JP2003026030A - 車両の操舵装置 - Google Patents
車両の操舵装置Info
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- JP2003026030A JP2003026030A JP2001216992A JP2001216992A JP2003026030A JP 2003026030 A JP2003026030 A JP 2003026030A JP 2001216992 A JP2001216992 A JP 2001216992A JP 2001216992 A JP2001216992 A JP 2001216992A JP 2003026030 A JP2003026030 A JP 2003026030A
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- steering angle
- steering
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】μスプリット路における制動時に車両姿勢の安
定化と制動効果を向上できる車両の操舵装置を提供す
る。 【解決手段】操作部材１の回転に応じて駆動される操舵
用アクチュエータ２の動きにより舵角が変化する。車両
が制動状態であり、且つ、左側車輪４flと路面との間の
摩擦係数と右側車輪４frと路面との間の摩擦係数との差
に対応する摩擦係数差対応値が設定値を超える時、車両
に作用するヨーモーメントに相関する付加制御舵角を操
作部材１の操作程度に応じた目標舵角に加えると共に、
その舵角が目標舵角と付加制御舵角との和に対応するよ
うに操舵用アクチュエータ２を制御する。その付加制御
舵角は、左側車輪４flと右側車輪４frの中で路面との間
の摩擦係数が小さい側に車両を向かわせる。
定化と制動効果を向上できる車両の操舵装置を提供す
る。 【解決手段】操作部材１の回転に応じて駆動される操舵
用アクチュエータ２の動きにより舵角が変化する。車両
が制動状態であり、且つ、左側車輪４flと路面との間の
摩擦係数と右側車輪４frと路面との間の摩擦係数との差
に対応する摩擦係数差対応値が設定値を超える時、車両
に作用するヨーモーメントに相関する付加制御舵角を操
作部材１の操作程度に応じた目標舵角に加えると共に、
その舵角が目標舵角と付加制御舵角との和に対応するよ
うに操舵用アクチュエータ２を制御する。その付加制御
舵角は、左側車輪４flと右側車輪４frの中で路面との間
の摩擦係数が小さい側に車両を向かわせる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の操舵装置に
関する。
関する。
【０００２】
【従来の技術】ステアバイワイヤシステムを採用した車
両においては、ステアリングホイールを模した操作部材
を車輪に機械的に連結することなく、その操作部材の操
作に応じて駆動される操舵用アクチュエータの動きを、
その動きに応じて舵角が変化するように車輪に伝達して
いる。
両においては、ステアリングホイールを模した操作部材
を車輪に機械的に連結することなく、その操作部材の操
作に応じて駆動される操舵用アクチュエータの動きを、
その動きに応じて舵角が変化するように車輪に伝達して
いる。
【０００３】ステアバイワイヤシステムを採用した車両
においては、操作部材の操作量に応じて操舵用アクチュ
エータの動きを制御している。すなわち、舵角変化に基
づく車両の挙動変化に対応するヨーレート等の挙動指標
値を検出し、その検出した挙動指標値と操作量に基づき
演算した目標挙動指標値との偏差をなくすように、その
操舵用アクチュエータをフィードバック制御している。
においては、操作部材の操作量に応じて操舵用アクチュ
エータの動きを制御している。すなわち、舵角変化に基
づく車両の挙動変化に対応するヨーレート等の挙動指標
値を検出し、その検出した挙動指標値と操作量に基づき
演算した目標挙動指標値との偏差をなくすように、その
操舵用アクチュエータをフィードバック制御している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来のステアバイワイ
ヤシステムを採用した車両の操舵装置においては、いわ
ゆるμスプリット路上での制動時に車両の挙動が不安定
になり、制動効果を適正に奏することができないという
問題がある。ここでμスプリット路とは、右側車輪と路
面との間の摩擦係数と、左側車輪と路面との間の摩擦係
数とが大きく食い違う路面をいい、例えば部分的に凍結
した路面がμスプリット路となることがある。そのμス
プリット路上で車両の制動を行った場合、車両挙動が不
安定になって操舵用アクチュエータの制御に遅れが生じ
ると考えられているが、その制御の遅れに対して従来は
十分な対策が講じられていなかった。
ヤシステムを採用した車両の操舵装置においては、いわ
ゆるμスプリット路上での制動時に車両の挙動が不安定
になり、制動効果を適正に奏することができないという
問題がある。ここでμスプリット路とは、右側車輪と路
面との間の摩擦係数と、左側車輪と路面との間の摩擦係
数とが大きく食い違う路面をいい、例えば部分的に凍結
した路面がμスプリット路となることがある。そのμス
プリット路上で車両の制動を行った場合、車両挙動が不
安定になって操舵用アクチュエータの制御に遅れが生じ
ると考えられているが、その制御の遅れに対して従来は
十分な対策が講じられていなかった。
【０００５】本発明は、上記問題を解決することのでき
る車両の操舵装置を提供することを目的とする。
る車両の操舵装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の車両の操舵装置
は、操作部材と、その操作部材の操作に応じて駆動され
る操舵用アクチュエータと、その操舵用アクチュエータ
の動きに応じて舵角が変化するように、その動きを車輪
に伝達する機構と、その操作部材の操作程度を求める手
段と、求めた操作部材の操作程度に応じた目標舵角を求
める手段と、左側車輪と路面との間の摩擦係数と右側車
輪と路面との間の摩擦係数との差に対応する摩擦係数差
対応値を求める手段と、求めた摩擦係数差対応値が予め
定められた設定値を超えるか否かを判断する手段と、車
両が制動状態であるか否かを判断する手段と、車両に作
用するヨーモーメントに相関するヨーモーメント相関値
を求める手段と、そのヨーモーメント相関値と付加制御
舵角との間の予め定めた相関関係を記憶する手段と、そ
の記憶した相関関係と求めたヨーモーメント相関値とか
ら、左側車輪と右側車輪の中で路面との間の摩擦係数が
小さい側に車両を向かわせる付加制御舵角を求める手段
と、車両が制動状態であり、且つ、求めた摩擦係数差対
応値が設定値を超える時、求めた付加制御舵角を前記目
標舵角に加えると共に、その舵角が求めた目標舵角と付
加制御舵角との和に対応するように前記操舵用アクチュ
エータを制御する手段とを備える。本発明は以下の知見
に基づく。μスプリット路において車両を制動した場
合、右側車輪に路面から作用する摩擦力と左側車輪に路
面から作用する摩擦力との差が大きくなるので、車両に
作用するヨーモーメントが変化する。すなわち、左側車
輪に路面から作用する摩擦力が右側車輪に路面から作用
する摩擦力よりも大きい場合、左側車輪の制動力が右側
車輪の制動力よりも大きくなるので、車両に左回りのヨ
ーモーメントが作用する。右側車輪に路面から作用する
摩擦力が左側車輪に路面から作用する摩擦力よりも大き
い場合、右側車輪の制動力が左側車輪の制動力よりも大
きくなるので、車両に右回りのヨーモーメントが作用す
る。本発明によれば、μスプリット路における車両の制
動時に、左側車輪と右側車輪の中で路面との間の摩擦係
数が小さい側に車両を向かわせる付加制御舵角を目標舵
角に付加するので、車両に右回りのヨーモーメントが作
用する場合は左回りのヨーモーメントを車両に作用さ
せ、車両に左回りのヨーモーメントが作用する場合は右
回りのヨーモーメントを車両に作用させ、操舵用アクチ
ュエータの制御に遅れを生じることなく車両挙動を迅速
に安定化させることができる。しかも、その付加制御舵
角の大きさは車両に作用するヨーモーメントに相関する
ので、車両挙動の安定化を的確に行うことができる。
は、操作部材と、その操作部材の操作に応じて駆動され
る操舵用アクチュエータと、その操舵用アクチュエータ
の動きに応じて舵角が変化するように、その動きを車輪
