JPH06219305A - 車両制御装置 - Google Patents
車両制御装置Info
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- JPH06219305A JPH06219305A JP2615593A JP2615593A JPH06219305A JP H06219305 A JPH06219305 A JP H06219305A JP 2615593 A JP2615593 A JP 2615593A JP 2615593 A JP2615593 A JP 2615593A JP H06219305 A JPH06219305 A JP H06219305A
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- vehicle
- steering angle
- control
- disturbance
- yawing moment
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 外乱ヨーイングモーメントに基づく車両の挙
動の変化を舵角の制御によって抑制する車両制御装置に
おいて、舵角に対する車両の過渡応答を考慮して舵角の
制御量を決定することにより、車両過渡状態でも外乱挙
動が確実に抑制されるようにする。 【構成】 各輪の駆動・制動力Ｔを検出してそれの左右
差に基づく外乱ヨーイングモーメントＹＭを算出する(S
3,4)。また、そのＹＭに対応する車体のヨーレートγを
減少させるのに適当な後輪舵角δr1を、ＹＭに対して１
次遅れとなるように算出する(S1,2,5)。以上のような外
乱挙動制御を、前輪比例＋ヨーレートフィードバック式
の後輪舵角制御と共に実行する(S6 〜10）。
動の変化を舵角の制御によって抑制する車両制御装置に
おいて、舵角に対する車両の過渡応答を考慮して舵角の
制御量を決定することにより、車両過渡状態でも外乱挙
動が確実に抑制されるようにする。 【構成】 各輪の駆動・制動力Ｔを検出してそれの左右
差に基づく外乱ヨーイングモーメントＹＭを算出する(S
3,4)。また、そのＹＭに対応する車体のヨーレートγを
減少させるのに適当な後輪舵角δr1を、ＹＭに対して１
次遅れとなるように算出する(S1,2,5)。以上のような外
乱挙動制御を、前輪比例＋ヨーレートフィードバック式
の後輪舵角制御と共に実行する(S6 〜10）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、外乱によって車両に発
生した外乱ヨーイングモーメントに基づく車両の挙動の
変化を舵角の制御によって抑制する形式の車両制御装置
に関するものであり、特にそれの抑制度を向上させる技
術に関するものである。
生した外乱ヨーイングモーメントに基づく車両の挙動の
変化を舵角の制御によって抑制する形式の車両制御装置
に関するものであり、特にそれの抑制度を向上させる技
術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】上記形式の車両制御装置が既に提案され
ており、これは一般に、(a) 外乱によって車両に発生す
る外乱ヨーイングモーメントを取得する外乱ヨーイング
モーメント取得手段と、(b) 取得された外乱ヨーイング
モーメントに基づき、その外乱ヨーイングモーメントに
基づく車両の挙動の変化が抑制されるように前記車両の
舵角を制御する舵角制御手段とを含むように構成され
る。
ており、これは一般に、(a) 外乱によって車両に発生す
る外乱ヨーイングモーメントを取得する外乱ヨーイング
モーメント取得手段と、(b) 取得された外乱ヨーイング
モーメントに基づき、その外乱ヨーイングモーメントに
基づく車両の挙動の変化が抑制されるように前記車両の
舵角を制御する舵角制御手段とを含むように構成され
る。
【０００３】この装置の一従来例が本出願人の特開昭６
２−１７３３７２号公報に記載されている。これは、車
両の左右輪の各々に作用する駆動・制動力を検出し、そ
の駆動・制動力の左右差を算出し、その左右差に基づ
き、車両に作用するヨーイングモーメントを算出し、そ
れが減少するように後輪の舵角を制御する車両制御装置
である。
２−１７３３７２号公報に記載されている。これは、車
両の左右輪の各々に作用する駆動・制動力を検出し、そ
の駆動・制動力の左右差を算出し、その左右差に基づ
き、車両に作用するヨーイングモーメントを算出し、そ
れが減少するように後輪の舵角を制御する車両制御装置
である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】車両には慣性質量やヨ
ー慣性モーメントがあるため、舵角が変化した場合には
車両の挙動の変化に必ず過渡現象が現れる。しかし、上
記従来の装置においては、車両における静的な力および
モーメントのつり合いのみに基づき、舵角に対する車両
の過渡応答を考慮することなく、舵角制御量が決定され
ていた。そのため、この従来の装置では、車両の過渡状
態では、外乱に基づく車両の挙動の変化を十分には適正
に抑制することができないばかりでなく、かえって車両
の挙動が不安定となるおそれがあるという問題がある。
本発明はこの問題を解決することを課題としてなされた
ものである。
ー慣性モーメントがあるため、舵角が変化した場合には
車両の挙動の変化に必ず過渡現象が現れる。しかし、上
記従来の装置においては、車両における静的な力および
モーメントのつり合いのみに基づき、舵角に対する車両
の過渡応答を考慮することなく、舵角制御量が決定され
ていた。そのため、この従来の装置では、車両の過渡状
態では、外乱に基づく車両の挙動の変化を十分には適正
に抑制することができないばかりでなく、かえって車両
の挙動が不安定となるおそれがあるという問題がある。
本発明はこの問題を解決することを課題としてなされた
ものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明は、図１に示されているように、前記外乱ヨー
イングモーメント取得手段１および舵角制御手段２を含
む車両制御装置において、前記舵角制御手段２を、舵角
に対する車両の過渡応答特性が補償されるように舵角の
制御量を決定する舵角制御量決定手段３を含むものとし
たことを特徴する。
に本発明は、図１に示されているように、前記外乱ヨー
イングモーメント取得手段１および舵角制御手段２を含
む車両制御装置において、前記舵角制御手段２を、舵角
に対する車両の過渡応答特性が補償されるように舵角の
制御量を決定する舵角制御量決定手段３を含むものとし
たことを特徴する。
【０００６】なお、ここにおける「外乱」には、駆動・
制動力の左右差のみならず、その他のものを選ぶことも
できる。また、「駆動・制動力の左右差」が発生する原
