JPH10109630A - 車体スリップ角検出装置 - Google Patents
車体スリップ角検出装置Info
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- JPH10109630A JPH10109630A JP8264203A JP26420396A JPH10109630A JP H10109630 A JPH10109630 A JP H10109630A JP 8264203 A JP8264203 A JP 8264203A JP 26420396 A JP26420396 A JP 26420396A JP H10109630 A JPH10109630 A JP H10109630A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 コスト高ならびに制御の複雑化を招くことな
く、スリップ角を精度よく検出できる車体スリップ角検
出装置を提供すること。 【解決手段】 車両挙動を検出する車両挙動検出手段ａ
と、この車両挙動検出手段ａが検出する車両挙動に基づ
いて車体スリップ角を演算する演算手段ｂとを備え、前
記演算手段ｂが、車両挙動検出手段ａからの信号に基づ
いて得られたヨー速度，ヨー速度微分値，横加速度にゲ
インを掛けた値を加算して車体スリップ角を算出するよ
う構成した。
く、スリップ角を精度よく検出できる車体スリップ角検
出装置を提供すること。 【解決手段】 車両挙動を検出する車両挙動検出手段ａ
と、この車両挙動検出手段ａが検出する車両挙動に基づ
いて車体スリップ角を演算する演算手段ｂとを備え、前
記演算手段ｂが、車両挙動検出手段ａからの信号に基づ
いて得られたヨー速度，ヨー速度微分値，横加速度にゲ
インを掛けた値を加算して車体スリップ角を算出するよ
う構成した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】 本発明は、車体スリップ角
検出装置に関する。
検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】 近年、自動車の走行時、特に旋回走行
時などにおける車両運動の制御性能を向上させる制御
が、例えば、特開平６−２４７２６９号公報などにより
提案されている。このような従来の車両運動制御装置
は、各種センサからの入力に基づいて車両姿勢を検出
し、旋回時において過大にオーバステアあるいはアンダ
ステア状態になりそうな状態では、その車両に発生して
いるヨーモーメントを抑えたりあるいは大きくしたりす
る方向にヨーモーメントを発生させるようなブレーキ制
御を行うよう構成されている。ところで、上述のような
旋回時の車両挙動を検出するにあたり、スリップ角の検
出が行われる。このスリップ角は車体の前後軸方向と車
体の進行方向とが成す角度であり、特に前記車両運動制
御装置の制御にあたってはこのスリップ角の検出が必要
不可欠である。このスリップ角の検出にあたり、従来
は、下記の（１）式を近似して下記の（２）式の積分演
算により求めていた。 （ｄβ／ｄｔ）＝Ｖｙ−（ｄψ／ｄｔ） …（１） β＝∫［（１／Ｖｘ）ＹG −（ｄψ／ｄｔ）］ｄｔ …（２） ただし、β：スリップ角、Ｖｙ：横方向加速度、ψ：ヨ
ー角度、Ｖｘ：前後方向速度、ＹG ：ヨー速度、であ
る。
時などにおける車両運動の制御性能を向上させる制御
が、例えば、特開平６−２４７２６９号公報などにより
提案されている。このような従来の車両運動制御装置
は、各種センサからの入力に基づいて車両姿勢を検出
し、旋回時において過大にオーバステアあるいはアンダ
ステア状態になりそうな状態では、その車両に発生して
いるヨーモーメントを抑えたりあるいは大きくしたりす
る方向にヨーモーメントを発生させるようなブレーキ制
