JPS61235275A - 前後輪操舵車両の後輪操舵制御方法 - Google Patents
前後輪操舵車両の後輪操舵制御方法Info
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- JPS61235275A JPS61235275A JP60076117A JP7611785A JPS61235275A JP S61235275 A JPS61235275 A JP S61235275A JP 60076117 A JP60076117 A JP 60076117A JP 7611785 A JP7611785 A JP 7611785A JP S61235275 A JPS61235275 A JP S61235275A
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- steering
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1581—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by comprising an electrical interconnecting system between the steering control means of the different axles
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は前後輪操舵車両の後輪操舵制御方法に関する。
（従来の技術）
ハンドル操舵角に対応して左右の前輪を転舵する前輪操
舵装置と、動力装置により左右の後輪を転舵する後輪操
舵装置と、車速またはハンドル操舵角に基づいて後輪を
前輪と同位相・逆位相に転舵すべく動力装置の作動を制
御する制御装置とを備えた市内は知られ、斯かる前後輪
操舵車両の利点は下記の通りである。
舵装置と、動力装置により左右の後輪を転舵する後輪操
舵装置と、車速またはハンドル操舵角に基づいて後輪を
前輪と同位相・逆位相に転舵すべく動力装置の作動を制
御する制御装置とを備えた市内は知られ、斯かる前後輪
操舵車両の利点は下記の通りである。
先ず後輪の転舵を行わない一般の前輪操舵車両が進路変
更等により比較的高速でのＳ字通過を行う場合、第１図
（ａ）の如く車体重心（Ｇ）の横すべり角（０）が大き
いため、車体の振り廻し量が大きなものとなっていた。
更等により比較的高速でのＳ字通過を行う場合、第１図
（ａ）の如く車体重心（Ｇ）の横すべり角（０）が大き
いため、車体の振り廻し量が大きなものとなっていた。
これに対し、前後輪操舵・（（両が同様に比較的高速で
Ｓ字通過を行う場合には、第１図（ｂ）の如く前輪と後
輪を同位相に転舵することにより車体重心（Ｇ）の横す
べり角（θ）がほぼ零に近くなるため、車体の振り廻し
量を最小に抑えることができる。
Ｓ字通過を行う場合には、第１図（ｂ）の如く前輪と後
輪を同位相に転舵することにより車体重心（Ｇ）の横す
べり角（θ）がほぼ零に近くなるため、車体の振り廻し
量を最小に抑えることができる。
このように前後輪操舵車両によれば、比較的高速での進
路変更等の際、車体重心（Ｇ）の上下軸廻りの回転運動
を最小とすることができるため、その結果として運動の
応答遅れが減少すること、タイヤ粘着力の利用度に余裕
ができて限界性能が高まること等の動的効果が得られる
。
路変更等の際、車体重心（Ｇ）の上下軸廻りの回転運動
を最小とすることができるため、その結果として運動の
応答遅れが減少すること、タイヤ粘着力の利用度に余裕
ができて限界性能が高まること等の動的効果が得られる
。
次に第２図に示すように方向転換等により低速での曲線
通過を行う場合、一般の前輪操舵車両では第２図（ａ）
の如く内輪差（交）が大きく、旋回半径の最小化には限
界があったが、前後輪操舵車両によれば、第２図（ｂ）
の如く前輪と後輪を逆位相に転舵するので、旋回半径を
より小さくでき、内輪差（！ｌ）をほぼ零に近づけるこ
とができる等の静的効果も得られる。
通過を行う場合、一般の前輪操舵車両では第２図（ａ）
の如く内輪差（交）が大きく、旋回半径の最小化には限
界があったが、前後輪操舵車両によれば、第２図（ｂ）
の如く前輪と後輪を逆位相に転舵するので、旋回半径を
より小さくでき、内輪差（！ｌ）をほぼ零に近づけるこ
とができる等の静的効果も得られる。
以上のように前後輪操舵車両における後輪の操舵制御則
は旋回時の車体重心（Ｇ）の横すべり量（以下に重心槽
すべり量と呼ぶ）を零に近づけることが基本となってい
る。
は旋回時の車体重心（Ｇ）の横すべり量（以下に重心槽
すべり量と呼ぶ）を零に近づけることが基本となってい
る。
