JP2600386B2 - 後輪操舵制御装置 - Google Patents
後輪操舵制御装置Info
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- JP2600386B2 JP2600386B2 JP1227075A JP22707589A JP2600386B2 JP 2600386 B2 JP2600386 B2 JP 2600386B2 JP 1227075 A JP1227075 A JP 1227075A JP 22707589 A JP22707589 A JP 22707589A JP 2600386 B2 JP2600386 B2 JP 2600386B2
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- vehicle
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前後輪操舵車両に用いられる後輪操舵制御
装置に関し、特に、駆動輪のスリップ量を検出し、この
スリップ量に基づいて後輪の操舵量を決定する後輪操舵
制御装置の改良に関する。
装置に関し、特に、駆動輪のスリップ量を検出し、この
スリップ量に基づいて後輪の操舵量を決定する後輪操舵
制御装置の改良に関する。
（従来の技術） 前輪だけでなく、後輪も操舵する４輪操舵は、車体を
横すべりさせることなく、後輪にコーナリングフォース
を発生させることができ、旋回走行時の操安性を向上さ
せる技術として近年注目されている。
横すべりさせることなく、後輪にコーナリングフォース
を発生させることができ、旋回走行時の操安性を向上さ
せる技術として近年注目されている。
例えば、特開昭57−60974号公報に記載の技術では、
旋回車両に作用する加速度すなわち求心力の大きさを検
出し、この検出加速度に基づいて、後輪駆動車両であれ
ば、後輪舵角を同相に、あるいは、前輪駆動車両であれ
ば、後輪舵角を逆相に制御して、旋回車両の加速移行時
に発生する駆動輪スリップに起因する車両のスピン（後
輪駆動車両の場合、前輪駆動車両の場合はドリフトアウ
ト）を防止しようとするものである。
旋回車両に作用する加速度すなわち求心力の大きさを検
出し、この検出加速度に基づいて、後輪駆動車両であれ
ば、後輪舵角を同相に、あるいは、前輪駆動車両であれ
ば、後輪舵角を逆相に制御して、旋回車両の加速移行時
に発生する駆動輪スリップに起因する車両のスピン（後
輪駆動車両の場合、前輪駆動車両の場合はドリフトアウ
ト）を防止しようとするものである。
しかし、この従来技術にあっては、検出加速度を、加
速度センサによって得る構成となっていたため、この加
速度センサは通常車体の一部に取り付けられ、車体は路
面の凸凹を受けて上下動したり、加速に伴ってピッチン
グ現象を起こしたりするので、検出加速度にこれらの車
体挙動による余分な加速度が含まれて不正確なものとな
り、後輪舵角の制御が不適確になるといった欠点があ
る。
速度センサによって得る構成となっていたため、この加
速度センサは通常車体の一部に取り付けられ、車体は路
面の凸凹を受けて上下動したり、加速に伴ってピッチン
グ現象を起こしたりするので、検出加速度にこれらの車
体挙動による余分な加速度が含まれて不正確なものとな
り、後輪舵角の制御が不適確になるといった欠点があ
る。
こうした欠点の解決を意図した従来技術として、特開
昭62−71761号公報に記載の技術がある。この技術は、
駆動輪と非駆動輪との間の回転速度差に基づいて、後輪
の操舵状態を制御するもので、旋回走行中の加速時に発
生する駆動輪スリップに起因するスピンまたはドリフト
アウトを確実に防止することを意図したものである。
昭62−71761号公報に記載の技術がある。この技術は、
駆動輪と非駆動輪との間の回転速度差に基づいて、後輪
の操舵状態を制御するもので、旋回走行中の加速時に発
生する駆動輪スリップに起因するスピンまたはドリフト