因としては種々のものが考えられ、例えば、ブレーキパ
ッドの摩擦係数の左右差や、路面の摩擦係数の左右差
や、左右の駆動輪を互いに連結する差動制限装置の車両
旋回時における作動などが考えられる。
制動力の左右差のみならず、その他のものを選ぶことも
できる。また、「駆動・制動力の左右差」が発生する原
因としては種々のものが考えられ、例えば、ブレーキパ
ッドの摩擦係数の左右差や、路面の摩擦係数の左右差
や、左右の駆動輪を互いに連結する差動制限装置の車両
旋回時における作動などが考えられる。
【０００７】また、本発明における「車両の舵角」に
は、後輪の舵角を選んだり、前輪の舵角を選んだり、そ
れら前輪および後輪の双方の舵角を同時に選んだりする
ことができる。
は、後輪の舵角を選んだり、前輪の舵角を選んだり、そ
れら前輪および後輪の双方の舵角を同時に選んだりする
ことができる。
【０００８】また、本発明における「車両の挙動」は例
えば、車体のヨーレートとして表現したり、車両重心点
における車体スリップ角として表現することができる。
えば、車体のヨーレートとして表現したり、車両重心点
における車体スリップ角として表現することができる。
【０００９】また、本発明における「舵角制御手段２」
は例えば、外乱が車両に作用することによって車両の挙
動が受ける影響のうちのヨーイングモーメントである外
乱ヨーイングモーメントに対応するヨーレートが減少す
るように舵角を制御する態様としたり、外乱が車両に作
用することによって車両の挙動が受ける影響のうちのヨ
ーイングモーメントである外乱ヨーイングモーメントに
対応する車体スリップ角が減少するように舵角を制御す
る態様とすることもできる。
は例えば、外乱が車両に作用することによって車両の挙
動が受ける影響のうちのヨーイングモーメントである外
乱ヨーイングモーメントに対応するヨーレートが減少す
るように舵角を制御する態様としたり、外乱が車両に作
用することによって車両の挙動が受ける影響のうちのヨ
ーイングモーメントである外乱ヨーイングモーメントに
対応する車体スリップ角が減少するように舵角を制御す
る態様とすることもできる。
【００１０】
【作用】本発明に係る車両制御装置においては、舵角制
御量決定手段３により、舵角に対する車両の過渡応答が
考慮され、それの過渡特性が補償されるように舵角の制
御量が決定される。
御量決定手段３により、舵角に対する車両の過渡応答が
考慮され、それの過渡特性が補償されるように舵角の制
御量が決定される。
【００１１】例えば、舵角制御手段２が前述の、外乱ヨ
ーイングモーメントに対応するヨーレートが減少するよ
うに舵角を制御する態様とされる場合には、舵角制御量
決定手段３は例えば、舵角が外乱ヨーイングモーメント
に対して１次遅れとなるように、外乱ヨーイングモーメ
ントに対応する舵角を決定するものとされる。
ーイングモーメントに対応するヨーレートが減少するよ
うに舵角を制御する態様とされる場合には、舵角制御量
決定手段３は例えば、舵角が外乱ヨーイングモーメント
に対して１次遅れとなるように、外乱ヨーイングモーメ
ントに対応する舵角を決定するものとされる。
【００１２】また、舵角制御手段２が前述の、外乱ヨー
イングモーメントに対応する車体スリップ角が減少する
ように舵角を制御する態様とされる場合には、舵角制御
量決定手段３は例えば、舵角が外乱ヨーイングモーメン
トに対して１次進み・遅れとなるように、外乱ヨーイン
グモーメントに対応する舵角を決定するものとされる。
イングモーメントに対応する車体スリップ角が減少する
ように舵角を制御する態様とされる場合には、舵角制御
量決定手段３は例えば、舵角が外乱ヨーイングモーメン
トに対して１次進み・遅れとなるように、外乱ヨーイン
グモーメントに対応する舵角を決定するものとされる。
【００１３】
【発明の効果】このように、本発明によれば、舵角に対
する車両の応答が過渡応答であることを考慮して舵角の
制御量が決定されるから、車両挙動の収束性が向上し、
車両の制御精度が向上するという効果が得られる。
する車両の応答が過渡応答であることを考慮して舵角の
制御量が決定されるから、車両挙動の収束性が向上し、
車両の制御精度が向上するという効果が得られる。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の二実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。
細に説明する。
【００１５】まず、第１の実施例である車両制御装置を
説明する。本車両制御装置は、図２に示されているよう
に、車体の前後左右にそれぞれ車輪（図において「Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ」で表す）が配置された４輪車両
に搭載されている。この車両においては、左右前輪は運
転者によりステアリングホイール６を介して操舵される
手動操舵輪とされ、左右後輪は駆動輪かつ後輪操舵アク
チュエータ８を介して電気的に操舵される自動操舵輪と
されている。
説明する。本車両制御装置は、図２に示されているよう
に、車体の前後左右にそれぞれ車輪（図において「Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ」で表す）が配置された４輪車両
に搭載されている。この車両においては、左右前輪は運
転者によりステアリングホイール６を介して操舵される
手動操舵輪とされ、左右後輪は駆動輪かつ後輪操舵アク
チュエータ８を介して電気的に操舵される自動操舵輪と
されている。
【００１６】また、本車両制御装置は、概略的に説明す
れば、車体の向きと進行方向とが互いに一致するよう
に、すなわち車両重心点における車体スリップ角（以
下、単に「車体スリップ角」という）βが常に０となる
ように、後輪をそれの舵角δr が前輪の舵角δf に比例
する項と車体のヨーレートγに比例する項との和となる
ように操舵する前輪比例＋ヨーレートフィードバック制
御を実行するものである。すなわち、 δr ＝Ｋ01δf ＋Ｋ02γ なる式を用いて後輪を操舵するものなのである。なお、
制御係数Ｋ01およびＫ02はともに車速Ｖに応じて可変の
パラメータであり、具体的には、図３にグラフで表され
ているように決定される。
れば、車体の向きと進行方向とが互いに一致するよう
に、すなわち車両重心点における車体スリップ角（以
下、単に「車体スリップ角」という）βが常に０となる
ように、後輪をそれの舵角δr が前輪の舵角δf に比例
する項と車体のヨーレートγに比例する項との和となる
ように操舵する前輪比例＋ヨーレートフィードバック制
御を実行するものである。すなわち、 δr ＝Ｋ01δf ＋Ｋ02γ なる式を用いて後輪を操舵するものなのである。なお、
制御係数Ｋ01およびＫ02はともに車速Ｖに応じて可変の
