、機械的に中立位置に付勢される
よう□にしておくのが望ましい。
前輪・1.1の転舵方向および転舵角の大きさは、前輪
転舵角センサ4の出力4aによってコントローラ10に
入力され、また後輪2,2を前輪1,1に対して同位相
あるいは逆位相のどちらに設定するかは、自動制御モー
ドの場合車速センサ12が検出した車速に応じ、あらか
じめ設定された車速対応パターンにしたがってコントロ
ーラ10が決定する。
転舵角センサ4の出力4aによってコントローラ10に
入力され、また後輪2,2を前輪1,1に対して同位相
あるいは逆位相のどちらに設定するかは、自動制御モー
ドの場合車速センサ12が検出した車速に応じ、あらか
じめ設定された車速対応パターンにしたがってコントロ
ーラ10が決定する。
このコントローラ10には前述のように、オートマニュ
アル切換スイッチ14が接続され、この切換スイッチ1
4を運転者が操作してオートからマニュアルに切り換え
ると、上記のような逆位相を含む車速対応パターンでな
く、車速には無関係に前輪転舵角と等しい角痕だけ後輪
を同位相に転舵する横移動型の固定パターンにしたがっ
た4輪操舵を行なうことができる。これにより、車庫入
れや縦列駐車あるいは幅寄せ等の際に、必要に応じて車
両を横に簡単に移動することができる。
アル切換スイッチ14が接続され、この切換スイッチ1
4を運転者が操作してオートからマニュアルに切り換え
ると、上記のような逆位相を含む車速対応パターンでな
く、車速には無関係に前輪転舵角と等しい角痕だけ後輪
を同位相に転舵する横移動型の固定パターンにしたがっ
た4輪操舵を行なうことができる。これにより、車庫入
れや縦列駐車あるいは幅寄せ等の際に、必要に応じて車
両を横に簡単に移動することができる。
」−記のような油圧アクチュエータを利用した4輪操舵
装置によれば、後輪の転舵がスムーズにしかもステアリ
ングに4輪操舵のための特別な負荷をかけることなく行
なわれ、実用上有利である。
装置によれば、後輪の転舵がスムーズにしかもステアリ
ングに4輪操舵のための特別な負荷をかけることなく行
なわれ、実用上有利である。
しかしながら、油圧装置にはモータやポンプ、また油圧
アクチュエータやコントロール用のバルブなど重くてコ
ストの高い部品が必要であり、車両の重量を大きくし、
製造上の組立ても複雑化してコスト高の原因となるので
、比較的小型の車両には不向きである。そこで、簡単な
リンク機構を利用した4輪操舵装置が実用上有利な場合
もある。
アクチュエータやコントロール用のバルブなど重くてコ
ストの高い部品が必要であり、車両の重量を大きくし、
製造上の組立ても複雑化してコスト高の原因となるので
、比較的小型の車両には不向きである。そこで、簡単な
リンク機構を利用した4輪操舵装置が実用上有利な場合
もある。
以下、この種のリンク式の機構の例を第4図により説明
する。なお、第4図の構成中、第3図の構成中の部材と
同等の部材には同一の符号を付し、その説明を省略する
。
する。なお、第4図の構成中、第3図の構成中の部材と
同等の部材には同一の符号を付し、その説明を省略する
。
第4図に示すリンク式の構成では、ステアリングホイー
ル3により車両の幅方向に移動されるラック6の一部に
摺動係合用のスロット6Aを設け、このスロット6Aか
ら後輪2.2の操舵ロッド41に設けられた摺動係合用
のスロット41Aまでの間をリンク機構により連結し、
前輪1.1の転舵角θFに応じて後輪2,2を望ましい
方向に望ましい大きさの転舵角θRだけ転舵するように
している。
ル3により車両の幅方向に移動されるラック6の一部に
摺動係合用のスロット6Aを設け、このスロット6Aか
ら後輪2.2の操舵ロッド41に設けられた摺動係合用
のスロット41Aまでの間をリンク機構により連結し、
前輪1.1の転舵角θFに応じて後輪2,2を望ましい
方向に望ましい大きさの転舵角θRだけ転舵するように
している。
このリンク機構は、前輪側の摺動係合用スロット6Aに
摺動自在に係合したー@31Aを有し固定軸31aに軸
支された第1のL字形レバー31、この第1のL字形レ
バー31の他端31Bに一端32Aを回動自在に連結し
た連結レバー32、この連結レバー32の他端32Bに
一端33Aを連結し、他端33Bを固定軸33aに軸支
した揺動レバー33、この揺動レバー33の前記一端3
3Aと前記中間レバー32の他端32Bとの連結軸15
− に一端34Aを回動自在に連結したコントロールレバー
34、このコンロールレバー34の遊端部近辺に摺動自