アウトを確実に防止することを意図したものである。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の後輪操舵制御装置に
あっては、駆動輪のスリップ状態を、駆動輪と非駆動輪
と間の回転速度差から検出しようとするものであるが、
旋回走行中の車両には、（ｉ）駆動スリップによる前後
輪回転速度差に加えて、（ii）旋回軌跡差による前後輪
回転速度差も発生するので、特に、旋回軌跡差が大きく
なる小半径旋回時には（ii）の影響が大きくなって後輪
操舵の制御が不適確になるといった問題点があった。
あっては、駆動輪のスリップ状態を、駆動輪と非駆動輪
と間の回転速度差から検出しようとするものであるが、
旋回走行中の車両には、（ｉ）駆動スリップによる前後
輪回転速度差に加えて、（ii）旋回軌跡差による前後輪
回転速度差も発生するので、特に、旋回軌跡差が大きく
なる小半径旋回時には（ii）の影響が大きくなって後輪
操舵の制御が不適確になるといった問題点があった。
そこで、本発明は、旋回軌跡差による回転速度差（上
記ii）の影響をなくして、実際の駆動スリップ量（上記
ｉ）を正しく把握することにより、駆動スリップ量に応
じた後輪舵角の制御を適確に行うことを目的としてい
る。
記ii）の影響をなくして、実際の駆動スリップ量（上記
ｉ）を正しく把握することにより、駆動スリップ量に応
じた後輪舵角の制御を適確に行うことを目的としてい
る。
（課題を解決するための手段） 本発明による後輪操舵制御装置は上記目的達成のた
め、第１図にその概念構成図を示すように、各車輪の車
輪速度を独立して検出する車輪速検出手段ａと、各輪の
車輪速度に基づいて、駆動輪と非駆動輪との間の車輪速
度差Ｉを演算する演算手段ｂと、自車両の旋回半径を検
出する旋回半径検出手段ｃと、旋回半径検出手段ｃの出
力信号に基づいて、当該旋回半径走行時の旋回軌跡差に
よって発生する駆動輪と非駆動輪との間の車輪速度差II
を推測する推測手段ｄと、前記車輪速度差Ｉから車輪速
度差IIを減算して車輪速度差Ｉの補正値IIIを算出する
補正手段ｅと、該補正された車輪速度差IIIを用いて、
後輪の舵角量を決定する決定手段ｆと、を備えている。
め、第１図にその概念構成図を示すように、各車輪の車
輪速度を独立して検出する車輪速検出手段ａと、各輪の
車輪速度に基づいて、駆動輪と非駆動輪との間の車輪速
度差Ｉを演算する演算手段ｂと、自車両の旋回半径を検
出する旋回半径検出手段ｃと、旋回半径検出手段ｃの出
力信号に基づいて、当該旋回半径走行時の旋回軌跡差に
よって発生する駆動輪と非駆動輪との間の車輪速度差II
を推測する推測手段ｄと、前記車輪速度差Ｉから車輪速
度差IIを減算して車輪速度差Ｉの補正値IIIを算出する
補正手段ｅと、該補正された車輪速度差IIIを用いて、
後輪の舵角量を決定する決定手段ｆと、を備えている。
（作用） 本発明では、車両の旋回半径から上記（ｉ）に相当す
る回転速度差（II）を推測し、この推測回転速度差を用
いて前後車輪の回転速度差（Ｉ）を補正している。した
がって、後輪舵角を決定するための制御パラメータの信
頼性が高められ、特に、小半径旋回走行時の後輪舵角制
御が適確に行われる。
る回転速度差（II）を推測し、この推測回転速度差を用
いて前後車輪の回転速度差（Ｉ）を補正している。した
がって、後輪舵角を決定するための制御パラメータの信
頼性が高められ、特に、小半径旋回走行時の後輪舵角制
御が適確に行われる。
（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第２〜６図は本発明に係る後輪操舵制御装置の一実施
例を示す図である。
例を示す図である。
まず、構成を説明する。第２図において、１は前輪操
舵機構であり、前輪操舵機構１は、操舵ハンドル２、ラ
ックアンドピニオン機構３、リレーロッド4a,4b、ナッ
クルアーム5a,5bを備え、ラックアンドピニオン機構３
は操舵ハンドル２の回動運動を往復運転に変換し、リレ
ーロッド4a,4bを車幅方向に変移して左右前輪6a,6bを操
