JPS5981261A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車等の４輪車において、前輪とともに後輪
も転舵する装置、すなわち操舵輪である前輪を操舵する
ことによって前輪とともに後輪も転舵する４輪操舵装置
に関するものである。

従来、４輪車における操舵装置は前輪のみを転舵するも
のであり、後輪は前輪の操舵とは関係なく走行状況によ
って多少のトーイン、トーアウトはするものの、積極的
に転舵するようにはなっていない。しかし、最近前輪と
ともに後輪をも転舵するようにした４輪操舵装置が提案
され、（例えば特開昭５５−９１４５８号）この種の装
置の研究がなされている。

４輪操舵装置によれば、車両の種々の走行状態に応じて
従来不可能であった便利な操縦や、より操安性を向上さ
せた走行が可能になる。例えば、縦列駐車や車庫入れの
ような極低速における車両の操縦において、前輪に対し
て後輪を逆向きに転舵することにより（これを逆位相と
いう）、車両の向きを大きく変化させることが可能にな
り、従来では不可能もしくは非常に困難であった狭い場
所への駐車が可能あるいは容易になる。また、Ｕターン
においても、最小回転半径を小さくすることができるの
で有利である。さらに、このように後輪を前輪と逆位相
に転舵することにより内輪差をきわめて小さく、あるい
はなくすることができ、狭い角を曲がるときなど有利で
ある。また、このような極低速における車両の操縦にお
いて前輪に対して後輪を同じ向きに転舵すれば（これを
同位相という）、車両を全体的に平行移動させることも
可能になり、駐車や車庫入れのときに便利なことも多い
。

一方、中高速走行においてレーンチェンジをする場合、
同位相の４輪操舵を行なえば前後輪に同時に横、方向の
力が加わって位相遅れのないスムーズなレーンチェンジ
が可能になり、このときヨーイングを生じることもない
から、高速でのレーンチェンジも恐怖感なく行なうこと
ができる。また、コーナリング時には、逆位相に後輪を
転舵することにより、効果的に車の向きを変えることが
できる。

さらに、直進走行時、横風等の外乱に対してこの外乱の
作用に対抗する方向に後輪を転舵するようにすれば、外
乱に対して安定した走行を維持することができ、安定し
た高速直進性を得ることもできる。

また、旋り中、前輪の操舵角を一定にしたまま加減速を
しても、加減速に応じて後輪の舵角を変化させることに
より、コースを外れないようにして安定した旋回を行な
うようにすること□もできる。

すなわち、従来の車両では直進安定性のために操縦特性
は多少アンダーステア傾向に調整されており、旋回中に
加速するとコースから外方へ外れる傾向があるが、この
とき後輪を逆位相に転舵することにより、その外れる分
を修正することができ、安定した旋回を実現することが
できる。

居住性の面からも、同一のホイールベースで小さい最小
回転半径を得ることができるので、ホイールベースを大
きくすることができるし、この他にも、前輪の実舵角を
小さくすることができることがらテサイン的にも新しい
試みが可能になるなど数々の利点が挙げられる。

このように、４輪操舵は実用上有利な点が多く、極めて
有用性の高いもめである。

これまで、この４輪操舵に関し、後輪の転舵を有効に行
なうため各種の具体的構成が提案されて３− いる。例えば低速では逆位相１．高速では同位相の４輪
操舵をするようにしたもの（特開昭５５−９１４５７号
）、前輪の操舵角が小さい範囲では同位相、大きいとき
は逆位相にしたもの（特開昭５６−５２７Ｑ号）前輪の
操舵角が所定以下の範囲においてのみ後輪を前輪の転舵
角に比例して転舵するよ、うにし、所定以上の範囲では
前輪の転舵角に関係なく後輪の転舵角を一定としたもの
（特、ｒＩａ昭５６−、ＩＱ３９６９．号”）−等が知
られている。