パラメータであり、具体的には、図３にグラフで表され
ているように決定される。
【００１７】また、本車両制御装置は、各輪の駆動・制
動力Ｔの左右差を外乱として外乱ヨーイングモーメント
ＹＭを取得し、その外乱ヨーイングモーメントＹＭに基
づく車体挙動の変化として車体スリップ角βの変化に着
目し、その車体スリップ角βが０となるように後輪を操
舵する外乱挙動制御をも実行するものである。
動力Ｔの左右差を外乱として外乱ヨーイングモーメント
ＹＭを取得し、その外乱ヨーイングモーメントＹＭに基
づく車体挙動の変化として車体スリップ角βの変化に着
目し、その車体スリップ角βが０となるように後輪を操
舵する外乱挙動制御をも実行するものである。
【００１８】すなわち、本車両制御装置は、後輪をそれ
の舵角δr が前輪比例＋ヨーレートフィードバック制御
に必要な舵角δr と外乱挙動制御に必要な舵角δr との
和となるように操舵するものなのである。以下、外乱挙
動制御について詳しく説明する。
の舵角δr が前輪比例＋ヨーレートフィードバック制御
に必要な舵角δr と外乱挙動制御に必要な舵角δr との
和となるように操舵するものなのである。以下、外乱挙
動制御について詳しく説明する。
【００１９】この外乱挙動制御においては、駆動・制動
力Ｔの左右差に基づく外乱ヨーイングモーメントＹＭ
は、 ＹＭ＝（ＴFR−ＴFL）・ｔf ／２＋（ＴRR−ＴRL）・ｔr ／２ なる式を用いて算出される。ただし、 ＴFR，ＴFL，ＴRR，ＴRL：右前輪，左前輪，右後輪およ
び左後輪にそれぞれ作用する駆動・制動力（図５参照） ｔf ，ｔr ：前後輪トレッド（図４参照） また、後輪舵角δr は、
力Ｔの左右差に基づく外乱ヨーイングモーメントＹＭ
は、 ＹＭ＝（ＴFR−ＴFL）・ｔf ／２＋（ＴRR−ＴRL）・ｔr ／２ なる式を用いて算出される。ただし、 ＴFR，ＴFL，ＴRR，ＴRL：右前輪，左前輪，右後輪およ
び左後輪にそれぞれ作用する駆動・制動力（図５参照） ｔf ，ｔr ：前後輪トレッド（図４参照） また、後輪舵角δr は、
【００２０】
【数１】
【００２１】なる式を用いて算出される。ただし、 δr （ｓ）：後輪舵角δr をラプラス変換したもの ＹＭ（ｓ）：外乱ヨーイングモーメントＹＭをラプラス
変換したもの ｓ：ラプラス演算子 Ｋ11：制御係数 τ11：時定数 すなわち、後輪舵角δr は外乱ヨーイングモーメントＹ
Ｍに対して１次遅れとなるように決定されるのである
が、以下、この式の誘導過程について詳しく説明する。
変換したもの ｓ：ラプラス演算子 Ｋ11：制御係数 τ11：時定数 すなわち、後輪舵角δr は外乱ヨーイングモーメントＹ
Ｍに対して１次遅れとなるように決定されるのである
が、以下、この式の誘導過程について詳しく説明する。
【００２２】４輪車両に対して平面２自由度線形モデル
を想定し、そのモデルに基づき、車両の横運動と回転運
動とをそれぞれ考える。車両の横運動は次式で記述され
る。 ｍＶ（β′＋γ）＝２Ｃf ＋２Ｃr ただし、 ｍ：車両の慣性質量（固定値） β′：車体スリップ角βの時間微分値である車体スリッ
プ角微分 Ｃf ：左右前輪の各々に作用する前輪コーナリングフォ
ース（図５参照） Ｃr ：左右後輪の各々に作用する後輪コーナリングフォ
ース（同図参照）
を想定し、そのモデルに基づき、車両の横運動と回転運
動とをそれぞれ考える。車両の横運動は次式で記述され
る。 ｍＶ（β′＋γ）＝２Ｃf ＋２Ｃr ただし、 ｍ：車両の慣性質量（固定値） β′：車体スリップ角βの時間微分値である車体スリッ
プ角微分 Ｃf ：左右前輪の各々に作用する前輪コーナリングフォ
ース（図５参照） Ｃr ：左右後輪の各々に作用する後輪コーナリングフォ
ース（同図参照）
【００２３】また、ここにおいて前輪コーナリングフォ
ースＣf は、 Ｃf ＝Ｋf （δf −β−ａf γ／Ｖ） なる式で記述される。ただし、 Ｋf ：前輪コーナリングパワー（固定値） ａf ：前輪車軸−重心点間距離（固定値。図４参照） また、ここにおいて後輪コーナリングフォースＣr は、 Ｃr ＝Ｋr （δr −β＋ａr γ／Ｖ） なる式で記述される。ただし、 Ｋr ：後輪コーナリングパワー（固定値） ａr ：後輪車軸−重心点間距離（固定値。図４参照） したがって、車両の横運動は結局、次式で記述されるこ
とになる。
ースＣf は、 Ｃf ＝Ｋf （δf −β−ａf γ／Ｖ） なる式で記述される。ただし、 Ｋf ：前輪コーナリングパワー（固定値） ａf ：前輪車軸−重心点間距離（固定値。図４参照） また、ここにおいて後輪コーナリングフォースＣr は、 Ｃr ＝Ｋr （δr −β＋ａr γ／Ｖ） なる式で記述される。ただし、 Ｋr ：後輪コーナリングパワー（固定値） ａr ：後輪車軸−重心点間距離（固定値。図４参照） したがって、車両の横運動は結局、次式で記述されるこ
とになる。
【００２４】
【数２】 ｍＶ（β′＋γ）＝ ２Ｋf （δf −β−ａf γ／Ｖ）＋２Ｋr （δr −β＋ａr γ／Ｖ）
【００２５】一方、車両の回転運動は次式で記述され
る。 Ｉγ′＝２ａf Ｃf −２ａr Ｃr ＋ＹＭ ただし、 Ｉ：車両のヨー慣性モーメント（固定値） γ′：ヨーレートγの時間微分値であるヨーレート微分 ここで、前後輪舵角δf ，δr および外乱ヨーイングモ
ーメントＹＭをそれぞれ入力信号、車体スリップ角βお
よびヨーレートγをそれぞれ出力信号とする平面２自由
度線形運動系を想定すれば、それは次の状態方程式で記
述される。
る。 Ｉγ′＝２ａf Ｃf −２ａr Ｃr ＋ＹＭ ただし、 Ｉ：車両のヨー慣性モーメント（固定値） γ′：ヨーレートγの時間微分値であるヨーレート微分 ここで、前後輪舵角δf ，δr および外乱ヨーイングモ
ーメントＹＭをそれぞれ入力信号、車体スリップ角βお
よびヨーレートγをそれぞれ出力信号とする平面２自由
度線形運動系を想定すれば、それは次の状態方程式で記
述される。
【００２６】
【数３】
【００２７】ただし、
【００２８】
【数４】
【００２９】
【数５】
【００３０】
【数６】
【００３１】
【数７】
【００３２】
【数８】
【００３３】
【数９】
【００３４】
【数１０】
【００３５】
【数１１】
【００３６】
【数１２】
【００３７】上記状態方程式をラプラス変換すれば、次
式が誘導される。
式が誘導される。
【００３８】
【数１３】
【００３９】この式をβ（ｓ）とγ（ｓ）とについて解
けば、次式が誘導される。
けば、次式が誘導される。
【００４０】
【数１４】
【００４１】また、前輪舵角δf に対する車体スリップ
角βの応答を伝達関数で表現すれば、
角βの応答を伝達関数で表現すれば、
【００４２】
【数１５】
【００４３】となる。また、後輪舵角δr に対する車体
スリップ角βの応答を伝達関数で表現すれば、
スリップ角βの応答を伝達関数で表現すれば、
【００４４】