舵する。また、7a,7bは各々前輪6a,6bに連結するドライ
ブシャフトで、ドライブシャフト7a,7bは差動機構８を
介して変速機構９の出力軸9aに連結し、変速機構９の入
力軸（図示略）はエンジン10の出力軸（図示略）に連結
する。
舵機構であり、前輪操舵機構１は、操舵ハンドル２、ラ
ックアンドピニオン機構３、リレーロッド4a,4b、ナッ
クルアーム5a,5bを備え、ラックアンドピニオン機構３
は操舵ハンドル２の回動運動を往復運転に変換し、リレ
ーロッド4a,4bを車幅方向に変移して左右前輪6a,6bを操
舵する。また、7a,7bは各々前輪6a,6bに連結するドライ
ブシャフトで、ドライブシャフト7a,7bは差動機構８を
介して変速機構９の出力軸9aに連結し、変速機構９の入
力軸（図示略）はエンジン10の出力軸（図示略）に連結
する。
一方、11は後輪操舵機構であり、後輪操舵機構11は油
圧シリンダ12と、この油圧シリンダ12によって車幅方向
に変移させられる一対のロッド13a,13bと、ロッド13a,1
3bと後輪15a,15bとの間を連結するナックルアーム14a,1
4bと、を備え、後輪舵角信号δｒに応じた油圧力を油圧
シリンダ12で発生し、この油圧力によってロッド13a,13
bを変移して後輪15a,15bを操舵する。
圧シリンダ12と、この油圧シリンダ12によって車幅方向
に変移させられる一対のロッド13a,13bと、ロッド13a,1
3bと後輪15a,15bとの間を連結するナックルアーム14a,1
4bと、を備え、後輪舵角信号δｒに応じた油圧力を油圧
シリンダ12で発生し、この油圧力によってロッド13a,13
bを変移して後輪15a,15bを操舵する。
20は演算手段、旋回半径検出手段、推測手段、補正手
段および決定手段としての機能を有するコントローラで
あり、コントローラ20は、マイクロコンピュータ等を含
んで構成され、各種センサ、すなわち、左前輪の車輪速
V1を検出する左前輪側回転センサ21、右前輪の車輪速V2
を検出する右前輪側回転センサ22、左後輪の車輪速V3を
検出する左後輪側回転センサ23、右後輪の車輪速度V4を
検出する右後輪側回転センサ24、操舵ハンドルの操舵角
θを検出する舵角センサ25、などからの各種センシング
信号を入力し、後述のプログラムを実行して後輪の操舵
量を演算し、その演算結果を操舵角信号δｒとして出力
する。なお、上記センサ類のうち21、22、23、24は車輪
速検出手段としての機能を有する。
段および決定手段としての機能を有するコントローラで
あり、コントローラ20は、マイクロコンピュータ等を含
んで構成され、各種センサ、すなわち、左前輪の車輪速
V1を検出する左前輪側回転センサ21、右前輪の車輪速V2
を検出する右前輪側回転センサ22、左後輪の車輪速V3を
検出する左後輪側回転センサ23、右後輪の車輪速度V4を
検出する右後輪側回転センサ24、操舵ハンドルの操舵角
θを検出する舵角センサ25、などからの各種センシング
信号を入力し、後述のプログラムを実行して後輪の操舵
量を演算し、その演算結果を操舵角信号δｒとして出力
する。なお、上記センサ類のうち21、22、23、24は車輪
速検出手段としての機能を有する。
次に、作用を説明する。
第３図はコントローラ20で実行されるプログラムのフ
ローチャートであり、本プログラムは所定時間に一度実
行される。まず、ステップS1で舵角センサ25からのハン
ドル操舵角θを読み込み、次に、ステップS2で左前輪側
回転センサ21、右前輪側回転センサ22、左後輪側回転セ
ンサ23および右後輪側回転センサ24からの各車輪速V1〜
V4を読み込む。ステップS3では次式に従って車速Ｖを
演算し、 ステップS4で次式に従って前・後輪回転速度差ΔＶを
演算する。
ローチャートであり、本プログラムは所定時間に一度実
行される。まず、ステップS1で舵角センサ25からのハン
ドル操舵角θを読み込み、次に、ステップS2で左前輪側
回転センサ21、右前輪側回転センサ22、左後輪側回転セ