御を行うよう構成されている。ところで、上述のような
旋回時の車両挙動を検出するにあたり、スリップ角の検
出が行われる。このスリップ角は車体の前後軸方向と車
体の進行方向とが成す角度であり、特に前記車両運動制
御装置の制御にあたってはこのスリップ角の検出が必要
不可欠である。このスリップ角の検出にあたり、従来
は、下記の（１）式を近似して下記の（２）式の積分演
算により求めていた。 （ｄβ／ｄｔ）＝Ｖｙ−（ｄψ／ｄｔ） …（１） β＝∫［（１／Ｖｘ）ＹG −（ｄψ／ｄｔ）］ｄｔ …（２） ただし、β：スリップ角、Ｖｙ：横方向加速度、ψ：ヨ
ー角度、Ｖｘ：前後方向速度、ＹG ：ヨー速度、であ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】 しかしながら、上述
の従来の車体スリップ角検出にあっては、積分演算を含
むため、下記に述べる問題があった。すなわち、センサ
の出力値に、熱などにより図４において一点鎖線で示す
ように０点がドリフトした場合、その積分値は、本来の
積分値からずれて飽和してしまう。よって、正確なスリ
ップ角が検出できなくなる。また、ドリフトが生じない
ようにするためには、精度の高いセンサならびにドリフ
ト補正を必要とし、コスト高を招くとともに制御が複雑
になるという問題点を有していた。特に上述のドリフト
を補正するためにセンサの出力値にフィルタを掛けて車
両運動制御の制御信号とすることも考えられるけれど
も、この場合は制御に用いる周波数帯域の信号をも除去
してしまうことがあるため望ましくない。本発明は、上
述の従来の問題点に着目してなされたもので、コスト高
ならびに制御の複雑化を招くことなく、スリップ角を精
度よく検出できる車体スリップ角検出装置を提供するこ
とを目的としている。
の従来の車体スリップ角検出にあっては、積分演算を含
むため、下記に述べる問題があった。すなわち、センサ
の出力値に、熱などにより図４において一点鎖線で示す
ように０点がドリフトした場合、その積分値は、本来の
積分値からずれて飽和してしまう。よって、正確なスリ
ップ角が検出できなくなる。また、ドリフトが生じない
ようにするためには、精度の高いセンサならびにドリフ
ト補正を必要とし、コスト高を招くとともに制御が複雑
になるという問題点を有していた。特に上述のドリフト
を補正するためにセンサの出力値にフィルタを掛けて車
両運動制御の制御信号とすることも考えられるけれど
も、この場合は制御に用いる周波数帯域の信号をも除去
してしまうことがあるため望ましくない。本発明は、上
述の従来の問題点に着目してなされたもので、コスト高
ならびに制御の複雑化を招くことなく、スリップ角を精
度よく検出できる車体スリップ角検出装置を提供するこ
とを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】 上述の目的を達成する
ために本発明の車体スリップ角検出装置は、図１のクレ
ーム対応図に示すように、車両挙動を検出する車両挙動
検出手段ａと、この車両挙動検出手段ａが検出する車両
挙動に基づいて車体スリップ角を演算する演算手段ｂと
を備え、前記演算手段ｂが、車両挙動検出手段ａからの
信号に基づいて得られたヨー速度，ヨー速度微分値，横
加速度にゲインを掛けた値を加算して車体スリップ角を
算出するよう構成した。すなわち、演算手段ｂが車体ス
リップ角を求める演算式には、ヨー速度をψ、横加速度
をＹG とすると、少なくとも、Ｋ１（ｄψ／ｄｔ）＋Ｋ
２（ｄ2 ψ／ｄｔ2 ）＋Ｋ３ＹG の３項を有しているも
のである。
ために本発明の車体スリップ角検出装置は、図１のクレ
ーム対応図に示すように、車両挙動を検出する車両挙動
検出手段ａと、この車両挙動検出手段ａが検出する車両
