JP2000025599A - 車両用車輪スリップ角検出装置 - Google Patents
車両用車輪スリップ角検出装置Info
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
- B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
- B60W40/101—Side slip angle of tyre
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
- B60T8/17551—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve determining control parameters related to vehicle stability used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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- B62D6/04—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to forces disturbing the intended course of the vehicle, e.g. forces acting transversely to the direction of vehicle travel
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】車両の走行状態に応じた適切な演算式を用いて
車体の横滑り角を精度よく演算し、高精度の横滑り角を
用いて車輪スリップ角を精度よく得る。 【解決手段】車両の走行状態が走行状態検出手段１３で
検出され、非線形の四輪車両運動モデルに基づいて得た
横滑り角の微分値を積分して車体の横滑り角が第１横滑
り角として第１横滑り角算出手段１６で算出され、線形
の二輪車両運動モデルの演算式により車体の横滑り角が
第２横滑り角として第２横滑り角算出手段１７で算出さ
れ、直進の低速で車両が走行している状態を走行状態検
出手段１３が検出したときに第２横滑り角算出手段１７
を選択するようにして走行状態検出手段１３による検出
走行状態に応じて第１および第２横滑り角の一方が選択
手段１８で択一的に選択され、選択手段１８で選択した
横滑り角に基づいてスリップ角算出手段１９により各車
輪のスリップ角が算出される。
車体の横滑り角を精度よく演算し、高精度の横滑り角を
用いて車輪スリップ角を精度よく得る。 【解決手段】車両の走行状態が走行状態検出手段１３で
検出され、非線形の四輪車両運動モデルに基づいて得た
横滑り角の微分値を積分して車体の横滑り角が第１横滑
り角として第１横滑り角算出手段１６で算出され、線形
の二輪車両運動モデルの演算式により車体の横滑り角が
第２横滑り角として第２横滑り角算出手段１７で算出さ
れ、直進の低速で車両が走行している状態を走行状態検
出手段１３が検出したときに第２横滑り角算出手段１７
を選択するようにして走行状態検出手段１３による検出
走行状態に応じて第１および第２横滑り角の一方が選択
手段１８で択一的に選択され、選択手段１８で選択した
横滑り角に基づいてスリップ角算出手段１９により各車
輪のスリップ角が算出される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の運動制御た
とえば旋回運動制御を行なう上で、より制御精度を高め
るために各車輪の特性そのものを把握すべく各車輪のス
リップ角（車輪の向きに対して車輪の進行方向がなす角
度）を得るようにした車両用車輪スリップ角検出装置に
関する。
とえば旋回運動制御を行なう上で、より制御精度を高め
るために各車輪の特性そのものを把握すべく各車輪のス
リップ角（車輪の向きに対して車輪の進行方向がなす角
度）を得るようにした車両用車輪スリップ角検出装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両の運動制御（たとえばトラク
ション制御やアンチロックブレーキ制御等）を行なう際
に各車輪のスリップ角を検出するものがあり、そのスリ
ップ角を検出する手法として、たとえば特開平９−１４
２２８０号公報等で既に開示されたものがある。
ション制御やアンチロックブレーキ制御等）を行なう際
に各車輪のスリップ角を検出するものがあり、そのスリ
ップ角を検出する手法として、たとえば特開平９−１４
２２８０号公報等で既に開示されたものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車輪のスリ
ップ角を得るには車体の横滑り角（車体の向きに対する
車体の進行方向がなす角度）を算出しなければならず、
従来では、非線形の二輪車両運動モデルに基づく微分方
程式によって得た横滑り角の微分値を積分して車体の横
滑り角βを算出するようにしている。すなわち車体の横
加速度をＡＹ、ヨーレイトをγ、車体速度をＶとしたと
きに、微分方程式｛ｄβ／ｄｔ＝（ＡＹ／Ｖ）−γ｝に
基づいて、横滑り角βの微分値ｄβ／ｄｔを算出し、そ
の微分値ｄβ／ｄｔを積分することによって横滑り角β
を得るようにしている。
ップ角を得るには車体の横滑り角（車体の向きに対する
車体の進行方向がなす角度）を算出しなければならず、
従来では、非線形の二輪車両運動モデルに基づく微分方
程式によって得た横滑り角の微分値を積分して車体の横
滑り角βを算出するようにしている。すなわち車体の横
加速度をＡＹ、ヨーレイトをγ、車体速度をＶとしたと
きに、微分方程式｛ｄβ／ｄｔ＝（ＡＹ／Ｖ）−γ｝に
基づいて、横滑り角βの微分値ｄβ／ｄｔを算出し、そ
の微分値ｄβ／ｄｔを積分することによって横滑り角β
を得るようにしている。
【０００４】しかるに、車両の走行状態が、直進状態で
あり、かつ低速であるときには、横加速度ＡＹ、ヨーレ
イトγ、車体速度Ｖの検出値は小さいものであり、その
ような検出値の積分により横滑り角βを得るようにした
のでは、横加速度ＡＹ、ヨーレイトγ、車体速度Ｖをそ
れぞれ検出する検出手段のセンサノイズ（取付け誤差ノ
イズ）や走行ノイズが積分演算の過程で蓄積し、横滑り
角の算出精度が劣ることになり、車輪のスリップ角検出
精度も低下する。
あり、かつ低速であるときには、横加速度ＡＹ、ヨーレ
イトγ、車体速度Ｖの検出値は小さいものであり、その
ような検出値の積分により横滑り角βを得るようにした
のでは、横加速度ＡＹ、ヨーレイトγ、車体速度Ｖをそ
れぞれ検出する検出手段のセンサノイズ（取付け誤差ノ
イズ）や走行ノイズが積分演算の過程で蓄積し、横滑り
角の算出精度が劣ることになり、車輪のスリップ角検出
精度も低下する。
【０００５】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、車両の走行状態に応じた適切な演算式を用い
て車体の横滑り角を精度よく演算し、高精度の横滑り角
を用いて車輪スリップ角を精度よく得るようにした車両
用車輪スリップ角検出装置を提供することを目的とす
る。
のであり、車両の走行状態に応じた適切な演算式を用い
て車体の横滑り角を精度よく演算し、高精度の横滑り角
を用いて車輪スリップ角を精度よく得るようにした車両
用車輪スリップ角検出装置を提供することを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、車体速度を検出する車体速
度検出手段と；ヨーレイトを検出するヨーレイト検出手
段と；横加速度を検出する横加速度検出手段と；舵角を
検出する舵角検出手段と；各車輪のスリップ率を算出す
るスリップ率算出手段と；タイヤ特性を実走行データに
基づいて予め定めたタイヤ特性設定手段と；前記各検出
手段でそれぞれ検出される車体速度、ヨーレイト、横加
速度および舵角に基づいて車両の走行状態を検出する走
行状態検出手段と：車体の推定横加速度を得る横加速度
推定手段と；前記車体速度検出手段で検出される車体速
度、前記ヨーレイト検出手段で検出されるヨーレイトな
らびに前記横加速度推定手段で得られる推定横加速度を
用いた非線形の四輪車両運動モデルに基づいて得た横滑
り角の微分値を積分して車体の横滑り角を第１横滑り角
として算出する第１横滑り角算出手段と；前記各検出手
段でそれぞれ検出される車体速度、ヨーレイト、横加速
度および舵角を用いた線形の二輪車両運動モデルに基づ
いて車体の横滑り角を第２横滑り角として算出する第２
横滑り角算出手段と；車両が直進状態の低速で走行して
いる状態を前記走行状態検出手段が検出しているときに
は第２横滑り角算出手段で算出した第２横滑り角を選択
し、それ以外の状態では第１横滑り角算出手段で算出し
た第１横滑り角を選択する選択手段と；該選択手段で選
択した横滑り角に基づいて各車輪のスリップ角を算出す
るスリップ角算出手段と；を備え、前記横加速度推定手
段は、スリップ角算出手段で算出したスリップ角ならび
に前記スリップ率算出手段で算出したスリップ率の少な
くとも一方と、前記タイヤ特性設定手段で設定されるタ
イヤ特性とに基づいて車体の推定横加速度を推定するこ
とを特徴とする。
に、請求項１記載の発明は、車体速度を検出する車体速
度検出手段と；ヨーレイトを検出するヨーレイト検出手
段と；横加速度を検出する横加速度検出手段と；舵角を
検出する舵角検出手段と；各車輪のスリップ率を算出す
るスリップ率算出手段と；タイヤ特性を実走行データに
基づいて予め定めたタイヤ特性設定手段と；前記各検出
手段でそれぞれ検出される車体速度、ヨーレイト、横加
速度および舵角に基づいて車両の走行状態を検出する走
行状態検出手段と：車体の推定横加速度を得る横加速度
推定手段と；前記車体速度検出手段で検出される車体速
度、前記ヨーレイト検出手段で検出されるヨーレイトな
らびに前記横加速度推定手段で得られる推定横加速度を
用いた非線形の四輪車両運動モデルに基づいて得た横滑
り角の微分値を積分して車体の横滑り角を第１横滑り角
として算出する第１横滑り角算出手段と；前記各検出手
段でそれぞれ検出される車体速度、ヨーレイト、横加速
度および舵角を用いた線形の二輪車両運動モデルに基づ
いて車体の横滑り角を第２横滑り角として算出する第２
横滑り角算出手段と；車両が直進状態の低速で走行して
いる状態を前記走行状態検出手段が検出しているときに
は第２横滑り角算出手段で算出した第２横滑り角を選択
し、それ以外の状態では第１横滑り角算出手段で算出し
た第１横滑り角を選択する選択手段と；該選択手段で選
択した横滑り角に基づいて各車輪のスリップ角を算出す
るスリップ角算出手段と；を備え、前記横加速度推定手
段は、スリップ角算出手段で算出したスリップ角ならび
に前記スリップ率算出手段で算出したスリップ率の少な
くとも一方と、前記タイヤ特性設定手段で設定されるタ
イヤ特性とに基づいて車体の推定横加速度を推定するこ
とを特徴とする。
【０００７】ここで、「線形の二輪車両運動モデル」と
は、左、右前輪のコーナリングフォースが等しく、かつ
左、右後輪のコーナリングフォースが等しいと仮定した
状態でスリップ角に対して前、後輪のコーナリングフォ
ースが線形に変化するような運動モデルであり、また
「非線形の四輪車両運動モデル」とは、左、右前輪およ
び左、右後輪のコーナリングフォースを等しいとは仮定
しない状態でスリップ角に対して各車輪のコーナリング
フォースが非線形に変化するような運動モデルである。
は、左、右前輪のコーナリングフォースが等しく、かつ
左、右後輪のコーナリングフォースが等しいと仮定した
状態でスリップ角に対して前、後輪のコーナリングフォ
ースが線形に変化するような運動モデルであり、また
「非線形の四輪車両運動モデル」とは、左、右前輪およ
び左、右後輪のコーナリングフォースを等しいとは仮定
しない状態でスリップ角に対して各車輪のコーナリング
フォースが非線形に変化するような運動モデルである。
【０００８】このような請求項１記載の発明の構成によ
れば、車両が低速で直進の走行状態にあることが走行状
態検出手段で検出されたときには、第２横滑り角算出手
段で算出された第２横滑り角に基づいて各車輪のスリッ
プ角が算出されることになる。しかるに第２横滑り角