【数１６】
【００４５】となる。また、外乱ヨーイングモーメント
ＹＭに対する車体スリップ角βの応答を伝達関数で表現
すれば、
ＹＭに対する車体スリップ角βの応答を伝達関数で表現
すれば、
【００４６】
【数１７】
【００４７】となる。したがって、外乱ヨーイングモー
メントＹＭにより車両に発生する車体スリップ角βを後
輪舵角δr の制御により打ち消すためには、後輪舵角δ
r に対する車体スリップ角βの応答を表現する伝達関数
をＧr （ｓ）、外乱ヨーイングモーメントＹＭに対する
車体スリップ角βの応答を表現する伝達関数をＧ
YM（ｓ）とすれば、
メントＹＭにより車両に発生する車体スリップ角βを後
輪舵角δr の制御により打ち消すためには、後輪舵角δ
r に対する車体スリップ角βの応答を表現する伝達関数
をＧr （ｓ）、外乱ヨーイングモーメントＹＭに対する
車体スリップ角βの応答を表現する伝達関数をＧ
YM（ｓ）とすれば、
【００４８】
【数１８】 Ｇr （ｓ）・δr （ｓ）＋ＧYM（ｓ）・ＹＭ（ｓ）＝０
【００４９】なる式が成立するように、δr （ｓ）をＹ
Ｍ（ｓ）に対して決定すればよく、結局、δr （ｓ）
は、
Ｍ（ｓ）に対して決定すればよく、結局、δr （ｓ）
は、
【００５０】
【数１９】
【００５１】なる式を用いて算出される。この式は、Ｇ
YM（ｓ）およびＧr （ｓ）を分解すれば、
YM（ｓ）およびＧr （ｓ）を分解すれば、
【００５２】
【数２０】
【００５３】なる式に変形することができ、さらに、
【００５４】
【数２１】
【００５５】なる式に変形することができる。ここで、
前記制御係数Ｋ11および時定数τ11を、
前記制御係数Ｋ11および時定数τ11を、
【００５６】
【数２２】
【００５７】
【数２３】
【００５８】のように定義すれば、前述の、
【００５９】
【数２４】
【００６０】なる式が誘導されることになる。上記制御
係数Ｋ11および時定数τ11は上記式を用いて算出するこ
とができるが、本実施例においては、それら制御係数Ｋ
11等を簡単に決定するために、車速Ｖと制御係数Ｋ11と
の関係と車速Ｖと時定数τ11との関係と（それら関係が
図６にグラフで表されている）がそれぞれ予め記憶され
ており、それら関係を用いて制御係数Ｋ11等が決定され
るようになっている。
係数Ｋ11および時定数τ11は上記式を用いて算出するこ
とができるが、本実施例においては、それら制御係数Ｋ
11等を簡単に決定するために、車速Ｖと制御係数Ｋ11と
の関係と車速Ｖと時定数τ11との関係と（それら関係が
図６にグラフで表されている）がそれぞれ予め記憶され
ており、それら関係を用いて制御係数Ｋ11等が決定され
るようになっている。
【００６１】以上詳記した外乱挙動制御を前記前輪比例
＋ヨーレートフィードバック制御と共に実行するため
に、本車両制御装置は、図２に示されているように構成
されている。すなわち、車両制御コンピュータ１０を有
し、それの入力側に駆動・制動力センサ１２，前輪舵角
センサ１４，後輪舵角センサ１６，車速センサ１８およ
びヨーレートセンサ２０がそれぞれ接続され、一方、そ
れの出力側に駆動回路２２を介して前記後輪操舵アクチ
ュエータ８が接続されることによって構成されているの
である。
＋ヨーレートフィードバック制御と共に実行するため
に、本車両制御装置は、図２に示されているように構成
されている。すなわち、車両制御コンピュータ１０を有
し、それの入力側に駆動・制動力センサ１２，前輪舵角
センサ１４，後輪舵角センサ１６，車速センサ１８およ
びヨーレートセンサ２０がそれぞれ接続され、一方、そ
れの出力側に駆動回路２２を介して前記後輪操舵アクチ
ュエータ８が接続されることによって構成されているの
である。
【００６２】駆動・制動力センサ１２は、各輪ごとに車
軸に設けられていて、それに作用するトルクを検出し、
その検出したトルクと各タイヤの動荷重半径とから、各
輪に作用する駆動・制動力Ｔを算出するものである。な
お、６分力計を用いて各輪と路面との間に作用する前後
力を検出し、これを駆動・制動力Ｔとすることもでき
る。
軸に設けられていて、それに作用するトルクを検出し、
その検出したトルクと各タイヤの動荷重半径とから、各
輪に作用する駆動・制動力Ｔを算出するものである。な
お、６分力計を用いて各輪と路面との間に作用する前後
力を検出し、これを駆動・制動力Ｔとすることもでき
る。
【００６３】前輪舵角センサ１４はステアリングホイー
ル６の操舵角θに基づいて前輪舵角δf を検出するもの
である。また、後輪舵角センサ１６は、後輪操舵アクチ
ュエータ８により車両横方向に変位させられて後輪を変
向させるステアリングバー３２の変位を検出し、その結
果に基づいて後輪舵角δr を算出するものである。車速
センサ１８は車速Ｖを検出するものである。ヨーレート
センサ２０は、車体のヨーレートγを検出するものであ
る。
ル６の操舵角θに基づいて前輪舵角δf を検出するもの
である。また、後輪舵角センサ１６は、後輪操舵アクチ
ュエータ８により車両横方向に変位させられて後輪を変
向させるステアリングバー３２の変位を検出し、その結
果に基づいて後輪舵角δr を算出するものである。車速
センサ１８は車速Ｖを検出するものである。ヨーレート
センサ２０は、車体のヨーレートγを検出するものであ
る。
【００６４】後輪操舵アクチュエータ８はＤＣモータ３
６を駆動源として前記ステアリングバー３２を変位させ
る。ＤＣモータ３６は前記駆動回路２２に接続されてい
る。
６を駆動源として前記ステアリングバー３２を変位させ
る。ＤＣモータ３６は前記駆動回路２２に接続されてい
る。
【００６５】車両制御コンピュータ１０はそれのＲＯＭ
において図７にフローチャートで表されている車両制御
ルーチンを始めとする各種ルーチンが予め記憶されてお
り、ＣＰＵがこのルーチンを実行することにより前述の
前輪比例＋ヨーレートフィードバック制御と外乱挙動制
御とが実行される。
において図７にフローチャートで表されている車両制御
ルーチンを始めとする各種ルーチンが予め記憶されてお
り、ＣＰＵがこのルーチンを実行することにより前述の
前輪比例＋ヨーレートフィードバック制御と外乱挙動制
御とが実行される。
【００６６】この車両制御ルーチンの内容について具体
的に説明する。本ルーチンは一定時間ごとに実行され
る。各回の実行時には、まずステップＳ１（以下、単に
Ｓ１で表す。他のステップについても同じとする）にお
いて、車速センサ１８により車速Ｖが検出され、続い
て、Ｓ２において、その車速Ｖに対応して、制御係数Ｋ
11および時定数τ11のそれぞれの今回値が決定される。
図６にグラフで表される関係が予めＲＯＭに記憶されて
いて、それを用いて制御係数Ｋ11および時定数τ11のそ
れぞれの今回値が決定されるのである。
的に説明する。本ルーチンは一定時間ごとに実行され
る。各回の実行時には、まずステップＳ１（以下、単に
