JPH0481363A - 四輪操舵車の後輪操舵制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、前輪と共に後輪をも操舵する四輪操舵車に係
り、特に運転者による選択、後輪操舵制御用要素を検出
する各種センサの状態などに応じて定まる各後輪操舵モ
ード毎に翼なる制御則に従って前記後輪の操舵制御を行
う四輪操舵車の後輪操舵制御装置に関する。

【従来技術】

従来から、複数の後輪操舵モードのうちのいずれか一つ
が指定されると、同指定された後輪操舵モードに対応し
た制御則に従って後輪の操舵制御量を決定し、同決定操
舵制御量に基づいて操舵アクチュエータを駆動制御して
、後輪を前記決定操舵制御量に対応した操舵角に操舵す
るようにした四輪操舵車の後輪操舵制御装置はよく知ら
れている。 そして、この装置においては、後輪操舵モードの指定が
変更された場合、同変更後の操舵アクチュエータの作動
速度を遅くすることにより、後輪操舵モードの変更に伴
う後輪の操舵角の変化を緩和して、同モード変更に伴う
当該車両の操安性の悪化を防止するようにしている。　
（例えば、特開昭５９−８１２６７号公報）

【発明が解決しようとする課題】

しかるに、上記従来装置にあっては、後輪操舵モードの
変更後に、新たな後輪操舵モードに対応した制御則に従
って決定されかつ設定されるべき後輪の操舵角が第９図
の２点鎖線のように急激に変化した場合、操舵アクチュ
エータによる後輪の操舵は前記急激な変化にほとんど応
答せず、実際の後輪の操舵角は第９図の破線のように変
化する。 したがって、この場合、新たに指定された後輪操舵モー
ドによる後輪の操舵機能はなんら発揮されず、当該車両
の操安性が良好に保たれなかったり、運転者が違和感を
感じたりするという問題がありた。 本発明は上記問題に対処するためになされたもので、そ
の目的は、後輪操舵モードの変更に伴う後輪の操舵角の
変化を緩和するとともに、新たに指定された後輪操舵モ
ードによる後輪操舵機能をも発揮させるようにした四輪
操舵車の後輪操舵制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するために、本発明の構成上の特徴は、
第１図に示すように、複数の後輪操舵モードのうちのい
ずれか一つを指定するモード指定手段ｌと、前記複数の
後輪操舵モードにそれぞれ対応して予め決められた複数
の制御則のうち前記指定された後輪操舵モードに対応し
た制御則に従っ、て後輪ＲＷの操舵制御量を常時決定す
る操舵制御量決定手段２と、前記決定された操舵制御量
に応じて後輪ＲＷを操舵する操舵アクチュエータ３とを
備えた四輪操舵車の後輪操舵制御装置において、前記モ
ード指定手段１による指定後輪操舵モードが変更された
とき新たな指定後輪操舵モードに従って前記操舵制御量
決定手段２により決定された後輪ＲＷの操舵制御量と前
記後輪操舵モードの変更直前の後輪ＲＷの操舵制御量と
の偏差を算出する初期偏差算出手段４と、前記初期偏差
算出手段４により算出された偏差を時間経過に従って零
方向に徐々に変更する偏差変更手段５と、前記指定後輪
操舵モードが変更されたときから前記変更中の偏差が零
になるまで前記操舵制御量決定手段２により決定された
後輪ＲＷの操舵制御量を同変更中の偏差分だけずらした
値に修正して前記操舵アクチュエータ３による後輪ＲＷ
の操舵を制御する操舵制御量修正手段６とを設けたこと
にある。 ［作用］ 上記のように構成した本発明においては、通常の場合、
操舵制御量決定手段２がモード指定手段１による指定後
輪操舵モードに対応した制御則に従って後輪の操舵制御
量を決定し、操舵アクチュエータ３が後輪ＲＷを同決定
操舵制御量に応じて操舵制御するので、同後輪ＲＷは前
記指定後輪操舵モードに対応した制御則に従って操舵さ
れる。 一方、モード指定手段ｌによる後輪操舵モードが変更さ
れると、初期偏差算出手段４が新たな指定後輪操舵モー
ドに従った後輪ＲＷの操舵制御量と前記後輪操舵モード
の変更直前の後輪ＲＷの操舵制御量との偏差を算出し、
その後、偏差変更手段５が前記初期偏差を時間経過に従
って零方向に徐々に変更して、同偏差が零になるまで、
操舵制御量修正手段６が操舵アクチュエータ３による後
輪ＲＷの操舵を前記操舵制御量決定手段２により決定さ
れた操舵制御量から同変更中の偏差分だけずらした操舵
制御量に応じて制御する。したがって、後輪操舵モード
が変更された場合には、後輪ＲＷの実際の操舵角は変更
前の操舵角から変更後の後輪操舵モードに対応した新た
な制御則に従った操舵角に徐々に移行し、かつこの移行
中においては、同実際の操舵角は前記新たな制御則に従
った操舵角から徐々に減少する偏差分、すなわち所定量
だけずれた状態で変化する。

【発明の効果】

上記作用説明から明かなように、本発明によれば、後輪
操舵モードが変更された場合、後輪操舵モードの変更に
伴う後輪の操舵角の変化が緩和されるとともに、同変更
後における後輪の実際の操舵角は新たな制御則に従って
変化して、新たな後輪操舵モードによる操舵特性の急激
な変化にも応答するので、後輪の操舵モードの変更に伴
う当該車両の操安性の悪化が防止されるとともに、同変
更後にも、当該車両の操安性が良好に保たれなかったり
、運転者が違和感を感じたりすることもなく　なる。

【実施例】

以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明すると、第
２図は同実施例に係る四輪操舵車の全体を概略的に示し
ている。この四輪操舵車は左右前輪ＦＷＩ、　　ＦＷ２
を操舵する前輪操舵装置Ａと、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２
を操舵する後輪操舵装置Ｂと、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２
を後輪操舵装置Ｂによる機械的な制御に加えて電気的に
制御する電気制御装置Ｃとを備えている。 前輪操舵装置Ａは軸方向に変位して左右前輪ＦＷｌ、　
　ＦＷ２を操舵するラックバー１１を有し、同バー１１
はピニオン１２及び操舵軸１３を介して操舵ハンドル１