は、車体速度、ヨーレイト、横加速度および舵角の検出
値を用いて算出されるものであり、積分演算されるもの
ではないので、直進に近い低速走行状態であることに起
因して、車体速度、ヨーレイト、横加速度および舵角の
検出値が小さなものであっても、センサノイズ（取付け
誤差ノイズ）や走行ノイズが蓄積することはなく、横滑
り角を精度よく算出することができる。一方、車両が低
速で直進の走行状態にあるとき以外には、第１横滑り角
算出手段で算出された第１横滑り角に基づいて各車輪の
スリップ角が算出されるが、この第１横滑り角を算出す
るにあたって用いる車体速度、ヨーレイトおよび横加速
度のうち、車体速度およびヨーレイトの検出値は比較的
大きなものであり、検出値に対するノイズの大きさの割
合が比較的小さくなり、また横加速度については、予め
設定されたタイヤ特性と、スリップ角算出手段で算出し
たスリップ角ならびに前記スリップ率算出手段で算出し
たスリップ率の少なくとも一方とを用いて推定されるも
のであるので推定精度を向上することが可能であり、第
１横滑り角が、横滑り角の微分値を積分して得られるも
のであっても、積分演算過程でのノイズによる誤差蓄積
を小さく抑え、横滑り角の算出精度を向上することがで
きる。したがって車両の走行状態にかかわらず、高精度
の横滑り角に基づいて車輪スリップ角を精度よく得るこ
とができる。
れば、車両が低速で直進の走行状態にあることが走行状
態検出手段で検出されたときには、第２横滑り角算出手
段で算出された第２横滑り角に基づいて各車輪のスリッ
プ角が算出されることになる。しかるに第２横滑り角
は、車体速度、ヨーレイト、横加速度および舵角の検出
値を用いて算出されるものであり、積分演算されるもの
ではないので、直進に近い低速走行状態であることに起
因して、車体速度、ヨーレイト、横加速度および舵角の
検出値が小さなものであっても、センサノイズ（取付け
誤差ノイズ）や走行ノイズが蓄積することはなく、横滑
り角を精度よく算出することができる。一方、車両が低
速で直進の走行状態にあるとき以外には、第１横滑り角
算出手段で算出された第１横滑り角に基づいて各車輪の
スリップ角が算出されるが、この第１横滑り角を算出す
るにあたって用いる車体速度、ヨーレイトおよび横加速
度のうち、車体速度およびヨーレイトの検出値は比較的
大きなものであり、検出値に対するノイズの大きさの割
合が比較的小さくなり、また横加速度については、予め
設定されたタイヤ特性と、スリップ角算出手段で算出し
たスリップ角ならびに前記スリップ率算出手段で算出し
たスリップ率の少なくとも一方とを用いて推定されるも
のであるので推定精度を向上することが可能であり、第
１横滑り角が、横滑り角の微分値を積分して得られるも
のであっても、積分演算過程でのノイズによる誤差蓄積
を小さく抑え、横滑り角の算出精度を向上することがで
きる。したがって車両の走行状態にかかわらず、高精度
の横滑り角に基づいて車輪スリップ角を精度よく得るこ
とができる。
【０００９】また請求項２記載の発明は、上記請求項１
記載の発明の構成に加えて、前記タイヤ特性設定手段で
設定されるタイヤ特性に基づいて前記横加速度推定手段
で得られる推定横加速度ならびに前記横加速度検出手段
で検出される横加速度の偏差を算出する第１偏差算出手
段と、前記タイヤ特性設定手段で設定されるタイヤ特性
に基づいて車体のヨーモーメントとしてのヨーレイト変
化速度を推定する車体ヨーモーメント推定手段と、前記
ヨーレイト検出手段で検出されるヨーレイトを微分する
微分手段と、前記車体ヨーモーメント推定手段で得られ
る推定ヨーレイト変化速度ならびに前記微分手段で得ら
れる検出ヨーレイト変化速度の偏差を算出する第２偏差
算出手段と、第１および第２偏差算出手段でそれぞれ算
出される偏差のうち大きい方を選択するハイセレクト手
段と、該ハイセレクト手段で選択された前記偏差に基づ
いて路面の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段とを含
み、前記タイヤ特性設定手段は、摩擦係数推定手段で得
られた推定摩擦係数に応じてタイヤ特性を補正すること
を特徴とする。
記載の発明の構成に加えて、前記タイヤ特性設定手段で
設定されるタイヤ特性に基づいて前記横加速度推定手段
で得られる推定横加速度ならびに前記横加速度検出手段
で検出される横加速度の偏差を算出する第１偏差算出手
段と、前記タイヤ特性設定手段で設定されるタイヤ特性
に基づいて車体のヨーモーメントとしてのヨーレイト変
化速度を推定する車体ヨーモーメント推定手段と、前記
ヨーレイト検出手段で検出されるヨーレイトを微分する
微分手段と、前記車体ヨーモーメント推定手段で得られ
る推定ヨーレイト変化速度ならびに前記微分手段で得ら
れる検出ヨーレイト変化速度の偏差を算出する第２偏差
算出手段と、第１および第２偏差算出手段でそれぞれ算
出される偏差のうち大きい方を選択するハイセレクト手
段と、該ハイセレクト手段で選択された前記偏差に基づ
いて路面の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段とを含
み、前記タイヤ特性設定手段は、摩擦係数推定手段で得
られた推定摩擦係数に応じてタイヤ特性を補正すること
を特徴とする。
【００１０】このような請求項２記載の発明の構成によ
れば、実際の路面の摩擦係数に応じた車輪スリップ角を
得ることが可能となる。すなわち推定横加速度および推
定ヨーレイト変化速度は、路面の摩擦係数を一定として
タイヤ特性設定手段で設定されるタイヤ特性に基づくも
のであるので、実際の路面の摩擦係数が横加速度および
ヨーレイト変化速度の推定時から変化したときには、横
加速度検出手段で検出される横加速度および推定横加速
度間に摩擦係数の変化分に対応した偏差が生じるととも
に、ヨーレイト検出手段で検出されるヨーレイトを微分
した値および推定ヨーレイト変化速度間に摩擦係数の変
化分に対応した偏差が生じるはずであるが、横加速度検
出手段およびヨーレイト検出手段の検出誤差を考慮する
と、前記両偏差が摩擦係数の変化分に正確に対応してい
ると保証することはできない。そこで、検出した横加速
度および推定横加速度の偏差を算出する第１偏差算出手
段の算出値ならびに検出したヨーレイトおよび推定ヨー
レイトの偏差を算出する第２偏差算出手段の算出値の大
きい方、すなわち摩擦係数の変化の影響が大きく出た方
を摩擦係数の変化量に対応した偏差であると判断して摩
擦係数を補正し、推定横加速度および推定ヨーレイト変
化速度を補正することにより、実際の路面摩擦係数に対
応した推定横加速度および推定ヨーレイト変化速度を得
ることができ、したがって実際の路面の摩擦係数に応じ
た車輪スリップ角を得ることができる。
れば、実際の路面の摩擦係数に応じた車輪スリップ角を
得ることが可能となる。すなわち推定横加速度および推
定ヨーレイト変化速度は、路面の摩擦係数を一定として
タイヤ特性設定手段で設定されるタイヤ特性に基づくも
のであるので、実際の路面の摩擦係数が横加速度および
ヨーレイト変化速度の推定時から変化したときには、横
加速度検出手段で検出される横加速度および推定横加速
度間に摩擦係数の変化分に対応した偏差が生じるととも
に、ヨーレイト検出手段で検出されるヨーレイトを微分
した値および推定ヨーレイト変化速度間に摩擦係数の変
化分に対応した偏差が生じるはずであるが、横加速度検
出手段およびヨーレイト検出手段の検出誤差を考慮する
と、前記両偏差が摩擦係数の変化分に正確に対応してい
ると保証することはできない。そこで、検出した横加速
度および推定横加速度の偏差を算出する第１偏差算出手
段の算出値ならびに検出したヨーレイトおよび推定ヨー
レイトの偏差を算出する第２偏差算出手段の算出値の大
きい方、すなわち摩擦係数の変化の影響が大きく出た方
を摩擦係数の変化量に対応した偏差であると判断して摩
擦係数を補正し、推定横加速度および推定ヨーレイト変
化速度を補正することにより、実際の路面摩擦係数に対
応した推定横加速度および推定ヨーレイト変化速度を得
ることができ、したがって実際の路面の摩擦係数に応じ
た車輪スリップ角を得ることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１２】図１ないし図７は本発明の一実施例を示す
ものであり、図１は車両の駆動系およびブレーキ系を示
す図、図２は制御ユニットの構成を示すブロック図、図
３は制御ユニットにおける車輪スリップ角検出部の構成
を示すブロック図、図４はタイヤ特性設定手段で設定さ
れるタイヤ特性を示す図、図５は線形二輪車両運動モデ
ルでの横方向の力のバランスを示す図、図６は線形二輪
車両運動モデルで用いるタイヤ特性を示す図、図７は車
両の旋回運動時のコーナリングフォースおよび制・駆動
力により発生する車体モーメントを示す図である。
ものであり、図１は車両の駆動系およびブレーキ系を示
す図、図２は制御ユニットの構成を示すブロック図、図
３は制御ユニットにおける車輪スリップ角検出部の構成
を示すブロック図、図４はタイヤ特性設定手段で設定さ
れるタイヤ特性を示す図、図５は線形二輪車両運動モデ
ルでの横方向の力のバランスを示す図、図６は線形二輪
車両運動モデルで用いるタイヤ特性を示す図、図７は車
両の旋回運動時のコーナリングフォースおよび制・駆動
力により発生する車体モーメントを示す図である。
【００１３】先ず図１において、車体１の前部には、エ
ンジンＥおよび変速機Ｔから成るパワーユニットＰが、
駆動輪である左前輪ＷFLおよび右前輪ＷFRを駆動すべく
搭載される。また左、右前車輪ＷFL，ＷFRには左、右前
輪ブレーキＢFL，ＢFRが装着され、従動輪である左後輪
ＷRLおよび右後輪ＷRRには左、右後輪ブレーキＢRL，Ｂ
RRが装着され、各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRR
は、たとえばディスクブレーキである。
ンジンＥおよび変速機Ｔから成るパワーユニットＰが、
駆動輪である左前輪ＷFLおよび右前輪ＷFRを駆動すべく
搭載される。また左、右前車輪ＷFL，ＷFRには左、右前
輪ブレーキＢFL，ＢFRが装着され、従動輪である左後輪
ＷRLおよび右後輪ＷRRには左、右後輪ブレーキＢRL，Ｂ
RRが装着され、各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRR
は、たとえばディスクブレーキである。
【００１４】タンデム型のマスタシリンダＭが備える第
１および第２出力ポート２Ａ，２Ｂからはブレーキペダ
ル３の踏込み操作に応じたブレーキ液圧が出力されるも
のであり、両出力ポート２Ａ，２Ｂはブレーキ液圧回路
４に接続され、該ブレーキ液圧回路４からのブレーキ液
圧が各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに作用せし
められる。このブレーキ液圧回路４では、制御ユニット
５で制御されることにより各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，
ＢRL，ＢRRに作用せしめるブレーキ液圧が調節されるも
のであり、該制御ユニット５には、各車輪ＷFL，ＷFR，
ＷRL，ＷRRの車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度検出
器６FL，６FR，６RL，６RR、ステアリングハンドルＨで
操作された舵角δを検出する舵角検出手段７、車両のヨ
ーレイトγを検出するヨーレイト検出手段８、ならびに
車両の横加速度ＡＹを検出する横加速度検出手段９の検
出値がそれぞれ入力される。
１および第２出力ポート２Ａ，２Ｂからはブレーキペダ
ル３の踏込み操作に応じたブレーキ液圧が出力されるも
のであり、両出力ポート２Ａ，２Ｂはブレーキ液圧回路
４に接続され、該ブレーキ液圧回路４からのブレーキ液
圧が各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに作用せし
められる。このブレーキ液圧回路４では、制御ユニット
５で制御されることにより各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，