挙動に基づいて車体スリップ角を演算する演算手段ｂと
を備え、前記演算手段ｂが、車両挙動検出手段ａからの
信号に基づいて得られたヨー速度，ヨー速度微分値，横
加速度にゲインを掛けた値を加算して車体スリップ角を
算出するよう構成した。すなわち、演算手段ｂが車体ス
リップ角を求める演算式には、ヨー速度をψ、横加速度
をＹG とすると、少なくとも、Ｋ１（ｄψ／ｄｔ）＋Ｋ
２（ｄ2 ψ／ｄｔ2 ）＋Ｋ３ＹG の３項を有しているも
のである。
【０００５】また、請求項２記載の発明では、演算手段
ｂが行う演算に、上記３項にさらに前輪スリップ率差に
ゲインを掛ける項と後輪スリップ率差にゲインを掛ける
項との少なくとも１項を加えた。すなわち、演算手段ｂ
が車体スリップ角を求める演算式には、上記３項に加え
て、Ｋ４（ＳＬＩＰFR−ＳＬＩＰFL）＋Ｋ５（ＳＬＩＰ
RR−ＳＬＩＰRL）の少なくとも１項有している。なお、
ＳＬＩＰFRは右前輪のスリップ率、ＳＬＩＰFLは左前輪
のスリップ率、ＳＬＩＰRRは右後輪のスリップ率、ＳＬ
ＩＰRLは左後輪のスリップ率である。
ｂが行う演算に、上記３項にさらに前輪スリップ率差に
ゲインを掛ける項と後輪スリップ率差にゲインを掛ける
項との少なくとも１項を加えた。すなわち、演算手段ｂ
が車体スリップ角を求める演算式には、上記３項に加え
て、Ｋ４（ＳＬＩＰFR−ＳＬＩＰFL）＋Ｋ５（ＳＬＩＰ
RR−ＳＬＩＰRL）の少なくとも１項有している。なお、
ＳＬＩＰFRは右前輪のスリップ率、ＳＬＩＰFLは左前輪
のスリップ率、ＳＬＩＰRRは右後輪のスリップ率、ＳＬ
ＩＰRLは左後輪のスリップ率である。
【０００６】また、請求項３記載の発明では、演算手段
ｂは、 β＝（Ｉｚ／Ｌ・ＫＣ(Rr)）△2 ψ −［Ｔ・ＫＢ(Fr)／２Ｌ・ＫＣ(Rr)］（ＳＬＩＰFR−ＳＬＩＰFL） −［Ｔ・ＫＢ(Rr)／２Ｌ・ＫＣ(Rr)］（ＳＬＩＰRR−ＳＬＩＰRL） −（Ｌf ・Ｗ／Ｌ・ＫＣ(Rr)）ＹG ＋（Ｌｒ／Ｖｘ）△ψ の演算式により車体スリップ角を求める。ただし、βは
車体スリップ角、Ｉｚは車両ヨーモーメント、Ｌは前後
軸距離、ＫＣはコーナリングスティフネス、ＫＢはブレ
ーキングスティフネス、△ψはヨー速度、△2 ψはヨー
速度微分値、ＳＬＩＰはスリップ率、Ｌf は重心位置と
前輪軸との距離、Ｌr は重心位置と後輪軸との距離、Ｗ
は車両重量、ＹG は横加速度、Ｖｘは車両前後方向速度
である。
ｂは、 β＝（Ｉｚ／Ｌ・ＫＣ(Rr)）△2 ψ −［Ｔ・ＫＢ(Fr)／２Ｌ・ＫＣ(Rr)］（ＳＬＩＰFR−ＳＬＩＰFL） −［Ｔ・ＫＢ(Rr)／２Ｌ・ＫＣ(Rr)］（ＳＬＩＰRR−ＳＬＩＰRL） −（Ｌf ・Ｗ／Ｌ・ＫＣ(Rr)）ＹG ＋（Ｌｒ／Ｖｘ）△ψ の演算式により車体スリップ角を求める。ただし、βは
車体スリップ角、Ｉｚは車両ヨーモーメント、Ｌは前後
軸距離、ＫＣはコーナリングスティフネス、ＫＢはブレ
ーキングスティフネス、△ψはヨー速度、△2 ψはヨー
速度微分値、ＳＬＩＰはスリップ率、Ｌf は重心位置と
前輪軸との距離、Ｌr は重心位置と後輪軸との距離、Ｗ
は車両重量、ＹG は横加速度、Ｖｘは車両前後方向速度
である。
【０００７】
【作用】 本発明の車体スリップ角検出装置では、演算
手段ｂでは、入力信号にゲインを掛けるだけの処理によ
り車体スリップ角を求めるようにしており、積分計算を
行わない。したがって、車両挙動検出手段ａの検出信号
にドリフトが生じても、演算手段ｂの演算式の各項にお
ける誤差は小さく、また、簡単なドリフト補正により補
正することもできる。
手段ｂでは、入力信号にゲインを掛けるだけの処理によ
り車体スリップ角を求めるようにしており、積分計算を
行わない。したがって、車両挙動検出手段ａの検出信号
にドリフトが生じても、演算手段ｂの演算式の各項にお
ける誤差は小さく、また、簡単なドリフト補正により補