４に接続されており、同ハンドル１４の回動に応じて軸
方向に変位するようになっている。ラックバ−１１の両
端には左右タイ口ｙ　Ｆ　１５　ａ、　　１５　ｂ及び
左右ナックルアーム１６ａ、１６ｂを介して左右前輪Ｆ
ＷＩ、ＦＷ２が操舵可能に連結されており、同前輪ＦＷ
Ｉ、ＦＷ２はラックバー１１の前記軸方向の変位に応じ
て操舵されるようになっている。操舵軸１３には四方弁
からなる制御バルブ１７が組み付けられており、同バル
ブ１７は、操舵軸１３に作用する操舵トルクに応じて、
タンデムポンプ１８からアキュムレータ２１を介して供
給された作動油をパワーシリンダ２２の一方の油室へ供
給するとともに、同シリンダ２２の他方の油室内の作動
油をリザーバ２３へ排出する。パワーシリンダ２２は作
動油の給排に応じてラックバー１１を軸方向に駆動して
、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の操舵を助勢する。 後輪操舵装置Ｂは軸方向に変位して左右後輪ＲＷｌ、Ｒ
Ｗ２を操舵するリレー口、ド３１を有し、同ロッド３１
は、その両端にて、上記前輪操舵装置Ａの場合と同様、
左右タイロッド３２ａ　　３２ｂ及び左右すｙクルアー
ム３３　ａ、　　３３　ｂヲ介して左右後輪ＲＷＩ、Ｒ
Ｗ２を操舵可能に連結している。このリレーロッド３１
はスプリング３４によって中立位置に付勢されるととも
に、パワーシリンダ３５によって軸方向に駆動されるよ
うになっている。 パワーシリンダ３５はスプールバルブ３６及びレバー３
７と共に油圧倣い機構を構成している。 スプールバルブ３６は車体に対して軸方向に変位可能に
設けたバルブスリーブ３６ａと同スリーブ３６ａ内に軸
方向に摺動可能に収容されたバルブスプール３６ｔ）と
からなり、バルブスリーブ３６ａとバルブスプール３６
ｂとの相対的な変位に応じて、タンデムポンプ１８から
フィルタ３８を介して供給された作動油をパワーシリン
ダ３５の一方の油室へ供給するとともに、同シリンダ３
５の他方の油室内の作動油をリザーバ２３へ排出する。 スプールバルブ３６のバルブスリーブ３６ａには、スプ
リング４１により中立位置に付勢された駆動ロッド４２
が接続されており、同ロッド４２はカム４３に係合して
いる。カム４３はプーリ４４に固着されており、同プー
リ４４の外周側面には一対のケーブル４５ａ、４５ｂが
それぞれ巻き付けられるとともに、各後端にてプーリ４
４に固定されている。これらのケーブル４５ａ、４５ｂ
は左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の操舵に連動してプーリ４４
及びカム４３を回動させるもので、車両前方に延設され
るとともに、それらの各前端はプーリ４６に固定されて
いる。プーリ４６にはピニオン４７が固着されており、
同ビニオン４７は、連結ロッド４ｇ、５１を介してラッ
クバー１１に接続されて間バー１１と一体的に変位する
サブラックパー５２に噛合している。そして、左右前輪
ＦＷｌ、　　ＦＷ２が操舵されてラックパー１１が左右
に変位すると、ケーブル４５ａ、４５ｂがカム４３を回
転させ、この回転により、駆動ロッド４２が軸方向に変
位するが、カム４３が中立位置から小さな回転範囲にあ
るときには、駆動ロッド４２が中立位置に保たれるよう
になっている。 スプールバルブ３６のバルブスプール３６ｂは連結口、
ド５３の一端に接続されており、連結口１ド５３の他端
はレバー３７の中間部に傾動可能かつレバー３７の軸方
向に摺動可能に係合している。 レバー３７の下端部はリレーロッド３１に傾動可能かつ
同ロッド３１と直角方向に摺動可能に係合している。レ
バー３７の上端部は、ホイール５４の上面上の回転中心
から偏心した位置にて、同ホイール５４に回転可能に接
続されている。ホイール５４はその外周上にてウオーム
５５に噛合しており、同ウオーム５５の回転に応じて前
記回転中小回りに回転する。ウオーム５５はステノブモ
ータ５６の回転軸に一体回転するように接続されている
。 電気制御装置Ｃは前輪操舵角センサ６１．車速センサ６
２、ヨーレートセンサ６３、モードスイッチ６４及びマ
イクロコンピュータ６５を備えている。 前輪操舵角センサ６１は操舵軸１３の外周上に組み付け
られて同軸１３の回転角を検出することにより、左右前
輪ＦＷＩ、ＦＷ２の操舵角θｆを表す検出信号を出力す
る。車速センサ６２は変速機（図示しない）の出力軸の
回転数を検出することにより、車速Ｖを表す検出信号を
出力する。ヨーレートセンサ６３は車体に固定されて同
車体の重心垂直軸回りの回転速度を検出することにより
、車体に作用するヨーレートωｙを表す検出信号を出力
する。モードスイッチ６４は運転席近傍に設けられて運
転者により操作されるもので、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２
の操舵モードとしてノーマルモード又はスポーツモード
を選択するものである。なお、前輪操舵角θｆは左右前
輪ＦＷＩ、ＦＷ２の右方向への操舵時に正の値を示し、
前記各輪の左方向・への操舵時に負の値を示す。ヨーレ
ートωｙは車体の右回りの回転時に正の値を示し、左回
りの回転時に負の値を示す。 マイクロフンビニ−タロ５はバス６５ａに共通に接続さ
れたＲＯＭ６５　ｂ％　ＣＰＵ６５　ｃＳ　ＲＡＭ６５
ｄ、　　タイマ回路６５ｅ及びインターフェース６５ｆ
からなる。ＲＯＭ６５　ｂは第３〜５図のフローチャー
トに対応したプログラムを記憶するとともに、第６Ａ〜
６Ｄ図の特性グラフに示す第１及び第２係数に、、に２
を第１〜第６テーブルとしてそれぞれ記憶している。Ｃ
ＰＵ６５ｃは前記各フローチャートにそれぞれ対応した
プログラムを実行するものであり、ＲＡＭ６５　ｄは前
記各プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶する
ものであり、またタイマ回路６５ｅは所定時間毎、例え
ば１００■Ｓ毎にタイマインタラブド信号を出力するも
のである。インターフェース６５ｆは、前述のように、
各センサ６１〜６３及びモードスイッチ６４からの各信
号を入力するとともに、ステ、ブモータ５６へ回転制御
