JPH08142839A - 車輪ブレ−キ圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 横すべり角β推定の信頼性の向上。 【構成】 車体横方向加速度ｇyc，車体速度Ｖsoおよび
ヨ−レ−トγに基づいて第１横すべり角β₁を算出し；
ｇyc，Ｖsoおよびγならびにホイ−ルベ−スＬに基づい
て第２横すべり角β₂を算出し；車体前後方向速度Ｖ
ｘ，横方向速度Ｖｙに基づいて第３横すべり角β₃を算
出し；および、ＶｙとＶsoに基づいて第４横すべり角β
₄を算出し；算出した横すべり角β₁〜β₄のそれぞれに
第１重み係数Ｋ₃，Ｋ₄，Ｋ₅，Ｋ₆を乗算した積の和βを
算出する；ことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪ブレ−キに与える
ブレ−キ液圧を制御する装置に関し、特に、これに限定
する意図ではないが、転舵，加減速，路面の傾斜，凹凸
等車両の運転状態あるいは走行状態に応じて、それらが
あっても走行安定性および操舵性を確保するための前後
左右車輪ブレ−キの制動力配分を算出しその配分に従っ
て各車輪ブレ−キ圧を個別に増，減する制動力配分制
御、に好適な車輪ブレ−キ圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車輪ブレ−キには通常、ドライバが操作
するブレ−キペダルの押込み圧に対応するブレ−キ圧
（第１圧力）が、ブレ−キマスタシリンダから与えられ
る。複数個の車輪の回転速度から車体の移動速度（基準
速度）を推定演算し、基準速度と車輪の回転速度から車
輪のスリップ率あるいは路面の摩擦係数μを算出もしく
は推定し、車体が移動しているにもかかわらず車輪回転
が完全停止（車輪ロック）するのを回避するように車輪
ブレ−キ圧を減圧し、その後制動距離が可及的に短くな
るように増圧し、更に必要に応じて減，増圧を繰返すア
ンチスキッド制御のために、車輪ブレ−キ圧を減，増圧
するための増減圧弁ならびに増減圧弁に第１圧力よりも
高い圧力（第２圧力）を第１圧力ラインに与える、流体
ポンプおよびそれを駆動する電気モ−タでなる圧力源が
備えられ、アンチスキッド制御を実行する電子制御装置
が、車輪ブレ−キ圧の変更（自動介入）が必要と判定す
ると、前記圧力源より第２圧力を増減圧弁に与え、そし
て増減圧弁を使用して車輪ブレ−キを低圧（ドレイン
圧）と第２圧力に選択的に切換える。低圧供給により車
輪ブレ−キ圧は低下し第２圧力供給により車輪ブレ−キ
圧が上昇する。この種のアンチスキッド制御の１つが、
特開平２−３８１７５号公報に提示されている。

【０００３】最近は、車両制動時の車輪のスリップ率お
よび制動距離に視点を置いて車輪ブレ−キ圧を制御する
ばかりでなく、車両の運転状態および走行状態ならびに
車両上の荷重分布に応じた、制動中の車両の方向安定性
を確保するための前後左右車輪ブレ−キの制動力配分を
電子制御装置で算出し、この配分を満すように、増減圧
弁を使用して車輪ブレ−キ圧を調整する制動力配分制御
が提案されている。本発明者等は、例えば、特開平５−
８５３２７号公報，特開平５−８５３４０号公報および
特開平５−８５３３６号公報において提示した。

【０００４】特開平５−２２１３００号公報には、横す
べり角速度Ｄβを、 Ｄβ＝Ｇｙ／Ｖso−γ Ｇｙ：横加速度， Ｖso：推定車体速度 γ ：ヨ−レ−ト で算出して、横すべり角速度Ｄβの絶対値が所定値以上
であると、角速度Ｄβの極性に応じて、正のとき後左車
輪ブレ−キ圧を増圧し、負のときには後右車輪ブレ−キ
圧を増圧して、過大なヨ−イングを抑制するブレ−キ圧
制御が開示されている。また、横すべり角速度Ｄβを積
分して横すべり角βを算出し、横すべり角βをパラメ−
タとして過大なヨ−イングを制御するとの提案もある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、横すべり角
βは、車体の前後軸Ｘに対する車体の進向方向のなす角
度であるが、通常その値が小さく、上述の横すべり角速
度演算式Ｄβ＝Ｇｙ／Ｖso−γは、β≒Ｖｙ／Ｖｘとの
近似を用い更にＶｘ≒Ｖsoとの近似を用いてβ≒Ｖｙ／
Ｖso→Ｄβ≒ＤＶｙ／Ｖsoと見なし、横すべり運動方程
式Ｇｙ＝ＤＶｙ＋Ｖso・γ→ＤＶｙ／Ｖso＝Ｇｙ／Ｖso
−γとＤβ≒ＤＶｙ／ＶsoからＤβ≒Ｇｙ／Ｖso−γと
近似計算するものである。なお、 Ｇｙ：横加速度， Ｖｙ：横速度，Ｖｘ：前後
速度， ＤＶｙ：横加速度 である。ところが、これは、β≒Ｖｙ／ＶｘおよびＶｘ
≒Ｖsoなる近似を用いているので、すなわちβの値が０
に近い値であることを仮定しているので、βが大きいと
きには、その分横すべり角β（および角速度Ｄβ）の推
定精度が低く、上述の従来の車輪ブレ−キ圧制御の精度
が低下してしまうと推察する。

【０００６】本発明は、この種の問題点を改善すること
を目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、車輪回転速度
検出手段(41〜44,11)，車輪回転速度(Vwi)より車体速度
(Vso)を推定算出する車体速検出手段(11)，車体横方向
加速度検出手段(11)，ヨ−レ−ト検出手段(YA)，車体横
すべり角速度Ｄβを算出する横すべり角速度検出手段(1
1)，車体横すべり角βを推定算出する横すべり角検出手
段(11)，これらの検出手段の検出値又は算出値に基づい
て、車両走行安定性および操舵性を確保するための車輪
ブレ−キ圧の増，減圧要否を決定する情報処理手段(1
1)、および、該決定に従って車輪ブレ−キ圧を増，減圧
するブレ−キ圧操作手段(11,19b〜19m,31〜64)を備える
車輪ブレ−キ圧制御装置において、前記横すべり角検出
手段(11)は、車体横方向加速度ｇyc，車体速度Ｖsoおよ
びヨ−レ−トγに基づいて第１横すべり角β₁を算出(図
7の203,207)する第１検出手段(11)；車体横方向加速度
ｇyc，車体速度Ｖsoおよびヨ−レ−トγならびにホイ−
ルベ−スＬに基づいて第２横すべり角β₂を算出(図7の2
04,207)する第２検出手段(11)；車体前後方向速度Ｖ
ｘ，横方向速度Ｖｙに基づいて第３横すべり角β₃を算
出(図7の209)する第３検出手段(11)；および、車体横方
向速度Ｖｙと車体速度Ｖsoに基づいて第４横すべり角β
₄を算出(図7の210)する第４検出手段(11)；のうちの少
くとも２者を含み、かつ、それらが算出した横すべり角
のそれぞれに第１重み係数Ｋ₃，Ｋ₄，・・を乗算した積
の和βを算出(図7の211)する横すべり角算出手段(11)、
を含むことを特徴とする。

【０００８】なお、カッコ内には、理解を容易にするた
めに、図面に示す実施例の対応要素に付した記号を、参
考までに示した。

【０００９】

【作用】すなわち本発明は、第１〜第４検出手段(11)の
２以上で、異ったパラメ−タに基づいて算出した２種以
上の横すべり角の重み付け加算値を横すべり角βとして
算出(図7)することを特徴とする。

【００１０】例えば第１検出手段(11)で、上記従来技術
の欄で説明した、Ｄβ＝Ｇｙ／Ｖso−γに従って第１横
すべり角速度Ｄβ₁を、 Ｄβ₁＝ｇyc／Ｖso−γ ・・・(1) ｇyc：横加速度 で算出してそれを積分して第１横すべり角β₁を算出
し、第２検出手段(11)で第２横すべり角速度Ｄβ₂を、
後記(2)式(数2)で算出してそれを積分して第２横すべり
角β₂を算出し、第３検出手段(11)で第３横すべり角β₃
を、後記(4)式(数4)で算出し、第４検出手段(11)で第４
横すべり角β₄を、後記(5)式(数5)で算出すると、(1)式
に基づいて算出するβ₁は、実横すべり角(β)が零近く
での信頼性は高いが、それが大きくなるにつれて信頼性
は低い。ところが(2)式で算出するβ₂は、実横すべり角
(β)が大きいときには信頼性が高いが、実横すべり角
(β)が小さいときには、(2)式のパラメ−タが多く、各
パラメ−タの算出に誤差があり誤差の累算値がβに対し
て相対的に大きいので信頼性は低く、β₃およびβ₄では
(4)式のＶｘ値および(5)式のＶso値が小さい時は信頼性
が低い。そこで、これらβ₁〜β₄の平均値を横すべり角
βとすれば、実横すべり角(β)の予想される変動範囲の
全体において、１つの計算式（例えば(1)式)で算出した
値を横すべり角βと決定する場合よりも、信頼性が高
い。

【００１１】実横すべり角(β)が小さいときには、β₁
およびβ₄に大きい値の第１重み係数Ｋ₃およびＫ₆を乗
算しβ₂およびβ₃には小さい値の第１重み係数Ｋ₄およ
びＫ₅を乗算して、各積の和を横すべり角βと決定し、
実横すべり角(β)が大きいときには、β₁およびβ₄に小
さい値の第１重み係数Ｋ₃およびＫ₆を乗算しβ₂および
β₃には大きい値の第１重み係数Ｋ₄およびＫ₅を乗算し
て、各積の和を横すべり角βと決定することにより、実
横すべり角(β)の大，小にかかわらず、精度が高い横す
べり角が得られる。

【００１２】本発明の後述の実施例では、第１横すべり
角速度Ｄβ₁および第２横すべり角速度Ｄβ₂にそれぞれ
第２重み係数Ｋ₁およびＫ₂を乗算した積の和を横すべり
角速度Ｄβと決定し(図7の205)、このＤβに対応して、
それが小さいときには第１重み係数Ｋ₃およびＫ₆は大き
くＫ₄およびＫ₅は小さく、Ｄβが大きいときにはその逆
となるように、第１重み係数Ｋ₃〜Ｋ₆を、Ｄβに対応付
けた値としている。すなわちＤβの関数としている。

【００１３】これにおいて、βでなくＤβを第１重み係
数Ｋ₃〜Ｋ₆を決定するパラメ−タとしているのは、βの
誤差は比較的に大きく見込まれるが、Ｄβは相対値（微
分値であるので、算出はΔｔ周期で計算する場合、Ｄβ
＝最新の横すべり角計算値β(n)−Δｔ前の横すべり角
計算値β(n-1)と、差分計算を行なうので、Ｄβに基づ
いた横すべり角βの変化方向と変化速度の推定精度が高
く、変化速度が大きいことは現在又は直近未来に、横す
べり角βが大きい、ということであり、Ｄβにより、横
すべり角βの大きさを高い信頼性で推定しうる。

【００１４】なお、第２重み係数Ｋ₁およびＫ₂は、後述
の実施例では等しい値としている。係数Ｋ₁を大きくし
その分Ｋ₂を小さくすると、Ｄβは、実横すべり角
（β）が小さい領域で信頼性が高く、大きい領域で信頼
性が下がるものとなり、係数Ｋ₁を小さくしその分Ｋ₂を
大きくすると、その逆となるので、Ｄβおよびβの信頼
性を、実横すべり角（β）の小さい領域で高くするか又
は大きい領域で高くするかの調整又は特性設定を、第２
重み係数Ｋ₁およびＫ₂の値で定めることができる。本発
明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下の実施
例の説明より明らかになろう。

【００１５】

【実施例】図１に本発明の一実施例の車輪ブレ−キ圧系
統を示し、図２には該車輪ブレ−キ圧系統の各種電磁弁
およびセンサが接続された、車輪ブレ−キ５１〜５４の
それぞれの圧力を制御するための電気系統の概要を示
す。