在に係合し、スクリューロッド37に螺合した送りスリ
ーブ36の上に回動軸35’Aをもって軸支された受は
スリーブ35、このスクリューロッド37を回転させる
モータ38、上記コントロールレバー34の中間位置に
設けた軸支部34Aに一端39Aを軸支された連結レバ
ー39、およびこの連結レバー39の他端39Bに一端
40Aを連結し、他−40Bを前記後輪側の摺動係合用
スロット41Aに摺動係合された第2のL字形レバー4
0からなっている。
摺動自在に係合したー@31Aを有し固定軸31aに軸
支された第1のL字形レバー31、この第1のL字形レ
バー31の他端31Bに一端32Aを回動自在に連結し
た連結レバー32、この連結レバー32の他端32Bに
一端33Aを連結し、他端33Bを固定軸33aに軸支
した揺動レバー33、この揺動レバー33の前記一端3
3Aと前記中間レバー32の他端32Bとの連結軸15
− に一端34Aを回動自在に連結したコントロールレバー
34、このコンロールレバー34の遊端部近辺に摺動自
在に係合し、スクリューロッド37に螺合した送りスリ
ーブ36の上に回動軸35’Aをもって軸支された受は
スリーブ35、このスクリューロッド37を回転させる
モータ38、上記コントロールレバー34の中間位置に
設けた軸支部34Aに一端39Aを軸支された連結レバ
ー39、およびこの連結レバー39の他端39Bに一端
40Aを連結し、他−40Bを前記後輪側の摺動係合用
スロット41Aに摺動係合された第2のL字形レバー4
0からなっている。
モータ38はコントローラ50に接続され、このコント
ローラ50の出力によって駆動される。
ローラ50の出力によって駆動される。
このコントローラ50は電源51から電力を供給され、
車速センサ52の出力が入力される。またスクリューロ
ッド37の近辺には、このスクリューロッド37に螺合
している送りスリーブ36の位置をモータ38の入力へ
フィードバックするポテンショメータ53が配され、送
りスリーブ36の位置を制御するようになっている。ま
た、このコントローラ50には、自動制御モードと固定
モ16− −ドを切り換えるオートマニュアル切換スイッチ54が
接続され、制御のモードを切り換えるようになっている
。
車速センサ52の出力が入力される。またスクリューロ
ッド37の近辺には、このスクリューロッド37に螺合
している送りスリーブ36の位置をモータ38の入力へ
フィードバックするポテンショメータ53が配され、送
りスリーブ36の位置を制御するようになっている。ま
た、このコントローラ50には、自動制御モードと固定
モ16− −ドを切り換えるオートマニュアル切換スイッチ54が
接続され、制御のモードを切り換えるようになっている
。
上記のようなリンク機構を備えた4輪操舵装置によれば
、ステアリングホイール3を左へ(矢印り方向)回転さ
せるとピニオン5、ラック6、タイロッド1,7、ナッ
クルアーム8,8、前輪1,1は全て矢印りの方向へ回
転もしくは移動し、前輪1゜1を左へ転舵すると同時に
、第1のL字形レバー31を固定軸31aのまわりにし
方向に回転し、中間レバー32を介して揺動レバー33
を固定軸33aのまわりにL方向に回動させ、コントロ
ールレバー34を受はスリーブ35のまわりにし方向に
揺動させ、連結レバー39をL方向に移動すると同時に
これにより第2のL字形レバー40を1方向に回動させ
て後輪2,2の操舵ロッド41を1方向に移動させ、こ
れによって後輪2,2を同位相の左方へ転舵する。
、ステアリングホイール3を左へ(矢印り方向)回転さ
せるとピニオン5、ラック6、タイロッド1,7、ナッ
クルアーム8,8、前輪1,1は全て矢印りの方向へ回
転もしくは移動し、前輪1゜1を左へ転舵すると同時に
、第1のL字形レバー31を固定軸31aのまわりにし
方向に回転し、中間レバー32を介して揺動レバー33
を固定軸33aのまわりにL方向に回動させ、コントロ
ールレバー34を受はスリーブ35のまわりにし方向に
揺動させ、連結レバー39をL方向に移動すると同時に
これにより第2のL字形レバー40を1方向に回動させ
て後輪2,2の操舵ロッド41を1方向に移動させ、こ
れによって後輪2,2を同位相の左方へ転舵する。
オートマニュアル切換スイッチ54により制御モードを
選択されたコントローラ50により、モータ38が駆動
されて図中送りスリーブ36が下方(車両の左方)へ移
動し、送りスリーブ36が連結レバー39の一端39A
の位置に至ると、コントロールレバー34が受はスリー
ブ35の回動軸35Aのまわりに揺動しても連結レバー