正することもできる。
【０００８】
【発明の実施の形態】 以下に、本発明の実施の形態を
図面に基づいて説明する。図２は、本発明の実施の形態
の車体スリップ角検出装置を適用した制動制御装置を示
す全体図である。図において１〜４は車輪の回転速度を
検出する車輪速センサであり、それぞれ例えばピックア
ップコイルなどを使用し車輪の回転速度に応じた周波数
信号を出力する。
図面に基づいて説明する。図２は、本発明の実施の形態
の車体スリップ角検出装置を適用した制動制御装置を示
す全体図である。図において１〜４は車輪の回転速度を
検出する車輪速センサであり、それぞれ例えばピックア
ップコイルなどを使用し車輪の回転速度に応じた周波数
信号を出力する。
【０００９】５はハンドルの操舵角を検出する舵角セン
サであり、例えばフォトトランジスタなどにより舵角速
度に応じた周波数信号を出力する。
サであり、例えばフォトトランジスタなどにより舵角速
度に応じた周波数信号を出力する。
【００１０】６はヨー速度センサで、例えば、音叉型の
歪みゲージなどにコリオリ力を受けヨー速度の検出を行
う。
歪みゲージなどにコリオリ力を受けヨー速度の検出を行
う。
【００１１】７は横加速度（以下、横Ｇという）センサ
で、例えば、片持梁型の歪みゲージなどで横力を受けて
横加速殿検出を行う。
で、例えば、片持梁型の歪みゲージなどで横力を受けて
横加速殿検出を行う。
【００１２】８はコントロールユニットで、各センサ１
〜７からの車両挙動を示す信号に基づいてブレーキ液圧
制御アクチュエータ１３の作動を制御することで各車輪
のホイルシリンダ２０への油圧供給源の切り替え、なら
びに各ホイルシリンダ２０へ供給されるブレーキ液圧の
制御を行い、各輪の制動力を制御している。
〜７からの車両挙動を示す信号に基づいてブレーキ液圧
制御アクチュエータ１３の作動を制御することで各車輪
のホイルシリンダ２０への油圧供給源の切り替え、なら
びに各ホイルシリンダ２０へ供給されるブレーキ液圧の
制御を行い、各輪の制動力を制御している。
【００１３】ここでブレーキ液圧制御アクチュエータ１
３の作動について説明すると、本装置では液圧源として
ブレーキペダルＢＰの操作によりブレーキ液圧を発生す
るマスタシリンダ１４と、図外のモータの駆動で圧力を
発生させるポンプＰとを有している。そして、これらの
液圧源の液圧が前後で左右に互い違いのＸ状に配管され
ているブレーキ配管２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄに
対してブレーキ液圧制御アクチュエータ１３を介して給
排可能に構成され、車両挙動に応じてブレーキ液圧を制
御することにより、制動時の車輪ロックを防止したり、
あるいは旋回時に車両に生じるヨーモーメントを姿勢安
定方向に制御する運動制御を実行するよう構成されてい
る。
３の作動について説明すると、本装置では液圧源として
ブレーキペダルＢＰの操作によりブレーキ液圧を発生す
るマスタシリンダ１４と、図外のモータの駆動で圧力を
発生させるポンプＰとを有している。そして、これらの
液圧源の液圧が前後で左右に互い違いのＸ状に配管され
ているブレーキ配管２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄに
対してブレーキ液圧制御アクチュエータ１３を介して給
排可能に構成され、車両挙動に応じてブレーキ液圧を制
御することにより、制動時の車輪ロックを防止したり、
あるいは旋回時に車両に生じるヨーモーメントを姿勢安
定方向に制御する運動制御を実行するよう構成されてい
る。
【００１４】また、コントロールユニット８は、車両挙
動を検出するにあたり、各センサ１〜７から得られるヨ
ー速度△ψ、横ＧＹG 、車輪速度ＶｗXXに基づいて、ス