ＢRL，ＢRRに作用せしめるブレーキ液圧が調節されるも
のであり、該制御ユニット５には、各車輪ＷFL，ＷFR，
ＷRL，ＷRRの車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度検出
器６FL，６FR，６RL，６RR、ステアリングハンドルＨで
操作された舵角δを検出する舵角検出手段７、車両のヨ
ーレイトγを検出するヨーレイト検出手段８、ならびに
車両の横加速度ＡＹを検出する横加速度検出手段９の検
出値がそれぞれ入力される。
【００１５】図２において、制御ユニット５は、車体速
度検出手段１０と、スリップ率算出手段１１と、車輪ス
リップ角算出部１２と、ブレーキ量制御部１３とを備え
る。
度検出手段１０と、スリップ率算出手段１１と、車輪ス
リップ角算出部１２と、ブレーキ量制御部１３とを備え
る。
【００１６】車体速度検出手段１０では、各車輪の車輪
速度をそれぞれ個別に検出する４つの車輪速度検出器６
FL，６FR，６RL，６RRの検出値に基づいて車体速度Ｖが
得られ、スリップ率算出手段１１では、車体速度検出手
段１０で算出される車体速度Ｖならびに前記各車輪速度
検出器６FL，６FR，６RL，６RRの検出値に基づいて各車
輪毎のスリップ率が演算される。
速度をそれぞれ個別に検出する４つの車輪速度検出器６
FL，６FR，６RL，６RRの検出値に基づいて車体速度Ｖが
得られ、スリップ率算出手段１１では、車体速度検出手
段１０で算出される車体速度Ｖならびに前記各車輪速度
検出器６FL，６FR，６RL，６RRの検出値に基づいて各車
輪毎のスリップ率が演算される。
【００１７】車輪スリップ角算出部１２は、車両の旋回
運動制御を行なう上でより制御精度を高めるために、前
後四輪のタイヤのグリップ力を把握すべく各車輪のスリ
ップ角を算出するものであり、舵角検出手段７で検出さ
れる舵角δ、ヨーレイト検出手段８で検出されるヨーレ
イトγ、横加速度検出手段９で検出される横加速度Ａ
Ｙ、車体速度検出手段１０で検出される車体速度Ｖ、ス
リップ率算出手段１１で算出される各車輪毎のスリップ
率に基づいて、各車輪毎のスリップ角αが車輪スリップ
角算出部１２で算出される。この車輪スリップ角算出部
１２で得られた車輪スリップ角αは、ブレーキ量制御部
１３に入力され、車輪スリップ角に基づく車両の旋回運
動制御を行なうために各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，
ＢRL，ＢRRに作用せしめるブレーキ液圧がブレーキ量制
御部１３で演算され、ブレーキ量制御部１３で演算され
た結果に基づいてブレーキ液圧回路４が作動することに
なる。
運動制御を行なう上でより制御精度を高めるために、前
後四輪のタイヤのグリップ力を把握すべく各車輪のスリ
ップ角を算出するものであり、舵角検出手段７で検出さ
れる舵角δ、ヨーレイト検出手段８で検出されるヨーレ
イトγ、横加速度検出手段９で検出される横加速度Ａ
Ｙ、車体速度検出手段１０で検出される車体速度Ｖ、ス
リップ率算出手段１１で算出される各車輪毎のスリップ
率に基づいて、各車輪毎のスリップ角αが車輪スリップ
角算出部１２で算出される。この車輪スリップ角算出部
１２で得られた車輪スリップ角αは、ブレーキ量制御部
１３に入力され、車輪スリップ角に基づく車両の旋回運
動制御を行なうために各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，
ＢRL，ＢRRに作用せしめるブレーキ液圧がブレーキ量制
御部１３で演算され、ブレーキ量制御部１３で演算され
た結果に基づいてブレーキ液圧回路４が作動することに
なる。
【００１８】図３において、車輪スリップ角算出部１２
は、走行状態検出手段１３と、タイヤ特性設定手段１４
と、横加速度推定手段１５と、第１横滑り角算出手段１
６と、第２横滑り角算出手段１７と、選択手段１８と、
スリップ角算出手段１９と、第１偏差算出手段２０と、
第２偏差算出手段２１と、車体ヨーモーメント推定手段
２２と、微分手段２３と、ハイセレクト手段２４と、摩
擦係数推定手段２５とを備える。
は、走行状態検出手段１３と、タイヤ特性設定手段１４
と、横加速度推定手段１５と、第１横滑り角算出手段１
６と、第２横滑り角算出手段１７と、選択手段１８と、
スリップ角算出手段１９と、第１偏差算出手段２０と、
第２偏差算出手段２１と、車体ヨーモーメント推定手段
２２と、微分手段２３と、ハイセレクト手段２４と、摩
擦係数推定手段２５とを備える。
【００１９】タイヤ特性設定手段１４には、各車輪のタ
イヤ毎のタイヤ特性が実走行データに基づいて予め設定
されており、図４で示すように、スリップ角αとコーナ
リングフォースＣＦとの関係を示すスリップ角−コーナ
リングフォース特性と、スリップ率λとコーナリングフ
ォース減少率ＲＣＦとの関係を示すスリップ角−コーナ
リングフォース減少率特性と、スリップ率λと制・駆動
力ＦＸとの関係を示すスリップ率−制・駆動力特性と
が、摩擦係数推定手段２５で推定される路面の摩擦係数
μに応じて各車輪毎に予め設定されている。すなわちタ
イヤ特性設定手段１４は、摩擦係数推定手段２５で得ら
れた推定摩擦係数μに応じて、スリップ角−コーナリン
グフォース特性、スリップ角−コーナリングフォース減
少率特性、ならびにスリップ率−制・駆動力特性を補正
する機能を有するものである。
イヤ毎のタイヤ特性が実走行データに基づいて予め設定
されており、図４で示すように、スリップ角αとコーナ
リングフォースＣＦとの関係を示すスリップ角−コーナ
リングフォース特性と、スリップ率λとコーナリングフ
ォース減少率ＲＣＦとの関係を示すスリップ角−コーナ
リングフォース減少率特性と、スリップ率λと制・駆動
力ＦＸとの関係を示すスリップ率−制・駆動力特性と
が、摩擦係数推定手段２５で推定される路面の摩擦係数
μに応じて各車輪毎に予め設定されている。すなわちタ
イヤ特性設定手段１４は、摩擦係数推定手段２５で得ら
れた推定摩擦係数μに応じて、スリップ角−コーナリン
グフォース特性、スリップ角−コーナリングフォース減
少率特性、ならびにスリップ率−制・駆動力特性を補正
する機能を有するものである。
【００２０】タイヤ特性設定手段１４で設定されるタイ
ヤ特性のうち、スリップ角−コーナリングフォース特性
ならびにスリップ率−コーナリングフォース減少率特性
に基づいて、横加速度推定手段１５により推定横加速度
ＡＹＥが推定される。すなわち横加速度推定手段１５に
は、タイヤ特性設定手段１４が接続されるとともに、ス
リップ率算出手段１１で算出されるスリップ率λ、なら
びにスリップ角算出手段１９で算出される各車輪毎のス
リップ角αが入力されており、左、右前輪および左、右
後輪毎に演算した（ＣＦ×ＲＣＦ）の総和を車重で除す
ことにより、推定横加速度推定手段１５で推定横加速度
ＡＹＥが得られることになる。
ヤ特性のうち、スリップ角−コーナリングフォース特性
ならびにスリップ率−コーナリングフォース減少率特性
に基づいて、横加速度推定手段１５により推定横加速度
ＡＹＥが推定される。すなわち横加速度推定手段１５に
は、タイヤ特性設定手段１４が接続されるとともに、ス
リップ率算出手段１１で算出されるスリップ率λ、なら
びにスリップ角算出手段１９で算出される各車輪毎のス
リップ角αが入力されており、左、右前輪および左、右
後輪毎に演算した（ＣＦ×ＲＣＦ）の総和を車重で除す
ことにより、推定横加速度推定手段１５で推定横加速度
ＡＹＥが得られることになる。
【００２１】而して上述の演算（ＣＦ×ＲＣＦ）におい
て、スリップ率−コーナリングフォース減少率特性に基
づくコーナリングフォース減少率ＲＣＦを、コーナリン
グフォースＣＦに乗じることにより、車両の運動制御に
伴なってスリップ率λが変動することに応じて、コーナ
リングフォースＣＦが補正されることになる。
て、スリップ率−コーナリングフォース減少率特性に基
づくコーナリングフォース減少率ＲＣＦを、コーナリン
グフォースＣＦに乗じることにより、車両の運動制御に
伴なってスリップ率λが変動することに応じて、コーナ
リングフォースＣＦが補正されることになる。
【００２２】推定横加速度推定手段１５で得られた推定
横加速度ＡＹＥは、第１横滑り角算出手段１６に入力さ
れる。この第１横滑り角算出手段１６には、前記推定横
加速度ＡＹＥに加えて、車体速度検出手段１０で検出さ
れる車体速度Ｖならびにヨーレイト検出手段８で検出さ
れるヨーレイトγが入力されており、非線形の四輪車両
運動モデルに基づいて車体の横滑り角を第１横滑り角β
１として算出する演算が第１横滑り角算出手段１６で実
行される。
横加速度ＡＹＥは、第１横滑り角算出手段１６に入力さ
れる。この第１横滑り角算出手段１６には、前記推定横
加速度ＡＹＥに加えて、車体速度検出手段１０で検出さ
れる車体速度Ｖならびにヨーレイト検出手段８で検出さ
れるヨーレイトγが入力されており、非線形の四輪車両
運動モデルに基づいて車体の横滑り角を第１横滑り角β
１として算出する演算が第１横滑り角算出手段１６で実
行される。
【００２３】非線形の四輪車両運動モデルに基づく微分
方程式によれば、横滑り角の微分値は、｛（横加速度／
車体速度）−ヨーレイト｝として得られるものであり、
横加速度を推定横加速度ＡＹＥとし、車体速度を車体速
度検出手段１０で検出される車体速度Ｖとし、ヨーレイ
トをヨーレイト検出手段８で検出されるヨーレイトγと
することにより、 ｄβ１／ｄｔ＝（ＡＹＥ／Ｖ）−γ……(1) として、第１横滑り角β１の微分値（ｄβ１／ｄｔ）が
得られる。またその微分値（ｄβ１／ｄｔ）を積分する
ことにより、第１横滑り角β１が、 β１＝∫｛（ＡＹＥ／Ｖ）−γ｝ｄｔ＋β１0 ……(2) として、第１横滑り角算出手段１６で得られることにな
る。而して上記積分式において、β１0 は第１横滑り角
β１の初期値であり、第２横滑り角算出手段１７から入
力される。
方程式によれば、横滑り角の微分値は、｛（横加速度／
車体速度）−ヨーレイト｝として得られるものであり、
横加速度を推定横加速度ＡＹＥとし、車体速度を車体速
度検出手段１０で検出される車体速度Ｖとし、ヨーレイ
トをヨーレイト検出手段８で検出されるヨーレイトγと
することにより、 ｄβ１／ｄｔ＝（ＡＹＥ／Ｖ）−γ……(1) として、第１横滑り角β１の微分値（ｄβ１／ｄｔ）が
得られる。またその微分値（ｄβ１／ｄｔ）を積分する
ことにより、第１横滑り角β１が、 β１＝∫｛（ＡＹＥ／Ｖ）−γ｝ｄｔ＋β１0 ……(2) として、第１横滑り角算出手段１６で得られることにな
る。而して上記積分式において、β１0 は第１横滑り角
β１の初期値であり、第２横滑り角算出手段１７から入
力される。
【００２４】ところで、上記非線形の四輪車両運動モデ
ルに基づいて得た第１横滑り角β１は、車両の旋回運動
状態で横滑り量が比較的大きいときの横滑り角に適合し
たものであるが、車両が低速で直進している走行状態で
横滑り量が比較的小さいときには、第１横滑り角β１の
積分演算過程でのノイズの蓄積による誤差が比較的大き
くなり、直進の低速で車両が走行している状態で第１横
滑り角β１を用いて車輪スリップ角αを得るのは適切で
はない。そこで、線形の二輪車両運動モデルに基づいて
車体の横滑り角を第２横滑り角β２として得る演算が第
２横滑り角算出手段１７で実行される。
ルに基づいて得た第１横滑り角β１は、車両の旋回運動
状態で横滑り量が比較的大きいときの横滑り角に適合し
たものであるが、車両が低速で直進している走行状態で
横滑り量が比較的小さいときには、第１横滑り角β１の
積分演算過程でのノイズの蓄積による誤差が比較的大き
くなり、直進の低速で車両が走行している状態で第１横
滑り角β１を用いて車輪スリップ角αを得るのは適切で
はない。そこで、線形の二輪車両運動モデルに基づいて
車体の横滑り角を第２横滑り角β２として得る演算が第
２横滑り角算出手段１７で実行される。
【００２５】線形の二輪車両運動モデルでは、図５で示
すように、左、右前輪のコーナリングフォースＣＦＦが
等しく、また左、右後輪のコーナリングフォースＣＦＲ
が等しいとした横方向の力学方程式を用いるものであ
り、この図５において、前輪のスリップ角αＦ、後輪の
スリップ角αＲ、車体の横滑り角βは、反時計方向を正
として表している。而して車両の質量をＭ、前輪のコー
ナリングフォースをＣＦＦ、後輪のコーナリングフォー