そして具体的な従来の後輪操舵方法としては、車速とハ
ンドル操舵角から予め決定した操舵角を後輪に与えるプ
ログラム方式と、重心槽すべり量を何らかの方法で直接
測定し、これに基づいて後輪を操舵するフィードバック
方式とがある。
ンドル操舵角から予め決定した操舵角を後輪に与えるプ
ログラム方式と、重心槽すべり量を何らかの方法で直接
測定し、これに基づいて後輪を操舵するフィードバック
方式とがある。
（発ＩＪ１が解決しようとする問題点）しかしながら、
後者のフィードバック方式によると、重心槽すべり量を
測定することは不可能ではないものの、信頼性、装置の
大型化、価格等の面からは必ずしも実用的であるとは言
い難い。
後者のフィードバック方式によると、重心槽すべり量を
測定することは不可能ではないものの、信頼性、装置の
大型化、価格等の面からは必ずしも実用的であるとは言
い難い。
従って本発明の目的は、前輪操舵系とは別系統で後輪を
操舵するようにした前後輪操舵車両において、信頼性が
高く、しかも比較的容易に重心槽すべり量をほぼ零に近
づけることができるようにしたプログラム方式をもって
実用的な後輪操舵制御方法を提供するにある。
操舵するようにした前後輪操舵車両において、信頼性が
高く、しかも比較的容易に重心槽すべり量をほぼ零に近
づけることができるようにしたプログラム方式をもって
実用的な後輪操舵制御方法を提供するにある。
（問題点を解決するための手段）
前記目的を達成すべく本発明は、前後左右それぞれの車
輪の対地速度を求め、左側及び右側のそれぞれの前輪と
後輪の各対地速度の差の一方または差の総和がほぼ零と
なるよう制御装置により後輪の操舵を制御する。
輪の対地速度を求め、左側及び右側のそれぞれの前輪と
後輪の各対地速度の差の一方または差の総和がほぼ零と
なるよう制御装置により後輪の操舵を制御する。
（作用）
左側及び右側のそれぞれの前後輪の各対地速度の差の一
方または差の総和をほぼ零とすることで、前輪と後輪が
ほぼ同一の軌跡を通ることになるため、重心槽すベリ量
を最小に保つことができる。
方または差の総和をほぼ零とすることで、前輪と後輪が
ほぼ同一の軌跡を通ることになるため、重心槽すベリ量
を最小に保つことができる。
（実施例）
以下に第３図を基に実施例を説明する。
第３図は前後輪操舵装置の概略平面図で、（１）はハン
ドル、 （２）、（２）は前輪、（３）は前輪操舵装置
、（４）、（４）は後輪、（５）は後輪操舵装置、（８
）は動力装置、（７）は制御装Ｍ（コンピュータ）であ
る。
ドル、 （２）、（２）は前輪、（３）は前輪操舵装置
、（４）、（４）は後輪、（５）は後輪操舵装置、（８
）は動力装置、（７）は制御装Ｍ（コンピュータ）であ
る。
前輪操舵装置（３）には前輪（２）、（２）の転舵状態
検出センサ（３１）が、また後輪操舵装置（５）には後
輪（４） 、 （４）の転舵状態検出センサ（５１）が
それぞれ設けられ、両センサ（３１） 、（５１）から
の情報は制御装置（７）に入力される。
検出センサ（３１）が、また後輪操舵装置（５）には後
輪（４） 、 （４）の転舵状態検出センサ（５１）が
それぞれ設けられ、両センサ（３１） 、（５１）から
の情報は制御装置（７）に入力される。
そして前後左右それぞれの車輪（２）、（２）、（４）
。
。
（４）の回転数（Ｗｎ ） 、 （Ｗｒｒ ） 、 （
Ｗｎ ） 、 （Ｗｒｒ ）を検出する回転数検出セン
サ（２１）、（２２）、（４１）、（４２）を設け、各
センサ（２１）、（２２）、（４１）、（４２）からの
情報を制御装置（７）に入力する。
Ｗｎ ） 、 （Ｗｒｒ ）を検出する回転数検出セン
サ（２１）、（２２）、（４１）、（４２）を設け、各
センサ（２１）、（２２）、（４１）、（４２）からの
情報を制御装置（７）に入力する。
制御装置（７）は車両直進時における各車輪（２）。
（２）、（４）、（４）の回転数（Ｗｎ ） 、 （Ｗ
ｒｒ ） 、 （Ｗｎ ） 、 （Ｗｒｒ ）を時々サ
ンプリングし、各車輪（２）、（２）、（４）、（４）
のタイヤ有効半径（ｆｒ農）、 （ｒ ｒｒ ）、 ｆ
ｆ ｒ貴）、ｆｆｒｒ）を計算し、車両旋回中の各車輪
の回転数（Ｗ）とタイヤ有効半径（ｒ）との積（ｒＷ）
で各車輪の対地速度ｆｆｒ＊ ＩＩＷｎ ）、ｆｆｒｒ
ｅ Ｗｒｒ）、（ｒｒ！・Ｗｎ ）、（ｒｒｒ 争
−「ｒ）を求める。そしてこの制御装置（７）には左側
の前後輪（２）、（４）の対地速度の差ｆｆｎ ０Ｗｎ
−ｒｎ Ｗｎ ） 」“ｉしくは右側の前後輪（２）、（４）の対地速度の
差ｆｆｒｒ−Ｗｒｒ −ｒｒｒ−Ｗｒｒ）の一方を零と
するか、またはこれら差の総和（ｒｒｌ−Ｗｎ −ｒｒ
ｒ＊ Ｗｒｌ）＋ ｆｆ ｆｒ ＠Ｗｒｒ −ｒｒｒ
・Ｗｒｒ）をほぼ零に近づけるように前記動力装置（
６）の作動を制御するプログラムを組込む。