リップ率ＳＬＩＰならびに車体スリップ角βを求める制
御を実行している。すなわち、各輪のスリップ率ＳＬＩ
ＰXXは、下記（３）式により求める。 ＳＬＩＰXX＝（ＶｗXX−Ｖｉ）／Ｖｉ …（３） ただし、ＶｗXXは車輪速、Ｖｉは車体速であり、車体速
Ｖｉは、各車輪速から求める。なお、XXは右前輪ＦＲ，
左前輪ＦＬ，右後輪ＲＲ，左後輪ＲＬのそれぞれを意味
する。
動を検出するにあたり、各センサ１〜７から得られるヨ
ー速度△ψ、横ＧＹG 、車輪速度ＶｗXXに基づいて、ス
リップ率ＳＬＩＰならびに車体スリップ角βを求める制
御を実行している。すなわち、各輪のスリップ率ＳＬＩ
ＰXXは、下記（３）式により求める。 ＳＬＩＰXX＝（ＶｗXX−Ｖｉ）／Ｖｉ …（３） ただし、ＶｗXXは車輪速、Ｖｉは車体速であり、車体速
Ｖｉは、各車輪速から求める。なお、XXは右前輪ＦＲ，
左前輪ＦＬ，右後輪ＲＲ，左後輪ＲＬのそれぞれを意味
する。
【００１５】そして、本実施の形態では、車体スリップ
角βは、ヨー速度微分値△2 ψ，ヨー速度△ψ，横ＧＹ
G ，スリップ率ＳＬＩＰにゲインを掛けた項を加算する
下記（４）式により求める。 β＝（Ｉｚ／Ｌ・ＫＣ(Rr)）△2 ψ −［Ｔ・ＫＢ(Fr)／２Ｌ・ＫＣ(Rr)］（ＳＬＩＰFR−ＳＬＩＰFL） −［Ｔ・ＫＢ(Rr)／２Ｌ・ＫＣ(Rr)］（ＳＬＩＰRR−ＳＬＩＰRL） −（Ｌf ・Ｗ／Ｌ・ＫＣ(Rr)）ＹG ＋（Ｌｒ／Ｖｘ）△ψ …（４） ただし、Ｉｚは車両ヨーモーメント、Ｗは車両重量であ
り、△は１回微分、△2は２回微分を示している。ま
た、図３に示すように、Ｔは車輪距離、Ｌは車軸距離、
Ｌｒ，Ｌｆはそれぞれ重心からの車軸距離を示し、Ｌ＝
Ｌｒ＋Ｌｆの関係にある。
角βは、ヨー速度微分値△2 ψ，ヨー速度△ψ，横ＧＹ
G ，スリップ率ＳＬＩＰにゲインを掛けた項を加算する
下記（４）式により求める。 β＝（Ｉｚ／Ｌ・ＫＣ(Rr)）△2 ψ −［Ｔ・ＫＢ(Fr)／２Ｌ・ＫＣ(Rr)］（ＳＬＩＰFR−ＳＬＩＰFL） −［Ｔ・ＫＢ(Rr)／２Ｌ・ＫＣ(Rr)］（ＳＬＩＰRR−ＳＬＩＰRL） −（Ｌf ・Ｗ／Ｌ・ＫＣ(Rr)）ＹG ＋（Ｌｒ／Ｖｘ）△ψ …（４） ただし、Ｉｚは車両ヨーモーメント、Ｗは車両重量であ
り、△は１回微分、△2は２回微分を示している。ま
た、図３に示すように、Ｔは車輪距離、Ｌは車軸距離、
Ｌｒ，Ｌｆはそれぞれ重心からの車軸距離を示し、Ｌ＝
Ｌｒ＋Ｌｆの関係にある。
【００１６】そして、上記（４）式における△2 ψ，△
ψ，ＹG ，ＳＬＩＰは、それぞれヨー速度センサ６，横
Ｇセンサ７，車輪速センサ１〜４からの信号により求め
ることができ、本実施の形態では、車体スリップ角βを
求めるにあたり、積分を用いていないため、センサ出力
にドリフトが生じても誤差が生じ難く、また、簡単なド
リフト補正でドリフトを補正することができ、低コスト
で高い検出精度を得ることができるという効果を奏す
る。
ψ，ＹG ，ＳＬＩＰは、それぞれヨー速度センサ６，横
Ｇセンサ７，車輪速センサ１〜４からの信号により求め
ることができ、本実施の形態では、車体スリップ角βを
求めるにあたり、積分を用いていないため、センサ出力
にドリフトが生じても誤差が生じ難く、また、簡単なド
リフト補正でドリフトを補正することができ、低コスト
で高い検出精度を得ることができるという効果を奏す
る。
【００１７】ここで、上記（４）式により車体スリップ
角βを高い精度で求めることができる理由について説明
する。図３の車両モデルを考えた場合、ヨーモーメント
・横Ｇについてそれぞれ下記（５）（６）の式が成り立