信号を出力するものである。 次に、上記のように構成した実施例の動作を説明する。 イグニノンヨンスイノチ（図示しない）が閉成されると
、ＣＰＵ６５　ｃは第３図のステップ１００にて「メイ
ンプログラム」の実行を開始し、ステップ１０２にてＲ
ＡＭ６５　ｄ内のセンサフラグ５ＦＩ−ＳＦ３、モード
変更フラグＣＨＧ、　　新旧ステップ数Ｓｎ、　Ｓｏ及
び偏差ΔＳをｒＯＪに初期設定するとともに、モードス
イッチ６４の状態を読み込んで新旧モードＭＤｎ、　Ｍ
Ｄｏを前記読み込み状態を表す値（ノーマルモードを表
す「０」又はスポーツモードを表す「ｌ」）に初期設定
する。この場合、センサスラグＳＦＩ〜ＳＦ３は”０”
にて前輪操舵角センサ６１゜車速センサ６２及びヨーレ
ートセンサ６３の正常状態をそれぞれ表し、かつ１″に
て各センサ６１〜６３の異常状態をそれぞれ表す。モー
ド変更フラグＣＩＩＧは常時″０″に設定され、後輪操
舵モ−ドの変更時に１”に設定されるものである。新旧
ステップ数Ｓｎ、Ｓｏはステップモータ５６の次回及び
前回の回転位置をそれぞれ表し、偏差ΔＳは前記後輪操
舵モードの変更時における新旧ステップ数Ｓｎ、　Ｓｏ
の差を表す。新旧モードデータＭＤｎ、ＭＤｏは次回及
び前回の各種後輪操舵モードをそれぞれ表す。 この初期設定後、ＣＰＵ６５ｃはステップ１０４以降の
循環処理を繰り返し行うとともに、必要に応じて第５図
のフローチャートに対応した「タイマインタラブド」を
実行して、モードスイッチ６４の状態及び各センサ６１
〜６３の状態に応じて設定される後輪操舵モードに従っ
て左右後輪ＲＷｌ、ＲＷ２を操舵制御する。 まず、全センサ６１〜６３が正常な場合について説明す
る。 ステップ１０４にて前輪操舵角センサ６１．　　車速セ
ンサ６２及びヨーレート６３から前輪操舵角θｆ、車速
Ｖ及びヨーレートωｙを表す各検出信号が取り込まれ、
ステップ１０６にて旧モードデータＭＤｏが新モードデ
ータＭＤｎの示す値に設定されて、ステップ１０８にて
異常検出ルーチンの処理が実行される。この異常検出ル
ーチンにおいては、各センサ６１〜６３に異常がなけれ
ば、実質的な処理がなされない。 この異常検出ルーチンの処理後、ステップ１１０にて新
モードデータＭＤｎが「２」未満であるが否かが判定さ
れる。この場合、新旧モードデータＭＤｎ、ＭＤｏは前
記ステップ１０２，１０６の処理により共にモードスイ
ッチ６４の状態に応じた「０」　（ノーマルモード）又
はｒｌＪ　　（スポーツモード）に設定されているので
、ステップ１１０にて［ＹＥＳＪと判定され、ステップ
１１２にてモードスイッチ６４の状態が読み込まれて新
モードデータＭＤｎが前記状態に応じた値に設定される
。今、モードスイッチ６４がノーマルモードの選択状態
にあれば、前記ステップ１０２，１０６，１１２の処理
により、新旧モードデータＭＤｎ、　ＭＤｏは共にｒＯ
Ｊに設定されることになる。 次に、ステップ１１４にて旧ステップ数Ｓｏが新ステッ
プ数Ｓｎに更新され、ステップ１１６にて新モードデー
タＭＤｎが「０」であるか否かが判定される。この場合
、前述のように、新モードデータＭＤｎは「０」に設定
されているので、ステップ１１６におけるｒＹＥＳＪと
の判定の基に、ステップ１１８にて車速Ｖに基づいてＲ
ＯＭ６５　ｔ）内の第１及び第３テーブルが参照されて
、第１及び第２係数に、、に２が第６Ａ図及び第６Ｂ図
の実線で示すような車速Ｖの関数値に設定される。そし
て、ステップ１３４にて、前記第１及び第２係数Ｋｌ、
に２、前輪操舵角θｒ及びヨーレートωｙとに基づく下
記演算式の実行により、後輪操舵角θｒが算出される。 θｒ＝　Ｋ　１−θｆ＋に２・ω７ このステップ１３４の処理後、ステップ１３６にて前記
算出された後輪操舵角θｒはステップモータ５６の回転
位置に対応したステ、プ数に変換され、同変換された値
は新ステップ値Ｓｎとして設定される。なお、後輪操舵
角θｒとステップ数は第７図に示すような関係にある。 次に、ステップ１３８にて新旧モードデータＭＤｎ、Ｍ
Ｄｏが同一であるが否かが判定されるとともに、ステッ
プ１４８にてモード変更フラグＣＨＧが”１″であるか
否かが判定される。この場合、前記ステップ１０２．　
１０６．　１１２の処理により新旧モードデータＭＤｎ
、ＭＤｏは共にｒＯＪに設定されるとともに、ステップ
１０２の処理によりモード変更フラグＣＨＧは０”に設
定されているので、ステップ１３８、　１４８＋、：て
それぞれｒＹＥｓＪ、　ｒＮＯｊと判定され、ステッ、
プ１５２にて新ステップ数Ｓｎから旧ステップ数Ｓｏが
減算されて、その減算値５ｎ−５ｏを表す制御信号がイ
ンターフェース６５ｆを介してステップモータ５６に供
給される。なお、このイグニツシ這ンスイッチの投入直
後においては、車速Ｖは「０」又はきわめて小さな値で
あって第１及び第２係数に、、に２は共にｒＯＪである
ので（策６　Ａ図及び第６Ｂ図の実線参照）、後輪操舵
角θｒ及び新旧ステップ数Ｓｎ、ＳｏはｒＯＪであり、
前記減算値５ｎ−Ｓｏを表す制御信号は実質的に出力さ
れずに、ステップモータ５６は以前の回転位置に保たれ
る。そして、この以前の回転位置は車両停止時のものと
同じであり、同車両停止時にはステ、ブモータ５６の回
転位置は基準位置に設定制御されているので（車速■が
「０」であれば、第１及び第２係数に、、に２は常に「
０」であって、算出後輪操舵角θｒは［０１であるので
）、前記「０」に設定されている旧ステップ数Ｓｏはス
テップモータ５６の回転位置に対応している。 このステップ１５２の処理後、ステ、プ１０４〜１１８
，１３４〜１３８．　１４８．　１５２からなる循環処
理が繰り返し実行されて、ステップモータ５６の回転位
置が制御される。この場合、車両が動き始めて車速Ｖが
「０」から徐々に大きくなると、第１及び第２係数に、
、に２が正及び負の値（第６Ａ図及び第６Ｂ図の実線グ
ラフ参照）をそれぞれとり、前輪操舵角θｆ及びヨーレ
ートωｙに基づいてステップ１３４にて算出される後輪
操舵角θｒが正又は負の値となるとともに、同操舵角θ
ｒと第７図の関係にあるステップモータ５６のステ、ブ
数すなわち新ステップ数Ｓｎが正又は負の値になる。そ
して、ステップ１１４の旧ステップ数Ｓ。 の更新及びステップ１５２のステップモータ５６の回転