に伝達する機構と、その操作部材の操作程度を求める手
段と、求めた操作部材の操作程度に応じた目標舵角を求
める手段と、左側車輪と路面との間の摩擦係数と右側車
輪と路面との間の摩擦係数との差に対応する摩擦係数差
対応値を求める手段と、求めた摩擦係数差対応値が予め
定められた設定値を超えるか否かを判断する手段と、車
両が制動状態であるか否かを判断する手段と、車両に作
用するヨーモーメントに相関するヨーモーメント相関値
を求める手段と、そのヨーモーメント相関値と付加制御
舵角との間の予め定めた相関関係を記憶する手段と、そ
の記憶した相関関係と求めたヨーモーメント相関値とか
ら、左側車輪と右側車輪の中で路面との間の摩擦係数が
小さい側に車両を向かわせる付加制御舵角を求める手段
と、車両が制動状態であり、且つ、求めた摩擦係数差対
応値が設定値を超える時、求めた付加制御舵角を前記目
標舵角に加えると共に、その舵角が求めた目標舵角と付
加制御舵角との和に対応するように前記操舵用アクチュ
エータを制御する手段とを備える。本発明は以下の知見
に基づく。μスプリット路において車両を制動した場
合、右側車輪に路面から作用する摩擦力と左側車輪に路
面から作用する摩擦力との差が大きくなるので、車両に
作用するヨーモーメントが変化する。すなわち、左側車
輪に路面から作用する摩擦力が右側車輪に路面から作用
する摩擦力よりも大きい場合、左側車輪の制動力が右側
車輪の制動力よりも大きくなるので、車両に左回りのヨ
ーモーメントが作用する。右側車輪に路面から作用する
摩擦力が左側車輪に路面から作用する摩擦力よりも大き
い場合、右側車輪の制動力が左側車輪の制動力よりも大
きくなるので、車両に右回りのヨーモーメントが作用す
る。本発明によれば、μスプリット路における車両の制
動時に、左側車輪と右側車輪の中で路面との間の摩擦係
数が小さい側に車両を向かわせる付加制御舵角を目標舵
角に付加するので、車両に右回りのヨーモーメントが作
用する場合は左回りのヨーモーメントを車両に作用さ
せ、車両に左回りのヨーモーメントが作用する場合は右
回りのヨーモーメントを車両に作用させ、操舵用アクチ
ュエータの制御に遅れを生じることなく車両挙動を迅速
に安定化させることができる。しかも、その付加制御舵
角の大きさは車両に作用するヨーモーメントに相関する
ので、車両挙動の安定化を的確に行うことができる。
【０００７】その付加制御舵角の大きさはヨーモーメン
ト相関値に比例するのが好ましい。これにより、シンプ
ルなロジックで付加制御舵角を求めることができる。
ト相関値に比例するのが好ましい。これにより、シンプ
ルなロジックで付加制御舵角を求めることができる。
【０００８】本発明において、車両のヨーレートを検出
するセンサと、そのヨーモーメント相関値として、その
検出したヨーレートの変化速度を求める手段とを備える
のが好ましい。ヨーレート変化速度は理論ヨーモーメン
トに比例するので、車両に作用するヨーモーメントに相
関する付加制御舵角を的確に求めることができる。
するセンサと、そのヨーモーメント相関値として、その
検出したヨーレートの変化速度を求める手段とを備える
のが好ましい。ヨーレート変化速度は理論ヨーモーメン
トに比例するので、車両に作用するヨーモーメントに相
関する付加制御舵角を的確に求めることができる。
【０００９】本発明において、前後左右車輪に作用する
制動圧を検出する手段と、前後左右車輪の回転速度を検
出する手段と、ＪW を車軸まわりの車輪慣性モーメン
ト、ＣWを車軸まわりの回転粘性定数、ＫB を予め定め
られた比例定数、Ｐflを左前車輪に作用する制動圧、Ｐ
frを右前車輪に作用する制動圧、Ｐrlを左後車輪に作用
する制動圧、Ｐrrを右後車輪に作用する制動圧、ｄ2 θ
fl／ｄｔ2 を左前車輪の回転角加速度、ｄ2 θfr／ｄｔ
2 を右前車輪の回転角加速度、ｄ2 θrl／ｄｔ2 を左後
車輪の回転角加速度、ｄ2 θrr／ｄｔ2 を右後車輪の回
転角加速度、ｄθfl／ｄｔを左前車輪の回転角速度、ｄ
θfr／ｄｔを右前車輪の回転角速度、ｄθrl／ｄｔを左
後車輪の回転角速度、ｄθrr／ｄｔを右後車輪の回転角
速度、Ｒｗを各車輪の回転半径として、 Ｆfl＝（ＪW ・ｄ2 θfl／ｄｔ2 ＋ＣW ・ｄθfl／ｄｔ
＋ＫB ・Ｐfl）／Ｒｗ Ｆfr＝（ＪW ・ｄ2 θfr／ｄｔ2 ＋ＣW ・ｄθfr／ｄｔ
＋ＫB ・Ｐfr）／Ｒｗ Ｆrl＝（ＪW ・ｄ2 θrl／ｄｔ2 ＋ＣW ・ｄθrl／ｄｔ
＋ＫB ・Ｐrl）／Ｒｗ Ｆrr＝（ＪW ・ｄ2 θrr／ｄｔ2 ＋ＣW ・ｄθrr／ｄｔ
＋ＫB ・Ｐrr）／Ｒｗ の関係式により、左前車輪と路面との間の摩擦力Ｆfl、
右前車輪と路面との間の摩擦力Ｆfr、左後車輪と路面と
の間の摩擦力Ｆrl、右後車輪と路面との間の摩擦力Ｆrr
を求め、前輪トレッドをｄｆ、後輪トレッドをｄｒとし
て、 ＹＭ＝ｄｆ・（Ｆfl−Ｆfr）／２＋ｄｒ・（Ｆrl−
Ｆrr）／２ の関係式により、前記ヨーモーメント相関値として理論
ヨーモーメントＹＭを求める手段を備えるのが好まし
い。これにより、車両に作用するヨーモーメントに相関
する付加制御舵角を的確に求めることができる。前記各
摩擦力Ｆfl、Ｆfr、Ｆrl、Ｆrrを求める関係式に代え
て、 Ｆfl＝ＫB ・Ｐfl／Ｒｗ Ｆfr＝ＫB ・Ｐfr／Ｒｗ Ｆrl＝ＫB ・Ｐrl／Ｒｗ Ｆrr＝ＫB ・Ｐrr／Ｒｗ の関係式により各摩擦力Ｆfl、Ｆfr、Ｆrl、Ｆrrを求め
るのが好ましい。これにより、付加制御舵角を簡便に求
めることができる。
制動圧を検出する手段と、前後左右車輪の回転速度を検
出する手段と、ＪW を車軸まわりの車輪慣性モーメン
ト、ＣWを車軸まわりの回転粘性定数、ＫB を予め定め
られた比例定数、Ｐflを左前車輪に作用する制動圧、Ｐ
frを右前車輪に作用する制動圧、Ｐrlを左後車輪に作用
する制動圧、Ｐrrを右後車輪に作用する制動圧、ｄ2 θ
fl／ｄｔ2 を左前車輪の回転角加速度、ｄ2 θfr／ｄｔ
2 を右前車輪の回転角加速度、ｄ2 θrl／ｄｔ2 を左後
車輪の回転角加速度、ｄ2 θrr／ｄｔ2 を右後車輪の回
転角加速度、ｄθfl／ｄｔを左前車輪の回転角速度、ｄ
θfr／ｄｔを右前車輪の回転角速度、ｄθrl／ｄｔを左
後車輪の回転角速度、ｄθrr／ｄｔを右後車輪の回転角
速度、Ｒｗを各車輪の回転半径として、 Ｆfl＝（ＪW ・ｄ2 θfl／ｄｔ2 ＋ＣW ・ｄθfl／ｄｔ
＋ＫB ・Ｐfl）／Ｒｗ Ｆfr＝（ＪW ・ｄ2 θfr／ｄｔ2 ＋ＣW ・ｄθfr／ｄｔ
＋ＫB ・Ｐfr）／Ｒｗ Ｆrl＝（ＪW ・ｄ2 θrl／ｄｔ2 ＋ＣW ・ｄθrl／ｄｔ
＋ＫB ・Ｐrl）／Ｒｗ Ｆrr＝（ＪW ・ｄ2 θrr／ｄｔ2 ＋ＣW ・ｄθrr／ｄｔ
＋ＫB ・Ｐrr）／Ｒｗ の関係式により、左前車輪と路面との間の摩擦力Ｆfl、
右前車輪と路面との間の摩擦力Ｆfr、左後車輪と路面と
の間の摩擦力Ｆrl、右後車輪と路面との間の摩擦力Ｆrr
を求め、前輪トレッドをｄｆ、後輪トレッドをｄｒとし
て、 ＹＭ＝ｄｆ・（Ｆfl−Ｆfr）／２＋ｄｒ・（Ｆrl−
Ｆrr）／２ の関係式により、前記ヨーモーメント相関値として理論
ヨーモーメントＹＭを求める手段を備えるのが好まし
い。これにより、車両に作用するヨーモーメントに相関
する付加制御舵角を的確に求めることができる。前記各
摩擦力Ｆfl、Ｆfr、Ｆrl、Ｆrrを求める関係式に代え
て、 Ｆfl＝ＫB ・Ｐfl／Ｒｗ Ｆfr＝ＫB ・Ｐfr／Ｒｗ Ｆrl＝ＫB ・Ｐrl／Ｒｗ Ｆrr＝ＫB ・Ｐrr／Ｒｗ の関係式により各摩擦力Ｆfl、Ｆfr、Ｆrl、Ｆrrを求め
るのが好ましい。これにより、付加制御舵角を簡便に求
めることができる。
【００１０】その摩擦係数差対応値として、左側車輪の
回転速度と右側車輪の回転速度との差に対応する値が求
められ、その求めた付加制御舵角は、左側車輪と右側車
輪の中で回転速度の小さい側に車両が向くように付加さ
れるのが好ましい。μスプリット路における車両の制動
時に、左側車輪に路面から作用する摩擦力が右側車輪に
路面から作用する摩擦力よりも小さい場合、左側車輪の
車輪回転速度が右側車輪の車輪回転速度よりも小さくな
る。一方、μスプリット路における車両の制動時に、右
側車輪に路面から作用する摩擦力が左側車輪に路面から
作用する摩擦力よりも小さい場合、右側車輪の車輪回転
速度が左側車輪の車輪回転速度よりも小さくなる。よっ
て、その車輪回転速度の小さい方に車両が向かうように
前記制御舵角を付加することで、車両挙動の安定化を図
ることができる。左右何れの車輪回転速度が大きいか