Ｓ１で表す。他のステップについても同じとする）にお
いて、車速センサ１８により車速Ｖが検出され、続い
て、Ｓ２において、その車速Ｖに対応して、制御係数Ｋ
11および時定数τ11のそれぞれの今回値が決定される。
図６にグラフで表される関係が予めＲＯＭに記憶されて
いて、それを用いて制御係数Ｋ11および時定数τ11のそ
れぞれの今回値が決定されるのである。
【００６７】その後、Ｓ３において、駆動・制動力セン
サ１２により各輪の駆動・制動力ＴFR，ＴFL，ＴRRおよ
びＴRLがそれぞれ検出される。続いて、Ｓ４において、
それら検出結果に基づき、前述の式を用いて外乱ヨーイ
ングモーメントＹＭの現在値が算出される。その後、Ｓ
５において、その外乱ヨーイングモーメントＹＭに基づ
く車体スリップ角βを０にするのに適当な後輪舵角δr
が前述の式を用いて算出され、それがδr1とされる。
サ１２により各輪の駆動・制動力ＴFR，ＴFL，ＴRRおよ
びＴRLがそれぞれ検出される。続いて、Ｓ４において、
それら検出結果に基づき、前述の式を用いて外乱ヨーイ
ングモーメントＹＭの現在値が算出される。その後、Ｓ
５において、その外乱ヨーイングモーメントＹＭに基づ
く車体スリップ角βを０にするのに適当な後輪舵角δr
が前述の式を用いて算出され、それがδr1とされる。
【００６８】続いて、Ｓ６において、前輪舵角センサ１
４により前輪舵角δf が検出され、ヨーレートセンサ２
０によりヨーレートγが検出され、その後、Ｓ７におい
て、前記車速Ｖに対応して、前記制御係数Ｋ01およびＫ
02のそれぞれの今回値が決定される。図３にグラフで表
される関係が予めＲＯＭに記憶されていて、それを用い
て制御係数Ｋ01およびＫ02のそれぞれの今回値が決定さ
れるのである。続いて、Ｓ８において、検出された前輪
舵角δf およびヨーレートγと決定された制御係数Ｋ01
およびＫ02とに基づき、前述の式を用いて、前輪比例＋
ヨーレートフィードバック制御のための後輪舵角δr が
算出され、それがδr0とされる。
４により前輪舵角δf が検出され、ヨーレートセンサ２
０によりヨーレートγが検出され、その後、Ｓ７におい
て、前記車速Ｖに対応して、前記制御係数Ｋ01およびＫ
02のそれぞれの今回値が決定される。図３にグラフで表
される関係が予めＲＯＭに記憶されていて、それを用い
て制御係数Ｋ01およびＫ02のそれぞれの今回値が決定さ
れるのである。続いて、Ｓ８において、検出された前輪
舵角δf およびヨーレートγと決定された制御係数Ｋ01
およびＫ02とに基づき、前述の式を用いて、前輪比例＋
ヨーレートフィードバック制御のための後輪舵角δr が
算出され、それがδr0とされる。
【００６９】以上のようにして、外乱挙動制御のための
後輪舵角δr1と前輪比例＋ヨーレートフィードバック制
御のための後輪舵角δr0とがそれぞれ決定されたなら
ば、Ｓ９において、両者の和が後輪舵角δr の今回の最
終的な目標値とされ、続いて、Ｓ１０において、それが
実現されるように後輪操舵アクチュエータ８が制御され
る。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
後輪舵角δr1と前輪比例＋ヨーレートフィードバック制
御のための後輪舵角δr0とがそれぞれ決定されたなら
ば、Ｓ９において、両者の和が後輪舵角δr の今回の最
終的な目標値とされ、続いて、Ｓ１０において、それが
実現されるように後輪操舵アクチュエータ８が制御され
る。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００７０】このように、本実施例においては、後輪舵
角δr に対する車両の応答、具体的には、後輪舵角δr
に対する車体スリップ角βの応答が過渡応答であること
が考慮され、それの過渡特性が補償されつつ、駆動・制
動力Ｔの左右差に基づく車体スリップ角βが０となるよ
うに後輪舵角δr が制御されるため、車体スリップ角β
の速応性が向上し、ひいては外乱に対する車両の走行安
定性が向上するという効果が得られる。
角δr に対する車両の応答、具体的には、後輪舵角δr
に対する車体スリップ角βの応答が過渡応答であること
が考慮され、それの過渡特性が補償されつつ、駆動・制
動力Ｔの左右差に基づく車体スリップ角βが０となるよ
うに後輪舵角δr が制御されるため、車体スリップ角β
の速応性が向上し、ひいては外乱に対する車両の走行安
定性が向上するという効果が得られる。
【００７１】また、本実施例においては、各輪の駆動・
制動力Ｔが直接に検出されるため、例えばブレーキパッ
ドの摩擦係数μの左右差や路面の摩擦係数μ（以下、単
に「路面μ」という）の左右差が駆動・制動力Ｔの左右
差として検出されることとなる。したがって、本実施例
においては、駆動・制動力Ｔの左右差を正確に検出する
ことができ、それに基づく車両の挙動の変化が確実に抑
制されるという効果が得られる。
制動力Ｔが直接に検出されるため、例えばブレーキパッ
ドの摩擦係数μの左右差や路面の摩擦係数μ（以下、単
に「路面μ」という）の左右差が駆動・制動力Ｔの左右
差として検出されることとなる。したがって、本実施例
においては、駆動・制動力Ｔの左右差を正確に検出する
ことができ、それに基づく車両の挙動の変化が確実に抑
制されるという効果が得られる。
【００７２】また、路面μの左右差も検出することがで
きるという事実を利用し、本実施例を例えば、車両制動
時に各輪がロック状態に陥らないように各輪のブレーキ
圧を制御するアンチロック制御装置と共に使用すれば次
のような効果も得られる。すなわち、外乱挙動制御によ
って路面μの左右差による車体の偏向が抑制されるた
め、アンチロック制御によって高摩擦係数側の車輪の制
動力を十分に高めることができ、路面μに左右差がある
スプリットμ路上での車両制動時に、車両の姿勢が安定
させられつつ制動距離が短縮されるという効果が得られ
るのである。
きるという事実を利用し、本実施例を例えば、車両制動
時に各輪がロック状態に陥らないように各輪のブレーキ
圧を制御するアンチロック制御装置と共に使用すれば次
のような効果も得られる。すなわち、外乱挙動制御によ
って路面μの左右差による車体の偏向が抑制されるた
め、アンチロック制御によって高摩擦係数側の車輪の制
動力を十分に高めることができ、路面μに左右差がある
スプリットμ路上での車両制動時に、車両の姿勢が安定
させられつつ制動距離が短縮されるという効果が得られ
るのである。
【００７３】また、本実施例においては、各輪の駆動・
制動力Ｔが直接に検出されるから、本実施例を例えば、
左右の駆動輪が制限付き差動装置（予圧式，ビスカス式
等）により互いに連結されている車両に搭載した場合に
は、その制限付き差動装置が車両旋回中に作動しても車
両の回頭性が低下して旋回し難くなることはないという
効果が得られる。