39は前後(図中左右方向)に移動しないから、後輪2
゜2は転舵されない。
選択されたコントローラ50により、モータ38が駆動
されて図中送りスリーブ36が下方(車両の左方)へ移
動し、送りスリーブ36が連結レバー39の一端39A
の位置に至ると、コントロールレバー34が受はスリー
ブ35の回動軸35Aのまわりに揺動しても連結レバー
39は前後(図中左右方向)に移動しないから、後輪2
゜2は転舵されない。
受はスリーブ35がモータ38の駆動によりさらに下方
に移動されて上記連結レバー39の一端39Aの位置を
超えると、上記と同じ方向(し方向)へのコントロール
レバー34の揺動は連結レバー39を前述とは逆に前方
へ移動させる。これはコントロールレバー34が受はス
リーブ35の回動軸35Aを中心として揺動しているか
らである。したがってこの場合第3のL字形レバー40
は矢印Rの方へ回動し、後輪2.2の操舵ロッド41は
矢印Rの方に移動して後輪2.2は右方へ転舵され、逆
位相の4輪操舵が行なわれることになる。
に移動されて上記連結レバー39の一端39Aの位置を
超えると、上記と同じ方向(し方向)へのコントロール
レバー34の揺動は連結レバー39を前述とは逆に前方
へ移動させる。これはコントロールレバー34が受はス
リーブ35の回動軸35Aを中心として揺動しているか
らである。したがってこの場合第3のL字形レバー40
は矢印Rの方へ回動し、後輪2.2の操舵ロッド41は
矢印Rの方に移動して後輪2.2は右方へ転舵され、逆
位相の4輪操舵が行なわれることになる。
このように、コントローラ50の出力によりモータ38
を駆動、制御することによって、送りスリ、−136を
介して受はスリーブ35を移動させ、これによってコン
トロールレバー34の揺動の軸の位置を変え、その結果
連結レバー39の移動方向を変化させて後輪2,2の転
舵の方向を変えることができる。さらに、受はスリーブ
35の移動の距離の大きさをコントロールすることによ
って、同位相、逆位相における後輪2,2の転舵角θR
の大きさも変化させることができ、したがって、コント
ローラ50の出力によって、前輪1.1の転舵に応じた
後輪2.2の転舵の方向および大きさを任意に制御する
ことが可能となる。
を駆動、制御することによって、送りスリ、−136を
介して受はスリーブ35を移動させ、これによってコン
トロールレバー34の揺動の軸の位置を変え、その結果
連結レバー39の移動方向を変化させて後輪2,2の転
舵の方向を変えることができる。さらに、受はスリーブ
35の移動の距離の大きさをコントロールすることによ
って、同位相、逆位相における後輪2,2の転舵角θR
の大きさも変化させることができ、したがって、コント
ローラ50の出力によって、前輪1.1の転舵に応じた
後輪2.2の転舵の方向および大きさを任意に制御する
ことが可能となる。
コントローラ50には車速センサ52からの出力が入力
されているので、自動制御モードが選択されているとき
には上記リンクを介して前輪1,1の転舵角θFの大き
さに応じた転舵が行なわれる後輪2.2の転舵角0尺の
大きさく向きを含めて)を、前述の実施例で説明した自
動制御モードにおける転舵比の特性に応じて制御するこ
とが可能である。
されているので、自動制御モードが選択されているとき
には上記リンクを介して前輪1,1の転舵角θFの大き
さに応じた転舵が行なわれる後輪2.2の転舵角0尺の
大きさく向きを含めて)を、前述の実施例で説明した自
動制御モードにおける転舵比の特性に応じて制御するこ
とが可能である。
また、同位相固定モードを選択したときは例えば前輪1
.1の転舵角θFと等しい角度の転舵角θRだけ後輪2
.2を転舵し、車速に関係なく車両を横移動させること
が可能になる。
.1の転舵角θFと等しい角度の転舵角θRだけ後輪2
.2を転舵し、車速に関係なく車両を横移動させること
が可能になる。
なお、固定モードの場合の制御の特性は、必ずしも第1
図に示すように同位相側への直線的なも( 19− のに限られ、るものではなく、車速に関係なく常に逆位
相側へ直線的に制御するものとしてもよりし、あるいは
同位相と逆位相を前輪転舵角に応じて変化させる特性パ
ターン(例えば前輪転舵角が小のとき同位相、大のと$
逆位相となるようケ竺殊なパターン)とし工もよい。ま
た、自−制御モードの場合の制御の特性パターンも、第
1.図に示される例に限られるものではケク、前輪操舵
角の大きさに応じて後輪転舵角の位」を変化させた形式