は、例えば、車輪回転速度の検出センサにより直接に求
めてもよいし、車輪回転速度に応じて作用する制動圧の
検出センサの値に基づき求めてもよい。
回転速度と右側車輪の回転速度との差に対応する値が求
められ、その求めた付加制御舵角は、左側車輪と右側車
輪の中で回転速度の小さい側に車両が向くように付加さ
れるのが好ましい。μスプリット路における車両の制動
時に、左側車輪に路面から作用する摩擦力が右側車輪に
路面から作用する摩擦力よりも小さい場合、左側車輪の
車輪回転速度が右側車輪の車輪回転速度よりも小さくな
る。一方、μスプリット路における車両の制動時に、右
側車輪に路面から作用する摩擦力が左側車輪に路面から
作用する摩擦力よりも小さい場合、右側車輪の車輪回転
速度が左側車輪の車輪回転速度よりも小さくなる。よっ
て、その車輪回転速度の小さい方に車両が向かうように
前記制御舵角を付加することで、車両挙動の安定化を図
ることができる。左右何れの車輪回転速度が大きいか
は、例えば、車輪回転速度の検出センサにより直接に求
めてもよいし、車輪回転速度に応じて作用する制動圧の
検出センサの値に基づき求めてもよい。
【００１１】車両が制動状態であると判断された後に予
め定めた設定時間が経過したか否かを判断する手段を備
え、その設定時間が経過した時に求めた摩擦係数差対応
値が設定値を超えるか否かが判断されるのが好ましい。
これにより、摩擦係数差対応値を確実に制動後に求めて
的確な制御を行うことができる。
め定めた設定時間が経過したか否かを判断する手段を備
え、その設定時間が経過した時に求めた摩擦係数差対応
値が設定値を超えるか否かが判断されるのが好ましい。
これにより、摩擦係数差対応値を確実に制動後に求めて
的確な制御を行うことができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】図１に示す車両の操舵装置は、ス
テアリングホイールを模した操作部材１と、その操作部
材１の操作に応じて駆動される操舵用アクチュエータ２
と、その操作部材１を前部左右車輪４fl、４frに機械的
に連結することなく、その操舵用アクチュエータ２の動
きに応じて舵角が変化するように、その動きを前部左右
車輪４fl、４frに伝達するステアリングギヤ３と、その
操作部材１の回転を抑制する方向に作用する反力を発生
する反力アクチュエータＲとを備える。
テアリングホイールを模した操作部材１と、その操作部
材１の操作に応じて駆動される操舵用アクチュエータ２
と、その操作部材１を前部左右車輪４fl、４frに機械的
に連結することなく、その操舵用アクチュエータ２の動
きに応じて舵角が変化するように、その動きを前部左右
車輪４fl、４frに伝達するステアリングギヤ３と、その
操作部材１の回転を抑制する方向に作用する反力を発生
する反力アクチュエータＲとを備える。
【００１３】その操舵用アクチュエータ２は、例えば公
知のブラシレスモータ等の電動モータにより構成でき
る。そのステアリングギヤ３は、その操舵用アクチュエ
ータ２の出力シャフトの回転運動をステアリングロッド
７の直線運動に変換する例えばボールネジ機構等の運動
変換機構により構成されている。そのステアリングロッ
ド７の動きがタイロッド８とナックルアーム９を介して
前部左右車輪４fl、４frに伝達され、前部左右車輪
４fl、４frのトー角が変化する。そのステアリングギヤ
３は、公知のものを用いることができ、操舵用アクチュ
エータ２の動きを舵角が変化するように前部左右車輪４
fl、４frに伝達できれば構成は限定されない。なお、操
舵用アクチュエータ２が駆動されていない状態では、前
部左右車輪４fl、４frはセルフアライニングトルクによ
り直進位置に復帰できるようにホイールアラインメント
が設定されている。
知のブラシレスモータ等の電動モータにより構成でき
る。そのステアリングギヤ３は、その操舵用アクチュエ
ータ２の出力シャフトの回転運動をステアリングロッド
７の直線運動に変換する例えばボールネジ機構等の運動
変換機構により構成されている。そのステアリングロッ
ド７の動きがタイロッド８とナックルアーム９を介して
前部左右車輪４fl、４frに伝達され、前部左右車輪
４fl、４frのトー角が変化する。そのステアリングギヤ
３は、公知のものを用いることができ、操舵用アクチュ
エータ２の動きを舵角が変化するように前部左右車輪４
fl、４frに伝達できれば構成は限定されない。なお、操
舵用アクチュエータ２が駆動されていない状態では、前
部左右車輪４fl、４frはセルフアライニングトルクによ
り直進位置に復帰できるようにホイールアラインメント
が設定されている。
【００１４】その操作部材１は、車体側により回転可能
に支持される回転シャフト１０に連結されている。その
回転シャフト１０に反力アクチュエータＲの出力シャフ
トが一体化されている。その反力アクチュエータＲはブ
ラシレスモータ等の電動モータにより構成できる。
に支持される回転シャフト１０に連結されている。その
回転シャフト１０に反力アクチュエータＲの出力シャフ
トが一体化されている。その反力アクチュエータＲはブ
ラシレスモータ等の電動モータにより構成できる。
【００１５】その操作部材１を直進操舵位置に復帰させ
る方向の弾力を付与する弾性部材３０が設けられてい
る。この弾性部材３０は、例えば、回転シャフト１０に
弾力を付与するバネにより構成できる。上記反力アクチ
ュエータＲが回転シャフト１０にトルクを付加していな
い時、その弾力により操作部材１は直進操舵位置に復帰
する。
る方向の弾力を付与する弾性部材３０が設けられてい
る。この弾性部材３０は、例えば、回転シャフト１０に
弾力を付与するバネにより構成できる。上記反力アクチ
ュエータＲが回転シャフト１０にトルクを付加していな
い時、その弾力により操作部材１は直進操舵位置に復帰
する。
【００１６】その操作部材１の操作程度として、操作部
材１の直進位置からの回転角度δｈを検出する角度セン
サ１１が設けられている。車両の舵角δを検出する手段
として舵角センサ１３が設けられ、本実施形態では、そ
の舵角δに対応するステアリングロッド７の作動量を検
出するポテンショメータにより構成されている。その舵
角δの変化の結果として生じる車両の横方向挙動に対応
する挙動指標値として、車両のヨーレートγを検出する
ヨーレートセンサ１６が設けられている。その操作部材
１の操作トルクＴｈを検出するトルクセンサ１２が設け
られている。その角度センサ１１、トルクセンサ１２、
舵角センサ１３、ヨーレートセンサ１６は、コンピュー
タにより構成されるステアリング系制御装置２０に接続
されている。そのステアリング系制御装置２０は、駆動
回路２２、２３を介して上記操舵用アクチュエータ２と
反力アクチュエータＲを制御する。
材１の直進位置からの回転角度δｈを検出する角度セン
サ１１が設けられている。車両の舵角δを検出する手段
として舵角センサ１３が設けられ、本実施形態では、そ
の舵角δに対応するステアリングロッド７の作動量を検
出するポテンショメータにより構成されている。その舵
角δの変化の結果として生じる車両の横方向挙動に対応
する挙動指標値として、車両のヨーレートγを検出する
ヨーレートセンサ１６が設けられている。その操作部材
１の操作トルクＴｈを検出するトルクセンサ１２が設け
られている。その角度センサ１１、トルクセンサ１２、
舵角センサ１３、ヨーレートセンサ１６は、コンピュー
タにより構成されるステアリング系制御装置２０に接続
されている。そのステアリング系制御装置２０は、駆動
回路２２、２３を介して上記操舵用アクチュエータ２と
反力アクチュエータＲを制御する。
【００１７】車両の前後左右車輪４fl、４rl、４fr、４
rrを制動するための油圧制動システムが設けられてい
る。その制動システムは、ブレーキペダル５１の踏力に
応じた各車輪４fl、４rl、４fr、４rrの制動圧をマスタ
ーシリンダ５２により発生させる。その制動圧は、制動
圧制御ユニットＢにより増幅されると共に各車輪４fl、
４ rl、４fr、４rrのブレーキ装置５４のホイルシリンダ
圧として分配され、各ブレーキ装置５４が各車輪４fl、
４rl、４fr、４rrに制動力を作用させる。その制動圧制
御ユニットＢは、コンピュータにより構成される走行系
制御装置６０に接続される。この走行系制御装置６０
に、ステアリング系制御装置２０と、各車輪４ fl、
４rl、４fr、４rrそれぞれのホイルシリンダ圧Ｐfl、Ｐ
rl、Ｐfr、Ｐrrを個別に検出する制動圧センサ６１と、