制動力Ｔが直接に検出されるから、本実施例を例えば、
左右の駆動輪が制限付き差動装置（予圧式，ビスカス式
等）により互いに連結されている車両に搭載した場合に
は、その制限付き差動装置が車両旋回中に作動しても車
両の回頭性が低下して旋回し難くなることはないという
効果が得られる。
【００７４】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、駆動・制動力センサ１２と車両制御コンピ
ュータ１０のうち図７のＳ３および４を実行する部分と
が互いに共同して、本発明における「外乱ヨーイングモ
ーメント取得手段１」の一態様を構成し、後輪操舵アク
チュエータ８と車両制御コンピュータ１０とが互いに共
同して、本発明における「舵角制御手段２」の一態様を
構成し、そのうち、車両制御コンピュータ１０のうち同
図のＳ１，２，５および９を実行する部分が本発明にお
ける「舵角制御量決定手段３」の一態様を構成している
のである。
においては、駆動・制動力センサ１２と車両制御コンピ
ュータ１０のうち図７のＳ３および４を実行する部分と
が互いに共同して、本発明における「外乱ヨーイングモ
ーメント取得手段１」の一態様を構成し、後輪操舵アク
チュエータ８と車両制御コンピュータ１０とが互いに共
同して、本発明における「舵角制御手段２」の一態様を
構成し、そのうち、車両制御コンピュータ１０のうち同
図のＳ１，２，５および９を実行する部分が本発明にお
ける「舵角制御量決定手段３」の一態様を構成している
のである。
【００７５】なお付言すれば、外乱挙動制御なしで前輪
比例＋ヨーレートフィードバック制御のみによっても、
外乱に基づく車両挙動の変化が抑制されるという効果は
得られる。しかし、ヨーレートγは車両挙動に変化が現
れてからはじめてセンサにより検出される。そのため、
本実施例のように、駆動・制動力Ｔの左右差を検出し、
それに基づいて外乱ヨーイングモーメントＹＭを算出
し、それに基づいて後輪舵角δr を制御することとすれ
ば、外乱に基づく車両挙動が早期にかつ迅速に抑制され
ることとなるのである。
比例＋ヨーレートフィードバック制御のみによっても、
外乱に基づく車両挙動の変化が抑制されるという効果は
得られる。しかし、ヨーレートγは車両挙動に変化が現
れてからはじめてセンサにより検出される。そのため、
本実施例のように、駆動・制動力Ｔの左右差を検出し、
それに基づいて外乱ヨーイングモーメントＹＭを算出
し、それに基づいて後輪舵角δr を制御することとすれ
ば、外乱に基づく車両挙動が早期にかつ迅速に抑制され
ることとなるのである。
【００７６】さらに付言すれば、本実施例においては、
外乱挙動制御が前輪比例＋ヨーレートフィードバック制
御と共に実行されるようになっていたが、外乱挙動制御
のみが実行されるようにして本発明を実施してもよい。
外乱挙動制御が前輪比例＋ヨーレートフィードバック制
御と共に実行されるようになっていたが、外乱挙動制御
のみが実行されるようにして本発明を実施してもよい。
【００７７】また、本実施例においては、各輪の駆動・
制動力Ｔが直接に検出されるようになっていたが、差動
装置の特性を考慮するなどにより間接に、すなわち、計
算により取得されるようにして本発明を実施してもよ
い。
制動力Ｔが直接に検出されるようになっていたが、差動
装置の特性を考慮するなどにより間接に、すなわち、計
算により取得されるようにして本発明を実施してもよ
い。
【００７８】次に本発明の第２の実施例である車両制御
装置を説明する。なお、本実施例は、先の第１の実施例
と共通する部分が多く、外乱挙動制御に係る部分のみが
異なるため、異なる部分についてのみ詳細に説明し、共
通する部分については同一の符号を用いることによって
詳細な説明を省略する。
装置を説明する。なお、本実施例は、先の第１の実施例
と共通する部分が多く、外乱挙動制御に係る部分のみが
異なるため、異なる部分についてのみ詳細に説明し、共
通する部分については同一の符号を用いることによって
詳細な説明を省略する。
【００７９】本実施例も先の第１の実施例と同様に、前
輪比例＋ヨーレートフィードバック制御と外乱挙動制御
とを共に実行するものであるが、その外乱挙動制御は、
外乱ヨーイングモーメントＹＭに基づく車体挙動の変化
として車体のヨーレートγに着目し、それが０となるよ
うに後輪舵角δr を制御するものとされている。具体的
には、後輪舵角δr は、
輪比例＋ヨーレートフィードバック制御と外乱挙動制御
とを共に実行するものであるが、その外乱挙動制御は、
外乱ヨーイングモーメントＹＭに基づく車体挙動の変化
として車体のヨーレートγに着目し、それが０となるよ
うに後輪舵角δr を制御するものとされている。具体的
には、後輪舵角δr は、
【００８０】
【数２５】
【００８１】なる式を用いて算出される。ただし、 δr （ｓ）：後輪舵角δr をラプラス変換したもの ＹＭ（ｓ）：外乱ヨーイングモーメントＹＭをラプラス
変換したもの ｓ：ラプラス演算子 Ｋ12：制御係数 τ12，τ13：時定数
変換したもの ｓ：ラプラス演算子 Ｋ12：制御係数 τ12，τ13：時定数
【００８２】すなわち、後輪舵角δr は外乱ヨーイング
モーメントＹＭに対して１次進み遅れとなるように決定
されるであるが、以下、この式の誘導過程について詳し
く説明する。なお、この誘導過程の前提については先の
第１の実施例と同じであって、同じ状態方程式が成立す
るため、その第１の実施例と異なる部分についてのみ説
明する。その状態方程式に基づき、前輪舵角δf に対す
るヨーレートγの応答を伝達関数で表現すれば、
モーメントＹＭに対して１次進み遅れとなるように決定
されるであるが、以下、この式の誘導過程について詳し
く説明する。なお、この誘導過程の前提については先の
第１の実施例と同じであって、同じ状態方程式が成立す
るため、その第１の実施例と異なる部分についてのみ説
明する。その状態方程式に基づき、前輪舵角δf に対す
るヨーレートγの応答を伝達関数で表現すれば、
【００８３】
【数２６】
【００８４】となる。また、後輪舵角δr に対するヨー
レートγの応答を伝達関数で表現すれば、
レートγの応答を伝達関数で表現すれば、
【００８５】
【数２７】
【００８６】となる。また、外乱ヨーイングモーメント
ＹＭに対するヨーレートγの応答を伝達関数で表現すれ
ば、
ＹＭに対するヨーレートγの応答を伝達関数で表現すれ
ば、
【００８７】
【数２８】
【００８８】となる。したがって、外乱ヨーイングモー
メントＹＭにより車両に発生するヨーレートγを後輪舵
角δr の制御により打ち消すためには、後輪舵角δr に
対するヨーレートγの応答を表現する伝達関数をＨ
r （ｓ）、外乱ヨーイングモーメントＹＭに対するヨー
レートγの応答を表現する伝達関数をＨYM（ｓ）とすれ
ば、
メントＹＭにより車両に発生するヨーレートγを後輪舵