【００１６】まず図１を参照すると、ブレ−キペダル３
をドライバ（運転者）が踏込むと、シングル型のマスタ
シリンダ２が踏込圧対応の前輪ブレ−キ用流体圧を発生
し、ハイドロブ−スタ５が踏込圧に比例した後輪ブレ−
キ用流体圧を発生する。図１に示す状態において、前輪
ブレ−キ用流体圧は電磁切換弁６１および６２を通して
前右車輪ＦＲの車輪ブレ−キ５１および前左車輪ＦＬの
車輪ブレ−キ５２に加わる。後輪ブレ−キ用流体圧は、
電磁切換弁６３並びに、電磁弁３５を介して後右車輪Ｒ
Ｒの車輪ブレ−キ５３に、また電磁弁３７を介して後左
車輪ＲＬの車輪ブレ−キ５４に加わる。

【００１７】ポンプ２１は電気モ−タ２４で駆動されて
リザ−バ４のブレ−キ液を吸引してチェックバルブ２５
を通してアキュムレ−タ２２に供給する。アキュムレ−
タ２２の高圧は、ハイドロブ−スタ５ならびに電磁切換
弁６４に供給される。アキュムレ−タ２２のブレ−キ液
の圧力は圧力センサ４６で検出される。アキュムレ−タ
２２の圧力が下限値以下に下がると低圧スイッチ４７が
閉となる。リザ−バ４とアキュムレ−タ２２の間にはリ
リ−フバルブ２３が介挿されており、アキュムレ−タ２
２の圧力が上限値に達するとリリ−フバルブ２３がアキ
ュム−タ２２のブレ−キ液を、その圧力が上限値未満に
なるまでリザ−バ４に放出する。なお、図２に示し後述
する電子制御装置１０が、低圧スイッチ４７の閉（圧力
が下限値を越えた）／開（圧力が下限値以下）を監視し
かつ圧力センサ４６の検出圧を読んで、低圧スイッチ４
７が開（圧力が下限値以下）のときには電気モ−タ２４
を駆動し、圧力センサ４６の検出圧が設定値に達すると
電気モ−タ２４を止めて、アキュムレ−タ２２の圧力を
実質上一定圧（下限値と設定値の間の範囲）に維持す
る。

【００１８】アキュムレ−タ２２の圧力はハイドロブ−
スタ５に印加され、ハイドロブ−スタ５は、該圧力を、
ブレ−キペダル３の押し込み力に比例する圧力に調圧し
て、電磁切換弁６３および６４に与える。これがブ−ス
タ圧であり、ブレ−キマスタシリンダ２から出力する圧
力の約１２０％程度の圧力となる。

【００１９】電磁切換弁６４には、アキュムレ−タ圧と
ブ−スタ圧が与えられる。電磁切換弁６４は、その電気
コイルに通電がないときには図１に示すように、ブ−ス
タ圧を、前右車輪ブレ−キ５１の増圧用電磁弁３１なら
びに前左車輪ブレ−キ５２の増圧用電磁弁３３、の入力
ポ−トに与えるが、電気コイルに通電があると、ブ−ス
タ圧に代えてアキュムレ−タ圧を増圧用電磁弁３１およ
び３３の入力ポ−トに与える。電磁切換弁６３には、ブ
−スタ圧と、比例制御弁６の出力圧が与えられる。電磁
切換弁６３は、その電気コイルに通電がないときには図
１に示すように、ブ−スタ圧を電磁弁３５，３７に与え
るが、電気コイルに通電があると、ブ−スタ圧に代えて
比例制御弁６の出力圧を電磁弁３５，３７に与える。

【００２０】電磁弁３１，３３，３５および３７に通電
してそれらを閉（弁閉）とし、電磁弁３２，３４，３６
および３８に通電してそれらを開（弁開）とすると、そ
れぞれ前右車輪ブレ−キ５１，前左車輪ブレ−キ５２，
後右車輪ブレ−キ５３および後左車輪ブレ−キ５４の圧
力が、電磁弁３２，３４，３６および３８を通してリザ
−バ４に抜ける。

【００２１】図１に示すブレ−キ圧系統の、ブレ−キマ
スタシリンダ２の出力圧のみを車輪ブレ−キに与えるブ
レ−キ圧伝達系，アンチスキッド制御中のブレ−キ圧伝
達系，トラクション制御中のブレ−キ圧伝達系および制
動力配分制御中のブレ−キ圧伝達系、のそれぞれを構成
する要素を、各車輪ブレ−キ別で、表１および表２に示
す。なおこれらの表において、各伝達系を構成する要素
は、車輪ブレ−キを出発点にしてブレ−キ圧源に向かう
方向に摘出し表示した。また、表１および表２ならびに
図面においては、「アンチスキッド制御」を「ＡＢＳ制
御」と、「トラクション制御」を「ＴＲＣ制御」と表記
した。本書では「ＡＢＳ」は「アンチスキッド」を意味
し、「ＴＲＣ」は「トラクションコントロ−ル」を意味
する。制動力配分制御は、この実施例では大きくは全輪
ブレ−キを対象とする「Ｂ−ＳＴＲ制御」と後２輪のブ
レ−キを対象とする「２−ＢＤＣ制御」とがあり、全輪
ブレ−キを対象とする「Ｂ−ＳＴＲ制御」は更に、オ−
バステアを抑制するための「Ｂ−ＳＴＲ−ＯＳ」制御と
アンダ−ステアを抑制するための「Ｂ−ＳＴＲ−ＵＳ」
制御の２つに分けられている。

【００２２】

【表１】

【００２３】

【表２】

【００２４】「２−ＢＤＣ制御」，「Ｂ−ＳＴＲ制御」
および「ＴＲＣ制御」において、増圧が必要なときに
は、電子制御装置１０（図２）により、電磁弁３２，３
４，３６，３８は非通電（弁閉）、電磁弁３１，３３，
３５，３７も非通電（弁開）とされ、減圧が必要なとき
には、電磁弁３２，３４，３６，３８は通電（弁開）、
電磁弁３１，３３，３５，３７も非通電（弁閉）とさ
れ、ホ−ルド（現ブレ−キ圧をそのまま維持）が必要な
ときには、電磁弁３２，３４，３６，３８は非通電（弁
閉）、電磁弁３１，３３，３５，３７は通電（弁閉）と
される。

【００２５】図２を参照する。電子制御装置１０の主体
はマイクロコンピュ−タ１１であり、このマイクロコン
ピュ−タ１１の主要素はＣＰＵ１４，ＲＯＭ１５，ＲＡ
Ｍ１６およびタイマ１７である。電子制御装置１０に
は、更に、センサを付勢（通電）し検出信号を発生する
信号処理回路１８ａ〜１８ｍ，検出信号の入力をマイク
ロコンピュ−タ１１に与え、マイクロコンピュ−タ１１
の制御信号をドライバ１９ａ〜１９ｍに与えるための電
気回路すなわち入，出力インタ−フェイス１２，１３、
モ−タドライバおよびソレノイドドライバ１９ａ〜１９
ｍがある。

【００２６】前右，前左，後右および後左の車輪５１〜
５４それぞれの回転速度を車輪速度センサ４１〜４４の
それぞれが検知し、各車輪速度を表わす電気信号（車輪
速度信号）を信号処理回路１８ａ〜１８ｄが発生して入
力インタ−フェイス１２に与える。ブレ−キペダル３の
踏込み中閉となるストップスイッチ４５の開（ペダル３
の踏込みなし：オフ）／閉（ペダル３の踏込みあり：オ
ン）を表わす電気信号を信号処理回路１８ｅが発生して
入力インタ−フェイス１２に与える。圧力センサ４６が
アキュムレ−タ２２の液圧を検知し、信号処理回路１８
ｆが、検知圧を表わす電気信号（圧力信号）を発生して
入力インタ−フェイス１２に与える。アキュムレ−タ２
２の液圧が下限値以下のとき開となる低圧スイッチ４７
の閉（下限値を越える圧力：オン）／開（下限値以下：
オフ）を表わす電気信号を信号処理回路１８ｇが発生し
て入力インタ−フェイス１２に与える。

【００２７】車体のヨ−レ−トをヨ−レ−トセンサＹＡ
が検知し、信号処理回路１８ｉが、ヨ−レ−ト（実ヨ−
レ−ト）γを表わす電気信号を発生して入力インタ−フ
ェイス１２に与える。ステアリングホイ−ルの回転角度
を前輪舵角センサθＦが検知し信号処理回路１８ｊが、
前輪舵角θｆを表わす電気信号を発生して入力インタ−
フェイス１２に与える。後輪の舵角は後輪舵角センサθ
Ｒが検知し信号処理回路１８ｋが、後輪舵角θｒを表わ
す電気信号を発生して入力インタ−フェイス１２に与え
る。車体の前後加速度ｇｘを加速度センサ（ＧＸセン
サ）が検知し信号処理回路１８ｌが、前後加速度を表わ
す電気信号を発生して入力インタ−フェイス１２に与え
る。車体の横加速度ｇｙを加速度センサ（ＧＹセンサ）
が検知し信号処理回路１８ｍが、横加速度を表わす電気
信号を発生して入力インタ−フェイス１２に与える。

【００２８】図３および図４に、図２に示すマイクロコ
ンピュ−タ１１の処理機能の概要を示す。図３は処理機
能をハ−ドウェア形式にブロック区分して示し、図４は
同様なブロック区分をフロ−チャ−ト形式で示す。図５
に、処理の繰返し全体のフロ−チャ−トを示す。

【００２９】図５を参照すると、車両上のエンジンが起
動され、車両上電気系統の電源が投入され該系統の電圧
が安定した後に電子制御装置１０に動作電圧が印加され
る（図３のステップ１；以下、カッコ内ではステップと
いう語を省略して、ステップＮｏ．数字のみを記す）。
動作電圧が加わるとマイクロコンピュ−タ１１は、内部
レジスタ，入出力ポ−トおよび内部タイマを初期状態に
設定し、入，出力インタ−フェイス１２，１３を、待機
時の入力読取接続および出力信号レベルに設定する
（２）。そして、モ−タドライバ１９ａに電気モ−タ２
４（ポンプ２１）の駆動を指示して、アキュムレ−タ２
２の液圧制御を開始すると共に、この液圧制御と併行し
て、実質上所定周期で、処理周期を定めるためのタイマ
Δｔをスタ−トして（３）、「センサ読取り」（４）か
ら「出力制御」（８００）までの処理すなわち車輪ブレ
−キ圧制御を、実質上Δｔ周期で繰返し実行する。な
お、アキュムレ−タの液圧制御では、圧力センサ４６に
よる検出圧が上限値に達すると電気モ−タ２４（ポンプ
２１）を停止し、低圧スイッチ４７が開（液圧が下限値
以下）になると電気モ−タ２４（ポンプ２１）を駆動す
る。

【００３０】実質上Δｔ周期で繰返す、「センサ読取
り」（４）から「出力制御」（８００）までの処理すな
わち車輪ブレ−キ圧制御の中の、「センサ読取り」
（４）では、まず、入力インタ−フェイス１２に接続さ
れた入力手段（センサ，スイッチ等）のすべての情報を
読込む。そして、ＡＢＳ制御，２−ＢＤＣ制御（後２輪
のブレ−キを対象とした制動力配分制御），ＴＲＣ制御
およびＢ−ＳＴＲ制御（４輪を対象とした制動力配分制
御）に使用するデ−タを「車輪速演算＆車輪加速度演
算」（１００）および「車両状態量推定」（２００）で
整え、そして整えたデ−タに基づいて、「制御モ−ド開
始・終了処理」（３００）で、上述の各種制御の開始，
継続，終了の要否を判定し、そして、判定に応じて「Ａ
ＢＳ制御」（４００），「２−ＢＤＣ制御」（５０
０），「ＴＲＣ制御」（６００）および／又は「Ｂ−Ｓ
ＴＲ制御」（７００）を実行してこれら各制御のため
の、車輪ブレ−キ圧操作出力（電磁弁の開，閉およびタ
イミング）を生成し、そして、「出力制御」（８００）
で、上述の各種制御の優先順に基づいて車輪ブレ−キ圧
操作出力を調整して、出力ポ−ト１３に設定する。すな
わち電磁弁を操作する。