スをＣＦＲとしたときに、 Ｍ・ＡＹ= ＣＦＦ+ ＣＦＲ……(3) として表すことができる。またコーナリングフォースＣ
Ｆは、車輪スリップ角αが微小範囲であるときには、図
６で示すように線形であるので、前輪のコーナリングパ
ワーをＣＰＦ、後輪のコーナリングパワーをＣＰＲ、前
輪のスリップ角をαＦ、後輪のスリップ角をαＲとした
ときに、 ＣＦＦ＝ＣＰＦ×αＦ……(4) ＣＦＲ＝ＣＰＲ×αＲ……(5) である。
すように、左、右前輪のコーナリングフォースＣＦＦが
等しく、また左、右後輪のコーナリングフォースＣＦＲ
が等しいとした横方向の力学方程式を用いるものであ
り、この図５において、前輪のスリップ角αＦ、後輪の
スリップ角αＲ、車体の横滑り角βは、反時計方向を正
として表している。而して車両の質量をＭ、前輪のコー
ナリングフォースをＣＦＦ、後輪のコーナリングフォー
スをＣＦＲとしたときに、 Ｍ・ＡＹ= ＣＦＦ+ ＣＦＲ……(3) として表すことができる。またコーナリングフォースＣ
Ｆは、車輪スリップ角αが微小範囲であるときには、図
６で示すように線形であるので、前輪のコーナリングパ
ワーをＣＰＦ、後輪のコーナリングパワーをＣＰＲ、前
輪のスリップ角をαＦ、後輪のスリップ角をαＲとした
ときに、 ＣＦＦ＝ＣＰＦ×αＦ……(4) ＣＦＲ＝ＣＰＲ×αＲ……(5) である。
【００２６】また前輪のスリップ角αＦおよび後輪のス
リップ角αＲは、車体重心から前輪までの距離ＬＦ、車
体重心から後輪までの距離ＬＲ、車体速度Ｖ、車体の横
滑り角β、ヨーレイトγおよび前車輪の実舵角δを用い
て次のように表すことができる。
リップ角αＲは、車体重心から前輪までの距離ＬＦ、車
体重心から後輪までの距離ＬＲ、車体速度Ｖ、車体の横
滑り角β、ヨーレイトγおよび前車輪の実舵角δを用い
て次のように表すことができる。
【００２７】 αＦ＝β＋（ＬＦ／Ｖ）×γ−δｗ……(6) αＲ＝β−（ＬＲ／Ｖ）×γ……………(7) ここで、実舵角δｗは、舵角検出手段７で検出される舵
角δをステアリング系のギヤ比で除すことにより得られ
るものである。
角δをステアリング系のギヤ比で除すことにより得られ
るものである。
【００２８】上記第(4) 〜(7) 式を、第(3) 式に代入す
ると、 Ｍ×ＡＹ＝ＣＰＦ×｛β＋（ＬＦ／Ｖ）×γ−δｗ｝ ＋ＣＰＲ×｛β−（ＬＲ／Ｖ）×γ｝……(8) が成り立ち、この第(8) 式をβについて整理すると、 β＝｛Ｍ／（ＣＰＦ＋ＣＰＲ）｝×ＡＹ −｛（ＣＰＦ×ＬＦ−ＣＰＲ×ＬＲ）／（ＣＰＦ＋ＣＰＲ）｝×γ／Ｖ ＋｛ＣＰＦ／（ＣＰＦ＋ＣＰＲ）｝×δｗ……(9) を得ることができる。而してＣＰＦ，ＣＰＲ，ＬＦ，Ｌ
Ｒ，Ｍは、車両固有の一定値であるので、上記第(9) 式
を次のように書き換えることができる。
ると、 Ｍ×ＡＹ＝ＣＰＦ×｛β＋（ＬＦ／Ｖ）×γ−δｗ｝ ＋ＣＰＲ×｛β−（ＬＲ／Ｖ）×γ｝……(8) が成り立ち、この第(8) 式をβについて整理すると、 β＝｛Ｍ／（ＣＰＦ＋ＣＰＲ）｝×ＡＹ −｛（ＣＰＦ×ＬＦ−ＣＰＲ×ＬＲ）／（ＣＰＦ＋ＣＰＲ）｝×γ／Ｖ ＋｛ＣＰＦ／（ＣＰＦ＋ＣＰＲ）｝×δｗ……(9) を得ることができる。而してＣＰＦ，ＣＰＲ，ＬＦ，Ｌ
Ｒ，Ｍは、車両固有の一定値であるので、上記第(9) 式
を次のように書き換えることができる。
【００２９】 β＝Ｃ１×ＡＹ−Ｃ２×γ／Ｖ＋Ｃ３×δｗ……(10) 第２横滑り角算出手段１７は、上記第(10)式に基づく演
算を行なうものであり、車体速度検出手段１０で検出さ
れる車体速度Ｖ、ヨーレイト検出手段８で検出されるヨ
ーレイトγ、横加速度検出手段９で検出される横加速度
ＡＹならびに舵角検出手段７で検出される舵角δが第２
横滑り角算出手段１７に入力され、第２横滑り角算出手
段１７は、上記第(10)式に基づく演算で得た滑り角βを
第２滑り角β２として出力する。
算を行なうものであり、車体速度検出手段１０で検出さ
れる車体速度Ｖ、ヨーレイト検出手段８で検出されるヨ
ーレイトγ、横加速度検出手段９で検出される横加速度
ＡＹならびに舵角検出手段７で検出される舵角δが第２
横滑り角算出手段１７に入力され、第２横滑り角算出手
段１７は、上記第(10)式に基づく演算で得た滑り角βを
第２滑り角β２として出力する。
【００３０】第１横滑り角算出手段１６で算出される第
１横滑り角β１、ならびに第２横滑り角算出手段１７で
算出される第２横滑り角β２は、選択手段１８で択一的
に選択されてスリップ角算出手段１９に入力されるもの
であり、選択手段１８による択一的な選択は、走行状態
検出手段１３により切換えられる。
１横滑り角β１、ならびに第２横滑り角算出手段１７で
算出される第２横滑り角β２は、選択手段１８で択一的
に選択されてスリップ角算出手段１９に入力されるもの
であり、選択手段１８による択一的な選択は、走行状態
検出手段１３により切換えられる。
【００３１】走行状態検出手段１３は、車体速度検出手
段１０で検出される車体速度Ｖ、ヨーレイト検出手段８
で検出されるヨーレイトγ、横加速度検出手段９で検出
される横加速度ＡＹならびに舵角検出手段７で検出され
る舵角δに基づいて車両の走行状態を検出するものであ
り、たとえば次のような各条件の全てが成立するか否か
を判断する。
段１０で検出される車体速度Ｖ、ヨーレイト検出手段８
で検出されるヨーレイトγ、横加速度検出手段９で検出
される横加速度ＡＹならびに舵角検出手段７で検出され
る舵角δに基づいて車両の走行状態を検出するものであ
り、たとえば次のような各条件の全てが成立するか否か
を判断する。
【００３２】 Ｖ＜１０ｋｍ／ｈ −３（ｄｅｇ）＜δ＜＋３（ｄｅｇ） −０．１（Ｇ）＜ＡＹ＜＋０．１（Ｇ） −０．１（ｄｅｇ／ｓ）＜γ＜＋０．１（ｄｅｇ／ｓ） 上記各条件が全て成立したときに、走行状態検出手段１
３は、車両が直進の低速走行状態であるとして、第２横
滑り角算出手段１７で算出される第２滑り角β２を選択
手段１８が選択するような信号を選択手段１８に与える
が、上記各条件のいずれか１つでも成立しないときに
は、第１横滑り角算出手段１６で算出される第１滑り角
β１を選択手段１８が選択するような信号を選択手段１
８に与える。
３は、車両が直進の低速走行状態であるとして、第２横
滑り角算出手段１７で算出される第２滑り角β２を選択
手段１８が選択するような信号を選択手段１８に与える
が、上記各条件のいずれか１つでも成立しないときに
は、第１横滑り角算出手段１６で算出される第１滑り角
β１を選択手段１８が選択するような信号を選択手段１
８に与える。
【００３３】スリップ角算出手段１９では、選択手段１
８で選択されて入力される第１滑り角β１もしくは第２
滑り角β２と、車体速度検出手段１０で検出される車体
速度Ｖ、ヨーレイト検出手段８で検出されるヨーレイト
γ、ならびに舵角検出手段７で検出される舵角δとを用
いて、上述の第(6) ，(7) 式に基づく各車輪毎のスリッ
プ角αの演算が実行される。而してスリップ角算出手段
１９で得られた各車輪毎のスリップ角αは、横加速度推
定手段１５での推定横加速度ＡＹＥの演算のために横加
速度推定手段１５に入力される。
８で選択されて入力される第１滑り角β１もしくは第２
滑り角β２と、車体速度検出手段１０で検出される車体
速度Ｖ、ヨーレイト検出手段８で検出されるヨーレイト
γ、ならびに舵角検出手段７で検出される舵角δとを用
いて、上述の第(6) ，(7) 式に基づく各車輪毎のスリッ
プ角αの演算が実行される。而してスリップ角算出手段
１９で得られた各車輪毎のスリップ角αは、横加速度推
定手段１５での推定横加速度ＡＹＥの演算のために横加
速度推定手段１５に入力される。
【００３４】またスリップ角算出手段１９で得られた各
車輪のスリップ角αは、車輪スリップ角に基づく車両の
旋回運動制御を行なうためにブレーキ量制御部１３に与
えられる。
車輪のスリップ角αは、車輪スリップ角に基づく車両の
旋回運動制御を行なうためにブレーキ量制御部１３に与
えられる。
【００３５】摩擦係数推定手段２５には、ハイセレクト
手段２４の出力が入力されており、該ハイセレクト手段
２４は、第１偏差算出手段２０の算出値ならびに第２偏
差算出手段２１の算出値のうち大きい方を選択して出力
する。
手段２４の出力が入力されており、該ハイセレクト手段
２４は、第１偏差算出手段２０の算出値ならびに第２偏
差算出手段２１の算出値のうち大きい方を選択して出力
する。
【００３６】第１偏差算出手段２０では、横加速度推定
手段１５で得られた推定横加速度ＡＹＥと、横加速度検
出手段９で検出された横加速度ＡＹとの差（ＡＹＥ−Ａ
Ｙ）が算出される。
手段１５で得られた推定横加速度ＡＹＥと、横加速度検
出手段９で検出された横加速度ＡＹとの差（ＡＹＥ−Ａ
Ｙ）が算出される。
【００３７】一方、第２偏差算出手段２１では、車体ヨ
ーモーメント推定手段１７で推定される車体ヨーモーメ
ントとしての推定ヨーレイト変化速度（ｄγ／ｄｔ）Ｅ
と、ヨーレイト検出手段８で検出されたヨーレイトγを
微分する微分手段１８で得られるヨーレイト変化速度ｄ
γ／ｄｔとの差｛（ｄγ／ｄｔ）Ｅ−ｄγ／ｄｔ｝が算
出される。
ーモーメント推定手段１７で推定される車体ヨーモーメ
ントとしての推定ヨーレイト変化速度（ｄγ／ｄｔ）Ｅ
と、ヨーレイト検出手段８で検出されたヨーレイトγを
微分する微分手段１８で得られるヨーレイト変化速度ｄ
γ／ｄｔとの差｛（ｄγ／ｄｔ）Ｅ−ｄγ／ｄｔ｝が算
出される。
【００３８】図７において、車両が旋回運動していると
きの左、右前輪および左、右後輪のコーナリングフォー
スをＣＦＦＬ，ＣＦＦＲ，ＣＦＲＬ，ＣＦＲＲとし、
左、右前輪および左、右後輪の制・駆動力をＦＸＦＬ，
ＦＸＦＲ，ＦＸＲＬ，ＦＸＲＲとし、左、右前輪および
左、右後輪間のトレッドをＴとしたときに、車体ヨーモ
ーメント推定手段１７では、車体ヨーモーメントとして
の推定ヨーレイト変化速度（ｄγ／ｄｔ）Ｅが次のよう
な演算に基づいて推定される。
きの左、右前輪および左、右後輪のコーナリングフォー
スをＣＦＦＬ，ＣＦＦＲ，ＣＦＲＬ，ＣＦＲＲとし、
左、右前輪および左、右後輪の制・駆動力をＦＸＦＬ，
ＦＸＦＲ，ＦＸＲＬ，ＦＸＲＲとし、左、右前輪および
左、右後輪間のトレッドをＴとしたときに、車体ヨーモ
ーメント推定手段１７では、車体ヨーモーメントとして
の推定ヨーレイト変化速度（ｄγ／ｄｔ）Ｅが次のよう
な演算に基づいて推定される。
【００３９】
【数１】
【００４０】上記第(11)式において、ＣＦＦＬ，ＣＦＦ
Ｒ，ＣＦＲＬ，ＣＦＲＲは、タイヤ特性設定手段１４に
設定されているスリップ角−コーナリングフォース特性
ならびにスリップ率−コーナリングフォース減少率特性
に基づいて、左、右前輪および左、右後輪毎に（ＣＦ×
ＲＣＦ）の演算を実行して得られるものであり、またＦ
ＸＦＬ，ＦＸＦＲ，ＦＸＲＬ，ＦＸＲＲは、タイヤ特性
設定手段１４に設定されているスリップ率−制・駆動力
特性に基づいて左、右前輪および左、右後輪毎に得られ
るものである。
Ｒ，ＣＦＲＬ，ＣＦＲＲは、タイヤ特性設定手段１４に
設定されているスリップ角−コーナリングフォース特性
ならびにスリップ率−コーナリングフォース減少率特性
に基づいて、左、右前輪および左、右後輪毎に（ＣＦ×
ＲＣＦ）の演算を実行して得られるものであり、またＦ
ＸＦＬ，ＦＸＦＲ，ＦＸＲＬ，ＦＸＲＲは、タイヤ特性
設定手段１４に設定されているスリップ率−制・駆動力
特性に基づいて左、右前輪および左、右後輪毎に得られ
るものである。
【００４１】而して上記第(11)式を演算するために、車
体ヨーモーメント推定手段１７には、タイヤ特性設定手
段１４で設定されるタイヤ特性が入力されるとともに、
スリップ率算出手段１１で算出されるスリップ率λなら
びに摩擦係数推定手段２５で推定される摩擦係数μが入
力される。
体ヨーモーメント推定手段１７には、タイヤ特性設定手
段１４で設定されるタイヤ特性が入力されるとともに、
スリップ率算出手段１１で算出されるスリップ率λなら
びに摩擦係数推定手段２５で推定される摩擦係数μが入
力される。
【００４２】ところで、横加速度推定手段１５で推定さ
れる横加速度ＡＹＥならびに車体ヨーモーメント推定手
段１７で推定されるヨーレイト変化速度（ｄβ／ｄｔ）
Ｅは、タイヤ特性設定手段１４で設定されるタイヤ特性
に基づくものである。したがって実際の路面の摩擦係数