制御により、同モータ５６は新ステ、ブ数Ｓｎにより表
された回転位置に駆動制御される。 一方、このステ、ブモータ５６の回転により、ウオーム
５５を介してホイール５４が回転駆動され、レバー３７
の上端部はホイール５４の回転中心から偏心して同ホイ
ール５４に回転可能に組み付けられているので、同上端
部は前記ステ・１ブモータ５６の回転量に応じて第２図
の左右方向へ変位する。この変位により、レバー３７の
中間部に連結ロッド５３を介して接続した１＜ルブスブ
ール３６ｂも同方向へ変位して、１＜ルブスリーブ３６
ａとバルブスプール３６ｂとの間には相対的な変位が生
じる。この場合、スプールバルブ３６は、リレーロッド
３１及びレバー３７との協働により、バルブスリーブ３
６ａとバルブスプール３６ｔ）との相対的な変位をなく
すように、バワーンリンダ３５に対する作動油の給排を
制御して、リレーロッド３１を前記レバー３７の上端部
の変位量に対応した量だけ左右方向へ変位させるので、
左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は前記算出後輪操舵角θｒまで
操舵されることになる。 この場合、算出後輪操舵角θｒは第１及び第２係数に、
、に２、前輪操舵角θｆ及びヨーレートωｙすなわち車
両の走行状態に応じて変化し、左右後輪ＲＷｌ、ＲＷ２
の操舵角もこの算出後輪操舵角θｒに追従するので、左
右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は車両の走行状態に応じて電気的
に操舵制御され続ける。 そして、この電気的な操舵制御の結果、前輪操舵角θｆ
に対する第１係数に１は中車速領域にて負の値（逆相操
舵制御）を示すので、中速走行中の車両の初期回頭性が
良好になる。また、ヨーレートωｙに対する第２係数に
２は中車速から高車速領域にわたって正の値（同相操舵
制御）を示すので、中高速走行中の車両の走行安定性が
良好となる。 このようなノーマルモードに対応した制御則に基づく後
輪操舵制御下で、運転者がモードスイッチ６４を操作す
ることにより後輪操舵モードをスポーツモードに切り換
えると、ステップ１１２にて新モードデータＭＤｎが「
１」に設定される。その結果、ステップ１１６，１２０
にてそれぞれ「Ｎｏ」、　ｒＹＥｓＪと判定され、ステ
ップ１２２にて車速Ｖに基づいてＲＯＭ６５　ｂ内の第
２及び第４テーブルが参照されて、第１及び第２係数に
１に２が第６Ａ図及び第６Ｂ図の破線で示すような車速
■の関数値に設定される。そして、これらの第１及び第
２係数に、、に２及び前輪操舵角θｒ、ヨーレートωｙ
に基づいて、ステップ１３４，１３６の処理により、ス
ポーツモードの制御則に従って新ステップ数Ｓｎが算出
される。 次に、ステップ１３８にて新旧モードデータＭＤｎ、Ｍ
Ｄｏが同一であるか否かが判定されるが、この場合、新
モードデータＭＤｎはｒｌＪであり、かつ旧モードデー
タＭＤｏは「０」であるので、同ステップ１３８にて１
ＮＯ」と判定されて、プログラムはステップ１４０以降
へ進められる。ステップ１４０においては、スポーツモ
ードの制御則に従って初めて算出した新ステップ数Ｓｎ
からノーマルモードの制御則に従って最後に算出した旧
ステップ数ｓＯを減算した両ステップ数Ｓｎ、Ｓｏの偏
差ΔＳが算出され、次に、ステップ１４２にて同算出し
た偏差ΔＳが「０」であるか否かが判定される。 この場合、両ステップ数Ｓｎ、Ｓｏの偏差ΔＳがｒＯＪ
であれば、ステップ１４２にてｒＹＥｓＪと判定される
とともに、ステップ１４８にて”０″に初期設定されて
いるモード変更フラグＣＨＧに基づき［ＮＯＪと判定さ
れ、前述したステップ１５２の処理により、左右後輪Ｒ
ＷＩ、ＲＷ２は前記算出操舵角に操舵制御、すなわちス
ポーツモードに対応した制御則に従って操舵制御される
ようになる。 この制御則においては、前輪操舵角θｆに対する第１係
数に１はノーマルモードの場合に比べて絶対値の大きな
負の値に設定され、またヨーレートωｙに対する第２係
数に２はノーマルモードの場合に比べて高速にならない
と正の値とならないようにしであるので、車両が操舵ハ
ンドル１４の操舵に対して機敏に反応するようになる。 一方、このような後輪操舵モードがノーマルモードから
スポーツモードへ切り換えられたとき、前記ステップ１
４０にて算出された偏差ΔＳがｒＯＪでなければ、ステ
・ノブ１４２にてｒＮＯＪと判定されて、ステップ１４
４，１４６の処理が実行される。ステップ１４４におい
ては、モード変更フラグＣＨＧがｌ”に設定される。ス
テップ１４６においては、タイマ回路６５ｅのカウント
値がリセットされるとともに、同回路６５ｅからＣＰＵ
６５Ｃへの割り込み信号の供給が可能状態に設定される
。 これらのステップ１４４，１４６の処理後、ステップ１
４８にて前記”１″に設定されたモード変更フラグＣＨ
Ｇに基づいてｒＹＥｓｊと判定され、ステップ１５０に
て新ステップ数Ｓｎから偏差ΔＳが減真されるとともに
同減算値Ｓｎ−ΔＳが新ステップ数Ｓｎとして新たに設
定され、ステップ１５２にて前述のようにしてステップ
モータ５６の回転位置が前記新たに設定された新ステッ
プ数Ｓｎにより示された位置に設定される。 今、第８Ａ図に示すように、後輪操舵モードがノーマル
モードからスポーツモードに変更されたとき（時刻ｔ・
）、スポーツモードの制御則に従って新たに算出した新
ステップ数５ｎ（２点鎖線）がノーマルモードの制御則
に従って前回算出した旧ステップ数Ｓｏ（実線）より大
きかったとすると、前記ステップ１４０の処理により設
定された偏差ΔＳは正であり、ステップモータ５６の回
転位置はスポーツモードの制御則に従って新たに算出し
た新ステップ数Ｓｎから前記偏差ΔＳだけ小さく設定さ
れるので、時刻ｔｓにおいてステップモータ５６の回転
位置は後輪操舵モードの変更前と連続したものとなる。 前記ステップ１５２の処理後、プログラムはステップ１
０４に戻されて同ステップ１０４以降の処理が実行され
るが、ステップ１０６にて旧モードデータＭＤｏは新モ
ードデータＭＤｎにより更新されル１７）で、時刻ｔ　
ｓ以降においては、ステップ１３８におけるｒＹＥｓＪ
との判定の基に、ステップ１４０〜１４６の処理は実行