【００３１】「車輪速演算＆車輪加速度演算」（１０
０）以下の各処理の内容を以下に説明するが、本実施例
での参照情報のうちの主たるものをリストすると、次の
通りである： 情報 情報源 実ヨ−レ−トγ ヨ−レ−トセンサＹＡによる検出値 車輪速度Ｖwi，i＝FR,FL,RR,RL:車輪速度センサ41〜44の検出値より算出 （車輪速度ＶwFR 車輪速度センサ４１の検出値より算出 車輪速度ＶwFL 車輪速度センサ４２の検出値より算出 車輪速度ＶwRR 車輪速度センサ４３の検出値より算出 車輪速度ＶwRL 車輪速度センサ４４の検出値より算出） 前後加速度ｇx 前後加速度センサＧＸによる検出値 横加速度ｇy 横加速度センサＧＹによる検出値 前輪舵角θf 舵角センサθＦによる検出値 後輪舵角θr 舵角センサθＲによる検出値 車輪制動有／無 ストップスイッチ４５のオン／オフ 車輪加速度ＤＶwi，i＝FR,FL,RR,RL:車輪速度センサ41〜44の検出値より算出 （車輪加速度ＤＶwFR 車輪速度センサ４１の検出値より算出 車輪加速度ＤＶwFL 車輪速度センサ４２の検出値より算出 車輪加速度ＤＶwRR 車輪速度センサ４３の検出値より算出 車輪加速度ＤＶwRL 車輪速度センサ４４の検出値より算出） 推定車速Ｖso ＶwiおよびＤＶwiに基づいて算出 車両の加速度ＤＶso ＶwiおよびＤＶwiに基づいて算出 車輪スリップ率Ｓi，i＝FR,FL,RR,RL:ＶwiおよびＤＶwiに基づいて算出 （車輪スリップ率ＳFR ＶwFRとＶsoFRに基づいて算出 車輪スリップ率ＳFL ＶwFLとＶsoFLに基づいて算出 車輪スリップ率ＳRR ＶwRRとＶsoRRに基づいて算出 車輪スリップ率ＳRL ＶwRLとＶsoRLに基づいて算出） 走行路面の摩擦係数μ ＤＶsoおよびｇｙに基づいて算出 車体横すべり角β γ，ｇｙｃ，Ｖsoに基づいて算出 車体横すべり角速度Ｄβ γ，ｇｙｃ，Ｖsoに基づいて算出。

【００３２】（１）「車輪速演算＆車輪加速度演算」
（１００）：図６ この内容を図６に示す。この処理ではまず、カウンタＰ
ｉ（カウントレジスタＰFR,ＰFL,ＰRR,ＰRLの４個、以
下、ｉはFR,FL,RR,RL各車輪ブレ−キあてのもの４個を
意味するが、２−ＢＤＣ制御及びＴＲＣ制御は後２輪を
制御対象とするので、２−ＢＤＣ制御，ＴＲＣ制御にお
いてはｉはＲＲ，ＲＬ各車輪ブレーキあてのものを示
す。）のデ−タをレジスタＰｉに書込んで、カウンタＰ
ｉをクリアする。なお、カウンタＰｉは、車輪速度セン
サ４１〜４４のそれぞれが発生する、前右，前左，後右
および後左の車輪５１〜５４それぞれの回転速度(周速
度)に周波数が比例する電気パルスに応答して割込処理
により電気パルスの到来数をカウントするものであり、
例えば、センサ４１が１パルスを発生するとマイクロコ
ンピュ−タ１１は、割込処理によりカウンタＰｉ，ｉ＝
ＦＲの内容を１インクレメントするので、レジスタＰ
ｉ，ｉ＝ＦＲの内容は、Δｔの間のセンサ４１が発生し
たパルス数（車輪速度に比例した値）を表わす。そし
て、車輪のタイヤ径対応の補正係数Ｋｓｉを算出（決
定）する（１０１）。そして、車輪速度のＬＳＢ（Leas
t Significant Bit）設定用補正係数（定数）を用いて
各車輪速度Ｖwiを算出する（１０２）。算出式を、図６
のステップ１０２のブロック中に示す。

【００３３】次に、今回算出した各車輪速度Ｖwi(n)と
前回（Δｔ前に）算出した各車輪速度Ｖwi(n-1)から各
車輪の加速度ＤＶwiを算出する（１０３）。そしてフィ
ルタリング処理により、算出した加速度ＤＶwiおよび車
輪速度Ｖwiの、時系列平滑化した値ＤＶwiおよびＶwiを
算出し、これを検出した加速度ＤＶwiおよび車輪速度Ｖ
wiとし、レジスタＤＶwiおよびＶwiに書込む（１０４，
１０５）。

【００３４】次に、各車輪部の車体速度（各輪部推定車
体速）Ｖsoiを算出する（１０６）。ここでは、車輪速
度の今回値Ｖwi(n)，前回算出した車輪部車体速度Ｖsoi
(n)より、所定の減速度でのΔｔの間の減速量αdn・Δ
ｔを減算した値Ｖsoi(n)−αdn・Δｔ、および、前回算
出した車輪部車体速度Ｖsoi(n)に、所定の増速度でのΔ
ｔの間の増速量αup・Δｔを加算した値Ｖsoi(n)＋αup
・Δｔ、の３者の中間値Ｖsoiを算出し、これを各車輪
部車体速度ＶsoiとしてレジスタＶsoiに書込む。次に、
各車輪部車体速度Ｖsoi（４輪それぞれ計４個）の最大
値を示すものを車両全体の車体速（通称の車体速）Ｖso
としてレジスタＶsoに書込む（１０７）。

【００３５】次に、車両が旋回している場合の、車両の
進行方向に対する車輪の向きの偏差分に対応する、各輪
部車体速Ｖsoiの、車輪部車体の車両進行方向の速度に
対する各輪部車体速Ｖsoiの偏差Δｉを、横加速度ｇｙ
（ヨ−レ−トγでもよい）に対応して算出して、その分
各車輪部車体速度Ｖsoiを補正して、補正した値ＮＶsoi
＝Ｖsoi−Δｉを正規化車輪部車体速度としてレジスタ
ＮＶsoiに書込む（１０８）。次に、今回算出した正規
化車輪部車体速度ＮＶsoi(n)と前回(Δｔ前に)算出した
正規化車輪部車体速度ＮＶsoi(n-1)より、正規化車輪部
車体加速度ＤＮＶsoiを算出し（４輪それぞれ計４個）
その最大値を示すものを車両全体の車体加速度（通称の
車体加速度）ＤＶsoとしてレジスタＤＶsoに書込む（１
０９）。

【００３６】（２）「車両状態量推定」（２００）：図
７ この内容を図７に示す。この処理ではまず、センサーが
検出した横加速度ｇｙより車両の横方向の傾きを補正し
た真の横加速度ｇｙｃを算出し、これをレジスタｇｙｃ
に書込む（２０１）。次に路面の摩擦係数μを推定演算
してレジスタμに書込む（２０２）。演算式はステップ
２０２のブロック内に示す。次に、横すべり角速度Ｄβ
１，Ｄβ２およびＤβを次のように算出して、算出した
ＤβをレジスタＤβに書込む（２０３〜２０５）。

【００３７】 Ｄβ１＝（ｇｙｃ／Ｖso）−γ ・・・(1)

【００３８】

【数２】

【００３９】 Ｄβ＝Ｋ₁・Ｄβ₁＋Ｋ₂・Ｄβ₂ ・・・(3) 次に、横すべり角速度Ｄβに対応する重み係数ｋ₃，
Ｋ₄，Ｋ₅およびＫ₆を算出する（２０６）。これらの重
み係数ｋ₃，Ｋ₄，Ｋ₅およびＫ₆は、後述のように各種態
様で推定演算する横すべり角β₁〜β₄それぞれの重み付
けを行なうものである。次に、横すべり角速度Ｄβ₁お
よびＤβ₂を積分して、横すべり角β₁およびβ₂を算出
する（２０７）。すなわちβ₁(n)＝β₁(n-1)＋Ｄβ₁、
β₁(n)は今回算出する角速度β₁、β₁(n-1)は前回（Δ
ｔ前に）算出した角速度、Ｄβ₁は今回算出した横すべ
り角速度Ｄβ₁、で算出する。同様にして、横すべり角
β₂も算出する。次に、縦方向（車両の前後方向）の速
度Ｖｘと横方向の速度Ｖｙを検出してレジスタＶｘとＶ
ｙに書込む（２０８）。次に横すべり角β₃およびβ₄を
次のように算出する（２０９，２１０）。

【００４０】

【数４】

【００４１】

【数５】

【００４２】そしてステップ２０６で横すべり角速度Ｄ
βに対応して算出した重み係数ｋ₃，Ｋ₄，Ｋ₅およびＫ₆
を、各種態様で算出した横すべり角β₁〜β₄のそれぞれ
に乗算して、横すべり角β₁〜β₄を加重平均した値（横
すべり角推定値）βを、 β＝ｋ₃・β₁＋Ｋ₄・β₂＋Ｋ₅・β₃＋Ｋ₆・β₄ ・・・(6) で算出し、レジスタβに書込む（２１１）。

【００４３】(1)式に基づいて算出するβ₁は、実横すべ
り角(β)が零近くでの信頼性は高いが、それが大きくな
るにつれて信頼性は低い。ところが(2)式で算出するβ₂
は、実横すべり角(β)が大きいときには信頼性が高い
が、実横すべり角(β)が小さいときには、(2)式のパラ
メ−タが多く、各パラメ−タの算出に誤差があり誤差の
累算値がβに対して相対的に大きいので信頼性は低く、
β₃およびβ₄では(4)式のＶｘ値及び(5)式のＶso値が小
さい時は信頼性が低い。そこで、上記(6)式のように、
これらβ₁〜β₄の重み付け平均値を横すべり角βとす
る。これにより、実横すべり角(β)の予想される変動範
囲の全体において、１つの計算式（例えば(1)式)で算出
した値を横すべり角βと決定する場合よりも、信頼性が
高い。

【００４４】実横すべり角(β)が小さいときには、β₁
およびβ₄に大きい値の第１重み係数Ｋ₃およびＫ₆を乗
算しβ₂およびβ₃には小さい値の第１重み係数Ｋ₄およ
びＫ₅を乗算して、各積の和を横すべり角βと決定し、
実横すべり角(β)が大きいときには、β₁およびβ₄に小
さい値の第１重み係数Ｋ₃およびＫ₆を乗算しβ₂および
β₃には大きい値の第１重み係数Ｋ₄およびＫ₅を乗算し
て、各積の和を横すべり角βと決定することにより、実
横すべり角(β)の大，小にかかわらず、精度が高い横す
べり角が得られる。

【００４５】本実施例の上記横すべりβの算出では、第
１横すべり角速度Ｄβ₁および第２横すべり角速度Ｄβ₂
にそれぞれ第２重み係数Ｋ₁およびＫ₂を乗算した積の和
を横すべり角速度Ｄβと決定し(図7の205)、このＤβに
対応して、それが小さいときには第１重み係数Ｋ₃およ
びＫ₆は大きくＫ₄およびＫ₅は小さく、Ｄβが大きいと
きにはその逆となるように、第１重み係数Ｋ₃〜Ｋ₆を、
Ｄβに対応付けた値としている。すなわちＤβの関数と
している。

【００４６】これにおいて、βでなくＤβを第１重み係
数Ｋ₃〜Ｋ₆を決定するパラメ−タとしているのは、βの
誤差は比較的に大きく見込まれるが、Ｄβは相対値（微
分値であるので、算出はΔｔ周期で計算する場合、Ｄβ
＝最新の横すべり角計算値β(n)−Δｔ前の横すべり角
計算値β(n-1)と、差分計算を行なうので、Ｄβに基づ
いた横すべり角βの変化方向と変化速度の推定精度が高
く、変化速度が大きいことは現在又は直近未来に、横す
べり角βが大きい、ということであり、Ｄβにより、横
すべり角βの大きさを高い信頼性で推定しうる。

