JPH0440229B2

JPH0440229B2 -

Info

Publication number: JPH0440229B2
Application number: JP57189447A
Authority: JP
Inventors: Hirotaka Kanazawa; Teruhiko Takatani; Naoto Takada
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1982-10-28
Filing date: 1982-10-28
Publication date: 1992-07-02
Also published as: JPS5977970A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は自動車等の４輪車において、前輪とと
もに後輪も転舵する装置、すなわち操舵輪である
前輪を操舵することによつて前輪とともに後輪も
転舵する４輪操舵装置に関するものである。

従来、４輪車における操舵装置は前輪のみを転
舵するものであり、後輪は前輪の操舵とは関係な
く走行状況によつて多少のトーイン、トーアウト
はするものの、積極的に転舵するようにはなつて
いない。しかし、最近前輪とともに後輪をも転舵
するようにした４輪操舵装置が提案され、（例え
ば特開昭55−91458号）この種の装置の研究がな
されている。

４輪操舵装置によれば、車両の種々の走行状態
に応じて従来不可能であつた便利な操縦や、より
操安性を向上させた走行が可能になる。例えば、
縦列駐車や車庫入れのような極低速における車両
の操縦において、前輪に対して後輪を逆向きに転
舵することにより（これを逆位相という）、車両
の向きを大きく変化させることが可能になり、従
来では不可能もしくは非常に困難であつた狭い場
所への駐車が可能、あるいは容易になる。また、
Ｕターンにおいても、最小回転半径を小さくする
ことができるので有利である。さらに、このよう
に後輪を前輪と逆位相に転舵することにより内輪
差をきわめて小さく、あるいはなくすることがで
き、狭い角を曲がるときなど有利である。また、
このような極低速における車両の操縦において前
輪に対して後輪を同じ向きに転舵すれば（これを
同位相という）、車両を全体的に平行移動させる
ことも可能になり、駐車や車庫入れのときに便利
なことも多い。

一方、中高速走行においてレーンチエンジをす
る場合、同位相の４輪操舵を行なえば前後輪に同
時に横方向の力が加わつて位相遅れのないスムー
ズなレーンチエンジが可能になり、このときヨー
イングが抑えられるから、高速でのレーンチエン
ジも恐怖感なく行なうことができる。また、コー
ナリング時には、逆位相に後輪を転舵することに
より、効果的に車の向きを変えることができる。

さらに、直進走行時、横風等の外乱に対してこ
の外乱の作用に対抗する方向に後輪を転舵するよ
うにすれば、外乱に対して安定した走行を維持す
ることができ、安定した高速直進性を得ることも
できる。

また、旋回中、前輪の操舵角を一定にしたまま
加減速をしても、加減速に応じて後輪の舵角を変
化させることにより、コースを外れないようにし
て安定した旋回を行なうようにすることもでき
る。すなわち、従来の車両では直進安定性のため
に操縦特性は多少アンダーステア傾向に調整され
ており、旋回中に加速するとコースから外方へ外
れる傾向があるが、このとき後輪を逆位相に転舵
することにより、その外れる分を修正することが
でき、安定した旋回を実現することができる。

居住性の面からも、同一のホイールベースで小
さい最小回転半径を得ることができるので、ホイ
ールベースを大きくすることができるし、この他
にも、前輪の実舵角を小さくすることができるこ
とからデザイン的にも新しい試みが可能になるな
ど数々の利点が挙げられる。

このように、４輪操舵は実用上有利な点が多
く、極めて有用性の高いものである。

これまで、この４輪操舵に関し、後輪の転舵を
有効に行なうため各種の具体的構成が提案されて
いる。例えば低速では逆位相、高速では同位相の
４輪操舵をするようにしたもの（特開昭55−
91457号）、前輪の操舵角が小さい範囲では同位
相、大きいときは逆位相にしたもの（特開昭56−
5270号）、前輪の操舵角が所定以下の範囲におい
てのみ後輪を前輪の転舵角に比例して転舵するよ
うにし、所定以上の範囲では前輪の転舵角に関係
なく後輪の転舵角を一定としたもの（特開昭56−
163969号）等が知られている。