されないで、プログラムはステップ１４８以降へ進めら
れる。一方、モード変更フラグＣＩＩＧは１”に設定さ
れたままであるので、前述のようなステップ１５０，１
５２の処理により、ステップモータ５６の回転位置は新
たなスポーツモードの制御則に従って算出した新ステッ
プ数Ｓｎ（第８Ａ図の２点鎖線）から前記偏差ΔＳだけ
小さ（設定され色。その結果、時刻１．以降においては
、ステップ１０４〜１１６，１２０゜１２２．１３４〜
１３８，１４８〜１５２からなる循環処理により、左右
後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は、スポーツモードの制御則に従っ
た後輪操舵角から前記偏差ΔＳに対応した量だけ負側へ
移行した操舵角に操舵制御される。 このような循環処理中、時刻ｔ＠から１００■Ｓが経過
して時刻ｔ１になるとく第８Ａ図参照）、タイマ回路６
５ｅからの割り込み信号がＣＰＵ６５ｃに供給され、同
ＣＰＵ６５ｃは箪５図のフローチャートに対応した「タ
イマインタラブドプログラム」ヲ割り込み実行する。こ
のプログラムにおいては、ステップ３００にてその実行
が開始され、ステップ３０２にて偏差ΔＳが正であるか
否かが判定される。この場合、前述のように偏差ΔＳは
正であるので、ステップ３０２におけるｒＹＥＳＪとの
判定の基に、ステップ３０４にて前記初期設定された偏
差ΔＳがｒｌＪだけ小さな値に更新され、ステップ３０
８にて偏差ΔＳが「０」であるか否かが判定される。こ
の場合、偏差ΔＳが「０」に達していなければ、ステッ
プ３０８におけるｒＮＯｊとの判定の基に、ステップ３
１４にて「タイマインタラブドプログラム」の実行が終
了される。 この「タイマインタラブドプログラム」の終了後、ふた
たび第３図の「メインプログラム」における前記循環処
理が実行され続けるが、この場合、偏差ΔＳは前記場合
より「１」だけ小さな値に設定されているので、ステッ
プモータ５６の回転位置は新たなスポーツモードの制御
則に従って算出した新ステップ数Ｓｎ（第８Ａ図の２点
鎖線）に前記場合よりも「１」だけ近づく。 このような状態で、時刻１＋から１００■Ｓが経過して
時刻ｔ２になると、タイマ回路６５ｅからＣＰＵ６５ｃ
へ割り込み信号がふたたび供給されて、第５図の「タイ
マインタラブドプログラム」が割り込み実行され、前記
ステップ３０４の処理により偏差ΔＳがさらに「１」だ
け小さな値に設定される。そして、このプログラムの実
行後、ふたたび第３図の「メインプログラム」が実行さ
れ、前述のようなステップモータ５６の制御により、同
モータ５６の回転位置は新たなスポーツモードの制御則
に従って算出した新ステップ数Ｓｎ（第８Ａ図の２点鎖
線）に前記場合よりもさらに「１」だけ近づく。 このようにして、偏差ΔＳが徐々に減少して「０」にな
ると、第５図の「タイマインタラブドプログラム」のス
テップ３０８にてｒＹＥｓＪと判定され、ステップ３１
０にてタイマ回路６５ｅからＣＰＵ６５ｃへの割り込み
信号の供給が禁止状態に設定され、ステップ３１２にて
モード変更フラグＣＨＧが”０”に設定される。これに
より、以降、　「タイマインタラブドプログラム」が実
行されなくなるとともに、第３図の「メインプログラム
」のステップ１４８にてｒＮＯＪと判定されて、ステッ
プ１５０による新ステップ数Ｓｎの変更処理が実行され
なくなるので、ステップモータ５６０回転位置はスポー
ツモードの制御則に従って算出された新ステＩプ数Ｓｎ
に設定されるようになる。 また、前述の場合とは逆に、後輪操舵モードかノーマル
モードからスポーツモードに変更されたとき、スポーツ
モードの制御則に従って新たに算出した新ステップ数Ｓ
ｎがノーマルモードの制御則に従って前回算出した旧ス
テップ数ＳＯより小さかったとすると、前記ステップ１
４０の処理により設定された偏差ΔＳは負であり、ステ
ップ１５０の処理により設定される新ステップ数Ｓｎは
スポーツモードの制御則に従って算出した新ステ、ブ数
Ｓｎより偏差ΔＳの絶対値１Δｓ１だけ大きく設定され
るので、時刻ｔ１においてステップモータ５６の回転位
置は後輪操舵モードの変更前と連続したものとなる。　
（第８Ｂ図参照） そして、この状態で第５図の「タイマインタララブドプ
ログラム」が割り込み実行されると、同プログラムにお
いては、ステップ３０２にて負の偏差ΔＳに基づき「Ｎ
Ｏ」と判定され、ステップ３０６にて同偏差ΔＳにｒｌ
Ｊが加算されるので、この負の偏差ΔＳは１００ｍ５毎
に徐々に零に向かって変化する。そして、第３図の「メ
インプログラム」のステップ１５０にて算出される新ス
テ、プ数Ｓｎすなわちステップモータ５６の回転位置（
第８Ｂ図の実線）はスポーツモードの制御則に従って算
出された新ステップ数Ｓｎ（第８Ｂ図の２点鎖線）に徐
々に近づき、最終的に前記新ステップ数Ｓｎと致して変
化するようになる。 これにより、後輪操舵モードがノーマルモードからスポ
ーツモードに変更された場合には、左右後輪ＲＷＩ、Ｒ
Ｗ２の実際の操舵角は変更前のノーマルモードの制御則
に従った操舵角から変更後のスポーツモードの制御則に
従った操舵角に徐々に移行し、かつこの移行中において
は、同実際の操舵角は後者の制御則に従った操舵角から
徐々に減少する偏差分、すなわち所定量だけずれた状態
で変化する。なお、前記スポーツモードを選択した状態
で車両走行中、モードスイッチ６４の切り換えにより、
ノーマルモードを選択した場合には、左右後輪ＲＷＩ、
ＲＷ２の操舵制御状態が前述の場合とは逆に変化するが
、この場合も、第３図の「メインプログラム」のステッ
プ１３８〜１５０の処理及び第５図の「タイマインタラ
ブドプログラム」の処理により、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ
２の操舵状態はスポーツモードからノーマルモードへ徐
々に移行する。 次に、各種センサ６１〜６３に異常が生じた場合につい
て説明する。 まず、車速センサ６２に異常が生じた場合について説明
すると、第３図の「メインプログラム」のステップ１０
８の「異常検出ルーチン」、すなわち第４図の「異常検
出ルーチン」のステップ２０２にて”θ″に初期設定さ