【００４７】なお、第２重み係数Ｋ₁およびＫ₂は、本実
施例では等しい値としている。係数Ｋ₁を大きくしその
分Ｋ₂を小さくすると、Ｄβは、実横すべり角（β）が
小さい領域で信頼性が高く、大きい領域で信頼性が下が
るものとなり、係数Ｋ₁を小さくしその分Ｋ₂を大きくす
ると、その逆となるので、Ｄβおよびβの信頼性を、実
横すべり角（β）の小さい領域で高くするか又は大きい
領域で高くするかの調整又は特性設定を、第２重み係数
Ｋ₁およびＫ₂の値で定めることができる。

【００４８】（３）「制御モ−ド開始・終了処理」（３
００）：図８ この内容を図８に示す。この処理ではまず、「ＡＢＳ開
始／終了判別」３００Ａで、４輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，Ｒ
Ｌ各車輪ブレ−キ５１〜５４のそれぞれにつき、車輪ブ
レ−キ時の車輪ロックを防止するためのブレ−キ圧制御
すなわちＡＢＳ制御を開始していない（ＡＢＳＦｉ＝
０；ＡＢＳＦ＝０）ときには、それを開始する必要があ
るか（開始条件が成立しているか）をチェックし、１輪
ブレ−キでもＡＢＳ制御要を判定するとレジスタＡＢＳ
Ｆに１を書込む。各車輪ブレーキ５１〜５４のそれぞれ
につきＡＢＳ制御を開始している（ＡＢＳＦｉ＝１）と
きには、それを終了する必要があるか（終了条件が成立
しているか）をチェックし、各輪ブレーキのＡＢＳ制御
不要と判定するとレジスタＡＢＳＦｉに０を書込み、全
輪ブレ−キのＡＢＳ制御不要を判定するとレジスタＡＢ
ＳＦに０を書込む（レジスタＡＢＳＦのクリアと同
義）。

【００４９】次に、「２−ＢＤＣ開始／終了判別」３０
０Ｂで、２輪ＲＲ，ＲＬ各車輪ブレ−キ５３，５４を対
象とする制動力配分制御すなわち２−ＢＤＣ制御を開始
していない（ＢＤＣＦｉ＝０；ＢＤＣＦ＝０）ときには
各車輪ブレーキ５３，５４のそれぞれにつき、それを開
始する必要があるか（開始条件が成立しているか）をチ
ェックし、２−ＢＤＣ制御要を判定するとレジスタＢＤ
ＣＦｉ及びＢＤＣＦに１を書込む。各輪ブレーキ５３，
５４のそれぞれにつき、２−ＢＤＣ制御を開始している
（ＢＤＣＦｉ＝１）ときには、それを終了する必要があ
るか（終了条件が成立しているか）をチェックし、各輪
ブレーキの２−ＢＤＣ制御不要と判定するとレジスタＢ
ＤＣＦｉに０を書込み、２輪ブレーキとも２−ＢＤＣ制
御不要を判定するとレジスタＢＤＣＦに０を書込む（レ
ジスタＢＤＣＦのクリアと同義）。

【００５０】次に、「ＴＲＣ開始／終了判別」３００Ｃ
で、２輪ＲＲ，ＲＬ各車輪ブレ−キ５３,５４のそれぞ
れにつき、加速スリップを低減するための車輪ブレ−キ
圧制御すなわちＴＲＣ制御を開始していない（ＴＲＣＦ
ｉ＝０）ときには、それを開始する必要があるか（開始
条件が成立しているか）をチェックし、各輪ブレーキに
つきＴＲＣ制御要を判定するとレジスタＴＲＣＦｉに１
を書込み、１輪ブレ−キでもＴＲＣ制御要を判定すると
レジスタＴＲＣＦに１を書込む。ＴＲＣ制御を開始して
いる（ＴＲＣＦｉ＝１；ＴＲＣＦ＝１）ときには、それ
を終了する必要があるか（終了条件が成立しているか）
をチェックし、各輪ブレーキにつきＴＲＣ制御不要と判
定するとレジスタＴＲＣＦｉに０を書込み、全輪ブレ−
キにつきＴＲＣ制御不要を判定するとレジスタＴＲＣＦ
に０を書込む（レジスタＴＲＣＦのクリアと同義）。

【００５１】次に、「Ｂ−ＳＴＲ−ＯＳ開始／終了判
別」３００Ｄを実行する。この内容を図９に示す。ここ
ではまず、オ−バステアを抑制するための４車輪ブレ−
キの制動力配分制御すなわちＢ−ＳＴＲ−ＯＳ制御を開
始している（ＳＴＲｏＦ＝１）か否（ＳＴＲｏＦ＝０）
をチェックして（３０１）、開始していないと、オ−バ
ステア方向である（Ｄβ・γ＜０：横すべり角速度Ｄβ
とヨ−レ−トγが逆方向＆ｇｙc・γ＞０：横加速度ｇ
ｙcとヨ−レ−トγが同方向）かをチエックする（３０
２，３０３）。オ−バステア方向と判定すると、すなわ
ちＤβ・γ＜０＆ｇｙc・γ＞０であると、車体速度Ｖs
oと横すべり角速度Ｄβの組合せが、開始域１（図９の
ステップ３０４のブロック中に示す）にあるかをチェッ
クする。すなわち、車体速度Ｖsoが高く（Ｖso≧Ｖ₁〜
Ｖ₂）、横すべり角速度Ｄβが大きい（Ｄβの絶対値≧
α₁〜α₂）か（オ−バステアを増大する傾向にあるか）
をチェックする（３０４）。そうであるとＢ−ＳＴＲ−
ＯＳ制御要と判定し、レジスタＳＴＲｏＦに１を書込む
（３０６）。オ−バステア増大傾向と判定しないときに
は、すでに過度のオ−バステアになっているかをチェッ
クする（３０５）。すなわち、車体速度Ｖsoが高く（Ｖ
so≧Ｖ₃〜Ｖ₄）、横すべり角βが大きい（βの絶対値≧
α₃〜α₄）開始域２（図９のステップ３０５中に示す）
にあるかをチェックして、そうであるとＢ−ＳＴＲ−Ｏ
Ｓ制御要と判定し、レジスタＳＴＲｏＦに１を書込む
（３０６）。

【００５２】すでにＢ−ＳＴＲ−ＯＳ制御を開始してい
る（ＳＴＲｏＦ＝１）ときには、車体速度Ｖsoと横すべ
り角速度Ｄβの組合せが、終了域１（図９のステップ３
０７のブロック中に示す）にあるかをチェックする。す
なわち、車体速度Ｖsoが低い（Ｖso＜Ｖ₅）か、横すべ
り角速度Ｄβが小さい（Ｄβの絶対値＜α₅）かをチェ
ックする（３０７）。そうであると更に、車体速度Ｖso
が低い（Ｖso＜Ｖ₆〜Ｖ₇）か、横すべり角βが小さい
（βの絶対値＜α₆〜α₇）終了域２（図９のステップ３
０８中に示す）にあるかをチェックして（３０８）、そ
うであるとＢ−ＳＴＲ−ＯＳ制御不要と判定し、レジス
タＳＴＲｏＦに０を書込む（３０９）。

【００５３】次に、「Ｂ−ＳＴＲ−ＵＳ開始／終了判
別」３００Ｅを実行する。この内容を図１０に示す。こ
こではまず、現在の前輪ステアリング角度θｆおよび車
体速度Ｖsoで現われる横加速度ｇｙeを、次のように算
出（推定）する（３１１）： ｇｙe＝Ｖso²・θｆ／〔（１＋Ｋｈ・Ｖso²）・Ｎ・Ｌ〕 ・・・(7) Ｎ：オーバオールステアリング比 Ｌ：ホイ−ルベ−ス Ｋｈ：スタビリティファクタ 次に、前輪ステアリング角速度Ｄθｆ＝θｆ(n)−θｆ
(n-1)を算出する（３１２）。θｆ(n)は今回読込んだ前
輪ステアリング角度θｆ、θｆ(n-1)は前回（Δｔ前
に）読込んだ前輪ステアリング角度θｆである。次に、
ステアリング角速度Ｄθｆに対応する遅れ時間Ｔdoと、
車体速度Ｖsoに対応する遅れ係数ｋ₁をメモリより読出
して（３１３，３１４）、遅れ時間ｔd＝Ｔdo×ｋ₁を算
出（推定）する（３１５）。そして、この遅れ時間ｔ
d，演算（サンプリング）周期Δｔ，今回ステップ３１
１で算出した横加速度ｇｙe(n)および前回（Δｔ前に）
算出した横加速度ｇｙe(n-1)に基づいて、現在の確から
しい横加速度ｇｙeaを、 ｇyea＝〔Δｔ/(Δｔ＋ｔd)〕・ｇye(n)＋〔ｔd/(Δｔ＋ｔd)〕・ｇye(n-1) ・・・( 8) で算出（推定）する（３１６）。そして、ステアリング
角度θｆおよび車体速度Ｖsoより推定される横加速度ｇ
yeaに対する実横加速度ｇycの比ｇyc／ｇyeaが所定値ｋ
２より小さく、実横加速度ｇycが所定値ｋ３を越える
（実横加速度ｇycはあるが、ステアリングによって生ず
るはずの横加速度ｇyeaに対して実横加速度ｇycが低
い：アンダ−ステア）かをチェックする（３１７）。そ
うであるとレジスタＳＴＲｕＦに１を書込み、そうでな
いとレジスタＳＴＲｕＦに０を書込む（３１８，３１
９）。

【００５４】再度図８を参照する。上述のように「Ｂ−
ＳＴＲ−ＵＳ開始／終了判別」３００Ｅを実行すると、
コンピュ−タ１１は次に「制御優先処理」３００Ｆを実
行する。上述のように、ＡＢＳ制御，２−ＢＤＣ制御，
ＴＲＣ制御，Ｂ−ＳＴＲ−ＯＳ制御およびＢ−ＳＴＲ−
ＵＳ制御の開始／終了判別をして、それぞれが要のとき
にはレジスタＡＢＳＦ，ＢＤＣＦ，ＴＲＣＦ，ＳＴＲｏ
ＦおよびＳＴＲｕＦに１が書込まれている。ただし、例
えばレジスタＳＴＲｏＦ，ＳＴＲｕＦの内容が１であっ
ても、４輪ブレ−キのすべてについてＢ−ＳＴＲ制御
（減圧，ホ−ルド，増圧）が行なわれるとは限らず、Ｂ
−ＳＴＲ制御を行なう車輪ブレ−キは、「Ｂ−ＳＴＲ制
御」７００で定まる。

【００５５】この実施例では、優先順を「ＡＢＳ制御」
４００，「２−ＢＤＣ制御」５００および「ＴＲＣ制
御」６００の順に定めており、「制御優先処理」３００
Ｆでは、「ＡＢＳ制御」４００の実行中（ＡＢＳＦ＝
１）は「２−ＢＤＣ制御」５００および「ＴＲＣ制御」
６００は禁止する（レジスタＢＤＣＦ，ＴＲＣＦをクリ
アしてその内容を０にする）。「２−ＢＤＣ制御」５０
０の実行中（ＢＤＣＦ＝１）には、「ＴＲＣ制御」６０
０は禁止する（レジスタＴＲＣＦをクリアする）。「Ｂ
−ＳＴＲ制御」７００は他の制御によらず実行される。