これらの４輪操舵装置は、車速が小さいとき、
あるいは前輪操舵角が大きいときは、操舵は車両
の向きを大きく変えたい場合が多く、車速が大き
いときあるいは前輪操舵角が小さいときは僅かな
横移動がしたい場合が多いという経験則に基づい
て、後輪を常に望ましい方向に転舵するようにし
たものである。

しかしながら、実際の車両の走行においては車
速と前輪操舵角を単に独立に考慮しただけでは十
分に満足できる操縦性、走行安定性は得られな
い。例えば、一定の前輪操舵角をもつて旋回して
いるとき、この操舵角に対応した望ましい転舵比
をもつて後輪を転舵していても、旋回中に車速が
増大すると旋回円に対して車体の向きが内側へ外
れるヘツドインの状態となり、一方、旋回中に車
速が減少すると旋回円に対して車体の向きが外側
へ外れるヘツドアウトの状態となる。これは車速
の変化に応じて遠心力（横力）に変化が生じ、車
体すべり角が変化するためである。車体の姿勢安
定化を図るためには、車体すべり角を零に近づけ
ることが好ましい。この車体すべり角は、後輪転
舵角を変化させることにより変化させることが可
能であるから、車体の姿勢安定化を図るためには
車速の変化に応じて前輪と後輪の転舵比を変える
必要がある。したがつて、前輪操舵角に対する後
輪転舵角（転舵比）は、車速が大きくなるほど大
きくなるよう車速によつて変化させることが望ま
しい。また、中高車速の領域では、車速が大きい
程、転舵比を同位相において大きくし、横方向の
加速度Ｇを大きくしてスムーズなレーンチエンジ
ができるようにして操縦性を向上させ、高車速か
ら中車速に車速が低下するにしたがつて転舵比を
小さくし、横方向の加速度を小さくするのが望ま
しい。

この場合において、意図した操縦性および走行
安定性を得るためには、後輪転舵が前輪の転舵操
作と同時に行われるべきである。しかしながら、
一般的に、機械的なバラツキや油圧機構に設けら
れる不感帯の存在や信号検出処理時間等に起因し
て制御に遅れが発生することが不可避であること
から、後輪転舵を前輪の転舵操作と完全に同時に
行うことは実際上不可能である。したがつて、現
実的には、上記後輪転舵を、前輪の転舵操作に対
して完全同時ではなく上記制御遅れを許容した範
囲内で行うことが望まれる。

本発明は上記のような要望に応じて中高車速の
操縦性を向上させた４輪操舵装置を提供すること
を目的とするものである。

本発明に係る車両の４輪操舵装置は、前輪を転舵するステアリング装置と、後輪を転舵する後輪転舵装置と、車速センサと、少なくとも高車速領域において、前輪転舵角が
直進状態を基準として設定値以下では後輪を前輪
の転舵操作と同時に前輪の転舵方向と同方向に転
舵させるように前輪転舵角の増加に応じて後輪転
舵角を増加させる一方上記設定値以上では上記設
定値以下の領域に比して前輪転舵角の増加に応じ
た後輪転舵角の増加の割合を減少させる、前輪転
舵角に対する後輪転舵角特性であつて、該特性上
の前記設定値に対応する勾配変化部を車速の減少
に応じて後輪転舵角の小さい側に変化させる特性
によつて、前記後輪転舵装置を制御する制御手段
とを備えてなることを特徴とするものである。