これらの４輪操舵装置は、車速が小さいとき、あるいは
前輪操舵角が、大きい、ときは、操舵は車両の向きを大
きく変えたい場合が多く、車速が大きいときあるいは前
輪操舵角が小さいときは僅かな横移動がしたい場合が多
いという経験則・に基づいて、後輪を常に望ましい方向
に転舵するようにしたものである。

しかしながら、実際の車両の走行においては□車速や前
輪操舵角によって自動的に定まる角度とは異なる角度で
後輪を転舵したい場合もある。例えば、車庫入れや縦列
駐車の場合には、上記のような４輪操舵では車速が極め
て低いため、あるいは前輪操舵角が極めて大きいため後
輪はごく僅かし４− か転舵されないとか、逆位相にしか転舵されないという
ことになるが、場合によっては大きく同位相に転舵した
いことがある。すなわち、このような場合、後輪を前輪
と同位相に大きく（前輪の転舵角と等しい角度だけ）転
舵すれば、車両は斜め方向に平・行移動することになり
、縦列駐車や狭い車庫の中で横方向に車両をずらせたい
場合に極めて便利である。また、狭い路地で壁等に近接
させて駐、車するた、め幅寄せをする場合にも、後輪が
前輪と同位相に、転舵されれば、ハンドルを繰返し切り
かえす必要もなく極めて簡単に幅寄せができ、便利であ
る。この・場合は、壁等に車体を接触させる心配もなく
、きわめて容易に駐車ができ、また壁から離すこともで
きる。このようなことは実際の運転にはよくあることで
あり、特に市街地で車の多い場所に駐車するときには、
車体全体を横方向に移動させることができれば便利であ
る。

本発明はこのような実際上の要求に鑑み、運転状態に応
じた自動的な４輪操舵の他に、運転者の要望に応じて任
意に異なったモードの４輪操舵が可能な４輪操舵装置を
提供することを目的とするものである。

本発明による４輪操舵装置は、前輪を転舵するステアリ
ング装置、後輪を転舵する後輪転舵装置、および後輪転
舵装置を前輪の転舵角に応じて制御するコントローラか
らなり、コントローラに自動制御モードと固定モードを
持たせ、自動制御モードでは前輪転舵角に対して後輪転
舵角を運転状態に応じて変化させ、固定モードでは運転
状態とは無関係に変化させるようにしたものである。

この自動制御モードでは、例えば前輪転舵角に対する後
輪転舵角比（転舵比）を車速の増加に応じて増加させ、
高車速の場合には横方向の加速度が敏感に応答性よく得
られて迅速にレーンチェンジができるようになし、低速
の場合にはこの転舵比を負として逆位相に後輪を転舵す
るような、車速に応じた自動制御による４輪操舵を可能
とし、固定モードでは例えば前述のような、車速に無関
係に一定の転舵比（例えば１）をもって後輪を大きく同
位相に転舵して車体を横方向に移動させるような制御を
可能にする。

このように、自動制御モードと固定モードを１つのコン
トローラに持たせるには、コントローラに手動の切換ス
イッチを設け、この切換スイッチを運転者が手動で操作
することにより任意に望むモードを選択できるようにす
るのがよい。

以下、図面により本発明の実施例を詳細に説明する。

第１図は本発明の４輪、操舵装置の一実施例における、
前輪転舵角（θＦ）に対する後輪転舵角（θＲ）特性を
示すグラフ、第２Ａ図、第２Ｂ図は車両の動き方を例示
する説明図である。

第１図に示すように、前輪転舵角θＦに対する後輪転舵
角θＲの比（転舵比θＲ／θＦ）は、自動制御モード（
ＡＬＩＴＯ）では全体として車速（Ｖｃ　）が高速にな
るほど太き（、低速になるにしたがって小さくなり、極
低速では角（逆位相）になるようにしている。また、こ
の実施例では中高速域において、前輪転舵角θＦが所定
値θＦ′より大きくなると前輪転舵角θＦが増加しても
後輪転舵角θＲは増加しなくなり、各車速において一定
となるようになっている。すなわち、後輪の転舵角θＲ
は前輪をある程度転舵してからは一定となり、それ以上
は転舵されないようにしている。