のもの、これを車速に応じてざらに変隼させたもや等、
各種の変形パターンが考えられ、これらの種々異なった
パターンに轡って自動制御するセのも本発明の装置に採
用しうろこと、は言うまでもない。
図に示すように同位相側への直線的なも( 19− のに限られ、るものではなく、車速に関係なく常に逆位
相側へ直線的に制御するものとしてもよりし、あるいは
同位相と逆位相を前輪転舵角に応じて変化させる特性パ
ターン(例えば前輪転舵角が小のとき同位相、大のと$
逆位相となるようケ竺殊なパターン)とし工もよい。ま
た、自−制御モードの場合の制御の特性パターンも、第
1.図に示される例に限られるものではケク、前輪操舵
角の大きさに応じて後輪転舵角の位」を変化させた形式
のもの、これを車速に応じてざらに変隼させたもや等、
各種の変形パターンが考えられ、これらの種々異なった
パターンに轡って自動制御するセのも本発明の装置に採
用しうろこと、は言うまでもない。
このように、第4図に示すリンク式の構感によっても、
前接の実施例のような前輪転舵角に対する後輪転舵角特
性を実現することができや。特に、このリンク式の一橋
は油圧式のものにヰベて重量が小さく、構造が簡単で、
組立ても容易で争って低コストで製造が可能で今るため
、小型の車両に適している。
前接の実施例のような前輪転舵角に対する後輪転舵角特
性を実現することができや。特に、このリンク式の一橋
は油圧式のものにヰベて重量が小さく、構造が簡単で、
組立ても容易で争って低コストで製造が可能で今るため
、小型の車両に適している。
以上詳細に説明したように、本発明の4輪操舵装置は、
前輪転舵角に対する後輪転舵角特性を運20− 転状態に応じて変化させる自動制御モードと、運熟状態
とは無関係にこの特性を設定する固定モードの2種の選
択自在な異なるモードを有(、運転者が必要に応じてこ
れらの異なるモードを適宜選択する。ようにしたもので
あるから、特殊な運転要求に応じた固定モードによって
特殊な操縦をすることができ1.!利↑ある。
前輪転舵角に対する後輪転舵角特性を運20− 転状態に応じて変化させる自動制御モードと、運熟状態
とは無関係にこの特性を設定する固定モードの2種の選
択自在な異なるモードを有(、運転者が必要に応じてこ
れらの異なるモードを適宜選択する。ようにしたもので
あるから、特殊な運転要求に応じた固定モードによって
特殊な操縦をすることができ1.!利↑ある。
第1図は本発明の4輪操舵装置における前輪転舵角に対
する後輪転舵角の関係を示す特性曲線の一一を示すグラ
フ、第2A図は本発明の装置における固定モードによる
4輪操舵の一例により操舵された車の動き方を示す説明
図、第2B図は同じくその自動岬御モードにより逆位相
に操舵された車の動き方を示す説明図、第3図は油圧を
利用した本発−の4輪操舵装置の一例を示す概略図、第
4図はリンク機構を利用した本発明の4輪操舵装置の一
例を示す概略図である。 1・・・前 輪 2・・・後 輪3
・・・ステアリングホイール4・・・操舵角センサ5・
・・ビ ニ オ ン 6・・・ラ
ッ り7.21・・・タイロッド 8,28・・・
ナックルアーム10.50・・・コントローラ 12
.52・・・車速センサ20・・・ソレノイド
21・・・メインポンプ22・・・後輪転舵方向切換
バルブ 23・・・油圧アクチュエータ 25・・・リザーバ
26・・・後輪転舵用ロッド 31・・・第1のL字形アーム 32・・・中間レバー
33・・・揺動レバー 34・・・コントa−ルレ
バー34A・・・軸 支 部 35・・・受はス
リーブ35A・・・回 動 軸 36・・・送り
スリーブ31・・・スクリューロッド 38・・・駆
動モータ39・・・連結レバー 40・・・第2の
L字形レバー41・・・後輪転舵ロッド 23− 第1図 第2A図 第2B閏 (自発)手続?mm正 画和57年12月22日 特願昭57−190049号 2、発明の名称 車両の4輪操舵装置 3、補正をする者 ・、゛・事件との関
係 特許用願人 4、代理人 □ −□ 東京都港区六本木5丁目2番1号、 ・5、
補正命令の日付 な し 6、補正により増加する発明の数 な し7、補
正の対象 明 細 書8、補正の
内容 手書き明細書をタイプ浄書に補正します。 (内容に変更なし)
する後輪転舵角の関係を示す特性曲線の一一を示すグラ
フ、第2A図は本発明の装置における固定モードによる
4輪操舵の一例により操舵された車の動き方を示す説明
図、第2B図は同じくその自動岬御モードにより逆位相
に操舵された車の動き方を示す説明図、第3図は油圧を