本発明の４輪操舵装置によれば、少なくとも高
車速領域において、前輪転舵角が直進状態を基準
として設定値以下の小さい範囲では、前輪転舵角
の増加に応じて後輪転舵角が増加するので、（す
なわち、同位相に転舵されるので）Ｇが発生しや
すいＧ領域が得られ、この設定値以上の前輪転舵
角が大きい範囲では、前輪転舵角の増加に応じた
後輪転舵角の増加の割合が減少するのでヨーイン
グが発生しやすい（すなわち、Ｇに対してヨーの
割合が増加する）ヨー領域（Ψ〓領域）が得られ、
前輪転舵角すなわちステアリングの操舵角の変化
に応じた望ましい大きさの後輪転舵角が得られ、
小舵角領域における安定性と大舵角領域における
回頭性を向上させることができる。しかも、本発
明によれば、車速の減少に応じて勾配変化部が後
輪の転舵角の小さい方へ変化するので、高車速時
は、操舵時の横方向加速度を確保することがで
き、これによりヘツドインを緩和することがで
き、また、速度が減少するにつれて、この横方向
加速度を抑え、回頭性を増すことができ、これに
よりヘツドアウトを緩和することができる。

以下、図面により本発明の実施例を詳細に説明
する。

第１図、第２図および第３図は本発明の４輪操
舵装置における前輪転舵角（θ_F）に対する後輪転
舵角（θ_R）特性の例をそれぞれ示すものであり、
最も高速のV₁の特性曲線は勾配変化部P₁が後輪
転舵角θ_Rの大きいところ（θ_R1）にあり、この車
速V₁より低い車速V₂の特性曲線は勾配変化部P₂
が後輪転舵角θ_Rの比較的小さいところθ_R2にあり、
さらに低い車速V₃の特性曲線では勾配変化部P₃
は後輪転舵角θ_Rの最も小さいところ（θ_R3）にあ
る。第３図にはさらに低い車速V₄の特性曲線が
示されている。

第１図の例では、後輪転舵角θ_Rは、車速が最も
高速のV₁の時、前輪転舵角θ_Fに対し一定の割合
で増加し、勾配変化部P₁でθ_R1となり、それ以降
は、前輪転舵角が増しても、一定の値、即ちθ_R1
で保持される。車速がV₂（＜V₁）およびV₃（＜V₂
＜V₁）の時、後輪転舵角θ_Rは前輪転舵角θ_Fに対
し、車速V₁の時と同じ一定の割合で増加し、勾
配変化部P₂でθ_R2（車速V₂の時）および勾配変化
部P₃でθ_R3（車速V₃の時）となり、それ以降は、
前輪転舵角θ_Fが増しても、後輪転舵角θ_Rはそれぞ
れθ_R2（車速V₂の時）およびθ_R3（車速V₃の時）に保
持される。これらθ_R1，θ_R2およびθ_R3の大きさは、
θ_R1＞θ_R2＞θ_R3の関係にあり、車速が減少するにつ
れて前輪転舵角と後輪転舵角との差が増し、回頭
性が向上する。

第２図の例では、車速V₁，V₂、およびV₃（V₁
＞V₂＞V₃）のいずれの場合もそれぞれ勾配変化
部P₁，P₂およびP₃に達するまでは、第１図に示
す実施例と同じく後輪転舵角θ_Rは前輪転舵角θ_Fに
対し一定の割合で増加するが、勾配変化部以降は
車速V₁の時は、後輪転舵角θ_Rがθ_R1で一定に保持
され、車速V₂の時は後輪転舵角θ_Rは前輪転舵角θ_F
の増加につれ逆に減少し、車速V₃の時は、後輪
転舵角θ_Rは、前輪転舵角θ_Fの増加につれ車速V₂の
時より大きい減少率で減少する。即ち前輪転舵角
θ_Fの増加と共に、後輪転舵角θ_Rは勾配変化部に達
するまで増加するが、それ以降は、一定もしくは
車速が遅い程大きい減少率で減少する。