ｒｒ ） 、 （Ｗｎ ） 、 （Ｗｒｒ ）を時々サ
ンプリングし、各車輪（２）、（２）、（４）、（４）
のタイヤ有効半径（ｆｒ農）、 （ｒ ｒｒ ）、 ｆ
ｆ ｒ貴）、ｆｆｒｒ）を計算し、車両旋回中の各車輪
の回転数（Ｗ）とタイヤ有効半径（ｒ）との積（ｒＷ）
で各車輪の対地速度ｆｆｒ＊ ＩＩＷｎ ）、ｆｆｒｒ
ｅ Ｗｒｒ）、（ｒｒ！・Ｗｎ ）、（ｒｒｒ 争
−「ｒ）を求める。そしてこの制御装置（７）には左側
の前後輪（２）、（４）の対地速度の差ｆｆｎ ０Ｗｎ
−ｒｎ Ｗｎ ） 」“ｉしくは右側の前後輪（２）、（４）の対地速度の
差ｆｆｒｒ−Ｗｒｒ −ｒｒｒ−Ｗｒｒ）の一方を零と
するか、またはこれら差の総和（ｒｒｌ−Ｗｎ −ｒｒ
ｒ＊ Ｗｒｌ）＋ ｆｆ ｆｒ ＠Ｗｒｒ −ｒｒｒ
・Ｗｒｒ）をほぼ零に近づけるように前記動力装置（
６）の作動を制御するプログラムを組込む。
以］二において、回転数（Ｗ）からタイヤ有効半径（ｌ
ｏ）を求めるために車速（Ｕ）が必要となるが。
ｏ）を求めるために車速（Ｕ）が必要となるが。
実際には１つの車輪の回転数（Ｗ）か、２つの車輪の回
転数（Ｗ）の平均値と、予め決めておいたタイヤ有効半
径ｆｆｏ）を用いて（讐・ｒｏ）から車速（ｕ）を求め
ているのが普通であり、その値を使っても差し支えない
、また別の手法で求めた車速を使っても良い。
転数（Ｗ）の平均値と、予め決めておいたタイヤ有効半
径ｆｆｏ）を用いて（讐・ｒｏ）から車速（ｕ）を求め
ているのが普通であり、その値を使っても差し支えない
、また別の手法で求めた車速を使っても良い。
次に作用を述べる。
先ず前後輪のトレッドが等しく、車体重心がホイールベ
ースの中央にある車両の場合、左側及び右側のそれぞれ
の前後輪の各対地速度の差（ｒｔｉ ０Ｗｒ負ｒｒ＊
０Ｗｒｒ）若しくは （ｒｒｒ ０ Ｗｒｒ −ｒｒｒ 拳 讐ｒ
ｒ）の・方を零とすれば、前輪（２）、（２）と後輪（
４）。
ースの中央にある車両の場合、左側及び右側のそれぞれ
の前後輪の各対地速度の差（ｒｔｉ ０Ｗｒ負ｒｒ＊
０Ｗｒｒ）若しくは （ｒｒｒ ０ Ｗｒｒ −ｒｒｒ 拳 讐ｒ
ｒ）の・方を零とすれば、前輪（２）、（２）と後輪（
４）。
（４）がほぼ同一の軌跡を通ることとなり、従って重心
横すべり量が最小に保たれる。
横すべり量が最小に保たれる。
また一般の車両においては、前後輪のトレッドは必ずし
も等しくなく、車体重心は必ずしもホイールベースの中
央にないので、左側と右側のそれぞれの前後輪の各対地
速度の差の総和（ｒｒ＠０ 讐「負−ｒｒ会０Ｗｒ＊
）＋ （ｒｒｒ−Ｗｒｒ−ｒｒｒ ・Ｗｒｒ）をほぼ零
に近づけることが重心横すべり量を最小にすることとな
る。
も等しくなく、車体重心は必ずしもホイールベースの中
央にないので、左側と右側のそれぞれの前後輪の各対地
速度の差の総和（ｒｒ＠０ 讐「負−ｒｒ会０Ｗｒ＊
）＋ （ｒｒｒ−Ｗｒｒ−ｒｒｒ ・Ｗｒｒ）をほぼ零
に近づけることが重心横すべり量を最小にすることとな
る。
（発明の効果）
以にのように本発明によれば、曲技左右それぞれのｉｌ
ｊ輪の対地速度を求め、左側及び右側のそれぞれの前後
輪の各対地速度の差の一方または差の総和がほぼ零とな
るよう制御装置により後輪の操舵を制御するため、信頼
性が高く、しかも比較的容易に毛心構すベリ量をほぼ零
に近づけることができ、特に重心構すべり縫を測定する
必要がないので実用性に富む。
ｊ輪の対地速度を求め、左側及び右側のそれぞれの前後
輪の各対地速度の差の一方または差の総和がほぼ零とな
るよう制御装置により後輪の操舵を制御するため、信頼
性が高く、しかも比較的容易に毛心構すベリ量をほぼ零
に近づけることができ、特に重心構すべり縫を測定する
必要がないので実用性に富む。
第１図（ａ）及び（ｂ）は比較的高速でのＳ字通過走行
を示す一般の前輪操舵車両と前後輪操舵車両の各軌跡図
、第２図（ａ）及び（ｂ）は低速での曲線通過走行を示
す前輪操舵車両と前後輪操舵車両の各軌跡図、第３図は
前輪操舵車両の概略平面図である。 尚、図面中（１）はハンドル、（２）は前輪、（３）は
前輪操舵装置、（４）は後輪、（５）後輪操舵装置、（
６）は動力装置、（７）は制御装置、（２１）。 （２２） 、 （４１） 、 （４２）は車輪の回転数
検出センサ、（３１）、（５１）は転舵状態検出センサ
である。
を示す一般の前輪操舵車両と前後輪操舵車両の各軌跡図
、第２図（ａ）及び（ｂ）は低速での曲線通過走行を示
す前輪操舵車両と前後輪操舵車両の各軌跡図、第３図は
前輪操舵車両の概略平面図である。 尚、図面中（１）はハンドル、（２）は前輪、（３）は
前輪操舵装置、（４）は後輪、（５）後輪操舵装置、（
６）は動力装置、（７）は制御装置、（２１）。 （２２） 、 （４１） 、 （４２）は車輪の回転数
検出センサ、（３１）、（５１）は転舵状態検出センサ
である。
Claims (1)