各車輪４fl、４rl、４fr、４rrそれぞれの回転速度ω
１、ω２、ω３、ω４を個別に検出する車輪速センサ６
２が接続され、両制御装置２０、６０の間でデータ交換
可能とされている。この走行系制御装置６０は、その検
出された回転速度ω１、ω２、ω３、ω４とホイルシリ
ンダ圧Ｐ fl、Ｐrl、Ｐfr、Ｐrrに応じて、制動圧を増幅
すると共に分配するように制動圧制御ユニットＢを制御
する。これにより、前後左右車輪４fl、４rl、４fr、４
rrそれぞれの制動力を個別に制御することが可能とされ
ている。その制動圧制御ユニットＢは、ブレーキペダル
５１の操作がなされていない場合でも、走行系制御装置
６０からの信号に対応する制動圧を内蔵ポンプにより発
生することが可能とされている。
rrを制動するための油圧制動システムが設けられてい
る。その制動システムは、ブレーキペダル５１の踏力に
応じた各車輪４fl、４rl、４fr、４rrの制動圧をマスタ
ーシリンダ５２により発生させる。その制動圧は、制動
圧制御ユニットＢにより増幅されると共に各車輪４fl、
４ rl、４fr、４rrのブレーキ装置５４のホイルシリンダ
圧として分配され、各ブレーキ装置５４が各車輪４fl、
４rl、４fr、４rrに制動力を作用させる。その制動圧制
御ユニットＢは、コンピュータにより構成される走行系
制御装置６０に接続される。この走行系制御装置６０
に、ステアリング系制御装置２０と、各車輪４ fl、
４rl、４fr、４rrそれぞれのホイルシリンダ圧Ｐfl、Ｐ
rl、Ｐfr、Ｐrrを個別に検出する制動圧センサ６１と、
各車輪４fl、４rl、４fr、４rrそれぞれの回転速度ω
１、ω２、ω３、ω４を個別に検出する車輪速センサ６
２が接続され、両制御装置２０、６０の間でデータ交換
可能とされている。この走行系制御装置６０は、その検
出された回転速度ω１、ω２、ω３、ω４とホイルシリ
ンダ圧Ｐ fl、Ｐrl、Ｐfr、Ｐrrに応じて、制動圧を増幅
すると共に分配するように制動圧制御ユニットＢを制御
する。これにより、前後左右車輪４fl、４rl、４fr、４
rrそれぞれの制動力を個別に制御することが可能とされ
ている。その制動圧制御ユニットＢは、ブレーキペダル
５１の操作がなされていない場合でも、走行系制御装置
６０からの信号に対応する制動圧を内蔵ポンプにより発
生することが可能とされている。
【００１８】図２は、上記操舵装置の制御ブロック図を
示す。図２において、Ｋ１は操作部材１の回転角度δｈ
に対する目標操作トルクＴｈ* のゲインであり、予め定
めて記憶されたＴｈ* ＝Ｋ１・δｈの関係と角度センサ
１１により検出された回転角度δｈとから目標操作トル
クＴｈ* が演算される。そのゲインＫ１は最適な制御を
行えるように調整される。
示す。図２において、Ｋ１は操作部材１の回転角度δｈ
に対する目標操作トルクＴｈ* のゲインであり、予め定
めて記憶されたＴｈ* ＝Ｋ１・δｈの関係と角度センサ
１１により検出された回転角度δｈとから目標操作トル
クＴｈ* が演算される。そのゲインＫ１は最適な制御を
行えるように調整される。
【００１９】Ｇ１は、目標操作トルクＴｈ* と操作トル
クＴｈとの偏差に対する反力アクチュエータＲの目標駆
動電流Ｉｈ* の伝達関数であり、制御装置２０は予め定
めて記憶したＩｈ* ＝Ｇ１・（Ｔｈ* −Ｔｈ）の関係
と、演算した目標操作トルクＴｈ * と、トルクセンサ１
２により検出した操作トルクＴｈとから目標駆動電流Ｉ
ｈ * を演算する。その伝達関数Ｇ１は、例えばＰＩ制御
を行う場合、ゲインをＫ２、ラプラス演算子をｓ、時定
数をτａとして、Ｇ１＝Ｋ２〔１＋１／（τａ・ｓ）〕
になる。そのゲインＫ２および時定数τａは最適な制御
を行えるように調整される。その目標駆動電流Ｉｈ* に
応じて反力アクチュエータＲが駆動される。
クＴｈとの偏差に対する反力アクチュエータＲの目標駆
動電流Ｉｈ* の伝達関数であり、制御装置２０は予め定
めて記憶したＩｈ* ＝Ｇ１・（Ｔｈ* −Ｔｈ）の関係
と、演算した目標操作トルクＴｈ * と、トルクセンサ１
２により検出した操作トルクＴｈとから目標駆動電流Ｉ
ｈ * を演算する。その伝達関数Ｇ１は、例えばＰＩ制御
を行う場合、ゲインをＫ２、ラプラス演算子をｓ、時定
数をτａとして、Ｇ１＝Ｋ２〔１＋１／（τａ・ｓ）〕
になる。そのゲインＫ２および時定数τａは最適な制御
を行えるように調整される。その目標駆動電流Ｉｈ* に
応じて反力アクチュエータＲが駆動される。
【００２０】Ｋγは操作部材１の回転角度δｈに対する
目標ヨーレートγ* のゲインであり、制御装置２０は予
め定められて記憶されたγ* ＝Ｋγ・δｈの関係と、角
度センサ１１により検出した回転角度δｈとから目標ヨ
ーレートγ* を演算する。そのゲインＫγは最適な制御
を行えるように調整される。Ｇ２は、目標ヨーレートγ
* とヨーレートセンサ１６により検出される車両１００
のヨーレートγとの偏差（γ* −γ）に対する目標舵角
δ* の伝達関数である。制御装置２０は、予め定められ
て記憶されたδ* ＝Ｇ２・（γ* −γ）の関係と、演算
した目標ヨーレートγ* と、ヨーレートセンサ１６によ
り検出したヨーレートγから目標舵角δ* を演算する。
その伝達関数Ｇ２は、例えばＰＩ制御を行う場合、ゲイ
ンをＫｃ、ラプラス演算子をｓ、時定数をτｃとして、
Ｇ２＝Ｋｃ・〔１＋１／（τｃ・ｓ）〕になる。そのゲ
インＫｃおよび時定数τｃは最適な制御を行えるように
調整される。これにより、操作部材１の操作程度として
角度センサ１１により検出することで求めた回転角度δ
ｈに応じた目標舵角δ* が求められる。なお、操作部材
１の操作程度としては回転角度δｈのような操作量に限
定されず、トルクセンサ１２により求める操作トルクＴ
ｈのような操作力を求め、その操作トルクＴｈに対応す
る目標舵角δ* を求めるようにしてもよい。また、車両
の挙動指標値もヨーレートに限定されず、目標舵角δ*
を求めることができるものであればよい。例えば車両の
横加速度を挙動指標値として検出するセンサを設け、操
作部材１の操作程度に応じた目標横加速度と検出した横
加速度との偏差を低減するように目標舵角δ* を求めて
もよい。
目標ヨーレートγ* のゲインであり、制御装置２０は予
め定められて記憶されたγ* ＝Ｋγ・δｈの関係と、角
度センサ１１により検出した回転角度δｈとから目標ヨ
ーレートγ* を演算する。そのゲインＫγは最適な制御
を行えるように調整される。Ｇ２は、目標ヨーレートγ
* とヨーレートセンサ１６により検出される車両１００
のヨーレートγとの偏差（γ* −γ）に対する目標舵角
δ* の伝達関数である。制御装置２０は、予め定められ
て記憶されたδ* ＝Ｇ２・（γ* −γ）の関係と、演算
した目標ヨーレートγ* と、ヨーレートセンサ１６によ
り検出したヨーレートγから目標舵角δ* を演算する。
その伝達関数Ｇ２は、例えばＰＩ制御を行う場合、ゲイ
ンをＫｃ、ラプラス演算子をｓ、時定数をτｃとして、
Ｇ２＝Ｋｃ・〔１＋１／（τｃ・ｓ）〕になる。そのゲ
インＫｃおよび時定数τｃは最適な制御を行えるように
調整される。これにより、操作部材１の操作程度として
角度センサ１１により検出することで求めた回転角度δ
ｈに応じた目標舵角δ* が求められる。なお、操作部材
１の操作程度としては回転角度δｈのような操作量に限
定されず、トルクセンサ１２により求める操作トルクＴ
ｈのような操作力を求め、その操作トルクＴｈに対応す
る目標舵角δ* を求めるようにしてもよい。また、車両
の挙動指標値もヨーレートに限定されず、目標舵角δ*
を求めることができるものであればよい。例えば車両の
横加速度を挙動指標値として検出するセンサを設け、操
作部材１の操作程度に応じた目標横加速度と検出した横
加速度との偏差を低減するように目標舵角δ* を求めて
もよい。
【００２１】Ｃ１は演算部であり、ヨーレートセンサ１
６により検出したヨーレートγの変化速度ｄγ／ｄｔを
演算する。車両１００のヨー慣性モーメントをＪ、車両
１００に作用する理論ヨーモーメントをＹＭとすると、
Ｊ・ｄγ／ｄｔ＝ＹＭであるので、ヨーレート変化速度
ｄγ／ｄｔは理論ヨーモーメントＹＭに比例する。すな
わち、本実施形態ではヨーモーメントＹＭに相関するヨ
ーモーメント相関値として車両１００のヨーレート変化
速度ｄγ／ｄｔが求められる。
６により検出したヨーレートγの変化速度ｄγ／ｄｔを
演算する。車両１００のヨー慣性モーメントをＪ、車両
１００に作用する理論ヨーモーメントをＹＭとすると、
Ｊ・ｄγ／ｄｔ＝ＹＭであるので、ヨーレート変化速度