第３図の例では、車速V₁，V₂，V₃およびV₄
（V₁＞V₂＞V₃，V₄）でのそれぞれの勾配変化部
P₁，P₂，P₃およびP₄を、第１図の実施例に比べ
P₁はそのままで他の３点を車速の減少に応じて
前輪の転舵角θ_Fの大きい側に移している。即ち第
１図の実施例に比べ、車速の減少に応じ、勾配変
化部に達するまでの傾きを小さくしヨー領域にお
けるθ_Rを小さくすることにより、旋回性能を良く
している。

これらの本発明の各実施例によれば、転舵比
θ_R／θ_Fが小さくなる勾配変化部P₁，P₂，……が車
速の減少に応じて後輪転舵角θ_Rの小さい方へ変化
するため、高速域で操舵時横方向の加速度が大き
く、速度が減少するにつれて、横方向の加速度を
抑え回頭性を増すことができ、これにより車速の
増減に伴うヘツドアウトおよびヘツドインを緩和
することができる。

この点について詳述すれば、第１図の例におい
て、車速V₂でかつ前輪転舵角θ_Fが勾配変化部P₂
に対応する前輪転舵角よりも大きい領域で旋回走
行している状態から、前輪転舵角θ_Fについてはそ
のまま変化させることなく車速のみを増減した場
合を考える。まず、車速V₂からV₃に減少した場
合において、仮りに後輪転舵角θ_Rが一定であると
すると、車速V₂のときの旋回円に対して車体の
向きが外側へ外れるヘツドアウトの状態になる
が、本実施例においては、車速がV₂からV₃に減
少すると後輪転舵角θ_Rはθ_R2からθ_R3に減少するた
め、後輪転舵角θ_R一定の場合に比して横方向加速
度が小さくなり、これによりヘツドアウトが緩和
されることとなる。一方、車速がV₂からV₁に増
大した場合において、仮りに後輪転舵角θ_Rが一定
であるとすると、車速V₂のときの旋回円に対し
て車体の向きが内側へ外れるヘツドインの状態に
なるが、本実施例においては、車速がV₂からV₁
に増大すると後輪転舵角θ_Rはθ_R2からθ_R1に増大す
るため、後輪転舵角θ_R一定の場合に比して横方向
加速度が大きくなり、これによりヘツドインが緩
和されることとなる。

第２図および第３図の例についても、これと同
様の作用効果が得られるが、第３図の例において
は、さらに、前輪転舵角θ_Fが勾配変化部（例えば
車速V₂ではP₂）よりも小さい領域で旋回走行し
ている状態から、前輪転舵角θ_Fはそのまま変化さ
せることなく車速を増減した場合でも、これに伴
うヘツドアウトおよびヘツドインが緩和されるこ
ととなる。

次に第４図および第５図によつて、上記実施例
のような特性を実現する４輪操舵装置の具体的構
成を説明する。第４図は油圧を利用した例、第５
図はリンクを利用した例を示すものである。

第４図に示す構成では、前輪１，１と後輪２，
２とは機械的に分離され、ステアリングホイール
３の操舵角θ_Hを検出する前輪転舵角センサ４の出
力４ａを、後輪転舵装置のコントローラ１０に入
力し、この入力信号によつて後輪２，２を転舵す
るようにしている。前輪の転舵装置は、周知のよ
うにステアリングホイール３が固設されたステア
リングシヤフト３Ａに固設したピニオン５により
ラツク６を車両の幅方向（矢印Ａで示す）に移動
し、このラツク６の両端に連結したタイロツド
７，７を介して左右の前輪１，１のナツクルアー
ム８，８をその軸８ａ，８ａのまわりに回動して
前輪１，１を左右に転舵するように構成されてい
る。すなわち、図中ステアリングホイール３を矢
印Ｌの方向へ回転すると、ステアリングシヤフト
３Ａは矢印Ｌの方向に回転し、ピニオン５を同じ
くＬ方向に回転し、ラツク６をＬ方向に移動させ
る。これにより左右の前輪１，１のナツクルアー
ム８，８はタイロツド７，７を介してＬ方向に回
動し、前輪１，１をナツクルアーム８，８の軸８
ａ，８ａを中心にＬ方向へ回動させ、左へ操舵す
る。このとき、操舵角センサ４はステアリングホ
イール３がＬ方向へ角度θ_Hだけ回転したことを出
力信号４ａとして出力し、これを後輪転舵装置の
コントローラ１０の前輪転舵角入力１０Ａに入力
する。