- ハンドル操舵角に対応して左右の前輪を転舵する前輪操
舵装置と、動力装置により左右の後輪を転舵する後輪操
舵装置と、車速またはハンドル操舵角に基づいて後輪を
前輪と同位相・逆位相に転舵すべく動力装置の作動を制
御する制御装置とを備える車両において、前後左右それ
ぞれの車輪の対地速度を求め、左側及び右側のそれぞれ
の前輪と後輪の各対地速度の差の一方または差の総和が
ほぼ零となるよう前記制御装置により前記動力装置の作
動を制御することを特徴とする前後輪操舵車両の後輪操
舵制御方法。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60076117A JPS61235275A (ja) | 1985-04-10 | 1985-04-10 | 前後輪操舵車両の後輪操舵制御方法 |
| US06/849,763 US4669744A (en) | 1985-04-10 | 1986-04-09 | Method of controlling the steering of rear wheels of a motor vehicle with steerable front and rear wheels |
| FR868605065A FR2580250B1 (fr) | 1985-04-10 | 1986-04-09 | Procede de commande du braquage des roues arriere d'un vehicule automobile a roues avant et arriere orientables |
| GB08608644A GB2173751B (en) | 1985-04-10 | 1986-04-09 | A method of controlling steering of rear wheels of vehicle with steerable rear and front wheels |
| DE19863612122 DE3612122A1 (de) | 1985-04-10 | 1986-04-10 | Verfahren zur steuerung der lenkung der hinterraeder eines kraftfahrzeuges mit steuerbaren vorder- und hinterraedern |
| CA000506378A CA1270500A (en) | 1985-04-10 | 1986-04-10 | Method of controlling the steering of rear wheels of motor vehicle with steerable front and rear wheels |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60076117A JPS61235275A (ja) | 1985-04-10 | 1985-04-10 | 前後輪操舵車両の後輪操舵制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61235275A true JPS61235275A (ja) | 1986-10-20 |
| JPH0358949B2 JPH0358949B2 (ja) | 1991-09-09 |
Family
ID=13595964
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60076117A Granted JPS61235275A (ja) | 1985-04-10 | 1985-04-10 | 前後輪操舵車両の後輪操舵制御方法 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4669744A (ja) |
| JP (1) | JPS61235275A (ja) |
| CA (1) | CA1270500A (ja) |
| DE (1) | DE3612122A1 (ja) |
| FR (1) | FR2580250B1 (ja) |
| GB (1) | GB2173751B (ja) |
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-
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- 1985-04-10 JP JP60076117A patent/JPS61235275A/ja active Granted
-
1986
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