つ。 （ヨーモーメントについて） Ｉｚ△2 ψ＝（Ｔ／２）（ＱFRｃｏｓδ＋ＳＦFRｓｉｎδ） ＋Ｌｆ（ＳＦFRｃｏｓδ−ＱFRｓｉｎδ） −（Ｔ／２）（ＱFLｃｏｓδ＋ＳＦFLｓｉｎδ） ＋Ｌｆ（ＳＦFLｃｏｓδ−ＱFLｓｉｎδ） ＋（Ｔ／２）ＱRR−ＬｒＳＦRR−（Ｔ／２）ＱRL−ＬｒＳＦRL …（５） （横Ｇについて） Ｗ・ＹG ＝ＳＦFRｃｏｓδ−ＱFRｓｉｎδ＋ＳＦFLｓｉｎδ −ＱFLｓｉｎδ＋ＳＦRR＋ＳＦRL …（６） ここで、舵角δは微小としてｓｉｎδ＝δ、ｃｏｓ＝１
と近似し、上記（５）（６）式を連立すると、 Ｉｚ△2 ψ＝（Ｔ／２）［（ＱFR−ＱFL）＋（ＳＦFR−ＳＦFL）］ ＋Ｌｆ・Ｗ・ＹG ＋（Ｔ／２）（ＱRR−ＱRL） −Ｌ（ＳＦRR−ＳＦRL） …（７） が得られる。
角βを高い精度で求めることができる理由について説明
する。図３の車両モデルを考えた場合、ヨーモーメント
・横Ｇについてそれぞれ下記（５）（６）の式が成り立
つ。 （ヨーモーメントについて） Ｉｚ△2 ψ＝（Ｔ／２）（ＱFRｃｏｓδ＋ＳＦFRｓｉｎδ） ＋Ｌｆ（ＳＦFRｃｏｓδ−ＱFRｓｉｎδ） −（Ｔ／２）（ＱFLｃｏｓδ＋ＳＦFLｓｉｎδ） ＋Ｌｆ（ＳＦFLｃｏｓδ−ＱFLｓｉｎδ） ＋（Ｔ／２）ＱRR−ＬｒＳＦRR−（Ｔ／２）ＱRL−ＬｒＳＦRL …（５） （横Ｇについて） Ｗ・ＹG ＝ＳＦFRｃｏｓδ−ＱFRｓｉｎδ＋ＳＦFLｓｉｎδ −ＱFLｓｉｎδ＋ＳＦRR＋ＳＦRL …（６） ここで、舵角δは微小としてｓｉｎδ＝δ、ｃｏｓ＝１
と近似し、上記（５）（６）式を連立すると、 Ｉｚ△2 ψ＝（Ｔ／２）［（ＱFR−ＱFL）＋（ＳＦFR−ＳＦFL）］ ＋Ｌｆ・Ｗ・ＹG ＋（Ｔ／２）（ＱRR−ＱRL） −Ｌ（ＳＦRR−ＳＦRL） …（７） が得られる。
【００１８】また、制駆動力ＱおよびサイドフォースＳ
ＦをそれぞれブレーキングスティフネスＫＢ，コーナリ
ングスティフネスＫＣで表すと、下記のようになる。 Ｑ＝ＫＢ・ＳＬＩＰ ＳＦ＝−ＫＣ・β 前輪サイドフォース差ＳＦFR−ＳＦFL＝０と仮定して上
式を書き替えると、 Ｉｚ△2 ψ＝（Ｔ／２）ＫＢ(Fr)（ＳＬＩＰFR−ＳＬＩＰFL） ＋（Ｔ／２）ＫＢ(Rr)（ＳＬＩＰRR−ＳＬＩＰRL） ＋Ｌｆ・Ｗ・ＹG ＋Ｌ・ＫＣ(Rr)・βｒ …（８） 後輪スリップ角βｒは、 βｒ＝β−（Ｌｒ／Ｖｘ）△ψ （Ｖｘ：車両前後方向速度） にて表されるため、これを（８）式に代入し、車体スリ
ップ角βについて解くと前記（４）式のようになるもの
で、これにより車体スリップ角βが、ヨー速度△ψ，横
ＧＹG ，スリップ率ＳＬＩＰ，車両前後方向速度Ｖｘに
より求められることが分かる。また、ヨー速度センサや
横Ｇセンサにドリフトが生じて車体スリップ角βに実際
の値と異なる変動が現れても、例えば車両の操舵装置に
備わる操舵角度センサが０判断（車両が直進走行してい
る時や車両が停止している場合）の時の前記ヨー速度セ
ンサや横Ｇセンサのドリフト出力を検出し、当該ドリフ
ト出力を車体スリップ角βの演算式に補正値として採用
することにより、適切な車体スリップ角βを得ることが
できる。
ＦをそれぞれブレーキングスティフネスＫＢ，コーナリ
ングスティフネスＫＣで表すと、下記のようになる。 Ｑ＝ＫＢ・ＳＬＩＰ ＳＦ＝−ＫＣ・β 前輪サイドフォース差ＳＦFR−ＳＦFL＝０と仮定して上
式を書き替えると、 Ｉｚ△2 ψ＝（Ｔ／２）ＫＢ(Fr)（ＳＬＩＰFR−ＳＬＩＰFL） ＋（Ｔ／２）ＫＢ(Rr)（ＳＬＩＰRR−ＳＬＩＰRL） ＋Ｌｆ・Ｗ・ＹG ＋Ｌ・ＫＣ(Rr)・βｒ …（８） 後輪スリップ角βｒは、 βｒ＝β−（Ｌｒ／Ｖｘ）△ψ （Ｖｘ：車両前後方向速度） にて表されるため、これを（８）式に代入し、車体スリ
ップ角βについて解くと前記（４）式のようになるもの
で、これにより車体スリップ角βが、ヨー速度△ψ，横
ＧＹG ，スリップ率ＳＬＩＰ，車両前後方向速度Ｖｘに
より求められることが分かる。また、ヨー速度センサや
横Ｇセンサにドリフトが生じて車体スリップ角βに実際