コントローラ１０は、電源１１により電力を供
給され、上記前輪転舵角入力１０Ａの他に、車速
センサ１２に接続された車速入力１０Ｂと、後輪
転舵角センサ１３に接続されたフイードバツク用
入力１０Ｃを備え、さらに後輪の転舵方向を制御
するソレノイド２０に接続される転舵方向出力１
０Ｄと後輪の転舵角θ_Rを制御する油圧用メインポ
ンプ２１のモータ２１Ａに接続される油圧ポンプ
モータ出力１０Ｅを備えている。

油圧用メインポンプ２１はオイル（油圧作動
油）を吐出するポンプ２１Ｂを備え、このポンプ
２１Ｂは転舵方向切換バルブ２２を介して油圧ア
クチユエータ２３と接続されており、このバルブ
２２とポンプ２１Ｂの間にはオイル往路２４Ａと
オイル環路２４Ｃを短絡し、途中にオリフイス２
４ｂを備えたオリフイス路２４Ｂが設けられ、オ
イル環路２４Ｃの途中にはオイルのリザーバ２５
が配されている。

転舵方向切換バルブ２２は、オイル往路２４Ａ
とオイル環路２４Ｃに接続される２つの入口とこ
れに連通した２つの出口からなるバルブ部分を、
正２２Ａ、逆２２Ｂ、停止２２Ｃの３個並列に切
換自在に有しており、前記ソレノイド２０の操作
により、これら３つのバルブ部分２２Ａ，２２
Ｂ，２２Ｃのいずれか１つが上記オイル往路２４
Ａ、環路２４Ｃに接続されるようになつている。
このバルブ２２の２つの出口は油圧アクチユエー
タ２３の右側オイル通路２３Ｒと、左側オイル通
路２３Ｌにそれぞれ接続され、これらの右側オイ
ル通路２３Ｒと左側オイル通路２３Ｌは、このバ
ルブ２２を介して前記往路２４Ａと環路２４Ｃに
連通されている。

油圧アクチユエータ２３は、右と左のオイル通
路２３Ｒ，２３Ｌにかかる圧力差により、その出
力軸であるロツド２６を車両の幅方向（矢印Ｂで
示す）に移動させ、タイロツド２７，２７を介し
て後輪２，２のナツクルアーム２８，２８をその
軸２８ａ，２８ａのまわりに回転させ、これによ
り後輪２，２を左右に転舵する。

図示の例においては、前輪１，１を左方向Ｌに
転舵し、後輪２，２を前輪１，１と同位相に転舵
する場合、転舵方向切換バルブ２２を正２２Ａの
位置にセツトし、オイルを往路２４Ａからオリフ
イス路２４Ｂを介して環路２４Ｃを流し、リザー
バ２５を経てポンプ２１Ｂへ戻す。これにより、
オリフイス２４ｂの手前すなわち往路２４Ａ側の
圧力が高くなり、オリフイス２４ｂの後方すなわ
ち環路２４Ｃ側の圧力が低くなつて、バルブ２２
の正２２Ａ部分を通して右側オイル通路２３Ｒの
圧力が左側オイル通路２３Ｌの圧力に比して高く
なり、油圧アクチユエータ２３の作動ロツド２６
はＬ方向に駆動される。このときの駆動量はメイ
ンポンプモータ２１Ａに入力される電流量によつ
て決められる。これにより、後輪２，２はタイロ
ツド２７，２７を介して左方向Ｌに転舵され、後
輪２，２は前輪１，１と同位相に転舵される。