れているセンサフラグＳＦ２に基づきｒＹＥｓＪ　と判
定され、ステップ２０４にて車速センサ６２の異常が判
定される。この場合、車速センサ６２に異常が生じてい
るので、ステップ２０４にてｒＹＥＳＪとの判定の基に
、ステップ２０６にてセンサフラグＳＦ２が”１″に設
定され、かつステップ２０８にて新モードデータＭＤｎ
が「４」に設定されて、ステップ２３４にてこの「異常
検出ルーチン」の処理が終了する。なお、前記異常判定
においては、車速センサ６２による検出車速■が車両走
行上あり得ない値を示していたり、同車速Ｖが車両走行
上あり得ない時間変化を示しているかなどの基準により
、同センサ６２の異常が判定される。そして、−旦、車
速センサ６２が異常と判定された後、この「異常検出ル
ーチン」では、ステップ２０２にてｒＮＯＪすなわちセ
ンサフラグＳＦ２が０″でないと判定されて、ステップ
２３４にて同ルーチンの処理が終了するようになる。 前記第３図の「メインプログラム」のステップ１０８の
処理後、ステップ１１０にて「ＮＯ」すなわち新モード
データＭＤｎが「２」未満でないと判定され、ステップ
１１４にて旧ステップ数ＳＯが新ステップ数Ｓｎにより
示された値に更新されて、ステップ１１６．　１２０．
　１２４．　１２８にて新モードデータＭＤｎに基づき
モード判定処理がなされる。 この場合、新モードデータＭＤｎが「４」に設定されて
いるので、各ステップ１１６．　１２０，１２４゜１２
８にていずれもｒＮＯＪと判定されて、ステ、ブ１３２
にて第１及び第２係数に、、に２が共に「０」に設定さ
れる。その結果、ステップ１３４及びステップ１３６の
処理によってそれぞれ設定される後輪操舵角θｒ及び新
ステップ数Ｓｎは共に「０」となる。 そして、この場合も、第３図の「メインプログラム」の
ステップ１３８〜１５２の処理及び第５図の「タイマイ
ンタラブドプログラム」の実行により、前述したノーマ
ルモードとスポーツモードとの変更の場合と同様、左右
後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵状態は車速センサ６２の異常
前の後輪操舵モードに従った制御状態から操舵角「０」
のモードへ徐々に移行する。なお、この場合には、ステ
、プ１１０において常に「ＮＯ」と判定されてステップ
１１２の処理が実行されることはないので、新モードデ
ータＭＤｎは「４」に保たれ、左右後輪ＲＷｌ、ＲＷ２
の操舵角が「０」になった後には、同操舵角は常に「０
」に維持される。 次に、車速センサ６２及びヨーレートセンサ６３は正常
で、前輪操舵角センサ６１に異常が生じた場合について
説明すると、第４図の１異常検出ルーチン」のステップ
２０２，２０４にてそれぞれｒＹＥｓＪ、　ｒＮＯＪと
判定された後、ステップ２１０にて”０”に初期設定さ
れているセンサフラグＳＦ１に基づき「ＹＥｓｊと判定
され、ステップ２１２にて前輪操舵角センサ６１の異常
が判定される。この場合、前輪操舵角センサ６１に異常
が生じているので、ステップ２１２にてｒＹＥＳＪとの
判定の基に、ステップ２１４にてセンサフラグＳＦＩが
１″に設定される。なお、前記異常判定においては、前
輪操舵角センサ６１による検出操舵角θｒが車両走行上
あり得ない値を示していたり、同操舵角θｒが車両走行
上あり得ない時間変化を示しているかなどの基準により
、同センサ６１の異常が判定される。 前記ステップ２１４の処理後、ステップ２１６にて”ｏ
”に初期設定されているセンサフラグＳＦ３に基づきｒ
ＹＥＳＪと判定されるとともに、ステップ２１８にてｒ
ＮＯＪすなわちヨーレートセンサ６３は異常でないと判
定され、ステ・ツブ２２４にて新モードデータＭＤｎが
「２」に設定されて、ステ、ブ２３４にてこの「異常検
出ルーチン」の処理が終了する。なお、前記ヨーレート
センサ６３の異常判定においても、ヨーレートセンサ６
３による検出ヨーレートωｙが車両走行上あり得ない値
を示していたり、同ヨーレートωｙが車両走行上あり得
ない時間変化を示しているかなどの基準により、同セン
サ６３の異常が判定される。そして、−旦、前輪操舵角
センサ６１が異常と判定された後、この「異常検出ルー
チン」では、ステップ２１０にて「ＮＯ」すなわちセン
サフラグＳＦＩが”０”でないと判定されて、前述のス
テップ２１６゜２１８．２２４の処理後、ステップ２３
４にて同ルーチンの処理が終了するようになる。 この場合も、前記第３図の「メインプログラム」のステ
ップ１０８の処理後、ステップ１１０，１１４の処理を
経て、ステップ１１６，１２０．　１２４．１２８にて
新モードデータＭＤｎに基づきモード判定処理がなされ
る。今、新モードデータＭＤｎが「２」に設定されてい
るので、ステップ１１６゜１２０にて共に「ＮＯ」、ス
テップ１２４にて「ＹＥＳ」と判定されて、ステ、ブ１
２６にて第１係数に１は「０」に、第２係数に２はＲＯ
Ｍ６５ｂ内の第５テーブル（第６Ｃ図）に基づき車速Ｖ
に応じて変化する値に設定される。その結果、ステップ
１３４にて後輪操舵角θｒが値に２・ωｙに設定される
とともに、ステップ１３６にて新ステＩブ数Ｓｎが前記
算出後輪操舵角θｒに対応した値に設定される。 そして、第３図の「メインプログラム」のステ、ブ１３
８〜１５２の処理及び第５図の「タイマインタラブドプ
ログラム」の実行により、前述したノーマルモードとス
ポーツモードとの変更の場合と同様、左右後輪ＲＷＩ、
ＲＷ２の操舵状態は前輪操舵角センサ６１の異常前の後
輪操舵モードに従った制御状態から同センサ６１の異常
時の制御則に２・ωｙに従った操舵状態へ徐々に移行す
る。 この場合、第２係数に２は車速Ｖの中速時に零から正に
変化するとともに高速時に正の値に維持されるので、車
体に発生するヨーレートは当該車両が高速走行するに従
って大きく抑制されることになり、高速走行時の車両の
走行安定性が良好に制御される。なお、この場合にも、
ステップ１１０において常にｒＮＯＪと判定されてステ
ップ１１２の処理が実行されることはないので、新モー
ドデータＭＤｎは「２」に保たれ、左右後輪ＲＷＩ、Ｒ
Ｗ２が前記算出後輪操舵角θｒ（＝に２・ωｙ）に操舵
制御されるようになった後には、同後輪は常に前記制御