ｄγ／ｄｔは理論ヨーモーメントＹＭに比例する。すな
わち、本実施形態ではヨーモーメントＹＭに相関するヨ
ーモーメント相関値として車両１００のヨーレート変化
速度ｄγ／ｄｔが求められる。
【００２２】Ｋμはヨーレート変化速度ｄγ／ｄｔに対
する付加制御舵角δａ* のゲインであり、制御装置２０
は記憶したδａ* ＝Ｋμ・ｄγ／ｄｔの関係と求めたヨ
ーレート変化速度ｄγ／ｄｔとから付加制御舵角δａ*
を演算する。すなわち、制御装置２０は、ヨーモーメン
ト相関値であるヨーレート変化速度ｄγ／ｄｔと付加制
御舵角δａ* との間の予め定められた相関関係を表すゲ
インＫμを記憶し、その記憶した相関関係と求めたヨー
レート変化速度ｄγ／ｄｔとから付加制御舵角δａ* を
求める。そのゲインＫμは最適な制御を行えるように調
整される。その付加制御舵角δａ* の符号は、例えば車
両を左方に向かわせる場合が正、右方に向かわせる場合
が負とされ、左側車輪と右側車輪の中で路面との間の摩
擦係数が小さい側に車両１００を向かわせるように定め
られる。すなわち、左側車輪に路面から作用する摩擦力
が右側車輪に路面から作用する摩擦力よりも小さい場
合、車両１００に作用する右回りのヨーモーメントを相
殺するように、車両１００を左方に向かわせるように付
加制御舵角δａ* の符号が正とされる。右側車輪に路面
から作用する摩擦力が左側車輪に路面から作用する摩擦
力よりも小さい場合、車両１００に作用する左回りのヨ
ーモーメントを相殺するように、車両１００を右方に向
かわせるように付加制御舵角δａ* の符号が負とされ
る。
する付加制御舵角δａ* のゲインであり、制御装置２０
は記憶したδａ* ＝Ｋμ・ｄγ／ｄｔの関係と求めたヨ
ーレート変化速度ｄγ／ｄｔとから付加制御舵角δａ*
を演算する。すなわち、制御装置２０は、ヨーモーメン
ト相関値であるヨーレート変化速度ｄγ／ｄｔと付加制
御舵角δａ* との間の予め定められた相関関係を表すゲ
インＫμを記憶し、その記憶した相関関係と求めたヨー
レート変化速度ｄγ／ｄｔとから付加制御舵角δａ* を
求める。そのゲインＫμは最適な制御を行えるように調
整される。その付加制御舵角δａ* の符号は、例えば車
両を左方に向かわせる場合が正、右方に向かわせる場合
が負とされ、左側車輪と右側車輪の中で路面との間の摩
擦係数が小さい側に車両１００を向かわせるように定め
られる。すなわち、左側車輪に路面から作用する摩擦力
が右側車輪に路面から作用する摩擦力よりも小さい場
合、車両１００に作用する右回りのヨーモーメントを相
殺するように、車両１００を左方に向かわせるように付
加制御舵角δａ* の符号が正とされる。右側車輪に路面
から作用する摩擦力が左側車輪に路面から作用する摩擦
力よりも小さい場合、車両１００に作用する左回りのヨ
ーモーメントを相殺するように、車両１００を右方に向
かわせるように付加制御舵角δａ* の符号が負とされ
る。
【００２３】左側車輪と右側車輪の中で、何れが路面と
の間の摩擦係数が小さいかは検出ヨーレートγの符号か
ら判断できる。例えば、右回りのヨー運動におけるヨー
レートγの符号を正とすると、左側車輪に路面から作用
する摩擦力が右側車輪に路面から作用する摩擦力よりも
小さい場合はヨーレートγの符号は正となる。よって、
ヨーレートγの符号に対応するヨー運動の方向と反対方
向に車両１００を向かわせるように付加制御舵角δａ*
の符号を定めることができる。また、左側車輪と右側車
輪の中で、何れが路面との間の摩擦係数が小さいかは、
左側車輪の回転速度と右側車輪の回転速度との差に対応
する値から判断できる。例えば、制動時に左側車輪に路
面から作用する摩擦力が右側車輪に路面から作用する摩
擦力よりも小さい場合、左側車輪の回転速度が右側車輪
の回転速度よりも小さくなり、また、左側車輪の制動圧
が右側車輪の制動圧よりも小さくなる。よって、左側車
輪と右側車輪の中で回転速度の小さい側に車両１００が
向くように付加制御舵角δａ* の符号を定めることがで
きる。あるいは、左側車輪と右側車輪の中で制動圧の小
さい側に車両１００が向くように付加制御舵角δａ* の
符号を定めることができる。その回転速度あるいは制動
圧は、左右前車輪４fl、４fr同士を比較してもよいし、
左右後車輪４rl、４rr同士を比較してもよいし、左前後
車輪４fl、４rlの平均値と右前後車輪４fr、４rrの平均
値とを比較してもよい。
の間の摩擦係数が小さいかは検出ヨーレートγの符号か
ら判断できる。例えば、右回りのヨー運動におけるヨー
レートγの符号を正とすると、左側車輪に路面から作用
する摩擦力が右側車輪に路面から作用する摩擦力よりも
小さい場合はヨーレートγの符号は正となる。よって、
ヨーレートγの符号に対応するヨー運動の方向と反対方
向に車両１００を向かわせるように付加制御舵角δａ*
の符号を定めることができる。また、左側車輪と右側車
輪の中で、何れが路面との間の摩擦係数が小さいかは、
左側車輪の回転速度と右側車輪の回転速度との差に対応
する値から判断できる。例えば、制動時に左側車輪に路
面から作用する摩擦力が右側車輪に路面から作用する摩
擦力よりも小さい場合、左側車輪の回転速度が右側車輪
の回転速度よりも小さくなり、また、左側車輪の制動圧
が右側車輪の制動圧よりも小さくなる。よって、左側車
輪と右側車輪の中で回転速度の小さい側に車両１００が
向くように付加制御舵角δａ* の符号を定めることがで
きる。あるいは、左側車輪と右側車輪の中で制動圧の小
さい側に車両１００が向くように付加制御舵角δａ* の
符号を定めることができる。その回転速度あるいは制動
圧は、左右前車輪４fl、４fr同士を比較してもよいし、
左右後車輪４rl、４rr同士を比較してもよいし、左前後
車輪４fl、４rlの平均値と右前後車輪４fr、４rrの平均
値とを比較してもよい。
【００２４】Ｃ２は、μスプリット路において車両１０
０が制動されたか否かを判定する判定部である。車両１
００が制動状態であるか否かの判断は、本実施形態では
車両１００のブレーキランプの点灯信号の有無により行
われるが、これに限定されず、例えば制動圧の検出信号
により行われてもよい。本実施形態では、その車両１０
０が制動状態であると判断された後に、予め定めた設定
時間τが経過したか否かが判断される。その設定時間τ
は、例えば制御周期の数倍程度とされ、一制御周期が１
０ミリ秒であれば数十ミリ秒とされる。その設定時間τ
の経過した時に、左側車輪４fl、４rlと路面との間の摩
擦係数と右側車輪４fr、４rrと路面との間の摩擦係数と
の差に対応する摩擦係数差対応値Ａが求められる。これ
により、摩擦係数差対応値Ａを確実に制動後に求めて的
確な制御を行うことができる。その摩擦係数差対応値Ａ
として、本実施形態では、車輪速センサ６２により検出
される左前車輪４flの回転速度ω１と右前車輪４frの回
転速度ω３との差が求められる。なお、その摩擦係数差
対応値Ａとして、左後車輪４rlの回転速度ω２と右後車
輪４rrの回転速度ω４との差、左前後車輪４fl、４rlの
回転速度ω１、ω２の平均値と右前後車輪４fr、４rrの
回転速度ω３、ω４の平均値との差、左前車輪４flに作
用する制動圧Ｐflと右前車輪４frに作用する制動圧Ｐfr
との差、左後車輪４ rlに作用する制動圧Ｐrlと右後車輪
４rrに作用する制動圧Ｐrrとの差、あるいは、左前後車
輪４fl、４rlに作用する制動圧Ｐfl、Ｐrlの平均値と右
前後車輪４fr、４rrに作用する制動圧Ｐfr、Ｐrrとの差
を求めてもよく、要は左側車輪の回転速度と右側車輪の
回転速度との差に対応する値を求めればよい。その求め
た摩擦係数差対応値Ａが予め定められた設定値αを超え
るか否かが判断される。その設定値αは、例えば左側車
輪が氷結路面上にあり右側車輪が非氷結路面上にある時
の制動時に求められる摩擦係数差対応値Ａよりも小さ
く、また、付加制御舵角δａ* を必要としない摩擦係数
差対応値Ａよりも大きくされ、適宜設定すればよい。判
定部Ｃ２は、車両１００が制動状態である判断し、且
つ、その判断から設定時間τが経過した時に求めた摩擦
係数差対応値Ａが設定値αを超えると判断した時、舵角
付加信号を舵角付加スイッチＳ１に出力する。
０が制動されたか否かを判定する判定部である。車両１
００が制動状態であるか否かの判断は、本実施形態では
車両１００のブレーキランプの点灯信号の有無により行
われるが、これに限定されず、例えば制動圧の検出信号
により行われてもよい。本実施形態では、その車両１０
０が制動状態であると判断された後に、予め定めた設定