の値と異なる変動が現れても、例えば車両の操舵装置に
備わる操舵角度センサが０判断（車両が直進走行してい
る時や車両が停止している場合）の時の前記ヨー速度セ
ンサや横Ｇセンサのドリフト出力を検出し、当該ドリフ
ト出力を車体スリップ角βの演算式に補正値として採用
することにより、適切な車体スリップ角βを得ることが
できる。
【００１９】以上、本発明の実施の形態を図面により説
明してきたが、本発明はこの実施の形態に限定されるも
のではない。例えば、本実施の形態では、車体スリップ
角βを求めるにあたり、前記（４）式に示すように、ヨ
ー速度微分値の項、ヨー速度の項、横Ｇの項、前輪スリ
ップ率差の項、後輪スリップ率の項を設けたが、少なく
とも、ヨー速度の項、横Ｇの項を有した演算式であれば
よく、前輪スリップ率差の項、後輪スリップ率の項はい
ずれも設けなくてもよいし、また、いずれか一方のみを
設けてもよい。また、この場合、ゲインについても実施
の形態で示したもの以外を用いてもよい。
明してきたが、本発明はこの実施の形態に限定されるも
のではない。例えば、本実施の形態では、車体スリップ
角βを求めるにあたり、前記（４）式に示すように、ヨ
ー速度微分値の項、ヨー速度の項、横Ｇの項、前輪スリ
ップ率差の項、後輪スリップ率の項を設けたが、少なく
とも、ヨー速度の項、横Ｇの項を有した演算式であれば
よく、前輪スリップ率差の項、後輪スリップ率の項はい
ずれも設けなくてもよいし、また、いずれか一方のみを
設けてもよい。また、この場合、ゲインについても実施
の形態で示したもの以外を用いてもよい。
【００２０】
【発明の効果】 以上説明してきたように本発明の車体
スリップ角検出装置にあっては、車両挙動検出手段から
得られた信号に基づいて得られたヨー速度，ヨー速度微
分値，横加速度にゲインを掛けた値を加算して車体スリ
ップ角を演算するようにして、積分計算を行わないよう
に構成したため、車両挙動検出手段の検出信号にドリフ
トが生じても演算手段の演算式の各項における誤差は小
さく、また、簡単なドリフト補正により補正することも
でき、低コストで高い検出精度を得ることができるとい
う効果を奏する。さらに、請求項２ならびに３記載の発
明にあっては、前輪スリップ率差、あるいは後輪スリッ
プ率差の項を設けているため、より検出精度が向上する
という効果が得られる。
スリップ角検出装置にあっては、車両挙動検出手段から
得られた信号に基づいて得られたヨー速度，ヨー速度微
分値，横加速度にゲインを掛けた値を加算して車体スリ
ップ角を演算するようにして、積分計算を行わないよう
に構成したため、車両挙動検出手段の検出信号にドリフ
トが生じても演算手段の演算式の各項における誤差は小
さく、また、簡単なドリフト補正により補正することも
でき、低コストで高い検出精度を得ることができるとい
う効果を奏する。さらに、請求項２ならびに３記載の発
明にあっては、前輪スリップ率差、あるいは後輪スリッ
プ率差の項を設けているため、より検出精度が向上する
という効果が得られる。
【図１】本発明の車体スリップ角検出装置を示すクレー
ム対応図である。
ム対応図である。
【図２】実施の形態の車体スリップ角検出装置を適用し
た制動制御装置を示す全体図である。
た制動制御装置を示す全体図である。
【図３】実施の形態を説明するモデル図である。
【図４】従来技術の問題点を説明する説明図である。
【符号の説明】 １ 車輪速センサ（車両挙動検出手段） ２ 車輪速センサ（車両挙動検出手段） ３ 車輪速センサ（車両挙動検出手段） ４ 車輪速センサ（車両挙動検出手段） ５ 舵角センサ（車両挙動検出手段） ６ ヨー速度センサ（車両挙動検出手段） ７ 横加速度センサ（車両挙動検出手段） ８ コントロールユニット（演算手段） １３ ブレーキ液圧制御アクチュエータ ２０ ホイルシリンダ
Claims (3)