角δr の制御により打ち消すためには、後輪舵角δr に
対するヨーレートγの応答を表現する伝達関数をＨ
r （ｓ）、外乱ヨーイングモーメントＹＭに対するヨー
レートγの応答を表現する伝達関数をＨYM（ｓ）とすれ
ば、
【００８９】
【数２９】 Ｈr （ｓ）・δr （ｓ）＋ＨYM（ｓ）・ＹＭ（ｓ）＝０
【００９０】なる式が成立するように、δr （ｓ）をＹ
Ｍ（ｓ）に対して決定すればよく、結局、δr （ｓ）
は、
Ｍ（ｓ）に対して決定すればよく、結局、δr （ｓ）
は、
【００９１】
【数３０】
【００９２】なる式を用いて算出される。この式は、
【００９３】
【数３１】
【００９４】なる式に変形することができる。ここで、
制御係数Ｋ12，時定数τ12およびτ13を、
制御係数Ｋ12，時定数τ12およびτ13を、
【００９５】
【数３２】
【００９６】
【数３３】
【００９７】
【数３４】
【００９８】のように定義すれば、前述の、
【００９９】
【数３５】
【０１００】なる式が誘導されることになる。また、本
実施例においても、制御係数Ｋ12，時定数τ12およびτ
13をそれぞれ簡単に決定するために、車速Ｖと制御係数
Ｋ12との関係と車速Ｖと時定数τ12およびτ13との関係
と（それら関係が図８にグラフで表されている）がそれ
ぞれ予め記憶されており、それら関係を用いて制御係数
Ｋ12等が決定されるようになっている。
実施例においても、制御係数Ｋ12，時定数τ12およびτ
13をそれぞれ簡単に決定するために、車速Ｖと制御係数
Ｋ12との関係と車速Ｖと時定数τ12およびτ13との関係
と（それら関係が図８にグラフで表されている）がそれ
ぞれ予め記憶されており、それら関係を用いて制御係数
Ｋ12等が決定されるようになっている。
【０１０１】本実施例における車両制御コンピュータ１
０のＲＯＭには、図９にフローチャートで表されている
車両制御ルーチンが予め記憶されている。以下、このル
ーチンの内容を具体的に説明するが、このルーチンは図
７のルーチンと基本的に共通し、外乱挙動制御に係る部
分のみが異なるため、共通する部分については簡単に説
明する。
０のＲＯＭには、図９にフローチャートで表されている
車両制御ルーチンが予め記憶されている。以下、このル
ーチンの内容を具体的に説明するが、このルーチンは図
７のルーチンと基本的に共通し、外乱挙動制御に係る部
分のみが異なるため、共通する部分については簡単に説
明する。
【０１０２】このルーチンの各回の実行時には、まずＳ
１０１において車速Ｖが検出され、続いて、Ｓ１０２に
おいて、その車速Ｖに対応して、前記制御係数Ｋ12と時
定数τ12およびτ13のそれぞれの今回値が決定される。
車速Ｖと制御係数Ｋ12，時定数τ12およびτ13のそれぞ
れとの関係（図８）が予めＲＯＭに記憶させられてお
り、その関係を用いて制御係数Ｋ12，時定数τ12および
τ13のそれぞれの今回値が決定されるのである。
１０１において車速Ｖが検出され、続いて、Ｓ１０２に
おいて、その車速Ｖに対応して、前記制御係数Ｋ12と時
定数τ12およびτ13のそれぞれの今回値が決定される。
車速Ｖと制御係数Ｋ12，時定数τ12およびτ13のそれぞ
れとの関係（図８）が予めＲＯＭに記憶させられてお
り、その関係を用いて制御係数Ｋ12，時定数τ12および
τ13のそれぞれの今回値が決定されるのである。
【０１０３】その後、Ｓ１０３において各輪の駆動・制
動力Ｔが検出され、続いて、Ｓ１０４において、その検
出値に基づいて外乱ヨーイングモーメントＹＭが算出さ
れる。その後、Ｓ１０５において、その外乱ヨーイング
モーメントＹＭと制御係数Ｋ 12，時定数τ12およびτ13
のそれぞれの今回値とに基づき、前述の式を用いて、外
乱挙動制御のための後輪舵角δr の今回値が算出され、
これがδr1とされる。
動力Ｔが検出され、続いて、Ｓ１０４において、その検
出値に基づいて外乱ヨーイングモーメントＹＭが算出さ
れる。その後、Ｓ１０５において、その外乱ヨーイング
モーメントＹＭと制御係数Ｋ 12，時定数τ12およびτ13
のそれぞれの今回値とに基づき、前述の式を用いて、外
乱挙動制御のための後輪舵角δr の今回値が算出され、
これがδr1とされる。
【０１０４】以上のようにして後輪舵角δr1が決定され
たならば、先の第１の実施例におけると同様にして、Ｓ
１０６〜１０８において、前輪比例＋ヨーレートフィー
ドバック制御のための後輪舵角δr0が算出され、その
後、Ｓ１０９において、その後輪舵角δr0と前記後輪舵
角δr1との和が、後輪舵角δr の今回の最終的な目標値
に決定され、続いて、Ｓ１１０において、それが実現さ
れるように後輪が操舵される。以上で本ルーチンの一回
の実行が終了する。
たならば、先の第１の実施例におけると同様にして、Ｓ
１０６〜１０８において、前輪比例＋ヨーレートフィー
ドバック制御のための後輪舵角δr0が算出され、その
後、Ｓ１０９において、その後輪舵角δr0と前記後輪舵
角δr1との和が、後輪舵角δr の今回の最終的な目標値
に決定され、続いて、Ｓ１１０において、それが実現さ
れるように後輪が操舵される。以上で本ルーチンの一回
の実行が終了する。
【０１０５】このように、本実施例においては、後輪舵
角δr に対する車両の応答、具体的には、後輪舵角δr
に対するヨーレートγの応答が過渡応答であることが考
慮され、それの過渡特性が補償されつつ、駆動・制動力
Ｔの左右差に基づくヨーレートγが０となるように後輪
舵角δr が制御されるため、ヨーレートγの速応性が向
上し、ひいては外乱に対する車両の走行安定性が向上す
るという効果が得られる。
角δr に対する車両の応答、具体的には、後輪舵角δr
に対するヨーレートγの応答が過渡応答であることが考
慮され、それの過渡特性が補償されつつ、駆動・制動力
Ｔの左右差に基づくヨーレートγが０となるように後輪
舵角δr が制御されるため、ヨーレートγの速応性が向
上し、ひいては外乱に対する車両の走行安定性が向上す
るという効果が得られる。
【０１０６】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、駆動・制動力センサ１２と車両制御コンピ
ュータ１０のうち図９のＳ１０３および１０４を実行す
る部分とが互いに共同して、本発明における「外乱ヨー
イングモーメント取得手段１」の一態様を構成し、後輪
操舵アクチュエータ８と車両制御コンピュータ１０とが
互いに共同して、本発明における「舵角制御手段２」の
一態様を構成し、そのうち、車両制御コンピュータ１０
のうち同図のＳ１０１，１０２，１０５および１０９を
実行する部分が、本発明における「舵角制御量決定手段
３」の一態様を構成しているのである。
においては、駆動・制動力センサ１２と車両制御コンピ
ュータ１０のうち図９のＳ１０３および１０４を実行す
る部分とが互いに共同して、本発明における「外乱ヨー