前輪１，１を右方向に転舵し、後輪２，２を前
輪１，１と同位相に転舵する場合には、転舵方向
切換バルブ２２を逆２２Ｂの位置にセツトし、右
側オイル通路２３Ｒと左側オイル通路２３Ｌの圧
力関係を前述とは逆にして作動ロツド２６を右方
向に駆動する。

また後輪２，２を前輪１，１と逆位相に転舵す
る場合には、ステアリング方向と転舵方向切換バ
ルブ２２の正２２Ａ，逆２２Ｂの対応を上記同位
相の場合とは反対に、すなわち前輪１，１を左方
向に転舵する場合には逆２２Ｂに、前輪１，１を
右方向に転舵する場合には正２２Ａにセツトす
る。

後輪２，２の転舵角θ_Rを零にするときは、バル
ブ２２の停止２２Ｃの部分をオイル通路に接続し
て、ポンプ２１Ｃと油圧アクチユエータ２３との
連通を断ち、油圧アクチユエータ２３の左右のオ
イル通路２３Ｌ，２３Ｒ間の圧力差をなくし、作
動ロツド２６の中立の位置にセツトする。このと
き、作動ロツド２６が中立の位置に必ずセツトさ
れるようにするため、作動ロツド２６にはセツト
荷重をかけて、機械的に中立位置に付勢されるよ
うにしておくのが望ましい。

前輪１，１の転舵方向は、前輪転舵角センサ４
の出力４ａによつてコントローラ１０に入力さ
れ、また後輪２，２を前輪１，１に対して同位相
あるいは逆位相のどちらかに設定するかは、車速
センサ１２が検出した車速に応じ、あらかじめ設
定された車速対応パターンにしたがつてコントロ
ーラ１０が決定する。

コントローラ１０は、操舵角センサ４からの入
力θ_H（これは前輪１，１の転舵角θ_Fに比例する）
と、車速センサ１２からの入力Ｖに応じて、第１
図から第３図に示したような特性によつて制御信
号を出力し、後輪２，２を転舵する。

上記のような油圧アクチユエータを利用した４
輪操舵装置によれば、後輪の転舵がスムーズにし
かもステアリングに４輪操舵のための特別な負荷
をかけることなく行なわれ、実用上有利である。

しかしながら、油圧装置にはモータやポンプ、
また油圧アクチユエータやコントロール用のバル
ブなど重くてコストの高い部品が必要であり、車
両の重量を大きくし、製造上の組立ても複雑化し
てコスト高の原因となるので、比較的小型の車両
には不向きである。そこで、簡単なリンク機構を
利用した４輪操舵装置が実用上有利な場合もあ
る。

以下、この種のリンク式の機構の例を第５図に
より説明する。なお、第５図の構成中、第４図の
構成中の部材と同等の部材には同一の符号を付
し、その説明を省略する。

第５図に示すリンク式の構成では、ステアリン
グホイール３により車両の幅方向に移動されるラ
ツク６の一部に摺動係合用のスロツト６Ａを設
け、このスロツト６Ａから後輪２，２の操舵ロツ
ド４１に設けられた摺動係合用のスロツト４１Ａ
までの間をリンク機構により連結し、前輪１，１
の転舵角θ_Fに応じて後輪２，２を望ましい方向に
望ましい大きさの転舵角θ_Rだけ転舵するようにし
ている。