【００５６】「ＡＢＳ制御」４００，「Ｂ−ＳＴＲ制
御」７００，「２−ＢＤＣ制御」５００および「ＴＲＣ
制御」６００のいずれも、センサＹＡ，θＦ，θＲ，Ｇ
Ｘ，ＧＹの検出値，「車輪速演算＆車輪加速度演算」１
００での算出値および「車両状態量推定」２００での算
出値に基づいて、制御輪（ブレ−キ圧を制御する車輪ブ
レ−キ）を決定し、制御輪それぞれの、目標スリップ率
Ｓoiおよび実スリップ率（推定値）を算出し、これらに
基づいてスリップ率偏差Ｅsoiを演算し、一方、基準加
速度に対する車輪加速度の偏差（車輪加速度偏差）ＥＤ
ｉを算出して、スリップ率偏差Ｅsoiおよび車輪加速度
偏差ＥＤｉの組合せが、予め定めている急減圧領域，
パルス減圧領域，ホ−ルド領域，パルス増圧領域
および急増圧領域のいずれにあるかを判別して、制御
輪のブレ−キ圧制御モ−ド（急減圧，パルス減圧，ホ−
ルド，パルス増圧，急増圧）を決定する。加えて、この
ようなブレ−キ圧制御における増，減圧の遅れを補償す
るための増減圧補償処理，ブレ−キ圧制御開始時のブレ
−キ圧変動を滑らかにするための初期特定モ−ド演算、
および、ブレ−キ圧制御終了時のブレ−キ圧変動を滑ら
かにするための終了特定モ−ド演算を実行する。これら
の処理ロジックの大要は「ＡＢＳ制御」４００，「Ｂ−
ＳＴＲ制御」７００，「２−ＢＤＣ制御」５００および
「ＴＲＣ制御」６００で共通であるが、機能が異なるの
で、それぞれの制御において、制御輪の選択，スリップ
率偏差Ｅsoiおよび車輪加速度偏差ＥＤｉの組合せに対
応付けられたブレ−キ圧制御モ−ド、ならびに、演算定
数等は異なる。処理ロジックの大要は同様であるので、
以下においては、「Ｂ−ＳＴＲ制御」７００の内容を詳
細に説明する。

【００５７】（４）「Ｂ−ＳＴＲ制御」（７００）：図
１１ この内容を図１１に示す。この処理では、「Ｂ−ＳＴＲ
−ＯＳ制御」７００Ａ，「Ｂ−ＳＴＲ−ＵＳ制御」７０
０Ｂおよび「スリップ率サ−ボ演算」７００Ｃをこの順
に実行する。

【００５８】（４Ａ） 「Ｂ−ＳＴＲ−ＯＳ制御」７０
０Ａ：図１２〜図１９ まず図１２を参照する。まずヨ−レ−トγを参照して車
両の旋回方向を判別し、旋回方向レジスタに、旋回方向
デ−タを書込む（７０１〜７０４）。この実施例では、
ヨ−レ−トγの極性の＋（正）は左旋回、−（負）は右
旋回である。次にＡＢＳ制御中（ＡＢＳＦ＝１）である
かをチェックする。

【００５９】ＡＢＳ制御中であると、横すべり角βの大
きさ（絶対値）と旋回方向（旋回方向レジスタのデ−
タ）に対応して、ブレ−キ圧を制御する車輪（車輪ブレ
−キ）を、図１２のステップ７０８のブロック中に示す
ように決定する。例えば、旋回方向が左旋回の場合、横
すべり角βの絶対値が９０°未満のときには車輪ＲＬを
ブレ−キ圧制御対象輪と決定（車輪ブレ−キ５４を圧力
制御対象に決定）し、βの絶対値が９０°以上２７０°
未満のときには車輪ＦＲをブレ−キ圧制御対象輪と決定
（車輪ブレ−キ５１を圧力制御対象に決定）し、βの絶
対値が２７０°以上３６０°未満のときには車輪ＲＬを
ブレ−キ圧制御対象輪と決定（車輪ブレ−キ５４を圧力
制御対象に決定）する。

【００６０】ＡＢＳ制御中でない（ＡＢＳＦ＝０であ
る）と、横すべり角βの大きさ（絶対値）と旋回方向
（旋回方向レジスタのデ−タ）に対応して、ブレ−キ圧
を制御する車輪（車輪ブレ−キ）を、図１２のステップ
７０７のブロック中に示すように決定する。例えば、旋
回方向が左旋回の場合、横すべり角βの絶対値が９０°
未満のときには車輪ＦＲをブレ−キ圧制御対象輪と決定
（車輪ブレ−キ５１を圧力制御対象に決定）し、βの絶
対値が９０°以上２７０°未満のときには車輪ＲＬをブ
レ−キ圧制御対象輪と決定（車輪ブレ−キ５４を圧力制
御対象に決定）し、βの絶対値が２７０°以上３６０°
未満のときには車輪ＦＲをブレ−キ圧制御対象輪と決定
（車輪ブレ−キ５１を圧力制御対象に決定）する。

【００６１】図１２のステップ７０７に示すように、０
°≦｜β｜＜９０°および２７０°≦｜β｜＜３６０°
（車体がその実移動方向に対して前向き）のとき、前車
輪ブレ−キＦＲ，ＦＬを制御対象輪（その車輪ブレ−キ
圧を増圧）に指定し、９０°≦｜β｜＜２７０°（車体
がその実移動方向に対して横向き又は後向き）のとき
は、後車輪ブレ−キＲＬ，ＲＲを制御対象輪（その車輪
ブレ−キ圧を増圧）に指定する。０°≦｜β｜＜９０°
および２７０°≦｜β｜＜３６０°のときは、従来例
（特表平３−５００８６８号公報）と同様に車両のスピ
ンモ−メントが抑制され、車両の異常旋回又はスピンの
抑制に効果がある。９０°≦｜β｜＜２７０°のとき従
来例では異常旋回又はスピンが助長されてしまうが、本
実施例では後車輪ブレ−キ（車体の実移動方向に関して
前側の車輪ブレ−キ）が増圧されるので、やはりスピン
モ−メントが抑制され、車両の異常旋回又はスピンの抑
制に効果がある。

【００６２】上述の制御輪選択（７０７）に対して、ド
ライバによる制動時のＡＢＳ制御は、操舵性を確保する
ことを１つの目的としている。ＡＢＳ制御中は、Ｂ−Ｓ
ＴＲ−ＯＳ制御として或る車輪ブレーキ圧を加圧して
も、その車輪ではそれ以上の制動力は得られず、かえっ
て逆効果となる。そこで、ＡＢＳ制御時のＢ−ＳＴＲ−
ＯＳ制御では、加圧すべき車輪ブレーキに代って、その
車輪の対角位置にある１輪のブレーキを減圧する。例え
ば、ＡＢＳ制御を指定していない（ＡＢＳＦ＝０）とき
には、ステップ７０７により、Ｂ−ＳＴＲ−ＯＳ制御の
対象輪を、０°≦｜β｜＜９０°および２７０°≦｜β
｜＜３６０°のとき前車輪ＦＲ／ＦＬ（の車輪ブレ−
キ）に決定し、９０°≦｜β｜＜２７０°のとき後車輪
ＲＬ／ＲＲに決定する。ＡＢＳ制御指定がある（ＡＢＳ
Ｆ＝１）ときには、０°≦｜β｜＜９０°および２７０
°≦｜β｜＜３６０°のとき後車輪ＲＬ／ＲＲをブレ−
キ圧制御対象輪とし、９０°≦｜β｜＜２７０°のとき
前車輪ブレ−キＦＲ／ＦＬを制御対象輪とする。これに
よりＡＢＳ制御およびＢ−ＳＴＲ−ＯＳ制御が調和す
る。 なお、図１２に示す「制御輪選択」７０５では、
１車輪ブレ−キのみを制御対象ブレ−キに決定するが、
「制御輪選択」７０５を図１３に示す「制御輪選択」７
０５Ａに置換して、２車輪ブレ−キを制御対象ブレ−キ
に決定するようにしてもよい。また、「制御輪選択」７
０５を図１４に示す「制御輪選択」７０５Ｂに置換し
て、ＡＢＳ制御中には１車輪ブレ−キを制御対象ブレ−
キに決定し、ＡＢＳ制御をしないときには２車輪ブレ−
キを制御対象ブレ−キに決定するようにしてもよい。更
には、「制御輪選択」７０５を図１５に示す「制御輪選
択」７０５Ｃに置換して、ＡＢＳ制御中には２車輪ブレ
−キを制御対象ブレ−キに決定し、ＡＢＳ制御をしない
ときには１車輪ブレ−キを制御対象ブレ−キに決定する
ようにしてもよい。

【００６３】次に図１６を参照する。ブレ−キ圧を制御
する輪を決定すると、路面摩擦係数μ（レジスタμのデ
−タ）に対応するゲインＫをメモリより読出してレジス
タにセ−ブし（７０６）、次に、横すべり角速度Ｄβの
絶対値と横すべり角βの絶対値の組合せが、図１６のス
テップ７０７のブロック中に示す領域Ａ０〜Ａ７のいず
れにあるかを決定する（７０７）。すなわち横すべり角
速度Ｄβの絶対値と横すべり角βの絶対値の組合せが属
する領域Ａj、ｊ＝０〜７、を決定する。次に、図１７
を参照すると、領域Ａjに割当てられている各輪のスリ
ップ率補正量ΔＳｉ（％）をメモリより読出す（７０
８）。「Ｂ−ＳＴＲ制御」７００および「２−ＢＤＣ制
御」５００でのスリップ率偏差目標値ΔＳ（％）は、図
１７のステップ７０８のブロック中に示すように、領域
Ａjに対してスリップ率補正量ΔＳｉ（％）はｊであ
る。なお、図１７のステップ７０８のブロック中には、
「ＡＢＣ制御」４００および「ＴＲＣ制御」６００での
領域Ａjに対して割当てられているスリップ率補正量Δ
Ｓｉ（％）をも示す。

【００６４】次にコンピュ−タ１１は、ステップ７０６
（図１６）で得たμ対応ゲインＫを、領域Ａj対応のス
リップ率補正量ΔＳｉ（％）に乗算して、各車輪ブレ−
キのスリップ率補正量ΔＳio＝Ｋ・ΔＳｉを算出する
（７０９）。

【００６５】次に図１８を参照するとコンピュ−タ１１
は、「Ｂ−ＳＴＲ−ＯＳ制御」が要（ＳＴＲｏＦ＝１）
かをチェックして（７１０）、要であると、旋回方向レ
ジスタのデ−タを参照して、それが左旋回を示すと、ス
テップ７１２のブロック中に示す、横すべり角βの絶対
値対応の目標舵角δrの中の、レジスタβの値の絶対値
に対応するものをメモリより読出してレジスタδrに書
込む（７１２）。旋回方向レジスタのデ−タが右旋回を
示すと、ステップ７１３のブロック中に示す、横すべり
角βの絶対値対応の目標舵角δrの中の、レジスタβの
値の絶対値に対応するものをメモリより読出してレジス
タδrに書込む（７１３）。

【００６６】レジスタＳＴＲｏＦのデ−タとレジスタδ
rのデ−タ、ならびにヨ−レ−トγ，前輪舵角θｆおよ
び車速Ｖsoは、その後の「出力制御」８００（図５）
で、４ＷＳコントロ−ラ７０（図２）に転送される。後
述するように、４ＷＳコントロ−ラ７０は、与えられた
操舵量δr（方向と量）を実現するように、後輪ＲＲ，
ＲＬを操舵する。

【００６７】上述の操舵量δrの決定（図１８の７１０
〜７１３）において、横すべり角の絶対値｜β｜に対応
して、０°からの｜β｜の増大に伴って操舵量δrを大
きくし｜β｜が９０°に近づくに伴って操舵量δrを小
さくし、９０°で車両前後軸Ｘに対する操舵方向（δr
の極性）を反転し、９０°からの｜β｜の増大に伴って
操舵量δrを大きくしβが３６０°に近づくに伴って操
舵量δrを小さくする。このように、０°からの横すべ
り角の絶対値｜β｜の増大に伴って操舵量を大きくする
ので、車体の、意図しない方向の変化量が大きくなるに
つれてこれを抑制する方向の操舵量δrが大きくなる。
｜β｜が実移動方向に対して車体の向きが反転する９０
°に近づくに伴って操舵量δrを小さくし、９０°で車
両前後軸Ｘに対する操舵方向を反転するので、車体の向
きがその実移動方向に対して逆向きに切換わるとき該逆
向きを助長する操舵はなく、しかも逆向きに切換わった
とき操舵方向（δrの極性）もスピンを抑止する方向に
切換わるので、車両の異常旋回又はスピンの抑制効果が
きわめて高い。