これは、前輪転舵角θＦが大きいのは車両の向きを変え
たい場合であるとの経験則に基づく判断か７− ら、後輪の同位相の転舵を抑え、前輪が後輪に対して大
きく転舵されて車両の向きを変えやすいようにするため
である。

さらに、第１図には固定モードとして、車速とは無関係
に転舵比を同位相側に一定とした例を示している。（Ｍ
ＡＮＵＡＬ）このような固定モードをマニュアルにより
選択可能にしておけば、輪中せや縦列駐車のときに車両
を第２Ａ図（この場合、上記転舵比は１）に示すように
斜め横方向に平行移動することができ、きわめて便利で
ある。

第２Ｂ図は自動制御モード（ＡＵＴＯ）の低速域におけ
る逆位相操舵、すなわち前輪転舵角に対して後輪転舵角
を負の方向に転舵して、車両の向きを大きく変え、最小
回転半径の小さい急旋回をするときの車両の動きを示す
ものである。

次に第３図および第４図によって、上記実施例のような
２つのモードを有する４輪操舵装置の具体的構成を説明
する。第３図は油圧装置を利用した例を示すもの、第４
図はリンク機構を利用した例を示すものである。

第３図に示す構成では、前輪１，１と後輪２．２とは機
械的に分離され、ステアリングホイール３の８− 操舵角θＨを検出する前輪転舵角センサ４の出力４ａを
、後輪転舵装置のコントローラ１０に入力し、この入力
信号によって後輪２．２を転舵するようにしている。前
輪の転舵装置は、周知のようにステアリングホイール３
が固設されたステアリングシャフト３Ａに固設したビニ
オン５によりラック６を車両の幅方向（矢印Ａで示す）
に移動し、このラック６の両端に連続したタイロッド７
．７を介して左右の前輪１．１のナックルアーム８，８
をその軸８ａ　、　８ａのまわりに回動して前輪１．１
を左右に転舵するように構成されている。すなわち、図
中ステアリングホイール３を矢印りの方へ回転すると、
ステアリングシャフト３Ａは矢印［の方向に回転し、ピ
ニオン５を同じくし方向に回転し、ラック６をＬ方向に
移動させる。これにより左右の前輪１，１のナックルア
ーム８，８はリンク１，１を介してＬ方向に回動し、前
輪１．１をナックルアーム８，８の軸８ａ、８ａを中心
にＬ方向へ回動させ、左へ操縦する。このとき、操舵角
センサ４はステアリングホイール３がＬ方向へ角度θＨ
だけ回転したことを出力信号４ａとして出力し、これを
後輪転舵装置のコントローラ１０の前輪転舵角入力１０
Ａに入力する。

コントローラ１０は、電［１１により電力を供給され、
上記前輪転舵角入力１０Ａの他に、車速センサ１２に接
続された車速入力１０Ｂと、後輪転舵角センサ１３に接
続されたフィードバック用入力１０Ｃを備え、さらに後
輪の転舵方向を制御するソレノイド２０に接続される転
舵方向出力１０Ｄと後輪の転舵角θＲを制御する油圧用
メインポンプ２１のモータ２１Ａに接続される油圧ポン
プモータ出力１０Ｅおよび、自動制御モードと固定モー
ドを切り換えるオートマニュアル切換スイッチ１４に接
続される切換入力１０Ｆを備えている。

油圧用メインポンプ２１はオイル（油圧作動油）を吐出
するポンプ２１Ｂを備え、このポンプ２１Ｂは転舵方向
切換バルブ２２を介して油圧アクチュエータ２３と接続
されており、このバルブ２２とポンプ２１Ｂの間にはオ
イル往路２４Ａとオイル遠路２４Ｇを短絡し、途中にオ
リスイス２４ｂを備えたオリフィス路２４Ｂが設けられ
、オイル還路２４Ｇの途中にはオイルのリザーバ２５が
配されている。