利用した本発−の4輪操舵装置の一例を示す概略図、第
4図はリンク機構を利用した本発明の4輪操舵装置の一
例を示す概略図である。 1・・・前 輪 2・・・後 輪3
・・・ステアリングホイール4・・・操舵角センサ5・
・・ビ ニ オ ン 6・・・ラ
ッ り7.21・・・タイロッド 8,28・・・
ナックルアーム10.50・・・コントローラ 12
.52・・・車速センサ20・・・ソレノイド
21・・・メインポンプ22・・・後輪転舵方向切換
バルブ 23・・・油圧アクチュエータ 25・・・リザーバ
26・・・後輪転舵用ロッド 31・・・第1のL字形アーム 32・・・中間レバー
33・・・揺動レバー 34・・・コントa−ルレ
バー34A・・・軸 支 部 35・・・受はス
リーブ35A・・・回 動 軸 36・・・送り
スリーブ31・・・スクリューロッド 38・・・駆
動モータ39・・・連結レバー 40・・・第2の
L字形レバー41・・・後輪転舵ロッド 23− 第1図 第2A図 第2B閏 (自発)手続?mm正 画和57年12月22日 特願昭57−190049号 2、発明の名称 車両の4輪操舵装置 3、補正をする者 ・、゛・事件との関
係 特許用願人 4、代理人 □ −□ 東京都港区六本木5丁目2番1号、 ・5、
補正命令の日付 な し 6、補正により増加する発明の数 な し7、補
正の対象 明 細 書8、補正の
内容 手書き明細書をタイプ浄書に補正します。 (内容に変更なし)
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1)前輪を転舵するステアリング装置、後輪を転舵する
後輪転舵装置、および前輪転舵角に対する後輪転舵角特
性を運転状態に応じて変化させる自動制御モードと、運
転状態とは無関係にこの特性を設定する固定モードとを
有し、この2種のモードを選択して後輪転舵装置を前輪
転舵角に応じて制御するコントローラからなることを特
徴とする車両の4輪操舵装置。 2)上記コントローラはその自動制御モードが、前輪転
舵角に対する後輪転舵角比を車速の増加に応じて変化す
るよう構成されていることを特徴とする特許請求の範囲
第1項記載の車両の4輪操舵装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19004982A JPS5981261A (ja) | 1982-10-29 | 1982-10-29 | 車両の4輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19004982A JPS5981261A (ja) | 1982-10-29 | 1982-10-29 | 車両の4輪操舵装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5981261A true JPS5981261A (ja) | 1984-05-10 |
JPS6365548B2 JPS6365548B2 (ja) | 1988-12-16 |
Family
ID=16251494
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP19004982A Granted JPS5981261A (ja) | 1982-10-29 | 1982-10-29 | 車両の4輪操舵装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5981261A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2557058A1 (fr) * | 1983-12-23 | 1985-06-28 | Honda Motor Co Ltd | Systeme de direction pour vehicules automobiles a quatre roues directrices comportant un dispositif d'asservissement des angles de braquage des roues avant et arriere |
JPS61287866A (ja) * | 1985-06-14 | 1986-12-18 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車の4輪操舵装置 |
JPH0251178U (ja) * | 1988-10-03 | 1990-04-10 | ||