【００６８】４ＷＳコントロ−ラ７０の構成を図１９に
示す。４ＷＳコントロ−ラ７０は、簡単に言えば、前輪
舵角θｆに車速Ｖso対応の係数（ゲイン）を乗算して主
操舵対応の舵角を算出し、かつ外乱（横風）時や車輌タ
−ン時の車輌進行方向のふらつきを抑止するためヨ−レ
−トγ，前輪舵角速度および車速に対応して舵角補正分
を算出し、これら算出した舵角および舵角補正分より目
標舵角ＡＧＬＡを定める。詳しくは、前輪舵角値θｆ
に、変換部２１ＡＳ，２１ＢＳに通して低角度値は０に
過大角度は飽和値に、不感帯処理およびリミット処理を
施して検出舵角値を制御演算用の舵角値に変換し、しか
も掛算部２３Ｓによって制御演算用の舵角値（変換値）
に車速対応ゲインを乗算して実舵角対応の補助操舵舵角
（所要値）を算出する。一方、ヨ−レ−トγは、まず変
換部５１Ｓおよび５５Ｓ〜５９Ｓで前輪舵角速度に対応
する不感帯幅２Ｗｙｏおよび変換係数Ｉｃで演算用ヨ−
レ−トＡＹｓに変換し、車速Ｖｓｏに対応するゲインＧ
ｙを変換部５２Ｓで算出し、乗算部５３で該演算用ヨ−
レ−トＡＹｓに該ゲインＧｙを乗算して舵角補正分を算
出する。そして、加算部５４Ｓにて、補助（後輪）操舵
舵角（所要値）に検出ヨ−レ−トγ対応の舵角補正分を
加えて目標舵角ＡＧＬＡとして、フィ−ドバック制御部
６０Ｓに出力する。

【００６９】フィ−ドバック制御部６０Ｓは、基本的に
はＰＤ（比例・微分）制御系を構成しており、目標舵角
ＡＧＬＡと、検出された実舵角ＲＡＧＬとの偏差ΔＡＧ
Ｌに応じた制御量を出力するように構成してある。微分
制御系６１Ｓの出力ＤＡＧＬＡと比例制御系５２Ｓの出
力ＰＡＧＬＡとが加算部３５で加算され、制御量ＨＰＩ
Ｄとして出力されるが、コンピュ−タ１１から転送され
たレジスタＳＴＲｏＦのデ−タが１（Ｂ−ＳＴＲ−ＯＳ
制御 要）のときには、目標舵角ＡＧＬＡはコンピュ−
タ１１から転送されたδｒに変更される。

【００７０】比例制御系６２Ｓにおいては、入力値ΔＡ
ＧＬは変換部３１ＢＳを通ってＥＴＨ３に変換され、掛
算部３６Ｓで比例ゲインＧａ１７と掛算され、その結果
が出力ＰＡＧＬＡになる。この例では、ゲインＧａ１７
は定数である。

【００７１】微分制御系６１Ｓにおいては、入力値ΔＡ
ＧＬは変換部３１ＡＳを通ってＥＴＨ２に変換され、減
算部３３Ｓにおいて、入力値ＥＴＨ２（最新の値）と遅
延部３２Ｓを通った入力値ＥＴＨ２（所定時間前の値）
との差分が計算され、それによってＥＴＨ２の変化速
度、即ち微分値ＳＥＴＨ２が得られる。掛算部３４Ｓで
は、微分値ＳＥＴＨ２と微分ゲインＹＴＤＩＦＧＡＩＮ
とを掛けた値が、微分制御系６１Ｓの出力ＤＡＧＬＡと
して得られる。

【００７２】微分ゲインＹＴＤＩＦＧＡＩＮは、この例
では、ＳＴＲｏＦ＝０のときには目標舵角ＡＧＬＡの微
分値（変化速度）に基づいて決定される変数であり、Ｓ
ＴＲｏＦ＝１のときには、δｒの微分値（変化速度）に
基づいて決定される変数である。即ち、減算部３８Ｓに
おいて、入力値ＡＧＬＡ（最新の値）又はδｒ（最新の
値）と遅延部３７を通った入力値ＡＧＬＡ（Δｔ前の
値）又はδｒ（Δｔ前の値）との差分が計算され、それ
によってＡＧＬＡ又はδｒの変化速度、即ち微分値ＳＡ
ＧＬＡが得られ、微分値ＳＡＧＬＡを変換部３９に通し
た結果が、微分ゲインＹＴＤＩＦＧＡＩＮになる。な
お、変換部３１ＡＳ，３１ＢＳ及び３９Ｓの各ブロック
内に示すグラフは、各々の変換特性を示しており、横軸
が入力値、縦軸が出力値を示している。

【００７３】加算器３５Ｓから出力される制御量ＨＰＩ
Ｄは、変換部４３Ｓを通ってＨＰＩＤ２になり、更に変
換部４４Ｓを通ってデュ−ティ値ＤＵＴＹになる。変換
部４３Ｓはリミッタとして機能する。また変換部４４Ｓ
は、偏差舵角値からデュ−ティ値への変換機能を有す
る。デュ−ティ値ＤＵＴＹは、パルス幅変調（ＰＷＭ）
部４５Ｓに入力される。パルス幅変調部４５Ｓは、入力
値に対応するデュ−ティのパルス信号を生成し、ドライ
バＤＶ１に印加する。後輪操舵電気モ−タＭ１が回転す
ると、その回転量に応じたパルスが磁極センサＲＳから
出力される。舵角変換部４６Ｓでは、磁極センサＲＳが
出力する三相のパルスの位相から回転方向を識別し、そ
の方向に応じて加算方向又は減算方向にパルス数を計数
し、後輪舵角を計算する。舵角変換部４６Ｓは実舵角Ｒ
ＡＧＬを出力する。減算部４７Ｓは、目標舵角ＡＧＬＡ
と実舵角ＲＡＧＬとの差分、即ち舵角偏差ΔＡＧＬを制
御部３０Ｓに入力する。

【００７４】後輪操舵電気モ−タＭ１は、後輪ＲＲおよ
びＲＬを操舵する機構（図示せず）を駆動する。コンピ
ュ−タ１１から転送されたレジスタＳＴＲｏＦのデ−タ
が１（Ｂ−ＳＴＲ−ＯＳ制御 要）のときには、４ＷＳ
コントロ−ラ７０が上述のように、目標舵角ＡＧＬＡを
コンピュ−タ１１から転送されたδｒに変更し、この舵
角をもたらすようにモ−タＭ１を付勢するので、オ−バ
ステアを抑制するためδｒが大きく変化するとき、後輪
操舵量が大きくなり、４ＷＳコントロ−ラ７０による、
車両進行方向の安定性を確保するための後輪操舵が強く
作用しオ−バステアが強く抑制される。

【００７５】なお、「Ｂ−ＳＴＲ−ＯＳ制御」７００Ａ
で算出された各輪スリップ率補正量ΔＳioは、後述の
「スリップ率サ−ボ演算」７００Ｃで、車輪ブレ−キ圧
制御（増圧，ホ−ルド，減圧）の入力パラメ−タとして
利用され、車輪ブレ−キ圧制御に反映される。

【００７６】（４Ｂ） 「Ｂ−ＳＴＲ−ＵＳ制御」７０
０Ｂ：図２０ コンピュ−タ１１は、規範車速度Ｖsouを次のように算
出する（７１７）： Ｖsou＝√〔(１＋Ｋh・Ｖso²)・Ｎ・Ｌ・ｇyc／θf〕 ・・・(9)。

【００７７】次に、車体速度Ｖsoに対する規範車速度Ｖ
souの偏差ΔＶ＝Ｖsou−Ｖsoを算出し、かつ、各輪スリ
ップ率補正量ΔＳiuを算出する（７１８）。すなわち、
各輪に割当てている定数ＫｉとΔＶとμ対応ゲインＫ
（７０６，図１６）の積に−（マイナス）を乗じた値と
０の内、大きいものを、各輪スリップ率補正量ΔＳiuと
する。

【００７８】（４Ｃ） 「スリップ率サ−ボ演算」７０
０Ｃ：図２１ まず、「Ｂ−ＳＴＲ−ＯＳ制御」要であるか「Ｂ−ＳＴ
Ｒ−ＵＳ制御」要であるかをチェックして、「Ｂ−ＳＴ
Ｒ−ＯＳ制御」要（ＳＴＲｏＦ＝１）であるとスリップ
率偏差ΔＳiとして、レジスタΔＳiｏのデ−タ（ステッ
プ７０９で算出）を選択し、「Ｂ−ＳＴＲ−ＵＳ制御」
要（ＳＴＲｕＦ＝１）であるとスリップ率偏差ΔＳiと
して、レジスタΔＳiｕのデ−タ（ステップ７１８で算
出）を選択する（７２１〜７２６）。「Ｂ−ＳＴＲ−Ｏ
Ｓ制御」不要（ＳＴＲｏＦ＝０）および「Ｂ−ＳＴＲ−
ＵＳ制御」不要（ＳＴＲｕＦ＝０）であるときには、ス
リップ率補正量ΔＳiは０とする（７２１〜７２６）。

【００７９】次に、まずスリップ率目標値Ｓoiをスリッ
プ率補正量ΔＳiとして（７２７）、「ＡＢＳ制御」要
（ＡＢＳＦｉ＝１）であると、このスリップ率目標値Ｓ
oiに「ＡＢＳ制御」に定められているスリップ率目標値
ＳoABSiを加算し、和をスリップ率目標値Ｓoiとして更
新し（７２８，７２９）、「２−ＢＤＣ制御」要（ＢＤ
ＣＦｉ＝１）であると、スリップ率目標値Ｓoiに「２−
ＢＤＣ制御」に定められているスリップ率目標値ＳoBDC
iを加算し、和をスリップ率目標値Ｓoiとして更新し
（７３０，７３１）、「ＴＲＣ制御」要（ＴＲＣＦｉ＝
１）であると、スリップ率目標値Ｓoiに「ＴＲＣ制御」
に定められているスリップ率目標値ＳoTRCiを加算し、
和をスリップ率目標値Ｓoiとして更新し（７３２）、
「Ｂ−ＳＴＲ制御」要（ＳＴＲｏＦ＝１又はＳＴＲｕＦ
＝１）であると、スリップ率目標値Ｓoiに「Ｂ−ＳＴＲ
制御」に定められているスリップ率目標値ＳoSTRiを加
算し、和をスリップ率目標値Ｓoiとして更新する（７３
４，７３５）。

【００８０】この実施例では、スリップ率目標値ＳoABS
i，ＳoBDCi，ＳoTRCiおよびＳoSTRiは固定値であり、Ｓ
oABSi＝０．１５，ＳoBDCi＝０．０１，ＳoTRCi＝−
０．０７およびＳoSTRi＝０である。

【００８１】なお、上述の「制御優先処理」３００Ｆ
で、「ＡＢＳ制御」４００の実行中（ＡＢＳＦｉ＝１）
は「Ｂ−ＳＴＲ制御」７００は実行する（レジスタＳＴ
ＲｏＦおよびＳＴＲｕＦのデ−タは変更しない）が、
「２−ＢＤＣ制御」５００および「ＴＲＣ制御」６００
は禁止し（レジスタＢＤＣＦ，ＴＲＣＦをクリアしてそ
の内容を０にする）、「Ｂ−ＳＴＲ制御」７００の実行
中（ＳＴＲｏＦ＝１又はＳＴＲｕＦ＝１）は「ＡＢＳ制
御」４００を実行する（レジスタＡＢＳＦをクリアしな
い）が、「２−ＢＤＣ制御」５００および「ＴＲＣ制
御」６００は禁止し（レジスタＢＤＣＦ，ＴＲＣＦをク
リアしてその内容を０にする）、「２−ＢＤＣ制御」５
００の実行中（ＢＤＣＦ＝１）には、「ＴＲＣ制御」６
００は禁止する（レジスタＴＲＣＦをクリアする）の
で、ＡＢＳＦ＝１，ＳＴＲｏＦ＝１又はＳＴＲｕＦ＝１
のときには、ＢＤＣＦ＝０，ＴＲＣＦ＝０であり、ステ
ップ７２８〜７３５で算出するスリップ率目標値Ｓoiに
は、ＳoBDCiおよびＳoTRCiは含まれない。ＡＢＳＦ＝
０，ＳＴＲｏＦ＝０およびＳＴＲｕＦ＝０で、ＢＤＣＦ
＝１のときには、ＢＴＲＣ＝０であるので、スリップ率
目標値Ｓoiは、「２−ＢＤＣ制御」のために（上記ステ
ップ７２１〜７２７対応の演算で）算出したスリップ率
補正量（上記ΔＳｉに対応するもの）＋ＳoBDCiとな
る。ＡＢＳＦ＝０，ＳＴＲｏＦ＝０，ＳＴＲｕＦ＝０お
よびＢＤＣＦ＝０でＴＲＣＦ＝１のときには、スリップ
率目標値Ｓoiは、「ＴＲＣ制御」のために（上記ステッ
プ７２１〜７２７対応の演算で）算出したスリップ率補
正量（上記ΔＳｉに対応するもの）＋ＳoTRCiとなる。