このリンク機構は、前輪側の摺動係合用スロツ
ト６Ａに摺動自在に係合した一端３１Ａを有し固
定軸３１ａに軸支された第１のＬ字形レバー３
１、この第１のＬ字形レバー３１の他端３１Ｂに
一端３２Ａを回動自在に連結した連結レバー３
２、この連結レバー３２の他端３２Ｂに一端３３
Ａを連結し、他端３３Ｂを固定軸３３ａに軸支し
た揺動レバー３３、この揺動レバー３３の前記一
端３３Ａと前記中間レバー３２の他端３２Ｂとの
連結軸に一端３４Ａを回動自在に連結したコント
ロールレバー３４、このコントロールレバー３４
の遊端部近辺に摺動自在に係合し、スクリユーロ
ツド３７に螺合した送りスリーブ３６の上に回動
軸３５Ａをもつて軸支された受けスリーブ３５、
このスクリユーロツド３７を回転させるモータ３
８、上記コントロールレバー３４の中間位置に設
けた軸支部３４Ａに一端３９Ａを軸支された連結
レバー３９、およびこの連結レバー３９の他端３
９Ｂに一端４０Ａを連結し、他端４０Ｂを前記後
輪側の摺動係合用スロツト４１Ａに摺動係合され
た第２のＬ字形レバー４０からなつている。

モータ３８はコントローラ５０に接続され、こ
のコントローラ５０の出力によつて駆動される。
このコントローラ５０は電源５１から電力を供給
され、車速センサ５２の出力が入力される。ま
た、スクリユーロツド３７の近辺には、このスク
リユーロツド３７に螺合している送りスリーブ３
６の位置をモータ３８の入力へフイードバツクす
るポテンシヨメータ５３が配され、送りスリーブ
３６の位置を制御するようになつている。

上記のようなリンク機構を備えた４輪操舵装置
によれば、ステアリングホイール３を左へ（矢印
Ｌ方向）回転させるとピニオン５、ラツク６、タ
イロツド７，７、ナツクルアーム８，８、前輪
１，１は全て矢印Ｌの方向へ回転もしくは移動
し、前輪１，１を左へ転舵すると同時に、第１の
Ｌ字形レバー３１を固定軸３１ａのまわりにＬ方
向に回転し、中間レバー３２を介して揺動レバー
３３を固定軸３３ａのまわりにＬ方向に回動さ
せ、コントロールレバー３４を受けスリーブ３５
のまわりにＬ方向に揺動させ、連結レバー３９を
Ｌ方向に移動すると同時にこれにより第２のＬ字
形レバー４０をＬ方向に回動させて後輪２，２の
操舵ロツド４１をＬ方向に移動させ、これによつ
て後輪２，２を同位相の左方へ転舵する。

コントローラ５０によりモータ３８が駆動され
て、図中送りスリーブ３６が下方（車両の左方）
へ移動し、送りスリーブ３６が連結レバー３９の
一端３９Ａの位置に至ると、コントロールレバー
３４が受けスリーブ３５の回動軸３５Ａのまわり
に揺動しても連結レバー３９は前後（図中左右方
向）に移動しないから、後輪２，２は転舵されな
い。

受けスリーブ３５がモータ３８の駆動によりさ
らに下方に移動されて上記連結レバー３９の一端
３９Ａの位置を越えると、上記と同じ方向（Ｌ方
向）へのコントロールレバー３４の揺動は連結レ
バー３９を前述とは逆に前方へ移動させる。これ
は、コントロールレバー３４が受けスリーブ３５
の回動軸３５Ａを中心として揺動しているからで
ある。したがつて、この場合第２のＬ字形レバー
４０は矢印Ｒの方へ回動し、後輪２，２の操舵ロ
ツド４１は矢印Ｒの方に移動して後輪２，２は右
方へ転舵され、逆位相の４輪操舵が行なわれるこ
とになる。

このように、コントローラ５０の出力によりモ
ータ３８を駆動、制御することによつて、送りス
リーブ３６を介して受けスリーブ３５を移動さ
せ、これによつてコントロールレバー３４の揺動
の軸の位置を変え、その結果連結レバー３９の移
動方向を変化させて後輪２，２の転舵の方向を変
えることができる。さらに、受けスリーブ３５の
移動の距離の大きさをコントロールすることによ
つて、同位相、逆位相における後輪２，２の転舵
角θ_Rの大きさも変化させることができ、したがつ
て、コントローラ５０の出力によつて、前輪１，
１の転舵に応じた後輪２，２の転舵の方向および
大きさを任意に制御することが可能となる。