μが、横加速度ＡＹＥおよびヨーレイト変化速度（ｄβ
／ｄｔ）Ｅの演算に用いたタイヤ特性の摩擦係数μから
変化したときには、横加速度検出手段９で検出される横
加速度ＡＹおよび推定横加速度ＡＹＥ間に摩擦係数μの
変化分に対応した偏差が生じるとともに、ヨーレイト検
出手段８で検出されるヨーレイトγの微分値（ｄγ／ｄ
ｔ）間に摩擦係数μの変化分に対応した偏差が生じるは
ずである。しかるに横加速度検出手段９およびヨーレイ
ト検出手段８の検出誤差を考慮すると、前記両偏差が摩
擦係数μの変化分に正確に対応していると保証すること
はできない。そこで、検出した横加速度ＡＹおよび推定
横加速度ＡＹＥの偏差を算出する第１偏差算出手段２０
の算出値ならびに検出したヨーレイトγの微分値（ｄγ
／ｄｔ）および推定ヨーレイト変化速度（ｄγ／ｄｔ）
Ｅの偏差を算出する第２偏差算出手段２１の算出値の大
きい方、すなわち摩擦係数μの変化の影響が大きく出た
方を摩擦係数μの変化量に対応した偏差であると判断し
てハイセレクト手段２４で選択し、そのハイセレクト手
段２４で選択された偏差が摩擦係数μの偏差に対応する
ものであるとして、摩擦係数推定手段２５で摩擦係数μ
を推定する。
れる横加速度ＡＹＥならびに車体ヨーモーメント推定手
段１７で推定されるヨーレイト変化速度（ｄβ／ｄｔ）
Ｅは、タイヤ特性設定手段１４で設定されるタイヤ特性
に基づくものである。したがって実際の路面の摩擦係数
μが、横加速度ＡＹＥおよびヨーレイト変化速度（ｄβ
／ｄｔ）Ｅの演算に用いたタイヤ特性の摩擦係数μから
変化したときには、横加速度検出手段９で検出される横
加速度ＡＹおよび推定横加速度ＡＹＥ間に摩擦係数μの
変化分に対応した偏差が生じるとともに、ヨーレイト検
出手段８で検出されるヨーレイトγの微分値（ｄγ／ｄ
ｔ）間に摩擦係数μの変化分に対応した偏差が生じるは
ずである。しかるに横加速度検出手段９およびヨーレイ
ト検出手段８の検出誤差を考慮すると、前記両偏差が摩
擦係数μの変化分に正確に対応していると保証すること
はできない。そこで、検出した横加速度ＡＹおよび推定
横加速度ＡＹＥの偏差を算出する第１偏差算出手段２０
の算出値ならびに検出したヨーレイトγの微分値（ｄγ
／ｄｔ）および推定ヨーレイト変化速度（ｄγ／ｄｔ）
Ｅの偏差を算出する第２偏差算出手段２１の算出値の大
きい方、すなわち摩擦係数μの変化の影響が大きく出た
方を摩擦係数μの変化量に対応した偏差であると判断し
てハイセレクト手段２４で選択し、そのハイセレクト手
段２４で選択された偏差が摩擦係数μの偏差に対応する
ものであるとして、摩擦係数推定手段２５で摩擦係数μ
を推定する。
【００４３】すなわち摩擦係数推定手段２５では、摩擦
係数μの初期を「１」とし、摩擦係数μの変化分に対応
した第１もしくは第２偏差算出手段２０，２１の算出偏
差に対応した摩擦係数変化分を、前回の処理ループで得
られていた摩擦係数μに加算もしくは減算することで、
今回の処理ループでの摩擦係数μを推定することにな
る。
係数μの初期を「１」とし、摩擦係数μの変化分に対応
した第１もしくは第２偏差算出手段２０，２１の算出偏
差に対応した摩擦係数変化分を、前回の処理ループで得
られていた摩擦係数μに加算もしくは減算することで、
今回の処理ループでの摩擦係数μを推定することにな
る。
【００４４】次にこの実施例の作用について説明する
と、車両が低速の直進走行状態にあることが走行状態検
出手段１３で検出されたときには、第２横滑り角算出手
段１７で算出された第２横滑り角β２に基づいて各車輪
のスリップ角αが算出される。しかるに第２横滑り角β
２は、車体速度Ｖ、ヨーレイトγ、横加速度ＡＹおよび
舵角δの検出値により線形の二輪車両運動モデルに基づ
いて算出されるものであり、積分演算されるものではな
いので、低速の直進走行状態であることに起因して、横
加速度Ｖ、ヨーレイトγ、車体速度Ｖの検出値が小さな
ものであっても、センサノイズ（取付け誤差ノイズ）や
走行ノイズが蓄積することはなく、第２横滑り角β２に
基づいて各車輪の横滑り角αを精度よく算出することが
できる。
と、車両が低速の直進走行状態にあることが走行状態検
出手段１３で検出されたときには、第２横滑り角算出手
段１７で算出された第２横滑り角β２に基づいて各車輪
のスリップ角αが算出される。しかるに第２横滑り角β
２は、車体速度Ｖ、ヨーレイトγ、横加速度ＡＹおよび
舵角δの検出値により線形の二輪車両運動モデルに基づ
いて算出されるものであり、積分演算されるものではな
いので、低速の直進走行状態であることに起因して、横
加速度Ｖ、ヨーレイトγ、車体速度Ｖの検出値が小さな
ものであっても、センサノイズ（取付け誤差ノイズ）や
走行ノイズが蓄積することはなく、第２横滑り角β２に
基づいて各車輪の横滑り角αを精度よく算出することが
できる。
【００４５】一方、車両が直進の低速走行状態にあると
き以外には、第１横滑り角算出手段１６で算出された第
１横滑り角β１に基づいて各車輪のスリップ角αが算出
されるが、この第１横滑り角βを算出するにあたって用
いる車体速度Ｖ、ヨーレイトγおよび推定横加速度ＡＹ
Ｅのうち、車体速度Ｖおよびヨーレイトγの検出値は比
較的大きなものであり、検出値に対するノイズの大きさ
の割合が比較的小さくなり、また推定横加速度ＡＹＥ
は、予め設定されたタイヤ特性と、スリップ角算出手段
１９で算出したスリップ角ならびにスリップ率算出手段
１１で算出したスリップ率の少なくとも一方とを用いて
推定されるものであるので推定精度を向上することが可
能であり、第１横滑り角β１が、非線形の四輪車両運動
モデルに基づく微分方程式によって得た横滑り角βの微
分値ｄβ／ｄｔを積分して得られるものであっても、積
分演算過程でのノイズによる誤差蓄積を小さく抑え、横
滑り角βの算出精度を向上することができ、高精度の横
滑り角βに基づいて車輪スリップ角αを精度よく得るこ
とができる。
き以外には、第１横滑り角算出手段１６で算出された第
１横滑り角β１に基づいて各車輪のスリップ角αが算出
されるが、この第１横滑り角βを算出するにあたって用
いる車体速度Ｖ、ヨーレイトγおよび推定横加速度ＡＹ
Ｅのうち、車体速度Ｖおよびヨーレイトγの検出値は比
較的大きなものであり、検出値に対するノイズの大きさ
の割合が比較的小さくなり、また推定横加速度ＡＹＥ
は、予め設定されたタイヤ特性と、スリップ角算出手段
１９で算出したスリップ角ならびにスリップ率算出手段
１１で算出したスリップ率の少なくとも一方とを用いて
推定されるものであるので推定精度を向上することが可
能であり、第１横滑り角β１が、非線形の四輪車両運動
モデルに基づく微分方程式によって得た横滑り角βの微
分値ｄβ／ｄｔを積分して得られるものであっても、積
分演算過程でのノイズによる誤差蓄積を小さく抑え、横
滑り角βの算出精度を向上することができ、高精度の横
滑り角βに基づいて車輪スリップ角αを精度よく得るこ
とができる。
【００４６】また横加速度推定手段１５で得られる推定
横加速度ＡＹＥならびに横加速度検出手段９で検出され
る横加速度ＡＹの偏差が第１偏差算出手段２０で算出さ
れ、車体ヨーモーメント推定手段１７で得られる車体ヨ
ーモーメントとしての推定ヨーレイト変化速度（ｄγ／
ｄｔ）Ｅならびにヨーレイト検出手段８で検出されるヨ
ーレイトγの微分値（ｄγ／ｄｔ）の偏差が第２偏差算
出手段２１で算出され、両偏差算出手段２０，２１でそ
れぞれ算出される偏差のうち大きい方がハイセレクト手
段２４で択一的に選択される。
横加速度ＡＹＥならびに横加速度検出手段９で検出され
る横加速度ＡＹの偏差が第１偏差算出手段２０で算出さ
れ、車体ヨーモーメント推定手段１７で得られる車体ヨ
ーモーメントとしての推定ヨーレイト変化速度（ｄγ／
ｄｔ）Ｅならびにヨーレイト検出手段８で検出されるヨ
ーレイトγの微分値（ｄγ／ｄｔ）の偏差が第２偏差算
出手段２１で算出され、両偏差算出手段２０，２１でそ
れぞれ算出される偏差のうち大きい方がハイセレクト手
段２４で択一的に選択される。
【００４７】ところで、横加速度推定手段１５および車
体ヨーモーメント推定手段１７は、タイヤ特性設定手段
１４に設定されるタイヤ特性に基づいて、推定横加速度
ＡＹＥおよび推定ヨーレイト変化速度（ｄγ／ｄｔ）Ｅ
を推定するものであるので、実際の路面の摩擦係数μが
横加速度推定時および車体ヨーモーメント推定時の路面
の摩擦係数μから変化したときには、両偏差算出手段２
０，２１では摩擦係数変化分に対応した偏差を算出する
はずである。しかるに、横加速度検出手段９およびヨー
レイト検出手段８の検出誤差を考慮すると、両偏差算出
手段２０，２１で得られた偏差が摩擦係数μの変化分に
正確に対応していると保証することはできない。そこ
で、両偏差算出手段２０，２１の算出値の大きい方、す
なわち摩擦係数μの変化の影響が大きく出た方を摩擦係
数μの変化量に対応した偏差であるとしてセレクト手段
２４で選択し、セレクト手段２４で選択された偏差に基
づいて摩擦係数推定手段２５により摩擦係数μを推定す
る。
体ヨーモーメント推定手段１７は、タイヤ特性設定手段
１４に設定されるタイヤ特性に基づいて、推定横加速度
ＡＹＥおよび推定ヨーレイト変化速度（ｄγ／ｄｔ）Ｅ
を推定するものであるので、実際の路面の摩擦係数μが
横加速度推定時および車体ヨーモーメント推定時の路面
の摩擦係数μから変化したときには、両偏差算出手段２
０，２１では摩擦係数変化分に対応した偏差を算出する
はずである。しかるに、横加速度検出手段９およびヨー
レイト検出手段８の検出誤差を考慮すると、両偏差算出
手段２０，２１で得られた偏差が摩擦係数μの変化分に
正確に対応していると保証することはできない。そこ
で、両偏差算出手段２０，２１の算出値の大きい方、す
なわち摩擦係数μの変化の影響が大きく出た方を摩擦係
数μの変化量に対応した偏差であるとしてセレクト手段
２４で選択し、セレクト手段２４で選択された偏差に基
づいて摩擦係数推定手段２５により摩擦係数μを推定す
る。
【００４８】しかも摩擦係数推定手段２５で推定した摩
擦係数μにより、タイヤ特性設定手段１４がタイヤ特性
を補正するようにしているので、実際の路面の摩擦係数
μに対応した推定横加速度ＡＹＥおよび推定ヨーレイト
変化速度（ｄγ／ｄｔ）Ｅを得ることができ、この結
果、実際の路面の摩擦係数μに応じた車輪のスリップ角
αを得ることができる。
擦係数μにより、タイヤ特性設定手段１４がタイヤ特性
を補正するようにしているので、実際の路面の摩擦係数
μに対応した推定横加速度ＡＹＥおよび推定ヨーレイト
変化速度（ｄγ／ｄｔ）Ｅを得ることができ、この結
果、実際の路面の摩擦係数μに応じた車輪のスリップ角
αを得ることができる。
【００４９】さらにタイヤ特性設定手段１４では、車輪
のスリップ角αを用いた車両の運動制御に応じて変化す
る車輪のスリップ率と、制・駆動力およびコーナリング
フォース減少率との関係を示す特性が予め設定されてお
り、推定横加速度ＡＹＥの演算、ならびに推定ヨーレイ
ト変化速度（ｄγ／ｄｔ）Ｅの演算にあたって、スリッ
プ率−制・駆動力特性およびスリップ率−コーナリング
フォース減少率特性を参照しているので、各四輪のスリ
ップ角αの算出に伴なう各車輪の運動制御に応じたスリ
ップ率λの変化を考慮して推定横加速度ＡＹＥおよび推
定ヨーレイト変化速度（ｄγ／ｄｔ）Ｅを得ることがで
き、より実際の制御状態に適合させた車輪スリップ角を
得ることができる。
のスリップ角αを用いた車両の運動制御に応じて変化す
る車輪のスリップ率と、制・駆動力およびコーナリング
フォース減少率との関係を示す特性が予め設定されてお
り、推定横加速度ＡＹＥの演算、ならびに推定ヨーレイ
ト変化速度（ｄγ／ｄｔ）Ｅの演算にあたって、スリッ
プ率−制・駆動力特性およびスリップ率−コーナリング
フォース減少率特性を参照しているので、各四輪のスリ
ップ角αの算出に伴なう各車輪の運動制御に応じたスリ
ップ率λの変化を考慮して推定横加速度ＡＹＥおよび推
定ヨーレイト変化速度（ｄγ／ｄｔ）Ｅを得ることがで
き、より実際の制御状態に適合させた車輪スリップ角を
得ることができる。
【００５０】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
【００５１】
【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、車両が直進の低速走行状態にあることが走行状態検