ンサ23および右後輪側回転センサ24からの各車輪速V1〜
V4を読み込む。ステップS3では次式に従って車速Ｖを
演算し、 ステップS4で次式に従って前・後輪回転速度差ΔＶを
演算する。
ここで、上記ΔＶには、旋回中の加速に伴う駆動輪スリ
ップに相当する前・後輪回転速度差成分（これをΔV1と
表す）と、旋回軌跡差による前・後輪回転速度差成分
（これをΔV2と表す）とが含まれており、前述したよう
にこのΔV2によって後輪舵角制御の不適確さが生じてい
た。そこで、本実施例では、以下の処理を実行すること
により、上記ΔV2の影響を排除し、ΔＶをΔV1にほぼ一
致させ、後輪舵角制御を適確なものにしている。すなわ
ち、まず、ステップS5で次式に従って自車両の旋回半
径Ｒを演算し、 但し、tr：自車両のトレッド そして、上記Ｒを用いてΔV2に相当する推測前・後輪回
転速度差ΔVRを演算する。
ップに相当する前・後輪回転速度差成分（これをΔV1と
表す）と、旋回軌跡差による前・後輪回転速度差成分
（これをΔV2と表す）とが含まれており、前述したよう
にこのΔV2によって後輪舵角制御の不適確さが生じてい
た。そこで、本実施例では、以下の処理を実行すること
により、上記ΔV2の影響を排除し、ΔＶをΔV1にほぼ一
致させ、後輪舵角制御を適確なものにしている。すなわ
ち、まず、ステップS5で次式に従って自車両の旋回半
径Ｒを演算し、 但し、tr：自車両のトレッド そして、上記Ｒを用いてΔV2に相当する推測前・後輪回
転速度差ΔVRを演算する。
この演算は、例えば第４図に示すようなテーブルをル
ックアップすることにより行う。第４図において、縦軸
はΔVRで、０から上が後輪回転速度よりも前輪回転速度
の方が大となる正値（＋）、下が前輪回転速度よりも後
輪回転速度の方が大となる負値（−）である。横軸は車
速Ｖで、右側になるに従って高速を表している。実線お
よび一点鎖線で代表する２本の曲線は、実線が小旋回半
径特性線、一点鎖線が大旋回半径特性線で、これらの特
性線は、所定車速V0を境にして、低速側がΔVRの（＋）
領域に、そして、高速側がΔVRの（−）領域に存在して
いる。これは、第５図に示すように車両の旋回中心Ｏが
車速Ｖに応じて前後移動するからで、このため、ΔVRは
低速域では（＋）側に、そして、高速域では（−）側に
生じるからである。ちなみに、第４図の特性線によって
求められるΔVRは次式で表すことができる。
ックアップすることにより行う。第４図において、縦軸
はΔVRで、０から上が後輪回転速度よりも前輪回転速度
の方が大となる正値（＋）、下が前輪回転速度よりも後
輪回転速度の方が大となる負値（−）である。横軸は車
速Ｖで、右側になるに従って高速を表している。実線お
よび一点鎖線で代表する２本の曲線は、実線が小旋回半
径特性線、一点鎖線が大旋回半径特性線で、これらの特
性線は、所定車速V0を境にして、低速側がΔVRの（＋）
領域に、そして、高速側がΔVRの（−）領域に存在して
いる。これは、第５図に示すように車両の旋回中心Ｏが
車速Ｖに応じて前後移動するからで、このため、ΔVRは
低速域では（＋）側に、そして、高速域では（−）側に
生じるからである。ちなみに、第４図の特性線によって
求められるΔVRは次式で表すことができる。
ここで、ｍは車両質量、Cprは後輪のコーナリングパワ
ー、ｌはホイルベース、ａは1o重心位置から前車輪軸間
距離である。
ー、ｌはホイルベース、ａは1o重心位置から前車輪軸間
距離である。
上記のようにしてΔVRを求めると、次に、ステップS7
において、修正前・後車輪回転速度差ΔＶ′を演算す
る。この演算は、次式に示すように、ステップS4で求
めたΔＶから、ステップS6で求めたΔVRを減算すること
により行う。
において、修正前・後車輪回転速度差ΔＶ′を演算す
る。この演算は、次式に示すように、ステップS4で求
めたΔＶから、ステップS6で求めたΔVRを減算すること
により行う。
ΔＶ′＝ΔＶ−ΔVR…… そして、最後に、ステップS8で次式に従って、後輪舵