時間τが経過したか否かが判断される。その設定時間τ
は、例えば制御周期の数倍程度とされ、一制御周期が１
０ミリ秒であれば数十ミリ秒とされる。その設定時間τ
の経過した時に、左側車輪４fl、４rlと路面との間の摩
擦係数と右側車輪４fr、４rrと路面との間の摩擦係数と
の差に対応する摩擦係数差対応値Ａが求められる。これ
により、摩擦係数差対応値Ａを確実に制動後に求めて的
確な制御を行うことができる。その摩擦係数差対応値Ａ
として、本実施形態では、車輪速センサ６２により検出
される左前車輪４flの回転速度ω１と右前車輪４frの回
転速度ω３との差が求められる。なお、その摩擦係数差
対応値Ａとして、左後車輪４rlの回転速度ω２と右後車
輪４rrの回転速度ω４との差、左前後車輪４fl、４rlの
回転速度ω１、ω２の平均値と右前後車輪４fr、４rrの
回転速度ω３、ω４の平均値との差、左前車輪４flに作
用する制動圧Ｐflと右前車輪４frに作用する制動圧Ｐfr
との差、左後車輪４ rlに作用する制動圧Ｐrlと右後車輪
４rrに作用する制動圧Ｐrrとの差、あるいは、左前後車
輪４fl、４rlに作用する制動圧Ｐfl、Ｐrlの平均値と右
前後車輪４fr、４rrに作用する制動圧Ｐfr、Ｐrrとの差
を求めてもよく、要は左側車輪の回転速度と右側車輪の
回転速度との差に対応する値を求めればよい。その求め
た摩擦係数差対応値Ａが予め定められた設定値αを超え
るか否かが判断される。その設定値αは、例えば左側車
輪が氷結路面上にあり右側車輪が非氷結路面上にある時
の制動時に求められる摩擦係数差対応値Ａよりも小さ
く、また、付加制御舵角δａ* を必要としない摩擦係数
差対応値Ａよりも大きくされ、適宜設定すればよい。判
定部Ｃ２は、車両１００が制動状態である判断し、且
つ、その判断から設定時間τが経過した時に求めた摩擦
係数差対応値Ａが設定値αを超えると判断した時、舵角
付加信号を舵角付加スイッチＳ１に出力する。
【００２５】舵角付加スイッチＳ１は常開であり、判定
部Ｃ２からの舵角付加信号により閉じられることで、加
算部ａにおいて目標舵角δ* に付加制御舵角δａ* が付
加される。すなわち、車両１００が制動状態であり、且
つ、設定時間τが経過した時に求めた摩擦係数差対応値
Ａが設定値αを超える時、求めた付加制御舵角δａ* が
目標舵角δ* に加えられる。なお、その目標舵角δ*
に、付加制御舵角δａ* とは別に、フィードフォワード
制御のための舵角を付加するようにしてもよい。
部Ｃ２からの舵角付加信号により閉じられることで、加
算部ａにおいて目標舵角δ* に付加制御舵角δａ* が付
加される。すなわち、車両１００が制動状態であり、且
つ、設定時間τが経過した時に求めた摩擦係数差対応値
Ａが設定値αを超える時、求めた付加制御舵角δａ* が
目標舵角δ* に加えられる。なお、その目標舵角δ*
に、付加制御舵角δａ* とは別に、フィードフォワード
制御のための舵角を付加するようにしてもよい。
【００２６】Ｇ３は、目標舵角δ* から舵角センサ１３
により検出される舵角δを差し引いた偏差（δ* −
δ）、あるいは、目標舵角δ* と付加制御舵角δａ* と
の和から舵角センサ１３により検出される舵角δを差し
引いた偏差（δ* ＋δａ* −δ）に対する操舵用アクチ
ュエータ２の目標駆動電流Ｉｍ* の伝達関数である。す
なわち制御装置２０は、記憶した伝達関数Ｇ３と、演算
した目標舵角δ* および付加制御舵角δａ* と、舵角セ
ンサ１３により検出された舵角δと、Ｉｍ* ＝Ｇ３・
（δ* −δ）の関係、あるいはＩｍ* ＝Ｇ３・（δ* ＋
δａ* −δ）の関係とから、目標駆動電流Ｉｍ* を演算
する。その伝達関数Ｇ３は、例えばＰＩ制御を行う場
合、Ｋ３をゲイン、τｄを時定数として、Ｇ３＝Ｋ３
〔１＋１／（τｄ・ｓ）〕とされ、そのゲインＫ３およ
び時定数τｄは最適な制御を行えるように調整される。
これにより制御装置２０は、車両１００が制動状態であ
り、且つ、車両１００が制動状態である判断されてから
設定時間τが経過した時に求めた摩擦係数差対応値Ａが
設定値αを超える時、舵角δが求めた目標舵角δ* と付
加制御舵角δａ* との和に対応するように操舵用アクチ
ュエータ２を制御する。
により検出される舵角δを差し引いた偏差（δ* −
δ）、あるいは、目標舵角δ* と付加制御舵角δａ* と
の和から舵角センサ１３により検出される舵角δを差し
引いた偏差（δ* ＋δａ* −δ）に対する操舵用アクチ
ュエータ２の目標駆動電流Ｉｍ* の伝達関数である。す
なわち制御装置２０は、記憶した伝達関数Ｇ３と、演算
した目標舵角δ* および付加制御舵角δａ* と、舵角セ
ンサ１３により検出された舵角δと、Ｉｍ* ＝Ｇ３・
（δ* −δ）の関係、あるいはＩｍ* ＝Ｇ３・（δ* ＋
δａ* −δ）の関係とから、目標駆動電流Ｉｍ* を演算
する。その伝達関数Ｇ３は、例えばＰＩ制御を行う場
合、Ｋ３をゲイン、τｄを時定数として、Ｇ３＝Ｋ３
〔１＋１／（τｄ・ｓ）〕とされ、そのゲインＫ３およ
び時定数τｄは最適な制御を行えるように調整される。
これにより制御装置２０は、車両１００が制動状態であ
り、且つ、車両１００が制動状態である判断されてから
設定時間τが経過した時に求めた摩擦係数差対応値Ａが
設定値αを超える時、舵角δが求めた目標舵角δ* と付
加制御舵角δａ* との和に対応するように操舵用アクチ
ュエータ２を制御する。
【００２７】図３のフローチャートを参照して制御装置
２０、６０による操舵用アクチュエータ２の制御手順を
説明する。まず、操舵用アクチュエータ２の制御に必要
な角度センサ１１による回転角度δｈ、舵角センサ１３
による舵角δ、ヨーレートセンサ１６によるヨーレート
γ、車輪速センサ６２による左右前車輪４fl、４frの回
転速度ω１、ω３の検出データが読み込まれる（ステッ
プ１）。次に、検出回転角度δｈに応じた目標ヨーレー
トγ* がゲインＫγに基づき求められる（ステップ
２）。その求めた目標ヨーレートγ* と検出ヨーレート
γとの偏差（γ* −γ）に対応する目標舵角δ* が伝達
関数Ｇ２に基づき演算され（ステップ３）、検出したヨ
ーレートγの変化速度ｄγ／ｄｔが演算される（ステッ
プ４）。次に、そのヨーレート変化速度ｄγ／ｄｔに比
例する大きさの付加制御舵角δａ* がゲインＫμに基づ
き演算される（ステップ５）。次に、車両が制動された
か否かが判断される（ステップ６）。車両が制動されて
いれば設定時間τが経過したか否かが判断される（ステ
ップ７）。設定時間τが経過した時摩擦係数差対応値Ａ
が求められる（ステップ８）。その摩擦係数差対応値Ａ
が設定値αを超えるか否かが判断される（ステップ
９）。その摩擦係数差対応値Ａが設定値αを超える時、
目標舵角δ* と付加制御舵角δａ* との和から検出舵角
δを差し引いた偏差（δ* ＋δａ* −δ）に対応する操
舵用アクチュエータ２の目標駆動電流Ｉｍ* を伝達関数
Ｇ３に基づき演算する（ステップ１０）。ステップ６に
おいて車両が制動されていない場合、ステップ７におい
て設定時間τが経過していない場合、ステップ９におい
て摩擦係数差対応値Ａが設定値αを超えていない場合、
目標舵角δ* から検出舵角δを差し引いた偏差（δ* −
δ）に対応する操舵用アクチュエータ２の目標駆動電流
Ｉｍ* を伝達関数Ｇ３に基づき演算する（ステップ１
１）。その目標駆動電流Ｉｍ* に応じて操舵用アクチュ
エータ２を駆動することで、舵角δが目標舵角δ* に対
応するように操舵用アクチュエータ２を制御する。次
に、制御を終了するか否かを判断し（ステップ１２）、
終了しない場合はステップ１に戻る。その終了判断は、
例えば車両の始動用キースイッチがオンか否かにより判
断できる。
２０、６０による操舵用アクチュエータ２の制御手順を
説明する。まず、操舵用アクチュエータ２の制御に必要
な角度センサ１１による回転角度δｈ、舵角センサ１３
による舵角δ、ヨーレートセンサ１６によるヨーレート
γ、車輪速センサ６２による左右前車輪４fl、４frの回
転速度ω１、ω３の検出データが読み込まれる（ステッ
プ１）。次に、検出回転角度δｈに応じた目標ヨーレー
トγ* がゲインＫγに基づき求められる（ステップ
２）。その求めた目標ヨーレートγ* と検出ヨーレート
γとの偏差（γ* −γ）に対応する目標舵角δ* が伝達
関数Ｇ２に基づき演算され（ステップ３）、検出したヨ
ーレートγの変化速度ｄγ／ｄｔが演算される（ステッ
プ４）。次に、そのヨーレート変化速度ｄγ／ｄｔに比
例する大きさの付加制御舵角δａ* がゲインＫμに基づ