出手段で検出されたときには線形二輪車両運動モデルに
基づいて算出される第２横滑り角を用いて車輪のスリッ
プ角を算出し、センサノイズや走行ノイズの蓄積を防止
して横滑り角を精度よく算出し、また車両が直進に近い
低速走行状態にあるとき以外には、車体速度、ヨーレイ
トおよび横加速度を用いた非線形四輪車両運動モデルの
演算式に基づいて算出される第１横滑り角を用いて車輪
のスリップ角を算出し、車体速度およびヨーレイトの検
出値に対するノイズの大きさの割合が比較的小さいこ
と、ならびに横加速度を予め設定されたタイヤ特性に基
づいて推定することにより、積分演算過程でのノイズに
よる誤差蓄積を小さく抑え、横滑り角の算出精度を向上
することができる。したがって車両の走行状態にかかわ
らず、高精度の横滑り角に基づいて車輪のスリップ角を
精度よく得ることができる。
ば、車両が直進の低速走行状態にあることが走行状態検
出手段で検出されたときには線形二輪車両運動モデルに
基づいて算出される第２横滑り角を用いて車輪のスリッ
プ角を算出し、センサノイズや走行ノイズの蓄積を防止
して横滑り角を精度よく算出し、また車両が直進に近い
低速走行状態にあるとき以外には、車体速度、ヨーレイ
トおよび横加速度を用いた非線形四輪車両運動モデルの
演算式に基づいて算出される第１横滑り角を用いて車輪
のスリップ角を算出し、車体速度およびヨーレイトの検
出値に対するノイズの大きさの割合が比較的小さいこ
と、ならびに横加速度を予め設定されたタイヤ特性に基
づいて推定することにより、積分演算過程でのノイズに
よる誤差蓄積を小さく抑え、横滑り角の算出精度を向上
することができる。したがって車両の走行状態にかかわ
らず、高精度の横滑り角に基づいて車輪のスリップ角を
精度よく得ることができる。
【００５２】また請求項２記載の発明によれば、実際の
路面の摩擦係数に応じた車輪スリップ角を得ることを可
能とし、実際の路面の摩擦係数に応じた車輪スリップ角
を得ることができる。
路面の摩擦係数に応じた車輪スリップ角を得ることを可
能とし、実際の路面の摩擦係数に応じた車輪スリップ角
を得ることができる。
【図１】車両の駆動系およびブレーキ系を示す図であ
る。
る。
【図２】制御ユニットの構成を示すブロック図である。
【図３】制御ユニットにおける車輪スリップ角検出図の
構成を示すブロック図である。
構成を示すブロック図である。
【図４】タイヤ特性設定手段で設定されるタイヤ特性を
示す図である。
示す図である。
【図５】線形二輪車両運動モデルでの横方向の力のバラ
ンスを示す図である。
ンスを示す図である。
【図６】線形二輪車両運動モデルで用いるタイヤ特性を
示す図である。
示す図である。
【図７】車両の旋回運動時のコーナリングフォースおよ
び制・駆動力により発生する車体モーメントを示す図で
ある。
び制・駆動力により発生する車体モーメントを示す図で
ある。
７・・・舵角検出手段 ８・・・ヨーレイト検出手段 ９・・・横加速度検出手段 １０・・・車体速度検出手段 １１・・・スリップ率算出手段 １３・・・走行状態検出手段 １４・・・タイヤ特性設定手段 １５・・・横加速度推定手段 １６・・・第１横滑り角算出手段 １７・・・第２横滑り角算出手段 １８・・・選択手段 １９・・・スリップ角算出手段 ２０・・・第１偏差算出手段 ２１・・・第２偏差算出手段 ２２・・・車体ヨーモーメント推定手段 ２３・・・微分手段 ２５・・・摩擦係数推定手段
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１０年８月１０日（１９９８．８．１
０）
０）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００１
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の運動制御た
とえば旋回運動制御を行なう上で、より制御精度を高め
るために各車輪の路面接地状況、より具体的には各車輪
の発生横力そのものを把握すべく各車輪のスリップ角
（車輪の向きに対して車輪の進行方向がなす角度）を得
るようにした車両用車輪スリップ角検出装置に関する。
とえば旋回運動制御を行なう上で、より制御精度を高め
るために各車輪の路面接地状況、より具体的には各車輪
の発生横力そのものを把握すべく各車輪のスリップ角
（車輪の向きに対して車輪の進行方向がなす角度）を得
るようにした車両用車輪スリップ角検出装置に関する。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車輪のスリ
ップ角を得るには車体の横滑り角（車体の向きに対する
車体の進行方向がなす角度）を算出しなければならず、
従来では、線形の二輪車両運動モデルに基づく微分方程
式によって得た横滑り角の微分値を積分して車体の横滑
り角βを算出するようにしている。すなわち車体の横加
速度をＡＹ、ヨーレイトをγ、車体速度をＶとしたとき
に、微分方程式｛ｄβ／ｄｔ＝（ＡＹ／Ｖ）−γ｝に基
づいて、横滑り角βの微分値ｄβ／ｄｔを算出し、その
微分値ｄβ／ｄｔを積分することによって横滑り角βを
得るようにしている。
ップ角を得るには車体の横滑り角（車体の向きに対する
車体の進行方向がなす角度）を算出しなければならず、
従来では、線形の二輪車両運動モデルに基づく微分方程
式によって得た横滑り角の微分値を積分して車体の横滑
り角βを算出するようにしている。すなわち車体の横加
速度をＡＹ、ヨーレイトをγ、車体速度をＶとしたとき
に、微分方程式｛ｄβ／ｄｔ＝（ＡＹ／Ｖ）−γ｝に基
づいて、横滑り角βの微分値ｄβ／ｄｔを算出し、その
微分値ｄβ／ｄｔを積分することによって横滑り角βを
得るようにしている。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００８】このような請求項１記載の発明の構成によ
れば、車両が低速で直進の走行状態にあることが走行状
態検出手段で検出されたときには、第２横滑り角算出手
段で算出された第２横滑り角に基づいて各車輪のスリッ
プ角が算出されることになる。しかるに第２横滑り角
は、車体速度、ヨーレイト、横加速度および舵角の検出
値を用いて算出されるものであり、積分演算されるもの
ではないので、直進に近い低速走行状態であることに起
因して、車体速度、ヨーレイト、横加速度および舵角の
検出値が小さなものであっても、センサノイズ（取付け
誤差ノイズ）や走行ノイズが蓄積することはなく、横滑
り角を精度よく算出することができる。一方、車両が低
速で直進の走行状態にあるとき以外には、第１横滑り角
算出手段で算出された第１横滑り角に基づいて各車輪の
スリップ角が算出されるが、この第１横滑り角を算出す
るにあたって用いる車体速度、ヨーレイトおよび横加速
度のうち、車体速度およびヨーレイトの検出値は比較的
大きなものであり、検出値に対するノイズの大きさの割
合が比較的小さくなり、また横加速度については、予め
実走行で設定されたタイヤ特性と、スリップ角算出手段
で算出したスリップ角ならびに前記スリップ率算出手段
で算出したスリップ率の少なくとも一方とを用いて推定
されるものであるので推定精度を向上することが可能で
あり、第１横滑り角が、横滑り角の微分値を積分して得
られるものであっても、積分演算過程でのノイズによる
誤差蓄積を小さく抑え、横滑り角の算出精度を向上する
ことができる。したがって車両の走行状態にかかわら
ず、高精度の横滑り角に基づいて車輪スリップ角を精度
よく得ることができる。
れば、車両が低速で直進の走行状態にあることが走行状
態検出手段で検出されたときには、第２横滑り角算出手
段で算出された第２横滑り角に基づいて各車輪のスリッ
プ角が算出されることになる。しかるに第２横滑り角
は、車体速度、ヨーレイト、横加速度および舵角の検出
値を用いて算出されるものであり、積分演算されるもの
ではないので、直進に近い低速走行状態であることに起
因して、車体速度、ヨーレイト、横加速度および舵角の
検出値が小さなものであっても、センサノイズ（取付け
誤差ノイズ）や走行ノイズが蓄積することはなく、横滑
り角を精度よく算出することができる。一方、車両が低
速で直進の走行状態にあるとき以外には、第１横滑り角
算出手段で算出された第１横滑り角に基づいて各車輪の
スリップ角が算出されるが、この第１横滑り角を算出す
るにあたって用いる車体速度、ヨーレイトおよび横加速
度のうち、車体速度およびヨーレイトの検出値は比較的
大きなものであり、検出値に対するノイズの大きさの割
合が比較的小さくなり、また横加速度については、予め
実走行で設定されたタイヤ特性と、スリップ角算出手段
で算出したスリップ角ならびに前記スリップ率算出手段
で算出したスリップ率の少なくとも一方とを用いて推定
されるものであるので推定精度を向上することが可能で
あり、第１横滑り角が、横滑り角の微分値を積分して得
られるものであっても、積分演算過程でのノイズによる
誤差蓄積を小さく抑え、横滑り角の算出精度を向上する
ことができる。したがって車両の走行状態にかかわら
ず、高精度の横滑り角に基づいて車輪スリップ角を精度
よく得ることができる。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１０】このような請求項２記載の発明の構成によ
れば、実際の路面の摩擦係数に応じた車輪スリップ角を
得ることが可能となる。すなわち推定横加速度および推
定ヨーレイト変化速度は、路面の摩擦係数を一定として
タイヤ特性設定手段で設定されるタイヤ特性に基づくも
のであるので、実際の路面の摩擦係数が横加速度および
ヨーレイト変化速度の推定時から変化したときには、横
加速度検出手段で検出される横加速度および推定横加速
度間に摩擦係数の変化分に対応した偏差が生じるととも
に、ヨーレイト検出手段で検出されるヨーレイトを微分
した値および推定ヨーレイト変化速度間に摩擦係数の変
化分に対応した偏差が生じるはずであり、これら２つの
偏差、すなわち横加速度の推定偏差およびヨーレイト変
化率（ヨーレイトレイト）は、路面の摩擦係数が比較的
大きい場合と、比較的小さい場合とでそれぞれ顕著に現
れる。そこで、検出した横加速度および推定横加速度の
偏差を算出する第１偏差算出手段の算出値ならびに検出
したヨーレイトおよび推定ヨーレイトの偏差を算出する
第２偏差算出手段の算出値の大きい方、すなわち摩擦係
数の変化の影響が大きく出た方を摩擦係数の変化量に対
応した偏差であると判断して摩擦係数を補正し、推定横
加速度および推定ヨーレイト変化速度を補正することに
より、実際の路面摩擦係数に対応した推定横加速度およ
び推定ヨーレイト変化速度を得ることができ、したがっ
て実際の路面の摩擦係数に応じてタイヤ特性を補正で
き、さらに補正された正確な車輪スリップ角を得ること
ができる。
れば、実際の路面の摩擦係数に応じた車輪スリップ角を
得ることが可能となる。すなわち推定横加速度および推
定ヨーレイト変化速度は、路面の摩擦係数を一定として
タイヤ特性設定手段で設定されるタイヤ特性に基づくも
のであるので、実際の路面の摩擦係数が横加速度および
ヨーレイト変化速度の推定時から変化したときには、横
加速度検出手段で検出される横加速度および推定横加速
度間に摩擦係数の変化分に対応した偏差が生じるととも
に、ヨーレイト検出手段で検出されるヨーレイトを微分
した値および推定ヨーレイト変化速度間に摩擦係数の変
化分に対応した偏差が生じるはずであり、これら２つの
偏差、すなわち横加速度の推定偏差およびヨーレイト変
化率（ヨーレイトレイト）は、路面の摩擦係数が比較的
大きい場合と、比較的小さい場合とでそれぞれ顕著に現
れる。そこで、検出した横加速度および推定横加速度の
偏差を算出する第１偏差算出手段の算出値ならびに検出
したヨーレイトおよび推定ヨーレイトの偏差を算出する
第２偏差算出手段の算出値の大きい方、すなわち摩擦係
数の変化の影響が大きく出た方を摩擦係数の変化量に対
応した偏差であると判断して摩擦係数を補正し、推定横
加速度および推定ヨーレイト変化速度を補正することに
より、実際の路面摩擦係数に対応した推定横加速度およ
び推定ヨーレイト変化速度を得ることができ、したがっ
て実際の路面の摩擦係数に応じてタイヤ特性を補正で