転舵方向切換バルブ２２は、オイル往路２４Ａとオイル
遠路２４Ｃに接続される２つの入口とこれに連通した２
つの出口からなるバルブ部分を、正２２Ａ、逆２２Ｂ１
停止２２ｃの３個並列に切換自在に有してあり、前記ソ
レノイド２ｏの操作により、これら３つのバルブ部分２
２Ａ、２２Ｂ。

２２Ｃのいずれか１つが上記オイル往路２４Ａ１還路２
４Ｇに接続されるようになっている。このバルブ２２の
２つの出口は油圧アクチュエータ２３の右側オイル通路
２３Ｒと、左側オイル通路２３Ｌにそれぞれ接続され、
これらの右側オイル通路２３Ｒと左側オイル通路２３Ｌ
は、このバルブ２２を介して前記往路２４Ａとｊ！路２
４Ｃに連通されている。

油圧アクチュエータ２３は、右と左のオイル通路２３Ｒ
１２３Ｌにかかる圧力差により、その出力軸であるロッ
ド２６を車両の幅方向（矢印Ｂで示す）に移動させ、タ
イロッド２７．２７を介して後輪２，２のナックルアー
ム２８，２８をその軸２８ａ、２８ａのまわりに回転さ
せ、これにより後輪２，２を左右に転舵する。

図示の例においては、前輪１，１を左方向しに転１１− 舵し、後輪２．２を前輪１，１と同位相に転舵する場合
、転舵方向切換バルブ２２を正２２Ａの位置にセットし
、オイルを往路２４Ａからオリスイス路２４Ｂを介して
還路２４Ｃへ流し、リザーバ２５を経てポンプ２１Ｂへ
戻す。これにより、オリフィス２４ｂの手前すなわち往
路２４Ａ側の圧力が＾くなり、オリフィス２４ｂの後方
すなわち遠路２４Ｃ側の圧力が低くなって、バルブ２２
の正２２Ａ部分を通して右側オイル通路２３Ｒの圧力が
左側オイル通路２３土の圧力に比して高べなり、油圧ア
クチュエータ２３の作動ロッド２６はし方向に駆動され
る。このときの駆動量はメインポンプモータ２１Ａに入
力される・電流量によって決められる。これにより、後
輪２，２はタイロッド２１゜２７を介して左方向りに転
舵され、後輪２．２は前輪１．１と同位相に、転、舵さ
れる。

前輪１，１を右方向に転舵し、後輪２，２を前輪１゜１
と同位相に転舵する場合には、転舵方向切・換バルブ２
２を逆２２Ｂの位置にセットし、右側オイル通路２３Ｒ
と左側オイル通路２３Ｌの圧力関係を前述とは逆にして
作動ロッド２６を右方向に駆動する。

１２− また後輪２．２を前輪１，１と逆位相に転舵する場合に
は、ステアリング方向と転舵方向切換バルブ２２の正２
２Ａ、逆２２Ｂの対応を上記同位相の場合とは反対に、
すなわち前輪１．１を左方向に転舵する場合には逆２２
Ｂに、前輪１，１を右方向に転舵する場合には正２２Ａ
にセットする。

また、後輪２．２の転舵角θＲを零にするときは、バル
ブ２２の停止２２Ｇの部分をアイル通路に接続して、ポ
ンプ２１Ｇと油圧アクチュエータ２３との連通を断ち、
油圧アクチュエータ２３の左右のオイル通路２３Ｌ１２
３Ｒ間の圧力差をなくし、作動ロッド２６を中立の位置
にセットする。このとき、作動ロッド２６が中立の位置
に必ずセットされるようにするため、作動ロッド２６に
はセット荷重をかけて、機械的に中立位置に付勢される
よう□にしておくのが望ましい。

前輪・１．１の転舵方向および転舵角の大きさは、前輪
転舵角センサ４の出力４ａによってコントローラ１０に
入力され、また後輪２，２を前輪１，１に対して同位相
あるいは逆位相のどちらに設定するかは、自動制御モー
ドの場合車速センサ１２が検出した車速に応じ、あらか
じめ設定された車速対応パターンにしたがってコントロ
ーラ１０が決定する。