き演算される（ステップ５）。次に、車両が制動された
か否かが判断される（ステップ６）。車両が制動されて
いれば設定時間τが経過したか否かが判断される（ステ
ップ７）。設定時間τが経過した時摩擦係数差対応値Ａ
が求められる（ステップ８）。その摩擦係数差対応値Ａ
が設定値αを超えるか否かが判断される（ステップ
９）。その摩擦係数差対応値Ａが設定値αを超える時、
目標舵角δ* と付加制御舵角δａ* との和から検出舵角
δを差し引いた偏差（δ* ＋δａ* −δ）に対応する操
舵用アクチュエータ２の目標駆動電流Ｉｍ* を伝達関数
Ｇ３に基づき演算する（ステップ１０）。ステップ６に
おいて車両が制動されていない場合、ステップ７におい
て設定時間τが経過していない場合、ステップ９におい
て摩擦係数差対応値Ａが設定値αを超えていない場合、
目標舵角δ* から検出舵角δを差し引いた偏差（δ* −
δ）に対応する操舵用アクチュエータ２の目標駆動電流
Ｉｍ* を伝達関数Ｇ３に基づき演算する（ステップ１
１）。その目標駆動電流Ｉｍ* に応じて操舵用アクチュ
エータ２を駆動することで、舵角δが目標舵角δ* に対
応するように操舵用アクチュエータ２を制御する。次
に、制御を終了するか否かを判断し（ステップ１２）、
終了しない場合はステップ１に戻る。その終了判断は、
例えば車両の始動用キースイッチがオンか否かにより判
断できる。
【００２８】上記構成によれば、μスプリット路におけ
る車両１００の制動時に車両に作用するヨーモーメント
を、そのヨーモーメントに相関する大きさの付加制御舵
角δａ * を操舵用アクチュエータ２の目標舵角δ* に付
加することで、操舵用アクチュエータ２の制御に遅れを
生じることなく車両挙動を迅速に安定化させることがで
きる。その付加制御舵角δａ* の大きさは車両に作用す
るヨーモーメントに相関するので、車両挙動の安定化を
的確に行うことができる。さらに、その付加制御舵角δ
ａ* の大きさがヨーモーメントに相関する車両のヨーレ
ートγの変化速度ｄγ／ｄｔに比例するので、シンプル
なロジックで的確な付加制御舵角δａ* を求めることが
できる。
る車両１００の制動時に車両に作用するヨーモーメント
を、そのヨーモーメントに相関する大きさの付加制御舵
角δａ * を操舵用アクチュエータ２の目標舵角δ* に付
加することで、操舵用アクチュエータ２の制御に遅れを
生じることなく車両挙動を迅速に安定化させることがで
きる。その付加制御舵角δａ* の大きさは車両に作用す
るヨーモーメントに相関するので、車両挙動の安定化を
的確に行うことができる。さらに、その付加制御舵角δ
ａ* の大きさがヨーモーメントに相関する車両のヨーレ
ートγの変化速度ｄγ／ｄｔに比例するので、シンプル
なロジックで的確な付加制御舵角δａ* を求めることが
できる。
【００２９】上記実施形態においてはヨーモーメント相
関値として車両のヨーレート変化速度ｄγ／ｄｔを求め
たが、変形例として、そのｄγ／ｄｔに代えて以下のよ
うに理論ヨーモーメントＹＭを求めてもよい。図４、５
において、各車輪４fl、４rl、４fr、４rrに路面から作
用する摩擦力をＦfl、Ｆrl、Ｆfr、Ｆrr、前輪トレッド
をｄｆ、後輪トレッドをｄｒ、各車輪４ fl、４rl、
４fr、４rrの回転角速度をｄθfl／ｄｔ、ｄθrl／ｄ
ｔ、ｄθfr／ｄｔ、ｄθrr／ｄｔ、回転角加速度をｄ2
θfl／ｄｔ2 、ｄ2 θrl／ｄｔ2 、ｄ2θfr／ｄｔ2 、
ｄ2 θrr／ｄｔ2 、回転半径をＲｗ、車両のヨーレート
をγ、車両のヨー慣性モーメントをＪとする。路面との
間の摩擦力Ｆflに基づき左前車輪４flに作用する回転ト
ルクＴflは以下の式（１）により求められる。 Ｔfl＝Ｆfl・Ｒｗ （１） 左前車輪４flの回転に関する運動方程式は以下の式
（２）により求められる。 Ｔfl−ＫB ・Ｐfl＝ＪW ・ｄ2 θfl／ｄｔ2 ＋ＣW ・ｄθfl／ｄｔ （２） （１）、（２）式より、Ｆflは以下の式により求められ
る。 Ｆfl＝（ＪW ・ｄ2 θfl／ｄｔ2 ＋ＣW ・ｄθfl／ｄｔ
＋ＫB ・Ｐfl）／Ｒｗ Ｆflと同様に、Ｆrl、Ｆfr、Ｆrrを以下の式により求め
ることができる。 Ｆrl＝（ＪW ・ｄ2 θrl／ｄｔ2 ＋ＣW ・ｄθrl／ｄｔ
＋ＫB ・Ｐrl）／Ｒｗ Ｆfr＝（ＪW ・ｄ2 θfr／ｄｔ2 ＋ＣW ・ｄθfr／ｄｔ
＋ＫB ・Ｐfr）／Ｒｗ Ｆrr＝（ＪW ・ｄ2 θrr／ｄｔ2 ＋ＣW ・ｄθrr／ｄｔ
＋ＫB ・Ｐrr）／Ｒｗ ここで、ＫB は比例定数で、各車輪４fl、４rl、４fr、
４rrのホイルシリンダ圧Ｐfl、Ｐrl、Ｐfr、Ｐrrとの
積、ＫB ・Ｐfl、ＫB ・Ｐrl、ＫB ・Ｐfr、およびＫB
・Ｐrrは各車輪４fl、４rl、４fr、４rrの制動トルクに
対応する。ＪW は車軸まわりの車輪慣性モーメント、Ｃ
W は車軸まわりの回転粘性定数である。ＪW、ＣW 、ＫB
、Ｒｗは車種毎に定まった値である。これにより、理
論ヨーモーメントＹＭは以下の式（３）により求めるこ
とができる。 ＹＭ＝ｄｆ（Ｆfl−Ｆfr）／２＋ｄｒ（Ｆrl−Ｆrr）／２ （３） 付加制御舵角δａ* の大きさを上記式（３）により求め
る理論ヨーモーメントＹＭに比例させ、その理論ヨーモ
ーメントＹＭを打ち消す方向に車両を向かわせるように
目標舵角δ* に付加することで、車両挙動が不安定にな
るのを迅速かつ的確に防止できる。上記Ｆfl、Ｆrl、Ｆ
fr、Ｆrrは近似的に以下の式により求めることができ
る。 Ｆfl＝ＫB ・Ｐfl／Ｒｗ Ｆrl＝ＫB ・Ｐrl／Ｒｗ Ｆfr＝ＫB ・Ｐfr／Ｒｗ Ｆrr＝ＫB ・Ｐrr／Ｒｗ
関値として車両のヨーレート変化速度ｄγ／ｄｔを求め
たが、変形例として、そのｄγ／ｄｔに代えて以下のよ
うに理論ヨーモーメントＹＭを求めてもよい。図４、５
において、各車輪４fl、４rl、４fr、４rrに路面から作
用する摩擦力をＦfl、Ｆrl、Ｆfr、Ｆrr、前輪トレッド
をｄｆ、後輪トレッドをｄｒ、各車輪４ fl、４rl、
４fr、４rrの回転角速度をｄθfl／ｄｔ、ｄθrl／ｄ
ｔ、ｄθfr／ｄｔ、ｄθrr／ｄｔ、回転角加速度をｄ2
θfl／ｄｔ2 、ｄ2 θrl／ｄｔ2 、ｄ2θfr／ｄｔ2 、
ｄ2 θrr／ｄｔ2 、回転半径をＲｗ、車両のヨーレート
をγ、車両のヨー慣性モーメントをＪとする。路面との
間の摩擦力Ｆflに基づき左前車輪４flに作用する回転ト
ルクＴflは以下の式（１）により求められる。 Ｔfl＝Ｆfl・Ｒｗ （１） 左前車輪４flの回転に関する運動方程式は以下の式
（２）により求められる。 Ｔfl−ＫB ・Ｐfl＝ＪW ・ｄ2 θfl／ｄｔ2 ＋ＣW ・ｄθfl／ｄｔ （２） （１）、（２）式より、Ｆflは以下の式により求められ
る。 Ｆfl＝（ＪW ・ｄ2 θfl／ｄｔ2 ＋ＣW ・ｄθfl／ｄｔ
＋ＫB ・Ｐfl）／Ｒｗ Ｆflと同様に、Ｆrl、Ｆfr、Ｆrrを以下の式により求め
ることができる。 Ｆrl＝（ＪW ・ｄ2 θrl／ｄｔ2 ＋ＣW ・ｄθrl／ｄｔ
＋ＫB ・Ｐrl）／Ｒｗ Ｆfr＝（ＪW ・ｄ2 θfr／ｄｔ2 ＋ＣW ・ｄθfr／ｄｔ
＋ＫB ・Ｐfr）／Ｒｗ Ｆrr＝（ＪW ・ｄ2 θrr／ｄｔ2 ＋ＣW ・ｄθrr／ｄｔ
＋ＫB ・Ｐrr）／Ｒｗ ここで、ＫB は比例定数で、各車輪４fl、４rl、４fr、
４rrのホイルシリンダ圧Ｐfl、Ｐrl、Ｐfr、Ｐrrとの
積、ＫB ・Ｐfl、ＫB ・Ｐrl、ＫB ・Ｐfr、およびＫB
・Ｐrrは各車輪４fl、４rl、４fr、４rrの制動トルクに
対応する。ＪW は車軸まわりの車輪慣性モーメント、Ｃ
W は車軸まわりの回転粘性定数である。ＪW、ＣW 、ＫB
、Ｒｗは車種毎に定まった値である。これにより、理
論ヨーモーメントＹＭは以下の式（３）により求めるこ
とができる。 ＹＭ＝ｄｆ（Ｆfl−Ｆfr）／２＋ｄｒ（Ｆrl−Ｆrr）／２ （３） 付加制御舵角δａ* の大きさを上記式（３）により求め
る理論ヨーモーメントＹＭに比例させ、その理論ヨーモ
ーメントＹＭを打ち消す方向に車両を向かわせるように
目標舵角δ* に付加することで、車両挙動が不安定にな
るのを迅速かつ的確に防止できる。上記Ｆfl、Ｆrl、Ｆ
fr、Ｆrrは近似的に以下の式により求めることができ
る。 Ｆfl＝ＫB ・Ｐfl／Ｒｗ Ｆrl＝ＫB ・Ｐrl／Ｒｗ Ｆfr＝ＫB ・Ｐfr／Ｒｗ Ｆrr＝ＫB ・Ｐrr／Ｒｗ
【００３０】本発明は上記実施形態や変形例に限定され
ない。例えば、操舵用アクチュエータの動きに応じて前
後左右車輪のトー角を変化させる４輪操舵車両にも本発