角量δｒを演算する。
角量δｒを演算する。
δｒ＝Ｋ・θ−Ｔ・…… 但し、K:K′−ΔＫ Ｋ′：車速に応じて変換する基準値 θ：ハンドル操舵角、 ：ハンドル操舵角速度 ΔK:補正値 上式は公知の「位相反転制御」を実現するための式
であり、第１項は操舵ハンドルの操舵角（θ）に応じて
同位相（前輪舵角と同方向）の後輪舵角を発生する比例
項、第２項は操舵ハンドルの操舵角速度（）に応じて
逆位相（前輪舵角に対して逆方向）の後輪舵角を発生す
る微分項である。この式によれば、ハンドル操舵角
（θ）がそれ程大きくなく、ハンドル操舵角速度（）
が早い操舵初期に、逆相舵角を後輪に与え、そして、θ
が増加し、が減小する保舵時に、同相舵角を後輪に与
えることができる。すなわち、操舵初期（操舵過渡期と
もいう）に瞬間的に後輪を逆相操舵してヨーレイトの立
上りを良好にし、その後、保舵状態に移行すると後輪を
同相操舵して安定性を確保するといった舵角制御を行う
ことができる。
であり、第１項は操舵ハンドルの操舵角（θ）に応じて
同位相（前輪舵角と同方向）の後輪舵角を発生する比例
項、第２項は操舵ハンドルの操舵角速度（）に応じて
逆位相（前輪舵角に対して逆方向）の後輪舵角を発生す
る微分項である。この式によれば、ハンドル操舵角
（θ）がそれ程大きくなく、ハンドル操舵角速度（）
が早い操舵初期に、逆相舵角を後輪に与え、そして、θ
が増加し、が減小する保舵時に、同相舵角を後輪に与
えることができる。すなわち、操舵初期（操舵過渡期と
もいう）に瞬間的に後輪を逆相操舵してヨーレイトの立
上りを良好にし、その後、保舵状態に移行すると後輪を
同相操舵して安定性を確保するといった舵角制御を行う
ことができる。
上式の比例項（Ｋ・θ）のＫは（Ｋ＝Ｋ′−ΔＫ）
で与えられ、ΔＫは第６図の補正テーブルにおいて、そ
のときのΔＶ′の大きさと補正曲線Ｆとの関係から求め
られる。この補正テーブルによれば、ΔＶ′が大きい程
言い換えれば、駆動スリップ量が大きい程大きな値のΔ
Ｋが求められるようになっている。今、ハンドル操舵角
θがAdegでほぼ保舵状態（＝０）にあるとき、上式
の比例項（Ｋ・θ）は、Ｋ×Adegの大きさとなり、ま
た、微分項（Ｔ・）は零となり、後輪舵角δｒはＫ×
Adegとなる。
で与えられ、ΔＫは第６図の補正テーブルにおいて、そ
のときのΔＶ′の大きさと補正曲線Ｆとの関係から求め
られる。この補正テーブルによれば、ΔＶ′が大きい程
言い換えれば、駆動スリップ量が大きい程大きな値のΔ
Ｋが求められるようになっている。今、ハンドル操舵角
θがAdegでほぼ保舵状態（＝０）にあるとき、上式
の比例項（Ｋ・θ）は、Ｋ×Adegの大きさとなり、ま
た、微分項（Ｔ・）は零となり、後輪舵角δｒはＫ×
Adegとなる。
このような旋回走行中に、スロットルペダルを急激に
踏み込むと、駆動輪にスリップが発生するが、このとき
の駆動輪と非駆動輪との間の回転速度差ΔＶは、加速に
よる駆動輪のスリップ成分（前述のΔV1）に加えて、旋
回軌跡差による回転速度差（前述のΔV2）をも含んで検
出される。このため、ΔＶをそのまま用いて後輪舵角を
決定した場合には、旋回軌跡差による回転速度差の分だ
け不必要な後輪舵角を与えることになり、場合によって
は駆動スリップ（ΔV1）が生じていないにも拘らず、後
輪舵角の補正制御が行われてしまう不具合がある。
踏み込むと、駆動輪にスリップが発生するが、このとき
の駆動輪と非駆動輪との間の回転速度差ΔＶは、加速に
よる駆動輪のスリップ成分（前述のΔV1）に加えて、旋
回軌跡差による回転速度差（前述のΔV2）をも含んで検
出される。このため、ΔＶをそのまま用いて後輪舵角を
決定した場合には、旋回軌跡差による回転速度差の分だ
け不必要な後輪舵角を与えることになり、場合によって
は駆動スリップ（ΔV1）が生じていないにも拘らず、後
輪舵角の補正制御が行われてしまう不具合がある。
そこで、本実施例では、旋回半径Ｒを検出し、この旋
回半径Ｒから上記ΔV2に相当する推測回転速度差ΔVRを
求め、このΔVRにより上記ΔV2の発生に起因した車両の