このコントローラ１０には前述のように、オートマニュ
アル切換スイッチ１４が接続され、この切換スイッチ１
４を運転者が操作してオートからマニュアルに切り換え
ると、上記のような逆位相を含む車速対応パターンでな
く、車速には無関係に前輪転舵角と等しい角痕だけ後輪
を同位相に転舵する横移動型の固定パターンにしたがっ
た４輪操舵を行なうことができる。これにより、車庫入
れや縦列駐車あるいは幅寄せ等の際に、必要に応じて車
両を横に簡単に移動することができる。

」−記のような油圧アクチュエータを利用した４輪操舵
装置によれば、後輪の転舵がスムーズにしかもステアリ
ングに４輪操舵のための特別な負荷をかけることなく行
なわれ、実用上有利である。

しかしながら、油圧装置にはモータやポンプ、また油圧
アクチュエータやコントロール用のバルブなど重くてコ
ストの高い部品が必要であり、車両の重量を大きくし、
製造上の組立ても複雑化してコスト高の原因となるので
、比較的小型の車両には不向きである。そこで、簡単な
リンク機構を利用した４輪操舵装置が実用上有利な場合
もある。

以下、この種のリンク式の機構の例を第４図により説明
する。なお、第４図の構成中、第３図の構成中の部材と
同等の部材には同一の符号を付し、その説明を省略する
。

第４図に示すリンク式の構成では、ステアリングホイー
ル３により車両の幅方向に移動されるラック６の一部に
摺動係合用のスロット６Ａを設け、このスロット６Ａか
ら後輪２．２の操舵ロッド４１に設けられた摺動係合用
のスロット４１Ａまでの間をリンク機構により連結し、
前輪１．１の転舵角θＦに応じて後輪２，２を望ましい
方向に望ましい大きさの転舵角θＲだけ転舵するように
している。

このリンク機構は、前輪側の摺動係合用スロット６Ａに
摺動自在に係合したー＠３１Ａを有し固定軸３１ａに軸
支された第１のＬ字形レバー３１、この第１のＬ字形レ
バー３１の他端３１Ｂに一端３２Ａを回動自在に連結し
た連結レバー３２、この連結レバー３２の他端３２Ｂに
一端３３Ａを連結し、他端３３Ｂを固定軸３３ａに軸支
した揺動レバー３３、この揺動レバー３３の前記一端３
３Ａと前記中間レバー３２の他端３２Ｂとの連結軸１５
− に一端３４Ａを回動自在に連結したコントロールレバー
３４、このコンロールレバー３４の遊端部近辺に摺動自
在に係合し、スクリューロッド３７に螺合した送りスリ
ーブ３６の上に回動軸３５’Ａをもって軸支された受は
スリーブ３５、このスクリューロッド３７を回転させる
モータ３８、上記コントロールレバー３４の中間位置に
設けた軸支部３４Ａに一端３９Ａを軸支された連結レバ
ー３９、およびこの連結レバー３９の他端３９Ｂに一端
４０Ａを連結し、他−４０Ｂを前記後輪側の摺動係合用
スロット４１Ａに摺動係合された第２のＬ字形レバー４
０からなっている。

モータ３８はコントローラ５０に接続され、このコント
ローラ５０の出力によって駆動される。

このコントローラ５０は電源５１から電力を供給され、
車速センサ５２の出力が入力される。またスクリューロ
ッド３７の近辺には、このスクリューロッド３７に螺合
している送りスリーブ３６の位置をモータ３８の入力へ
フィードバックするポテンショメータ５３が配され、送
りスリーブ３６の位置を制御するようになっている。ま
た、このコントローラ５０には、自動制御モードと固定
モ１６− −ドを切り換えるオートマニュアル切換スイッチ５４が
接続され、制御のモードを切り換えるようになっている
。