則に２・ωｙに従って操舵制御され続ける。 次に、車速センサ６２及び前輪操舵角センサ６１は正常
で、ヨーレートセンサ６３に異常が生じた場合について
説明すると、第４図の「異常検出ルーチン」のステップ
２０２，２０４にてそれぞれｒＹＥＳＪ、「ＮＯ」、ス
テップ２１０，２１２にてｒＹＥｓＪ、　「ＮＯ」とそ
れぞれ判定された後、ステップ２２６て０″に初期設定
されているセンサフラグＳＦ３に基づきｒＹＥｓＪと判
定され、ステップ２２８にて前述の判定基準によりヨー
レートセンサ６３の異常が判定される。この場合、ヨー
レートセンサ６３に異常が生じているので、ステップ２
２８にてｒＹＥｓＪとの判定の基に、ステップ２３０に
てセンサフラグＳＦ３がｌ″に設定され、ステップ２２
４にて新モードデータＭＤｎが「３」に設定されて、ス
テップ２３４にてこの「異常検出ルーチン」の処理が終
了する。そして、−旦、ヨーレートセンサ６３が異常と
判定された後、この「異常検出ルーチン」では、ステッ
プ２２６にて「ＮＯ」すなわちセンサフラグＳＦ３が０
″でないと判定されて、前述のステップ２３２の処理後
、ステップ２３４にて同ルーチンの処理が終了するよう
になる。 この場合も、前記第３図の「メインプログラム」のステ
・ノブ１０８の処理後、ステップ１１０，１１４の処理
を経て、ステップ１１６．　１２０．　１２４．１２８
にて新モードデータＭＤｎに基づきモード判定処理がな
される。今、新モードデータＭＤｎが「３」に設定され
ているので、ステップ１１６゜１２０．１２４ｊｉ：て
それぞれｒＮＯＪ、ステップ１２８にてｒＹＥｓＪと判
定されて、ステ・２ブ１３０にて箪１係数に１はＲＯＭ
６５　ｂ内の第６テ−プル（第６Ｄ図）に基づき車速Ｖ
に応じて変化する値に設定されるとともに、第２係数に
２はｒＯＪに設定される。その結果、ステップ１３４に
て後輪操舵角θｒが値に１・θｆに設定されるとともに
、ステップ１３６にて新ステップ数Ｓｎが前記算出後輪
操舵角ｏｒに対応した値に設定される。 そして、第３図の「メインプログラム」のステップ１３
８〜１５２の処理及び第５図の「タイマインタラブドプ
ログラムＪの実行により、前述したノーマルモードとス
ポーツモードとの変更の場合と同様、左右後輪ＲＷＩ、
ＲＷ２の操舵状態はヨーレートセンサ６３の異常前の後
輪ｔｉ舵モードに従った制御状態から同センサ６３の異
常時の制御則に１・θｆに従った操舵状態へ徐々に移行
する。 この場合、第１係数に１は車速Ｖの中速時にｒＯＪから
正に変化するとともに高速時に正の値に維持されるので
、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は高速走行時に左右前輪ＦＷ
Ｉ、ＦＷ２に対して同相に操舵されて、高速走行時の車
両の走行安定性が良好になる。なお、この場合にも、ス
テップ１１０において常に「ＮＯゴと判定されてステ・
ｌブ１１２の処理が実行されることはないので、新モー
ドデータＭＤｎは「３」に保たれ、左右後輪ＲＷＩ、　
　ＲＷ２が前記算出後輪操舵角θｒ（＝に１・θｆ）に
操舵制御されるようになった後には、同後輪は常に前記
制御則に１・θｆに従って操舵制御され続ける。 次に、車速センサ６２が正常であっても、前輪操舵角セ
ンサ６１及びヨーレートセンサ６３の両者に異常が生じ
た場合について説明すると、第４図の「異常検出ルーチ
ン」のステップ２０２，２０４にてそれぞれ「ＹＥＳ」
、　ｒＮＯＪと判定された後、前述のステップ２１０〜
２１４からなる処理によってセンサフラグＳＦＩが１′
に設定されるとともに、前述のステップ２２６〜２３０
の処理と同様に構成したステップ２１６〜２２０の処理
によってセンサフラグＳＰ３が”■”に設定され、ステ
ップ２２２にて新モードデータＭＤｎが「４」に設定さ
れて、ステップ２３４にてこの「異常検出ルーチン」の
処理が終了する。そして、−旦、前輪操舵角センサ６１
及びヨーレートセンサ６３が異常と判定された後、この
「異常検出ルーチン」テハ、ステップ２１０，２１６に
て共ニｒ　Ｎ　ＯＪすなわちセンサフラグＳＦＩ、ＳＦ
３がＯ′でないと判定されて、前述のステップ２２２の
処理後、ステップ２３４にて同ルーチンの処理が終了す
るようになる。 この場合も、前記第３図の「メインプログラムＪのステ
ップ１０５の処理後、ステップ１１０，１１４の処理を
経て、ステップ１１６，１２０．　１２４．１２８にて
新モードデータＭＤｎに基づきモード判定処理がなされ
る。今、新モードデータＭＤｎが「４」に設定されてい
るので、前記車速センサ６２に異常が発生した場合と同
様に、左右後輪ＲＷ１、ＲＷ２の操舵制御がなされて、
同後輪の操舵角は「０」に設定される。 なお、上述のような各種センサ６１〜６３、モードスイ
ッチ６４及びマイクロフンピユータ６５による電気的な
左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵制御はハンドル舵角θｆ
が小さくて、カム４３が回転しても、その回転量が小さ
いために、駆動ロッド４２及びバルブスリーブ３６８が
ほぼ基準位置にあって、ケーブル４５ａ、４５ｂを介し
た機械的な制御が左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵制御に
影響を与えない場合におけるものである。 一方、操舵ハンドル１４が大きく回動されて左右前輪Ｆ
ＷＩ、ＦＷ２の操舵角が大きくなると、ラックバ−１１
に連動したサブラックバー５２の軸方向の変位によりプ
ーリ４６の回転角が大きくなるとともに、ケーブル４５
ａ、４５ｂ及びプーリ４６を介して回転駆動されるカム
４３０回転角が大きくなり、駆動ロッド４２が軸方向に
変位し始める。この変位により、バルブスリーブ３６ａ
が同方向へ変位してバルブスリーブ３６ａとバルブスプ
ール３６ｔ）との間には相対的な変位が生じて、前述の
スプールバルブ３６、パヮーンＩＪンダ３５、リレーロ
ッド３１及びレバー３７の油圧倣い作用により、左右後
輪ＲＷＩ、ＲＷ２が操舵制御される。この操舵制御にお
いては、カム４３の形状により、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ
２は左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２に対して逆相に操舵される
ように設定されているので、かかるケーブル４５ａ、４
５ｂ、カム４３等による機械的な逆相操舵制御により、
低速走行時の車両の小回り性能が向上する。 なお、かかる場合にも、前述の電気的な操舵制御も作用
しているが、その制御量がこの機械的な操舵制御に比べ
て小さいので、同場合には前記機械的な操舵制御が優先
する。 以上の説明からも理解できるとおり、上記実施例によれ
ば、指定後輪操舵モードがモードスイッチ６４により手
動的に切り換えられた場合も各センサ６１〜６３の状態
により自動的に切り換えられた場合も、ステップ１３８
，１４０の処理により新たな指定後輪操舵モードの制御
則に従って算出したステップモータ５６の新ステ・ノブ
数Ｓｎと前記後輪操舵モードの変更直前の同モータ５６
の旧ステ、ブ数Ｓｏとの偏差ΔＳが算出され、その後、
　「タイマインタラブドプログラム」の実行により前記
初期偏差ΔＳが時間経過に従って零方向に徐々に変更さ
れ、ステップ１４８〜１５２の処理によりステップモー
タ５６の回転位置が前記新ステ、ブ数Ｓｎから偏差分Δ
Ｓだけずらした位置に設定制御される。そして、このス
テップモータ５６の回転位置に対応して左右後輪ＲＷＩ
、ＲＷ２が操舵制御されるので、前述のように指定後輪
操舵モードが変更された場合には、左右後輪ＲＷＩ、Ｒ
Ｗ２の実際の操舵角（篤９図の実線の時刻ｔｏ後）は変
更前の操舵角（第９図の実線の時刻ｔａ前）から変更後
の後輪操舵モードに対応した新たな制御則に従った操舵
角（第９図の２点鎖線）に徐々に移行し、かつこの移行
中においては、同実際の操舵量は前記新たな制御則に従
った操舵量から徐々に減少する偏差分、すなわち所定量
だけずれた状態で変化する。これにより、指定後輪操舵
モードの変更に伴う左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵角の
変化が緩和されるとともに、同変更後における同後輪の
操舵角が第９図の２点鎖線のように急激に変化しても、
左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵角（第９図の実線）はこ
の新たな後輪操舵モードによる操舵特性の急激な変化に
も応答するので、後輪の操舵モードの変更に伴う当該車
両の操安性の悪化が防止されるとともに、同変更後にも
、当該車両の操安性が良好に保たれなかったり、運転者
が違和感を感じたりすることもなくなる。 なお、上記実施例において、車速センサ６２に異常が発
生した場合には常に後輪操舵角θｒを「０」にしたが、
この場合でも、ヨーレートセンサ６３が正常であるとき
には、第２係数に２を正の定数に設定して、左右後輪Ｒ
ＷＩ、　　ＲＷ２を操舵角に２・ωｙに操舵制御するよ
うにしてもよい。 また、上記実施例においては、ステ、プモータ５６の回
転位置の制御をＲＡＭ６５ｄ内に記憶しである旧ステッ
プ数Ｓｎを利用したオーブンループ制御により行うよう
にしたが、ステップモータ５６の回転位置又は左右後輪
ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵角を検出するセンサを別途設けて
、前記ステップモータ５６の回転位置を同センサを利用
したクローズループ制御（フィードバック制御）するよ
うにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は上記特許請求の範囲に記載した本発明の構成に
対応したクレーム対応図、第２図は本発明の一実施例に
係る四輪操舵車の全体概略図、第３図〜第５図は第２図
のマイクロコンピュータにて実行されるプログラムのフ
ローチャート、第６Ａ図〜第６Ｄ図は第１及び第２係数
Ｋ　１．　Ｋ　２の変化特性グラフ、第７図はステノブ
モ〜りのステ、ブ数と後輪操舵角との関係を示すグラフ
、第８Ａ図及び第８Ｂ図はステップモータの回転位置の
変化を説明するためのタイムチャート、第９図は後輪の
操舵状態の変化を説明するためのタイムチャートである
。 符　　号　　の　　説　　明 Ａ・・・前輪操舵装置、Ｂ・・・後輪操舵装置、Ｃ・・
・電気制御装置、ＦＷＩ、　　ＦＷ２・・・前輪、ＲＷ
Ｉ、ＲＷ２・・・後輪、５６・・・ステップモータ、６
１・・・前輪操舵角センサ、６２・・・車速センサ、６
３・・・ヨーレートセンサ、６４・・・モードスイッチ
、６５・・・マイクロコンビ二一夕。 第 図 Ａ・・・前輪操舵装置 Ｂ・・・後輪操舵装置 前輪操舵角センサ 車速センサ ヨーレートセンサ モードスイッチ マイクロコンピ二−タ 第５図 第６Ａ図 に１ 第６Ｂ図 につ 第６Ｃ図 にり 第６Ｄ図 に１ θｒ 第７ 図 第９ 図 第８Ａ図 第８Ｂ図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 複数の後輪操舵モードのうちのいずれか一つを指定する
   モード指定手段と、前記複数の後輪操舵モードにそれぞ
   れ対応して予め決められた複数の制御則のうち前記指定
   された後輪操舵モードに対応した制御則に従って後輪の
   操舵制御量を常時決定する操舵制御量決定手段と、前記
   決定された操舵制御量に応じて後輪を操舵する操舵アク
   チュエータとを備えた四輪操舵車の後輪操舵制御装置に
   おいて、 前記モード指定手段による指定後輪操舵モードが変更さ
   れたとき新たな指定後輪操舵モードに従って前記操舵制
   御量決定手段により決定された後輪の操舵制御量と前記
   後輪操舵モードの変更直前の後輪の操舵制御量との偏差
   を算出する初期偏差算出手段と、 前記初期偏差算出手段により算出された偏差を時間経過
   に従って零方向に徐々に変更する偏差変更手段と、 前記指定後輪操舵モードが変更されたときから前記変更
   中の偏差が零になるまで前記操舵制御量決定手段により
   決定された後輪の操舵制御量を同変更中の偏差分だけず
   らした値に修正して前記操舵アクチュエータによる後輪
   の操舵を制御する操舵制御量修正手段と を設けたことを特徴とする四輪操舵車の後輪操舵制御装
   置。