ステア特性の変化を打ち消すようにしている。このよう
にすると、後輪舵角量δｒを演算する際に用いる補正値
ΔＫを駆動輪スリップ量（ΔV1）の大きさに正しく対応
させることができ、適切なΔＫを用いて比例項（Ｋ・
θ）を正しく補正し、旋回状態に応じた適確な後輪舵角
を与えることができる。例えば第２図の様な前輪駆動車
両の場合であれば、同相方向の比例項（Ｋ・θ）の値を
減ずるように変化（Ｋ＝Ｋ′−ΔＫ）させるようにする
と、後輪コーナリングフォースを低下させることがで
き、車両の回頭性を確保してドリフトアウトを防止する
ことができる。尚、実施例では前輪駆動車を例として説
明したが、後輪駆動車両の場合であれば、同相方向の比
例項（Ｋ・θ）の値を増加させるように変化（Ｋ＝Ｋ′
＋ΔＫ）させるようにすると後輪のコーナリングフォー
スを増加させることができ、車両の回頭運動を抑えてス
ピンを防止することができる。
回半径Ｒから上記ΔV2に相当する推測回転速度差ΔVRを
求め、このΔVRにより上記ΔV2の発生に起因した車両の
ステア特性の変化を打ち消すようにしている。このよう
にすると、後輪舵角量δｒを演算する際に用いる補正値
ΔＫを駆動輪スリップ量（ΔV1）の大きさに正しく対応
させることができ、適切なΔＫを用いて比例項（Ｋ・
θ）を正しく補正し、旋回状態に応じた適確な後輪舵角
を与えることができる。例えば第２図の様な前輪駆動車
両の場合であれば、同相方向の比例項（Ｋ・θ）の値を
減ずるように変化（Ｋ＝Ｋ′−ΔＫ）させるようにする
と、後輪コーナリングフォースを低下させることがで
き、車両の回頭性を確保してドリフトアウトを防止する
ことができる。尚、実施例では前輪駆動車を例として説
明したが、後輪駆動車両の場合であれば、同相方向の比
例項（Ｋ・θ）の値を増加させるように変化（Ｋ＝Ｋ′
＋ΔＫ）させるようにすると後輪のコーナリングフォー
スを増加させることができ、車両の回頭運動を抑えてス
ピンを防止することができる。
このように、本実施例によれば、前後車輪の回転速度
差ΔＶから、旋回半径Ｒの大きさに基づいて求めた旋回
軌跡差による回転速度差成分（ΔVR）を減算し、この減
算結果（ΔＶ′）を用いて後輪舵角量演算式（式）の
比例項（Ｋ・θ）を補正するようにしたので、正確な駆
動スリップ量に基づく後輪の舵角制御を行うことがで
き、旋回加速時に発生するスピン（後輪駆動車）あるい
はドリフトアウト（前輪駆動車）を効果的に防止するこ
とができる。
差ΔＶから、旋回半径Ｒの大きさに基づいて求めた旋回
軌跡差による回転速度差成分（ΔVR）を減算し、この減
算結果（ΔＶ′）を用いて後輪舵角量演算式（式）の
比例項（Ｋ・θ）を補正するようにしたので、正確な駆
動スリップ量に基づく後輪の舵角制御を行うことがで
き、旋回加速時に発生するスピン（後輪駆動車）あるい
はドリフトアウト（前輪駆動車）を効果的に防止するこ
とができる。
なお、旋回半径Ｒの大きさは例えば、ヨーレイト値
や、また横方向加速度センサからの横方向加速度値等に
基づいて、求めるようにしてもよい。
や、また横方向加速度センサからの横方向加速度値等に
基づいて、求めるようにしてもよい。
（効果） 本発明によれば、旋回軌跡差による前後車輪の速度差
の影響をなくして、実際の駆動スリップ量を正しく把握
することができ、駆動スリップ量に応じた後輪舵角の制
御を適確に行うことができる。
の影響をなくして、実際の駆動スリップ量を正しく把握
することができ、駆動スリップ量に応じた後輪舵角の制
御を適確に行うことができる。
第１図は本発明の概念構成図、第２〜６図は本発明に係
る後輪操舵制御装置の一実施例を示す図であり、第２図
はその構成図、第３図はそのプログラムのフローチャー
ト、第４図はその旋回半径Ｒの大きさと車速Ｖとの関係
からΔVRを求めるためのテーブルを示す図、第５図はそ
の第４図のテーブルを説明するための図、第６図はその
補正値ΔＫを求めるためのテーブルを示す図である。 20……コントローラ（演算手段、推測手段、補正手段、