イングモーメント取得手段１」の一態様を構成し、後輪
操舵アクチュエータ８と車両制御コンピュータ１０とが
互いに共同して、本発明における「舵角制御手段２」の
一態様を構成し、そのうち、車両制御コンピュータ１０
のうち同図のＳ１０１，１０２，１０５および１０９を
実行する部分が、本発明における「舵角制御量決定手段
３」の一態様を構成しているのである。
【０１０７】以上、本発明の二実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、これらの他にも特許請求の範囲を逸
脱することなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，
改良を施した態様で本発明を実施することができる。
詳細に説明したが、これらの他にも特許請求の範囲を逸
脱することなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，
改良を施した態様で本発明を実施することができる。
【図１】本発明の構成を概念的に示す図である。
【図２】本発明の第１の実施例である車両制御装置を示
すシステム図である。
すシステム図である。
【図３】上記車両制御装置における前輪比例＋ヨーレー
トフィードバック制御に必要な制御係数Ｋ01およびＫ02
のそれぞれの特性を示すグラフである。
トフィードバック制御に必要な制御係数Ｋ01およびＫ02
のそれぞれの特性を示すグラフである。
【図４】上記車両制御装置が用いる車両モデルを示す平
面図である。
面図である。
【図５】その車両モデルの各輪に作用する駆動・制動力
ＴとコーナリングフォースＣとをそれぞれ説明するため
の平面図である。
ＴとコーナリングフォースＣとをそれぞれ説明するため
の平面図である。
【図６】上記車両制御装置における外乱挙動制御に必要
な制御係数Ｋ11および時定数τ11のそれぞれの特性を示
すグラフである。
な制御係数Ｋ11および時定数τ11のそれぞれの特性を示
すグラフである。
【図７】上記車両制御装置の車両制御コンピュータによ
り実行される車両制御ルーチンを示すフローチャートで
ある。
り実行される車両制御ルーチンを示すフローチャートで
ある。
【図８】本発明の第２の実施例である車両制御装置にお
ける外乱挙動制御に必要な制御係数Ｋ12，時定数τ12お
よびτ13のそれぞれの特性を示すグラフである。
ける外乱挙動制御に必要な制御係数Ｋ12，時定数τ12お
よびτ13のそれぞれの特性を示すグラフである。
【図９】上記車両制御装置の車両制御コンピュータによ
り実行される車両制御ルーチンを示すフローチャートで
ある。
り実行される車両制御ルーチンを示すフローチャートで
ある。
８ 後輪操舵アクチュエータ １０ 車両制御コンピュータ １２ 駆動・制動力センサ １４ 前輪舵角センサ １６ 後輪舵角センサ １８ 車速センサ ２０ ヨーレートセンサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 137:00
Claims (1)
- 【請求項１】 外乱によって車両に発生した外乱ヨーイ
ングモーメントを取得する外乱ヨーイングモーメント取
得手段と、 取得された外乱ヨーイングモーメントに基づき、その外
乱ヨーイングモーメントに基づく前記車両の挙動の変化
が抑制されるように前記車両の舵角を制御する舵角制御
手段とを含む車両制御装置において、 前記舵角制御手段を、前記舵角に対する前記車両の過渡
応答特性が補償されるように前記舵角の制御量を決定す
る舵角制御量決定手段を含むものとしたことを特徴とす
る車両制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2615593A JPH06219305A (ja) | 1993-01-21 | 1993-01-21 | 車両制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2615593A JPH06219305A (ja) | 1993-01-21 | 1993-01-21 | 車両制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06219305A true JPH06219305A (ja) | 1994-08-09 |
Family
ID=12185654
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2615593A Pending JPH06219305A (ja) | 1993-01-21 | 1993-01-21 | 車両制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06219305A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003026030A (ja) * | 2001-07-17 | 2003-01-29 | Koyo Seiko Co Ltd | 車両の操舵装置 |
| JP2006044463A (ja) * | 2004-08-04 | 2006-02-16 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の挙動制御装置 |
| JP2006096230A (ja) * | 2004-09-30 | 2006-04-13 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両運動制御装置および車両運動制御方法 |
| JP2009096308A (ja) * | 2007-10-16 | 2009-05-07 | Advics Co Ltd | 車両の後輪操舵制御装置、及び４輪操舵制御装置 |
| JP2010526721A (ja) * | 2007-05-14 | 2010-08-05 | ルノー・エス・アー・エス | 自動車の後輪の少なくとも１つの方向転換アクチュエータに適用される方向転換設定点を管理するための方法と装置 |
| CN107161210A (zh) * | 2017-05-17 | 2017-09-15 | 同济大学 | 一种分布式驱动电动汽车的差动助力转向控制系统及方法 |
-
1993
- 1993-01-21 JP JP2615593A patent/JPH06219305A/ja active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP4638185B2 (ja) * | 2004-08-04 | 2011-02-23 | 富士重工業株式会社 | 車両の挙動制御装置 |
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