【００８２】ＡＢＳＦ＝１，ＳＴＲｏＦ＝０およびＳＴ
ＲｕＦ＝０のときには、ＢＤＣＦ＝０，ＴＲＣＦ＝０で
あり、スリップ率目標値Ｓoiは、「ＡＢＳ制御」のため
に（上記ステップ７２１〜７２７対応の演算で）算出し
たスリップ率補正量（上記ΔＳｉに対応するもの）＋Ｓ
oABSiとなる。ＡＢＳＦ＝０，ＳＴＲｏＦ＝１又はＳＴ
ＲｕＦ＝１のときには、ＢＤＣＦ＝０，ＴＲＣＦ＝０で
あり、スリップ率目標値Ｓoiは、「Ｂ−ＳＴＲ制御」の
ために上記ステップ７２１〜７２７の演算で算出したス
リップ率補正量ΔＳｉ＋ＳoSTRiとなる。

【００８３】図２２を参照する。上述のようにスリップ
率目標値Ｓoiを算出すると、コンピュ−タ１１は、各輪
のスリップ率偏差Ｅsoiおよび車輪加速度偏差ＥＤiを次
のように算出する（７３６）： Ｅsoi＝Ｓoi−（基準速度−制御輪速度−ＢＶＷｉ）／基準速度 ・・・(10) ＥＤi＝基準加速度−制御輪加速度 ・・・(11) ここでの処理は、Ｂ−ＳＴＲ制御のためのものであるの
で、基準速度，制御輪速度，基準加速度および制御輪加
速度は、ステップ７３６のブロック中の表中の「Ｂ−Ｓ
ＴＲ制御」の欄に示すものである。

【００８４】次に、スリップ率偏差Ｅsoiの絶対値が所
定値ε未満であるかをチェックして（７３７Ａ）、所定
値ε以上であるとスリップ率偏差Ｅsoiの積分値ＩＥsoi
を算出する（７３７Ｂ）。すなわち、前回算出したスリ
ップ率偏差積分値ＩＥsoiに、ゲインＧＩi×今回算出し
たスリップ率偏差Ｅsoiを加算した値を、今回算出した
スリップ率偏差積分値ＩＥsoiとする。ゲインＧＩiはこ
の実施例では１である。このスリップ率偏差積分値ＩＥ
soiを、上限値ＩＥsoiＵ以下、下限値ＩＥsoiＬ以上に
制限するために、ＩＥsoiがＩＥsoiＵ以上であるとスリ
ップ率偏差積分値ＩＥsoiの値を上限値ＩＥsoiＵに更新
し、ＩＥsoiＬ以下であるとスリップ率偏差積分値ＩＥs
oiの値を下限値ＩＥsoiＬに更新する（７３８〜７４
１）。ＩＥsoiは、｜Ｅsoi｜＜所定値εの時に０にクリ
アする（７３７Ｃ）。

【００８５】次に、ブレ−キ圧制御モ−ド判定用のパラ
メ−タＹを、 Ｙ＝Ｇsoi・（Ｅsoi＋ＩＥsoi) ・・・(12) と算出する。Ｇsoiはゲインであり、図２４に示すよう
に、横すべり角βの絶対値が小さいときには小さい値、
大きいときには大きい値である。

【００８６】次に、ブレ−キ圧制御モ−ド判定用のもう
１つのパラメ−タＸを、 Ｘ＝ＧEDi・ＥＤi ・・・(14) と算出する。ＧEDiは定数（固定値）である。

【００８７】図２３を参照する。コンピュ−タ１１は次
に、メモリアクセスにより、パラメ−タＸとＹの組合せ
（Ｘ，Ｙ）が、予め定められている急減圧領域，パ
ルス減圧領域，ホ−ルド領域，パルス増圧領域およ
び急増圧領域のいずれにあるかを判定する（７４
６）。なお、例えば制御輪がＦＲ（車輪ブレ−キ５１）
の場合、以後の制御（「出力制御」８００）で、急減
圧領域と判定した場合には、減圧〔電磁切換弁６１通
電，電磁弁３１通電（弁閉）および電磁弁３２通電（弁
開）〕の継続（連続）を設定する。パルス減圧領域と
判定した場合には、所定時間の上記減圧と、所定時間の
ホ−ルド〔電磁切換弁６１通電，電磁弁３１通電（弁
閉）および電磁弁３２非通電（弁閉）〕の繰返しを設定
する。ホ−ルド領域と判定した場合には、上記ホ−ル
ドの継続（連続）を設定する。パルス増圧領域と判定
した場合には、所定時間の増圧〔電磁切換弁６１通電，
電磁弁３１非通電（弁開）および電磁弁３２非通電（弁
閉）〕と、所定時間の上記ホ−ルドの繰返しを設定す
る。急増圧領域と判定した場合には、上記増圧の継続
（連続）を設定する。

【００８８】ここで、オ−バステア補償制御（Ｂ−ＳＴ
Ｒ−ＯＳ制御）でこれら増，減圧等の設定に至る過程を
要約すると、「車両状態量推定」２００のステップ２０
２（図７）において摩擦係数μを算出しており、この摩
擦係数μに対応した係数Ｋ、すなわちμが高いと大きい
値の係数Ｋを、「Ｂ−ＳＴＲ−ＯＳ制御」７００Ａのス
テップ７０６（図１６）で算出している。次のステップ
７０７（図１６）で、横すべり角βと横すべり角速度Ｄ
βの組合せがＡ０〜Ａ７のどの領域であるかを判定し
て、次のステップ７０８（図１７）で、領域対応でスリ
ップ率補正量ΔＳを決定している。すなわち、横すべり
角βと横すべり角速度Ｄβに対応して、横すべり角βが
大きいほど、また横すべり角速度Ｄβが大きいほど大き
い値のスリップ率補正量ΔＳを決定している。そして、
係数Ｋとスリップ率補正量ΔＳの積Ｋ・ΔＳを各輪補正
量ΔＳioとし（図１７の７０９）、この各輪補正量ΔＳ
ioとＢ−ＳＴＲ制御用の目標値ＳoSTRiの和を目標スリ
ップ率Ｓoiとしている（図21の723,725,727,734,735)。
そして、スリップ率偏差Ｅsoiと、加速度偏差ＥＤiを算
出して(図22の736)、スリップ率偏差Ｅsoiの積分値ＩＥ
soiを算出してこれをＹとし、加速度偏差ＥＤiをＸとし
て（図22の737〜745)、Ｘ，Ｙに従って、Ｘ，Ｙが正
で、それらの値が共に大きいとパルス増圧あるいは急増
圧を設定し、Ｘ，Ｙが負で、それらの絶対値が共に大き
いとパルス減圧あるいは急減圧を設定する(図23の74
6)。

【００８９】このような車輪ブレ−キ圧の設定により、
例えば横すべり角βが増大したとき、目標スリップ率Ｓ
oiを大きい値に定めるので、実スリップ率が大きくなる
ように、車輪ブレ−キ圧が調圧される（この調圧を行な
う実際の出力は、後述の「出力制御」８００（図５）で
行なう）。これにより車輪ブレ−キ圧が上昇し、横すべ
り角が増加して発生するスピンモ−メントに対する逆の
モーメントが作られ、横すべり角の増大が抑制される。

【００９０】摩擦係数μが高いと、車輪ブレ−キ圧の増
圧による効果的な横すべり角増大抑止、すなわちスピン
挙動の抑止が期待される。この場合には７０６（図１
６）により目標スリップ率Ｓoiが大きい値に定まるの
で、車両スピン抑制効果が高い。逆に、摩擦係数μが低
いと車輪ブレ−キ圧の増圧による車両スピン抑制効果が
低いのみならず、かえって車体ヨー運動を乱すおそれが
ある。この場合、７０６（図１６）により目標スリップ
率Ｓoiが小さい値に定まるので、車輪ブレ−キ圧の過増
圧が抑制される。このように摩擦係数μをオーバーステ
ア補償のための車輪ブレ−キ圧制御のパラメ−タにして
いるので、オーバーステア補償の安定性が向上する。

【００９１】車体横すべり角βおよび摩擦係数μならび
に横すべり角速度Ｄβに基づいて、横すべり角速度Ｄβ
が大きいと大きい目標スリップ率Ｓoiを定め、 スリップ率偏差ＥＳoi＝目標スリップ率Ｓoi−実スリッ
プ率、および、 加速度偏差ＥＤi＝増，減圧に決定しなかった車輪の加
速度ＤＮＶso−増，減圧に決定した車輪の加速度ＤＮＶ
soi、 に対応して、偏差ＥＳoiおよびＥＤiが正でそれらの絶
対値が大きいとき増圧を決定し、負で絶対値が大きいと
き減圧を決定するので、制御対象輪に決定した車輪が目
標スリップ率Ｓoi近くのスリップ率に制御される。これ
により、他の非制御輪よりスリップ率が大きくなり、ア
ンチスピンモーメントが作られる。

【００９２】次にアンダ−ステア補償制御（Ｂ−ＳＴＲ
−ＵＳ制御）で増，減圧等の設定（図２３のステップ７
４６）に至る過程を要約すると、横加速度センサＧＹが
検出する横加速度ｇｙｃ（正確には、図７のステップ２
０１で補正した値）は、車体の実際の旋回に対応する値
となり、旋回速度が高いと大きく、旋回速度が低いと小
さい。操舵量θｆおよび車体速度Ｖｓｏに対応して、図
１０のステップ３１１で基準横加速度ｇｙｅを算出し、
ステップ３１２〜３１６で、基準横加速度ｇｙｅに転舵
に対する旋回の遅れ相当の補正を施して、基準横加速度
ｇｙｅａとして、ｇｙｃ＜ｋ２・ｇｙｅａのとき、ｇｙ
ｃ＞ｋ３を条件に、レジスタＳＴＲｕＦに１を書込む
（図１０の３１２〜３１８）。

【００９３】図２０のステップ７１７で、操舵量θｆで
横加速度ｇｙｃを車体に生ずる規範車体速度Ｖｓｏｕを
推定算出し、規範車体速度Ｖｓｏｕに対する車体速度Ｖ
ｓｏの偏差ΔＶに対応する目標スリップ率偏差ΔＳｉｕ
を決定し、これをＢ−ＳＴＲ−ＵＳ制御に定めている基
準スリップ率ＳｏＳＴＲｉに加算して、和を目標スリッ
プ率Ｓｏｉとする（図２１の７２４，７２６，７２７，
７３４，７３５）。そして車輪回転速度Ｖｗｉおよび車
体速度Ｖｓｏに基づいて車輪の実スリップ率を推定算出
しかつスリップ率偏差Ｅｓｏｉおよび加速度偏差ＥＤｉ
を算出して（図２２の７３６）、スリップ率偏差Ｅｓｏ
ｉの積分値ＩＥｓｏｉを算出し、スリップ率偏差Ｅｓｏ
ｉ＋積分値ＩＥｓｏｉに比例する値を増，減圧判定用の
１つのパラメ−タＹとし、加速度偏差ＥＤｉに比例する
値を増，減圧判定用のもう１つのパラメ−タＸとする
（図２３の７３７〜７４５）。そして、図２３のステッ
プ７４６で、増，減圧モ−ドを決定する。