決定手段）、21……左前輪側回転センサ（車輪速検出手
段）、21……右前輪側回転センサ（車輪速検出手段）、
22……左後輪側回転センサ（車輪速検出手段）、23……
右後輪側回転センサ（車輪速検出手段）。
る後輪操舵制御装置の一実施例を示す図であり、第２図
はその構成図、第３図はそのプログラムのフローチャー
ト、第４図はその旋回半径Ｒの大きさと車速Ｖとの関係
からΔVRを求めるためのテーブルを示す図、第５図はそ
の第４図のテーブルを説明するための図、第６図はその
補正値ΔＫを求めるためのテーブルを示す図である。 20……コントローラ（演算手段、推測手段、補正手段、
決定手段）、21……左前輪側回転センサ（車輪速検出手
段）、21……右前輪側回転センサ（車輪速検出手段）、
22……左後輪側回転センサ（車輪速検出手段）、23……
右後輪側回転センサ（車輪速検出手段）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 福山 雄一 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平１−190583（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−109177（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】ａ）各車輪の車輪速度を独立して検出する
車輪速検出手段と、 ｂ）各輪の車輪速度に基づいて、駆動輪と非駆動輪との
間の車輪速度差Ｉを演算する演算手段と、 ｃ）自車両の旋回半径を検出する旋回半径検出手段と、 ｄ）旋回半径検出手段の出力信号に基づいて、当該旋回
半径走行時の旋回軌跡差によって発生する駆動輪と非駆
動輪との間の車輪速度差IIを推測する推測手段と、 ｅ）前記車輪速度差Ｉから車輪速度差IIを減算して車輪
速度差Ｉの補正値IIIを算出する補正手段と、 ｆ）該補正された車輪速度差IIIを用いて、後輪の舵角
量を決定する決定手段と、 を備えたことを特徴とする後輪操舵制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1227075A JP2600386B2 (ja) | 1989-09-01 | 1989-09-01 | 後輪操舵制御装置 |
| US07/575,011 US5099940A (en) | 1989-09-01 | 1990-08-30 | Rear wheel steering control system for vehicle |
| DE69023081T DE69023081T2 (de) | 1989-09-01 | 1990-08-31 | Steuerung einer Hinterradlenkung für ein Fahrzeug. |
| EP90116776A EP0415451B1 (en) | 1989-09-01 | 1990-08-31 | Rear wheel steering control system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP1227075A JP2600386B2 (ja) | 1989-09-01 | 1989-09-01 | 後輪操舵制御装置 |
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|---|---|
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| JP2600386B2 true JP2600386B2 (ja) | 1997-04-16 |
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ID=16855128