コントローラ５０には車速センサ５２からの出
力が入力されているので、上記リンクを介して前
輪１，１の転舵角θ_Fの大きさに応じて転舵が行な
われる後輪２，２の転舵角θ_Rの大きさ（向きを含
めて）を、前述の各実施例で説明した転舵比の特
性に応じて制御することが可能である。

このように、第５図に示すリンク式の構成によ
つても、前述の実施例のような前輪転舵角に対す
る後輪転舵角特性を実現することができる。特
に、このリンク式の機構は油圧式のものに比べて
重量が小さく、構造が簡単で、組立ても容易であ
つて低コストで製造が可能であるため、小型の車
両に適している。

以上、詳細に説明したように、本発明の４輪操
舵装置は少なくとも高車速領域において、前輪転
舵角が直進状態を基準として設定値（勾配変化
部）以下では前輪転舵角の増加に応じて後輪転舵
角を増加させ、その設定値以上ではその増加の割
合を減少させることにより、小舵角領域における
安定性と大舵角領域における回頭性を向上させる
ことができる。しかも、本発明によれば、上記勾
配変化部を車速の減少に応じて後輪の転舵角の小
さい側に変化させることにより、高車速時は、操
舵時の横方向加速度を確保することができ、これ
によりヘツドインを緩和することができ、また、
速度が減少するにつれて、この横方向加速度を抑
え、回頭性を増すことができ、これによりヘツド
アウトを緩和することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の４輪操舵装置における前輪転
舵角に対する後輪転舵角の関係を示す特性曲線の
一例を示すグラフ、第２図および第３図はそれぞ
れ同様の特性曲線の他例を示すグラフ、第４図は
油圧を利用した本発明の４輪操舵装置の一例を示
す概略図、第５図はリンク機構を利用した本発明
の４輪操舵装置の一例を示す概略図である。１……前輪、２……後輪、３……ステアリング
ホイール、４……操舵角センサ、５……ピニオ
ン、６……ラツク、７，２７……タイロツド、
８，２８……ナツクルアーム、１０，５０……コ
ントローラ、１２，５２……車速センサ、２０…
…ソレノイド、２１……メインポンプ、２２……
後輪転舵方向切換バルブ、２３……油圧アクチユ
エータ、２５……リザーバ、２６……後輪転舵用
ロツド、３１……第１のＬ字形アーム、３２……
中間レバー、３３……揺動レバー、３４……コン
トロールレバー、３４Ａ……軸支部、３５……受
けスリーブ、３５Ａ……回動軸、３６……送りス
リーブ、３７……スクリユーロツド、３８……駆
動モータ、３９……連結レバー、４０……第２の
Ｌ字形レバー、４１……後輪転舵ロツド。

Claims

【特許請求の範囲】１前輪を転舵するステアリング装置と、後輪を転舵する後輪転舵装置と、車速センサと、少なくとも高車速領域において、前輪転舵角が
直進状態を基準として設定値以下では後輪を前輪
の転舵操作と同時に前輪の転舵方向と同方向に転
舵させるように前輪転舵角の増加に応じて後輪転
舵角を増加させる一方前記設定値以上では前記設
定値以下の領域に比して前輪転舵角の増加に応じ
た後輪転舵角の増加の割合を減少させる、前輪転
舵角に対する後輪転舵角特性であつて、該特性上
の前記設定値に対応する勾配変化部を車速の減少
に応じて後輪転舵角の小さい側に変化させる特性
によつて、前記後輪転舵装置を制御する制御手段
とを備えてなることを特徴とする車両の４輪操舵
装置。