明を適用できる。また、ステアバイワイヤシステムを採
用した車両に限らず、操作部材が車輪に機械的に連結さ
れた車両にも本発明を適用できる。
ない。例えば、操舵用アクチュエータの動きに応じて前
後左右車輪のトー角を変化させる４輪操舵車両にも本発
明を適用できる。また、ステアバイワイヤシステムを採
用した車両に限らず、操作部材が車輪に機械的に連結さ
れた車両にも本発明を適用できる。
【００３１】
【発明の効果】本発明によれば、μスプリット路におけ
る制動時に、車両の姿勢を不安定にするヨーモーメント
の発生をシンプルなロジックで確実に抑制でき、車両姿
勢の安定化と制動効果を向上し、ドライバーに余裕を与
える車両の操舵装置を提供できる。
る制動時に、車両の姿勢を不安定にするヨーモーメント
の発生をシンプルなロジックで確実に抑制でき、車両姿
勢の安定化と制動効果を向上し、ドライバーに余裕を与
える車両の操舵装置を提供できる。
【図１】本発明の実施形態の車両の操舵装置の構成説明
図
図
【図２】本発明の実施形態の車両の操舵装置の制御ブロ
ック図
ック図
【図３】本発明の実施形態の車両の操舵装置における操
舵用アクチュエータの制御手順を示すフローチャート
舵用アクチュエータの制御手順を示すフローチャート
【図４】本発明の変形例に係る車両の操舵装置の作用説
明図
明図
【図５】本発明の変形例に係る車両の操舵装置の作用説
明図
明図
１ 操作部材
２ 操舵用アクチュエータ
３ ステアリングギヤ
４fl、４rl、４fr、４rr 車輪
１１ 角度センサ
１３ 舵角センサ
１６ ヨーレートセンサ
２０ ステアリング系制御装置
６０ 走行系制御装置
６１ 制動圧センサ
６２ 車輪速センサ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｂ６２Ｄ 113:00 Ｂ６２Ｄ 113:00
137:00 137:00
Ｆターム(参考） 3D032 CC05 DA03 DA15 DA24 DA33
DA64 DA82 DC08 DD02 DD17
EA01 EB04 EB05 EB11 EB16
EC23 FF01 GG01
3D033 CA03 CA13 CA16 CA17 CA20
CA22 CA31
3D046 BB25 CC02 EE01 GG10 HH08
HH21 HH36 HH43 HH48
Claims (7)
- 【請求項１】操作部材と、その操作部材の操作に応じて
駆動される操舵用アクチュエータと、その操舵用アクチ
ュエータの動きに応じて舵角が変化するように、その動
きを車輪に伝達する機構と、その操作部材の操作程度を
求める手段と、求めた操作部材の操作程度に応じた目標
舵角を求める手段と、左側車輪と路面との間の摩擦係数
と右側車輪と路面との間の摩擦係数との差に対応する摩
擦係数差対応値を求める手段と、求めた摩擦係数差対応
値が予め定められた設定値を超えるか否かを判断する手
段と、車両が制動状態であるか否かを判断する手段と、
車両に作用するヨーモーメントに相関するヨーモーメン
ト相関値を求める手段と、そのヨーモーメント相関値と
付加制御舵角との間の予め定めた相関関係を記憶する手
段と、その記憶した相関関係と求めたヨーモーメント相
関値とから、左側車輪と右側車輪の中で路面との間の摩
擦係数が小さい側に車両を向かわせる付加制御舵角を求
める手段と、車両が制動状態であり、且つ、求めた摩擦
係数差対応値が設定値を超える時、求めた付加制御舵角
を前記目標舵角に加えると共に、その舵角が求めた目標
舵角と付加制御舵角との和に対応するように前記操舵用
アクチュエータを制御する手段とを備える車両の操舵装
置。 - 【請求項２】その付加制御舵角の大きさはヨーモーメン
ト相関値に比例する請求項１に記載の車両の操舵装置。 - 【請求項３】車両のヨーレートを検出するセンサと、そ
のヨーモーメント相関値として、その検出したヨーレー
トの変化速度を求める手段とを備える請求項１または２
に記載の車両の操舵装置。 - 【請求項４】前後左右車輪に作用する制動圧を検出する
手段と、前後左右車輪の回転速度を検出する手段と、Ｊ
W を車軸まわりの車輪慣性モーメント、ＣW を車軸まわ
りの回転粘性定数、Ｋ B を予め定められた比例定数、Ｐ
flを左前車輪に作用する制動圧、Ｐfrを右前車輪に作用
する制動圧、Ｐrlを左後車輪に作用する制動圧、Ｐrrを
右後車輪に作用する制動圧、ｄ2 θfl／ｄｔ2 を左前車
輪の回転角加速度、ｄ2 θfr／ｄｔ2 を右前車輪の回転
角加速度、ｄ2 θrl／ｄｔ2 を左後車輪の回転角加速
度、ｄ2 θ rr／ｄｔ2 を右後車輪の回転角加速度、ｄθ
fl／ｄｔを左前車輪の回転角速度、ｄθfr／ｄｔを右前
車輪の回転角速度、ｄθrl／ｄｔを左後車輪の回転角速
度、ｄθrr／ｄｔを右後車輪の回転角速度、Ｒｗを各車
輪の回転半径として、 Ｆfl＝（ＪW ・ｄ2 θfl／ｄｔ2 ＋ＣW ・ｄθfl／ｄｔ
＋ＫB ・Ｐfl）／Ｒｗ Ｆfr＝（ＪW ・ｄ2 θfr／ｄｔ2 ＋ＣW ・ｄθfr／ｄｔ
＋ＫB ・Ｐfr）／Ｒｗ Ｆrl＝（ＪW ・ｄ2 θrl／ｄｔ2 ＋ＣW ・ｄθrl／ｄｔ
＋ＫB ・Ｐrl）／Ｒｗ Ｆrr＝（ＪW ・ｄ2 θrr／ｄｔ2 ＋ＣW ・ｄθrr／ｄｔ
＋ＫB ・Ｐrr）／Ｒｗ の関係式により、左前車輪と路面との間の摩擦力Ｆfl、
右前車輪と路面との間の摩擦力Ｆfr、左後車輪と路面と
の間の摩擦力Ｆrl、右後車輪と路面との間の摩擦力Ｆrr
を求め、前輪トレッドをｄｆ、後輪トレッドをｄｒとし
て、 ＹＭ＝ｄｆ・（Ｆfl−Ｆfr）／２＋ｄｒ・（Ｆrl−
Ｆrr）／２ の関係式により、前記ヨーモーメント相関値として理論
ヨーモーメントＹＭを求める手段を備える請求項１また
は２に記載の車両の操舵装置。 - 【請求項５】前記各摩擦力Ｆfl、Ｆfr、Ｆrl、Ｆrrを求
める関係式に代えて、 Ｆfl＝ＫB ・Ｐfl／Ｒｗ Ｆfr＝ＫB ・Ｐfr／Ｒｗ Ｆrl＝ＫB ・Ｐrl／Ｒｗ Ｆrr＝ＫB ・Ｐrr／Ｒｗ の関係式により各摩擦力Ｆfl、Ｆfr、Ｆrl、Ｆrrを求め
る請求項４に記載の車両の操舵装置。 - 【請求項６】その摩擦係数差対応値として、左側車輪の
回転速度と右側車輪の回転速度との差に対応する値が求
められ、その求めた付加制御舵角は、左側車輪と右側車
輪の中で回転速度の小さい側に車両が向くように付加さ
れる請求項１〜５の中の何れかに記載の車両の操舵装
置。 - 【請求項７】車両が制動状態であると判断された後に予
め定めた設定時間が経過したか否かを判断する手段を備
え、その設定時間が経過した時に求めた摩擦係数差対応
値が設定値を超えるか否かが判断される請求項１〜６の
中の何れかに記載の車両の操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001216992A JP2003026030A (ja) | 2001-07-17 | 2001-07-17 | 車両の操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001216992A JP2003026030A (ja) | 2001-07-17 | 2001-07-17 | 車両の操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003026030A true JP2003026030A (ja) | 2003-01-29 |
Family
ID=19051393
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001216992A Pending JP2003026030A (ja) | 2001-07-17 | 2001-07-17 | 車両の操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003026030A (ja) |
Cited By (9)
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|---|---|---|---|---|
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-
2001
- 2001-07-17 JP JP2001216992A patent/JP2003026030A/ja active Pending
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