- 【請求項１】 車両挙動を検出する車両挙動検出手段
と、 この車両挙動検出手段が検出する車両挙動に基づいて車
体スリップ角を演算する演算手段とを備え、 前記演算手段が、車両挙動検出手段からの信号に基づい
て得られたヨー速度，ヨー速度微分値，横加速度にゲイ
ンを掛けた値を加算して車体スリップ角を算出するよう
構成されていることを特徴とする車体スリップ角検出装
置。 - 【請求項２】 前記演算手段が、前記請求項１記載の演
算手段が加算する項として、前記ヨー速度，ヨー速度微
分値，横加速度の項に、さらに、前輪スリップ率差にゲ
インを掛ける項と後輪スリップ率差にゲインを掛ける項
との少なくとも１項を加えたことを特徴とする請求項１
記載の車体スリップ角検出装置。 - 【請求項３】 前記演算手段が、 β＝（Ｉｚ／Ｌ・ＫＣ(Rr)）△2 ψ −［Ｔ・ＫＢ(Fr)／２Ｌ・ＫＣ(Rr)］（ＳＬＩＰFR−ＳＬＩＰFL） −［Ｔ・ＫＢ(Rr)／２Ｌ・ＫＣ(Rr)］（ＳＬＩＰRR−ＳＬＩＰRL） −（Ｌf ・Ｗ／Ｌ・ＫＣ(Rr)）ＹG ＋（Ｌｒ／Ｖｘ）△ψ （ただし、βは車体スリップ角、Ｉｚは車両ヨーモーメ
ント、Ｌは前後軸距離、ＫＣはコーナリングスティフネ
ス、ＫＢはブレーキングスティフネス、△ψはヨー速
度、△2 ψはヨー速度微分値、ＳＬＩＰはスリップ率、
Ｌf は重心位置と前輪軸との距離、Ｌr は重心位置と後
輪軸との距離、Ｗは車両重量、ＹG は横加速度、Ｖｘは
車両前後方向速度である。）の演算を行うことを特徴と
する請求項２記載の車体スリップ角検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26420396A JP3306315B2 (ja) | 1996-10-04 | 1996-10-04 | 車体スリップ角検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26420396A JP3306315B2 (ja) | 1996-10-04 | 1996-10-04 | 車体スリップ角検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10109630A true JPH10109630A (ja) | 1998-04-28 |
| JP3306315B2 JP3306315B2 (ja) | 2002-07-24 |
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26420396A Expired - Fee Related JP3306315B2 (ja) | 1996-10-04 | 1996-10-04 | 車体スリップ角検出装置 |
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|---|---|
| JP (1) | JP3306315B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000025599A (ja) * | 1998-07-10 | 2000-01-25 | Honda Motor Co Ltd | 車両用車輪スリップ角検出装置 |
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-
1996
- 1996-10-04 JP JP26420396A patent/JP3306315B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3306315B2 (ja) | 2002-07-24 |
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