き、さらに補正された正確な車輪スリップ角を得ること
ができる。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１５】図２において、制御ユニット５は、車体速
度検出手段１０と、スリップ率算出手段１１と、車輪ス
リップ角算出部１２と、ブレーキ量制御部２６とを備え
る。
度検出手段１０と、スリップ率算出手段１１と、車輪ス
リップ角算出部１２と、ブレーキ量制御部２６とを備え
る。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１７
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１７】車輪スリップ角算出部１２は、車両の旋回
運動制御を行なう上でより制御精度を高めるために、前
後四輪のタイヤのグリップ力を把握すべく各車輪のスリ
ップ角を算出するものであり、舵角検出手段７で検出さ
れる舵角δ、ヨーレイト検出手段８で検出されるヨーレ
イトγ、横加速度検出手段９で検出される横加速度Ａ
Ｙ、車体速度検出手段１０で検出される車体速度Ｖ、ス
リップ率算出手段１１で算出される各車輪毎のスリップ
率に基づいて、各車輪毎のスリップ角αが車輪スリップ
角算出部１２で算出される。この車輪スリップ角算出部
１２で得られた車輪スリップ角αは、ブレーキ量制御部
２６に入力され、車輪スリップ角に基づく車両の旋回運
動制御を行なうために各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，
ＢRL，ＢRRに作用せしめるブレーキ液圧がブレーキ量制
御部２６で演算され、ブレーキ量制御部２６で演算され
た結果に基づいてブレーキ液圧回路４が作動することに
なる。
運動制御を行なう上でより制御精度を高めるために、前
後四輪のタイヤのグリップ力を把握すべく各車輪のスリ
ップ角を算出するものであり、舵角検出手段７で検出さ
れる舵角δ、ヨーレイト検出手段８で検出されるヨーレ
イトγ、横加速度検出手段９で検出される横加速度Ａ
Ｙ、車体速度検出手段１０で検出される車体速度Ｖ、ス
リップ率算出手段１１で算出される各車輪毎のスリップ
率に基づいて、各車輪毎のスリップ角αが車輪スリップ
角算出部１２で算出される。この車輪スリップ角算出部
１２で得られた車輪スリップ角αは、ブレーキ量制御部
２６に入力され、車輪スリップ角に基づく車両の旋回運
動制御を行なうために各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，
ＢRL，ＢRRに作用せしめるブレーキ液圧がブレーキ量制
御部２６で演算され、ブレーキ量制御部２６で演算され
た結果に基づいてブレーキ液圧回路４が作動することに
なる。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２０】タイヤ特性設定手段１４で設定されるタイ
ヤ特性のうち、スリップ角−コーナリングフォース特性
ならびにスリップ率−コーナリングフォース減少率特性
に基づいて、横加速度推定手段１５により推定横加速度
ＡＹＥが推定される。すなわち横加速度推定手段１５に
は、タイヤ特性設定手段１４が接続されるとともに、ス
リップ率算出手段１１で算出されるスリップ率λ、なら
びにスリップ角算出手段１９で算出される各車輪毎のス
リップ角αが入力されており、左、右前輪および左、右
後輪毎の（ＣＦ×ＲＣＦ）の四輪の総和に基づいて、推
定横加速度推定手段１５で推定横加速度ＡＹＥが得られ
ることになる。
ヤ特性のうち、スリップ角−コーナリングフォース特性
ならびにスリップ率−コーナリングフォース減少率特性
に基づいて、横加速度推定手段１５により推定横加速度
ＡＹＥが推定される。すなわち横加速度推定手段１５に
は、タイヤ特性設定手段１４が接続されるとともに、ス
リップ率算出手段１１で算出されるスリップ率λ、なら
びにスリップ角算出手段１９で算出される各車輪毎のス
リップ角αが入力されており、左、右前輪および左、右
後輪毎の（ＣＦ×ＲＣＦ）の四輪の総和に基づいて、推
定横加速度推定手段１５で推定横加速度ＡＹＥが得られ
ることになる。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２７
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２７】 αＦ＝β＋（ＬＦ／Ｖ）×γ−δｗ……(6) αＲ＝β−（ＬＲ／Ｖ）×γ……(7) ここで、前車輪の実舵角δｗは、舵角検出手段７で検出
される舵角δをステアリング系のギヤ比で除し、アッカ
ーマンアングルを考慮した補正を加えることにより得ら
れるものである。
される舵角δをステアリング系のギヤ比で除し、アッカ
ーマンアングルを考慮した補正を加えることにより得ら
れるものである。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３１
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３１】 Ｖ＜１０ｋｍ／ｈ −３（ｄｅｇ）＜δ＜＋３（ｄｅｇ） −０．１（Ｇ）＜ＡＹ＜＋０．１（Ｇ） −１．０（ｄｅｇ／ｓ）＜γ＜＋１．０（ｄｅｇ／ｓ）
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３４
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３４】またスリップ角算出手段１９で得られた各
車輪のスリップ角αは、車輪スリップ角に基づく車両の
旋回運動制御を行なうためにブレーキ量制御部２６に与
えられる。
車輪のスリップ角αは、車輪スリップ角に基づく車両の
旋回運動制御を行なうためにブレーキ量制御部２６に与
えられる。
【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４１
【補正方法】変更
【補正内容】
【００４１】而して上記第(11)式を演算するために、車
体ヨーモーメント推定手段２２には、タイヤ特性設定手
段１４で設定されるタイヤ特性が入力されるとともに、
スリップ率算出手段１１で算出されるスリップ率λが入
力される。
体ヨーモーメント推定手段２２には、タイヤ特性設定手
段１４で設定されるタイヤ特性が入力されるとともに、
スリップ率算出手段１１で算出されるスリップ率λが入
力される。
【手続補正１２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４２
【補正方法】変更
【補正内容】
【００４２】ところで、横加速度推定手段１５で推定さ
れる横加速度ＡＹＥならびに車体ヨーモーメント推定手
段２２で推定されるヨーレイト変化速度（ｄγ／ｄｔ）
Ｅは、タイヤ特性設定手段１４で設定されるタイヤ特性
に基づくものである。したがって実際の路面の摩擦係数
μが、横加速度ＡＹＥおよびヨーレイト変化速度（ｄγ
／ｄｔ）Ｅの演算に用いたタイヤ特性の摩擦係数μから
変化したときには、横加速度検出手段９で検出される横
加速度ＡＹおよび推定横加速度ＡＹＥ間に摩擦係数μの
変化分に対応した偏差が生じるとともに、ヨーレイト検
出手段８で検出されるヨーレイトγの微分値（ｄγ／ｄ
ｔ）ならびに車体ヨーモーメント推定手段２２で推定さ
れるヨーレイト変化速度（ｄγ／ｄｔ）Ｅ間に摩擦係数
μの変化分に対応した偏差が生じるはずである。このよ
うな２つの偏差、すなわち横加速度の推定偏差およびヨ
ーレイト変化率（ヨーレイトレイト）は、路面の摩擦係
数が比較的大きい場合と、比較的小さい場合とでそれぞ
れ顕著に現れる。そこで、検出した横加速度ＡＹおよび
推定横加速度ＡＹＥの偏差を算出する第１偏差算出手段
２０の算出値ならびに検出したヨーレイトγの微分値
（ｄγ／ｄｔ）および推定ヨーレイト変化速度（ｄγ／
ｄｔ）Ｅの偏差を算出する第２偏差算出手段２１の算出
値の大きい方、すなわち摩擦係数μの変化の影響が大き
く出た方を摩擦係数μの変化量に対応した偏差であると
判断してハイセレクト手段２４で選択し、そのハイセレ
クト手段２４で選択された偏差が摩擦係数μの偏差に対
応するものであるとして、摩擦係数推定手段２５で摩擦
係数μを推定する。
れる横加速度ＡＹＥならびに車体ヨーモーメント推定手
段２２で推定されるヨーレイト変化速度（ｄγ／ｄｔ）
Ｅは、タイヤ特性設定手段１４で設定されるタイヤ特性
に基づくものである。したがって実際の路面の摩擦係数
μが、横加速度ＡＹＥおよびヨーレイト変化速度（ｄγ
／ｄｔ）Ｅの演算に用いたタイヤ特性の摩擦係数μから
変化したときには、横加速度検出手段９で検出される横
加速度ＡＹおよび推定横加速度ＡＹＥ間に摩擦係数μの
変化分に対応した偏差が生じるとともに、ヨーレイト検
出手段８で検出されるヨーレイトγの微分値（ｄγ／ｄ
ｔ）ならびに車体ヨーモーメント推定手段２２で推定さ
れるヨーレイト変化速度（ｄγ／ｄｔ）Ｅ間に摩擦係数
μの変化分に対応した偏差が生じるはずである。このよ
うな２つの偏差、すなわち横加速度の推定偏差およびヨ
ーレイト変化率（ヨーレイトレイト）は、路面の摩擦係
数が比較的大きい場合と、比較的小さい場合とでそれぞ
れ顕著に現れる。そこで、検出した横加速度ＡＹおよび
推定横加速度ＡＹＥの偏差を算出する第１偏差算出手段
２０の算出値ならびに検出したヨーレイトγの微分値
（ｄγ／ｄｔ）および推定ヨーレイト変化速度（ｄγ／
ｄｔ）Ｅの偏差を算出する第２偏差算出手段２１の算出
値の大きい方、すなわち摩擦係数μの変化の影響が大き
く出た方を摩擦係数μの変化量に対応した偏差であると
判断してハイセレクト手段２４で選択し、そのハイセレ
クト手段２４で選択された偏差が摩擦係数μの偏差に対
応するものであるとして、摩擦係数推定手段２５で摩擦
係数μを推定する。
【手続補正１３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４６
【補正方法】変更
【補正内容】
【００４６】また横加速度推定手段１５で得られる推定
横加速度ＡＹＥならびに横加速度検出手段９で検出され
る横加速度ＡＹの偏差が第１偏差算出手段２０で算出さ
れ、車体ヨーモーメント推定手段２２で得られる車体ヨ
ーモーメントとしての推定ヨーレイト変化速度（ｄγ／
ｄｔ）Ｅならびにヨーレイト検出手段８で検出されるヨ
ーレイトγの微分値（ｄγ／ｄｔ）の偏差が第２偏差算
出手段２１で算出され、両偏差算出手段２０，２１でそ
れぞれ算出される偏差のうち大きい方がハイセレクト手
段２４で択一的に選択される。
横加速度ＡＹＥならびに横加速度検出手段９で検出され
る横加速度ＡＹの偏差が第１偏差算出手段２０で算出さ
れ、車体ヨーモーメント推定手段２２で得られる車体ヨ
ーモーメントとしての推定ヨーレイト変化速度（ｄγ／
ｄｔ）Ｅならびにヨーレイト検出手段８で検出されるヨ
ーレイトγの微分値（ｄγ／ｄｔ）の偏差が第２偏差算
出手段２１で算出され、両偏差算出手段２０，２１でそ
れぞれ算出される偏差のうち大きい方がハイセレクト手
段２４で択一的に選択される。
【手続補正１４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４７
【補正方法】変更
【補正内容】
【００４７】ところで、横加速度推定手段１５および車
体ヨーモーメント推定手段２２は、タイヤ特性設定手段
１４に設定されるタイヤ特性に基づいて、推定横加速度
ＡＹＥおよび推定ヨーレイト変化速度（ｄγ／ｄｔ）Ｅ
を推定するものであるので、実際の路面の摩擦係数μが
横加速度推定時および車体ヨーモーメント推定時の路面
の摩擦係数μから変化したときには、両偏差算出手段２
０，２１では摩擦係数変化分に対応した偏差を算出する
はずである。しかも、前記両偏差算出手段２０，２１で
それぞれ算出される偏差、すなわち横加速度の推定偏差
およびヨーレイト変化率（ヨーレイトレイト）は、路面
の摩擦係数が比較的大きい場合と、比較的小さい場合と
でそれぞれ顕著に現れるものである。そこで、両偏差算
出手段２０，２１の算出値の大きい方、すなわち摩擦係
数μの変化の影響が大きく出た方を摩擦係数μの変化量
に対応した偏差であるとしてセレクト手段２４で選択
し、セレクト手段２４で選択された偏差に基づいて摩擦
係数推定手段２５により摩擦係数μを推定する。