上記のようなリンク機構を備えた４輪操舵装置によれば
、ステアリングホイール３を左へ（矢印り方向）回転さ
せるとピニオン５、ラック６、タイロッド１，７、ナッ
クルアーム８，８、前輪１，１は全て矢印りの方向へ回
転もしくは移動し、前輪１゜１を左へ転舵すると同時に
、第１のＬ字形レバー３１を固定軸３１ａのまわりにし
方向に回転し、中間レバー３２を介して揺動レバー３３
を固定軸３３ａのまわりにＬ方向に回動させ、コントロ
ールレバー３４を受はスリーブ３５のまわりにし方向に
揺動させ、連結レバー３９をＬ方向に移動すると同時に
これにより第２のＬ字形レバー４０を１方向に回動させ
て後輪２，２の操舵ロッド４１を１方向に移動させ、こ
れによって後輪２，２を同位相の左方へ転舵する。

オートマニュアル切換スイッチ５４により制御モードを
選択されたコントローラ５０により、モータ３８が駆動
されて図中送りスリーブ３６が下方（車両の左方）へ移
動し、送りスリーブ３６が連結レバー３９の一端３９Ａ
の位置に至ると、コントロールレバー３４が受はスリー
ブ３５の回動軸３５Ａのまわりに揺動しても連結レバー
３９は前後（図中左右方向）に移動しないから、後輪２
゜２は転舵されない。

受はスリーブ３５がモータ３８の駆動によりさらに下方
に移動されて上記連結レバー３９の一端３９Ａの位置を
超えると、上記と同じ方向（し方向）へのコントロール
レバー３４の揺動は連結レバー３９を前述とは逆に前方
へ移動させる。これはコントロールレバー３４が受はス
リーブ３５の回動軸３５Ａを中心として揺動しているか
らである。したがってこの場合第３のＬ字形レバー４０
は矢印Ｒの方へ回動し、後輪２．２の操舵ロッド４１は
矢印Ｒの方に移動して後輪２．２は右方へ転舵され、逆
位相の４輪操舵が行なわれることになる。

このように、コントローラ５０の出力によりモータ３８
を駆動、制御することによって、送りスリ、−１３６を
介して受はスリーブ３５を移動させ、これによってコン
トロールレバー３４の揺動の軸の位置を変え、その結果
連結レバー３９の移動方向を変化させて後輪２，２の転
舵の方向を変えることができる。さらに、受はスリーブ
３５の移動の距離の大きさをコントロールすることによ
って、同位相、逆位相における後輪２，２の転舵角θＲ
の大きさも変化させることができ、したがって、コント
ローラ５０の出力によって、前輪１．１の転舵に応じた
後輪２．２の転舵の方向および大きさを任意に制御する
ことが可能となる。

コントローラ５０には車速センサ５２からの出力が入力
されているので、自動制御モードが選択されているとき
には上記リンクを介して前輪１，１の転舵角θＦの大き
さに応じた転舵が行なわれる後輪２．２の転舵角０尺の
大きさく向きを含めて）を、前述の実施例で説明した自
動制御モードにおける転舵比の特性に応じて制御するこ
とが可能である。

また、同位相固定モードを選択したときは例えば前輪１
．１の転舵角θＦと等しい角度の転舵角θＲだけ後輪２
．２を転舵し、車速に関係なく車両を横移動させること
が可能になる。

なお、固定モードの場合の制御の特性は、必ずしも第１
図に示すように同位相側への直線的なも（ １９− のに限られ、るものではなく、車速に関係なく常に逆位
相側へ直線的に制御するものとしてもよりし、あるいは
同位相と逆位相を前輪転舵角に応じて変化させる特性パ
ターン（例えば前輪転舵角が小のとき同位相、大のと＄
逆位相となるようケ竺殊なパターン）とし工もよい。ま
た、自−制御モードの場合の制御の特性パターンも、第
１．図に示される例に限られるものではケク、前輪操舵
角の大きさに応じて後輪転舵角の位」を変化させた形式
のもの、これを車速に応じてざらに変隼させたもや等、
各種の変形パターンが考えられ、これらの種々異なった
パターンに轡って自動制御するセのも本発明の装置に採
用しうろこと、は言うまでもない。