CN110481636A (zh) * | 2019-09-04 | 2019-11-22 | 徐工集团工程机械有限公司 | 车辆转向控制方法与装置、车辆转向系统、车辆 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS56131462A (en) * | 1980-03-15 | 1981-10-15 | Agency Of Ind Science & Technol | Steering control device for all-direction movable car |
-
1982
- 1982-10-29 JP JP19004982A patent/JPS5981261A/ja active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS56131462A (en) * | 1980-03-15 | 1981-10-15 | Agency Of Ind Science & Technol | Steering control device for all-direction movable car |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2557058A1 (fr) * | 1983-12-23 | 1985-06-28 | Honda Motor Co Ltd | Systeme de direction pour vehicules automobiles a quatre roues directrices comportant un dispositif d'asservissement des angles de braquage des roues avant et arriere |
JPS61287866A (ja) * | 1985-06-14 | 1986-12-18 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車の4輪操舵装置 |
JPH0251178U (ja) * | 1988-10-03 | 1990-04-10 | ||
CN110481636A (zh) * | 2019-09-04 | 2019-11-22 | 徐工集团工程机械有限公司 | 车辆转向控制方法与装置、车辆转向系统、车辆 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6365548B2 (ja) | 1988-12-16 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US4552239A (en) | Four-wheel steering device for vehicle | |
JPS5981264A (ja) | 車両の4輪操舵装置 | |
JPS5981261A (ja) | 車両の4輪操舵装置 | |
JPS5981263A (ja) | 車両の4輪操舵装置 | |
JPS6365546B2 (ja) | ||
JPS5981259A (ja) | 車両の4輪操舵装置 | |
JPS6365547B2 (ja) | ||
JPH0355350B2 (ja) | ||
JPH0440229B2 (ja) | ||
JPH02162164A (ja) | 車両の4輪操舵装置 | |
JPH0425191B2 (ja) | ||
JPS5981260A (ja) | 車両の4輪操舵装置 | |
JPH02162163A (ja) | 車両の4輪操舵装置 | |
JPH02162165A (ja) | 車両の4輪操舵装置 | |
JPH02162162A (ja) | 車両の4輪操舵装置 | |
JPH02193774A (ja) | 車両の4輪操舵装置 | |
JPH02162161A (ja) | 車両の4輪操舵装置 | |
JPH0353148B2 (ja) | ||
JP3761056B2 (ja) | 後2軸車両の後前輪操舵制御装置 | |
JPH02197467A (ja) | 車両の4輪操舵装置 | |
JPH0428587B2 (ja) | ||
JPH043352B2 (ja) | ||
JPH052551B2 (ja) | ||
JPS63121574A (ja) | 車両の4輪操舵装置 | |
JPS6231566A (ja) | 自動車の4輪操舵装置 |