体ヨーモーメント推定手段２２は、タイヤ特性設定手段
１４に設定されるタイヤ特性に基づいて、推定横加速度
ＡＹＥおよび推定ヨーレイト変化速度（ｄγ／ｄｔ）Ｅ
を推定するものであるので、実際の路面の摩擦係数μが
横加速度推定時および車体ヨーモーメント推定時の路面
の摩擦係数μから変化したときには、両偏差算出手段２
０，２１では摩擦係数変化分に対応した偏差を算出する
はずである。しかも、前記両偏差算出手段２０，２１で
それぞれ算出される偏差、すなわち横加速度の推定偏差
およびヨーレイト変化率（ヨーレイトレイト）は、路面
の摩擦係数が比較的大きい場合と、比較的小さい場合と
でそれぞれ顕著に現れるものである。そこで、両偏差算
出手段２０，２１の算出値の大きい方、すなわち摩擦係
数μの変化の影響が大きく出た方を摩擦係数μの変化量
に対応した偏差であるとしてセレクト手段２４で選択
し、セレクト手段２４で選択された偏差に基づいて摩擦
係数推定手段２５により摩擦係数μを推定する。
【手続補正１５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４９
【補正方法】変更
【補正内容】
【００４９】さらにタイヤ特性設定手段１４では、車輪
のスリップ角αを用いた車両の運動制御に応じて変化す
る車輪のスリップ率と、制・駆動力およびコーナリング
フォース減少率との関係を示す特性が予め設定されてお
り、推定横加速度ＡＹＥの演算、ならびに推定ヨーレイ
ト変化速度（ｄγ／ｄｔ）Ｅの演算にあたって、スリッ
プ率−制・駆動力特性およびスリップ率−コーナリング
フォース減少率特性を参照しているので、各四輪のスリ
ップ角αの算出に伴なう各車輪の運動制御に応じたスリ
ップ率λの変化をも考慮した推定横加速度ＡＹＥおよび
推定ヨーレイト変化速度（ｄγ／ｄｔ）Ｅを得ることが
でき、より実際の制御状態に適合させた車輪スリップ角
を得ることができる。
のスリップ角αを用いた車両の運動制御に応じて変化す
る車輪のスリップ率と、制・駆動力およびコーナリング
フォース減少率との関係を示す特性が予め設定されてお
り、推定横加速度ＡＹＥの演算、ならびに推定ヨーレイ
ト変化速度（ｄγ／ｄｔ）Ｅの演算にあたって、スリッ
プ率−制・駆動力特性およびスリップ率−コーナリング
フォース減少率特性を参照しているので、各四輪のスリ
ップ角αの算出に伴なう各車輪の運動制御に応じたスリ
ップ率λの変化をも考慮した推定横加速度ＡＹＥおよび
推定ヨーレイト変化速度（ｄγ／ｄｔ）Ｅを得ることが
でき、より実際の制御状態に適合させた車輪スリップ角
を得ることができる。
【手続補正１６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】符号の説明
【補正方法】変更
【補正内容】
【符号の説明】 ７・・・舵角検出手段 ８・・・ヨーレイト検出手段 ９・・・横加速度検出手段 １０・・・車体速度検出手段 １１・・・スリップ率算出手段 １３・・・走行状態検出手段 １４・・・タイヤ特性設定手段 １５・・・横加速度推定手段 １６・・・第１横滑り角算出手段 １７・・・第２横滑り角算出手段 １８・・・選択手段 １９・・・スリップ角算出手段 ２０・・・第１偏差算出手段 ２１・・・第２偏差算出手段 ２２・・・車体ヨーモーメント推定手段 ２３・・・微分手段 ２４・・・ハイセレクト手段 ２５・・・摩擦係数推定手段
【手続補正１７】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図２
【補正方法】変更
【補正内容】
【図２】
【手続補正１８】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図５
【補正方法】変更
【補正内容】
【図５】
【手続補正１９】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図７
【補正方法】変更
【補正内容】
【図７】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 111:00 113:00 Ｆターム(参考） 3D032 CC30 DA04 DA24 DA29 DA33 DA39 DA40 DA82 DB03 DC02 DC03 DD08 FF01 GG01 3D045 BB40 GG10 GG25 GG26 GG27 GG28 3D046 BB21 HH08 HH21 HH23 HH25 HH36 HH46 JJ05 JJ06 JJ24 KK07 KK08
Claims (2)
- 【請求項１】 舵角を検出する舵角検出手段（７）と；
ヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段（８）と；横
加速度を検出する横加速度検出手段（９）と；車体速度
を検出する車体速度検出手段（１０）と；各車輪のスリ
ップ率を算出するスリップ率算出手段（１１）と；タイ
ヤ特性を実走行データに基づいて予め定めたタイヤ特性
設定手段（１４）と；前記各検出手段（７〜１０）でそ
れぞれ検出される車体速度、ヨーレイト、横加速度およ
び舵角に基づいて車両の走行状態を検出する走行状態検
出手段（１３）と：車体の推定横加速度を得る横加速度
推定手段（１５）と；前記車体速度検出手段（１０）で
検出される車体速度、前記ヨーレイト検出手段（８）で
検出されるヨーレイトならびに前記横加速度推定手段
（１５）で得られる推定横加速度を用いた非線形の四輪
車両運動モデルに基づいて得た横滑り角の微分値を積分
して車体の横滑り角を第１横滑り角として算出する第１
横滑り角算出手段（１６）と；前記各検出手段（７〜１
０）でそれぞれ検出される車体速度、ヨーレイト、横加
速度および舵角を用いた線形の二輪車両運動モデルに基
づいて車体の横滑り角を第２横滑り角として算出する第
２横滑り角算出手段（１７）と；車両が直進状態の低速
で走行している状態を前記走行状態検出手段（１３）が
検出しているときには第２横滑り角算出手段（１７）で
算出した第２横滑り角を選択し、それ以外の状態では第
１横滑り角算出手段（１６）で算出した第１横滑り角を
選択する選択手段（１８）と；該選択手段（１８）で選
択した横滑り角に基づいて各車輪のスリップ角を算出す
るスリップ角算出手段（１９）と；を備え、前記横加速
度推定手段（１５）は、スリップ角算出手段（１９）で
算出したスリップ角ならびに前記スリップ率算出手段
（１１）で算出したスリップ率の少なくとも一方と、前
記タイヤ特性設定手段（１４）で設定されるタイヤ特性
とに基づいて車体の推定横加速度を推定することを特徴
とする車両用車輪スリップ角検出装置。 - 【請求項２】 前記タイヤ特性設定手段（１４）で設定
されるタイヤ特性に基づいて前記横加速度推定手段（１
５）で得られる推定横加速度ならびに前記横加速度検出
手段（９）で検出される横加速度の偏差を算出する第１
偏差算出手段（２０）と、前記タイヤ特性設定手段（１
４）で設定されるタイヤ特性に基づいて車体のヨーモー
メントとしてのヨーレイト変化速度を推定する車体ヨー
モーメント推定手段（２２）と、前記ヨーレイト検出手
段（８）で検出されるヨーレイトを微分する微分手段
（２３）と、前記車体ヨーモーメント推定手段（２２）
で得られる推定ヨーレイト変化速度ならびに前記微分手
段（２３）で得られる検出ヨーレイト変化速度の偏差を
算出する第２偏差算出手段（２１）と、第１および第２
偏差算出手段（２０，２１）でそれぞれ算出される偏差
のうち大きい方を選択するハイセレクト手段（２４）
と、該ハイセレクト手段（２４）で選択された前記偏差
に基づいて路面の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段
（２５）とを含み、前記タイヤ特性設定手段（１４）
は、摩擦係数推定手段（２５）で得られた推定摩擦係数
に応じてタイヤ特性を補正することを特徴とする請求項
１記載の車両用車輪スリップ角検出装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19628298A JP3669668B2 (ja) | 1998-07-10 | 1998-07-10 | 車両用車輪スリップ角検出装置 |
| US09/349,249 US6223116B1 (en) | 1998-07-10 | 1999-07-08 | Wheel slip angle detecting system for vehicle |
| EP99113360A EP0970876B1 (en) | 1998-07-10 | 1999-07-09 | Wheel slip angle detecting system for a vehicle |
| DE69931105A DE69931105D1 (de) | 1998-07-10 | 1999-07-09 | Radschlupfwinkelerfassungssystem für ein Kraftfahrzeug |
| DE69931105T DE69931105T8 (de) | 1998-07-10 | 1999-07-09 | Radschlupfwinkelerfassungssystem für ein Kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19628298A JP3669668B2 (ja) | 1998-07-10 | 1998-07-10 | 車両用車輪スリップ角検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000025599A true JP2000025599A (ja) | 2000-01-25 |
| JP3669668B2 JP3669668B2 (ja) | 2005-07-13 |
Family
ID=16355219
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19628298A Expired - Fee Related JP3669668B2 (ja) | 1998-07-10 | 1998-07-10 | 車両用車輪スリップ角検出装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6223116B1 (ja) |
| EP (1) | EP0970876B1 (ja) |
| JP (1) | JP3669668B2 (ja) |
| DE (2) | DE69931105D1 (ja) |
Cited By (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003026030A (ja) * | 2001-07-17 | 2003-01-29 | Koyo Seiko Co Ltd | 車両の操舵装置 |
| JP2003118558A (ja) * | 2001-10-11 | 2003-04-23 | Honda Motor Co Ltd | 車体ヨーレイト推定装置 |
| JP2007099178A (ja) * | 2005-10-07 | 2007-04-19 | Fuji Heavy Ind Ltd | 近似推定装置 |
| JP2010188760A (ja) * | 2009-02-16 | 2010-09-02 | Honda Motor Co Ltd | 路面摩擦係数推定装置 |
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| WO2010113799A1 (ja) * | 2009-03-30 | 2010-10-07 | 本田技研工業株式会社 | 車両横滑り運動状態量推定装置 |
| JP2010234914A (ja) * | 2009-03-30 | 2010-10-21 | Honda Motor Co Ltd | 路面摩擦係数推定装置 |
| JP2010234920A (ja) * | 2009-03-30 | 2010-10-21 | Honda Motor Co Ltd | 車両横滑り運動状態量推定装置 |
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