このように、第４図に示すリンク式の構感によっても、
前接の実施例のような前輪転舵角に対する後輪転舵角特
性を実現することができや。特に、このリンク式の一橋
は油圧式のものにヰベて重量が小さく、構造が簡単で、
組立ても容易で争って低コストで製造が可能で今るため
、小型の車両に適している。

以上詳細に説明したように、本発明の４輪操舵装置は、
前輪転舵角に対する後輪転舵角特性を運２０− 転状態に応じて変化させる自動制御モードと、運熟状態
とは無関係にこの特性を設定する固定モードの２種の選
択自在な異なるモードを有（、運転者が必要に応じてこ
れらの異なるモードを適宜選択する。ようにしたもので
あるから、特殊な運転要求に応じた固定モードによって
特殊な操縦をすることができ１．！利↑ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の４輪操舵装置における前輪転舵角に対
する後輪転舵角の関係を示す特性曲線の一一を示すグラ
フ、第２Ａ図は本発明の装置における固定モードによる
４輪操舵の一例により操舵された車の動き方を示す説明
図、第２Ｂ図は同じくその自動岬御モードにより逆位相
に操舵された車の動き方を示す説明図、第３図は油圧を
利用した本発−の４輪操舵装置の一例を示す概略図、第
４図はリンク機構を利用した本発明の４輪操舵装置の一
例を示す概略図である。 １・・・前　　　　輪　　　　２・・・後　　　　輪３
・・・ステアリングホイール４・・・操舵角センサ５・
・・ビ　　ニ　　オ　　ン　　　　　　６・・・ラ　　
ッ　　り７．２１・・・タイロッド　　８，２８・・・
ナックルアーム１０．５０・・・コントローラ　　１２
．５２・・・車速センサ２０・・・ソレノイド　　　　
　２１・・・メインポンプ２２・・・後輪転舵方向切換
バルブ ２３・・・油圧アクチュエータ　　２５・・・リザーバ
２６・・・後輪転舵用ロッド ３１・・・第１のＬ字形アーム　３２・・・中間レバー
３３・・・揺動レバー　　　３４・・・コントａ−ルレ
バー３４Ａ・・・軸　支　部　　　　３５・・・受はス
リーブ３５Ａ・・・回　動　軸　　　　３６・・・送り
スリーブ３１・・・スクリューロッド　　３８・・・駆
動モータ３９・・・連結レバー　　　４０・・・第２の
Ｌ字形レバー４１・・・後輪転舵ロッド ２３− 第１図 第２Ａ図　　　　第２Ｂ閏 （自発）手続？ｍｍ正 画和５７年１２月２２日 特願昭５７−１９００４９号 ２、発明の名称 車両の４輪操舵装置 ３、補正をする者　　　　　　　　・、゛・事件との関
係　　　　　特許用願人 ４、代理人　　　□　　　−□ 東京都港区六本木５丁目２番１号、　　　　　　・５、
補正命令の日付 な　　　　　し ６、補正により増加する発明の数　　な　　　し７、補
正の対象　　　　　　　　　明　　細　　書８、補正の
内容　　　手書き明細書をタイプ浄書に補正します。 （内容に変更なし）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）前輪を転舵するステアリング装置、後輪を転舵する
   後輪転舵装置、および前輪転舵角に対する後輪転舵角特
   性を運転状態に応じて変化させる自動制御モードと、運
   転状態とは無関係にこの特性を設定する固定モードとを
   有し、この２種のモードを選択して後輪転舵装置を前輪
   転舵角に応じて制御するコントローラからなることを特
   徴とする車両の４輪操舵装置。 ２）上記コントローラはその自動制御モードが、前輪転
   舵角に対する後輪転舵角比を車速の増加に応じて変化す
   るよう構成されていることを特徴とする特許請求の範囲
   第１項記載の車両の４輪操舵装置。