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP1227075A Expired - Lifetime JP2600386B2 (ja) | 1989-09-01 | 1989-09-01 | 後輪操舵制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
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| EP (1) | EP0415451B1 (ja) |
| JP (1) | JP2600386B2 (ja) |
| DE (1) | DE69023081T2 (ja) |
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| US5402341A (en) * | 1992-04-06 | 1995-03-28 | Ford Motor Company | Method and apparatus for four wheel steering control utilizing tire characteristics |
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| KR102277285B1 (ko) * | 2017-06-30 | 2021-07-14 | 현대모비스 주식회사 | 후륜 조향 제어 장치 및 방법 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPS61235275A (ja) * | 1985-04-10 | 1986-10-20 | Honda Motor Co Ltd | 前後輪操舵車両の後輪操舵制御方法 |
| JPS6231564A (ja) * | 1985-08-02 | 1987-02-10 | Hitachi Ltd | 操舵補正装置 |
| JPS6271761A (ja) * | 1985-09-25 | 1987-04-02 | Toyota Motor Corp | 前後輪操舵車両の後輪操舵制御装置 |
| JP2528485B2 (ja) * | 1987-11-30 | 1996-08-28 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| JPH0829670B2 (ja) * | 1988-02-18 | 1996-03-27 | 日産自動車株式会社 | 前後輪駆動力配分制御車両の補助操舵方法 |
-
1989
- 1989-09-01 JP JP1227075A patent/JP2600386B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-08-30 US US07/575,011 patent/US5099940A/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-08-31 EP EP90116776A patent/EP0415451B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-08-31 DE DE69023081T patent/DE69023081T2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE69023081D1 (de) | 1995-11-23 |
| EP0415451B1 (en) | 1995-10-18 |
| US5099940A (en) | 1992-03-31 |
| EP0415451A3 (en) | 1991-08-21 |
| DE69023081T2 (de) | 1996-05-30 |
| JPH0390482A (ja) | 1991-04-16 |
| EP0415451A2 (en) | 1991-03-06 |
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