【００９４】このような車輪ブレ−キ圧の設定により、
例えば基準横加速度ｇｙｅに対して、検出横加速度ｇｙ
ｃが相対的に低いと、制御輪が増圧される（この増圧を
行なう実際の出力は、後述の「出力制御」８００（図
５）で行なう）。これにより、検出横加速度ｇｙｃが基
準横加速度ｇｙｅに達しないと、車体に制動が加えら
れ、この制動により車体速度Ｖsoが低下して、基準横加
速度ｇｙｅの旋回がもたらされる。車体速度が高い場
合、摩擦係数μが低い場合あるいはタイヤ摩耗が進んで
いる場合、操舵量θｆに対して旋回不足を生じ易いが、
この旋回（不足）が車体横加速度検出手段（ＧＹ）が検
出する横加速度ｇｙｃに現われ、車輪ブレ−キ圧の増圧
判定に導入されてこの場合車輪ブレ−キ圧が増圧され
る。したがってアンダ−ステア補償制御の安定性および
信頼性が向上する。具体時には、基準横加速度ｇｙｅに
転舵に対する旋回の遅れ相当の補正を施して、検出横加
速度ｇｙｃを基準横加速度ｇｙｅａと対比するので、操
舵速度に対応して最適な遅れを含むアンダ−ステア補償
制御が行なわれるので、その安定性および信頼性が更に
向上する。

【００９５】図２１のステップ７２８〜７３４に示すよ
うに、ＡＢＳ制御と同様に本件アンダ−ステア補償制御
（Ｂ−ＳＴＲ−ＵＳ制御）宛ての目標スリップ率を算出
し、ＡＢＳ制御宛ての目標スリップ率に加算し、加算値
に対応して図２２のステップ７３６から図２３のステッ
プ７４６に示すように車輪ブレ−キの増，減圧を定める
ので、ブレ−キ圧制御出力が相反することがなくなり、
ＡＢＳ制御と本件アンダ−ステア補償制御とが整合す
る。

【００９６】上述のように増，減圧等を設定すると、次
にコンピュ−タ１１は、今回判定した領域と前回判定し
た領域に対応して、判定した領域が、減圧から増圧（パ
ルス増圧，急増圧）に切換わるか、あるいは増圧から減
圧（パルス減圧，急減圧）に切換わると、車輪ブレ−キ
圧の立上り／立下がりを滑らかにするためのブレ−キ圧
制御モ−ド調整を行なう（７４７）。例えば、ＡＢＳ時
急減からパルス増圧に変わるときには、それから所定時
間の間、パルス増圧の増圧デュ−ティ（増圧時間／（ホ
ールド時間））を０から、パルス増圧領域に定められ
た所定値まで次第に立上げる（ための増圧デュ−ティの
設定を行なう）。

【００９７】次にコンピュ−タ１１は、例えばＢ−ＳＴ
Ｒ制御の開始（ＳＴＲｏＦ＝０→ＳＴＲｏＦ＝１又はＳ
ＴＲｕＦ＝０→ＳＴＲｕＦ＝１の切換わり）があったと
きには、ブレーキ力応答性を上げる初期加圧を行なう
（７４８）。また、例えばＢ−ＳＴＲ制御の終了（ＳＴ
ＲｏＦ＝１→ＳＴＲｏＦ＝０又はＳＴＲｕＦ＝１→ＳＴ
ＲｕＦ＝０の切換わり）があったときには、制御輪の直
前の制御油圧とマスタシリンダ油圧とを合わせるためブ
レ−キ圧制御を行ない、調圧を行い制御を終了する。

【００９８】（５） 「出力制御」８００ 「ＡＢＳ制御」４００，「２−ＢＤＣ制御」５００，
「ＴＲＣ制御」６００および「Ｂ−ＳＴＲ制御」７００
それぞれの「スリップ率サ−ボ演算」（図３）で決定し
たブレ−キ圧制御モ−ドを実現する出力（電磁弁の通電
／非通電）を生成し、電磁弁ドライバ１９ｂ〜１９ｍに
出力する。

【００９９】

【発明の効果】以上のように、本発明の車輪ブレ−キ圧
制御装置によれば、第１〜第４検出手段(11)の２以上
で、異ったパラメ−タに基づいて算出した２種以上の横
すべり角(図7のβ₁〜β₄)の重み付け加算値を横すべり
角βとして算出(図7の211)するので、実横すべり角(β)
の大，小にかかわらず、１つの計算式（例えば(1)式)で
算出した値を横すべり角βと決定する場合よりも、信頼
性が高い横すべり角βを得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施例の構成を示すブロック図で
ある。

【図２】 図１に示す車輪ブレ−キ圧系統の電磁弁等の
通電を制御する電子制御装置の構成概要を示すブロック
図である。

【図３】 図２に示すマイクロコンピュ−タ１１の車輪
ブレ−キ圧制御に関連する制御機能をブロック区分で示
すブロック図である。

【図４】 図２に示すマイクロコンピュ−タ１１の車輪
ブレ−キ圧制御の内容の概要を、情報の流れを主体に示
すフロ−チャ−トである。

【図５】 図２に示すマイクロコンピュ−タ１１の車輪
ブレ−キ圧制御の概要を、制御動作を主体に示すフロ−
チャ−トである。

【図６】 図５に示す「車輪速演算＆車輪加速度演算」
１００の内容を示すフロ−チャ−トである。

【図７】 図５に示す「車両状態量推定」２００の内容
を示すフロ−チャ−トである。

【図８】 図５に示す「制御モ−ド開始・終了処理」３
００の内容を示すフロ−チャ−トである。

【図９】 図８に示す「Ｂ−ＳＴＲ−ＯＳ開始／終了判
別」３００Ｄの内容を示すフロ−チャ−トである。

【図１０】 図８に示す「Ｂ−ＳＴＲ−ＵＳ開始／終了
判別」３００Ｅの内容を示すフロ−チャ−トである。

【図１１】 図５に示す「Ｂ−ＳＴＲ制御」７００の内
容を示すフロ−チャ−トである。

【図１２】 図１１に示す「Ｂ−ＳＴＲ−ＯＳ制御」７
００Ａの内容の一部を示すフロ−チャ−トである。

【図１３】 図１２に示す「制御輪選択」７０５の第１
変形例を示すフロ−チャ−トである。

【図１４】 図１２に示す「制御輪選択」７０５の第２
変形例を示すフロ−チャ−トである。

【図１５】 図１２に示す「制御輪選択」７０５の第３
変形例を示すフロ−チャ−トである。

【図１６】 図１１に示す「Ｂ−ＳＴＲ−ＯＳ制御」７
００Ａの内容の一部を示すフロ−チャ−トである。

【図１７】 図１１に示す「Ｂ−ＳＴＲ−ＯＳ制御」７
００Ａの内容の一部を示すフロ−チャ−トである。

【図１８】 図１１に示す「Ｂ−ＳＴＲ−ＯＳ制御」７
００Ａの内容の一部を示すフロ−チャ−トである。

【図１９】 図２に示す４ＷＳコントロ−ラ７０の機能
概要を示すブロック図である。

【図２０】 図１１に示す「Ｂ−ＳＴＲ−ＵＳ制御」７
００Ｂの内容を示すフロ−チャ−トである。

【図２１】 図１１に示す「スリップ率サ−ボ演算」７
００Ｃの内容の一部を示すフロ−チャ−トである。

【図２２】 図１１に示す「スリップ率サ−ボ演算」７
００Ｃの内容の一部を示すフロ−チャ−トである。

【図２３】 図１１に示す「スリップ率サ−ボ演算」７
００Ｃの内容の一部を示すフロ−チャ−トである。

【図２４】 図２２のステップ７４３中に示すゲインＧ
soiの、横すべり角βの変化に対する変化傾向を示すグ
ラフである。

【符号の説明】

２：ブレ−キマスタシリンダ ３：ブレ−
キペダル ４：ブレ−キ液リザ−バ ５：ハイド
ロブ−スタ ６：比例制御弁 １０：電子
制御装置 １１：マイクロコンピュ−タ １２：入力
インタ−フェイス １３：出力インタ−フェイス １４：ＣＰ
Ｕ １５：ＲＯＭ １６：ＲＡ
Ｍ １７：タイマ １８ａ〜１
８ｍ：信号処理回路 １９ａ〜１９ｍ：モ−タドライバおよびソレノイドドラ
イバ ２０：高圧力源 ２１：ポン
プ ２２：アキュムレ−タ ２３：リリ
−フバルブ ２４：電気モ−タ ２５：チェ
ックバルブ ３１，３３，３５，３７：増圧用電磁弁 ３２，３４，３６，３８：減圧用電磁弁 ４１〜４４：車輪速度センサ ４５：スト
ップスイッチ ４６：圧力センサ ４７：低圧
スイッチ ＹＡ：ヨ−レ−トセンサ θＦ：前輪舵角センサ θＲ：後輪
舵角センサ ＧＸ：前後加速度センサ ＧＹ：横加
速度センサ ５１〜５４：車輪ブレ−キ ６１，６２，６３，６４：電磁切換弁 １３９〜１４２：チェックバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 三 原 純 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 伊 藤 孝 之 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 西 沢 義 治 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 山 崎 憲 雄 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪回転速度検出手段，車輪回転速度より
   車体速度を推定算出する車体速検出手段，車体横方向加
   速度検出手段，ヨ−レ−ト検出手段，車体横すべり角速
   度Ｄβを算出する横すべり角速度検出手段，車体横すべ
   り角βを推定算出する横すべり角検出手段，これらの検
   出手段の検出値又は算出値に基づいて、車両走行安定性
   および操舵性を確保するための車輪ブレ−キ圧の増，減
   圧要否を決定する情報処理手段、および、該決定に従っ
   て車輪ブレ−キ圧を増，減圧するブレ−キ圧操作手段を
   備える車輪ブレ−キ圧制御装置において、 前記横すべり角検出手段は、車体横方向加速度ｇyc，車
   体速度Ｖsoおよびヨ−レ−トγに基づいて第１横すべり
   角β₁を算出する第１検出手段；車体横方向加速度ｇy
   c，車体速度Ｖsoおよびヨ−レ−トγならびにホイ−ル
   ベ−スＬに基づいて第２横すべり角β₂を算出する第２
   検出手段；車体前後方向速度Ｖｘ，横方向速度Ｖｙに基
   づいて第３横すべり角β₃を算出する第３検出手段；お
   よび、車体横方向速度Ｖｙと車体速度Ｖsoに基づいて第
   ４横すべり角β₄を算出する第４検出手段；のうちの少
   くとも２者を含み、かつ、それらが算出した横すべり角
   のそれぞれに第１重み係数Ｋ₃，Ｋ₄，・・を乗算した積
   の和βを算出する横すべり角算出手段、を含むことを特
   徴とする車輪ブレ−キ圧制御装置。
2. 【請求項２】前記横すべり角検出手段は、少くとも第１
   検出手段および第２検出手段を含み；第１検出手段は、
   車体横方向加速度ｇyc，車体速度Ｖsoおよびヨ−レ−ト
   γに基づいて第１横すべり角速度Ｄβ₁を算出する第１
   加速度検出手段および第１横すべり角速度Ｄβ₁を積分
   して第１横すべり角β₁を得る第１積分手段を含み；第
   ２検出手段は、車体横方向加速度ｇyc，車体速度Ｖsoお
   よびヨ−レ−トγならびにホイ−ルベ−スＬに基づいて
   第２横すべり角速度Ｄβ₂を算出する第２加速度検出手
   段および第２横すべり角速度Ｄβ₂を積分して第２横す
   べり角β₂を得る第２積分手段を含み；前記横すべり角
   検出手段は更に、第１横すべり角速度Ｄβ_１および第２
   横すべり角速度Ｄβ_２のそれぞれに第２重み係数Ｋ₁，
   Ｋ₂を乗算した積の和Ｄβを算出する横すべり角速度算
   出手段と、横すべり角速度Ｄβに対応する値の第１重み
   係数Ｋ₃，Ｋ₄，・・を決定する手段と、を含む；請求項
   １記載の車輪ブレ−キ圧制御装置。