JPH0637175B2

JPH0637175B2 - 車両の４輪操舵装置

Info

Publication number: JPH0637175B2
Application number: JP60176962A
Authority: JP
Inventors: 啓隆金澤; 輝彦高谷; 茂樹古谷; 勇竹間; 悟島田; 広恵田
Original assignee: NSK Ltd; Mazda Motor Corp
Current assignee: NSK Ltd; Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-08-13
Filing date: 1985-08-13
Publication date: 1994-05-18
Anticipated expiration: 2009-05-18
Also published as: US4732231A; JPS6237283A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動車等の車両において、ステアリングホイー
ルの操作により前輪とともに後輪を操舵するようになさ
れた４輪操舵装置に関する。

（従来技術）従来、自動車等の４輪車における操舵装置は、前輪のみ
を操舵するものであるが、近時、車両の回頭性および走
行安定性の向上等を図る観点から、前輪のみでなく後輪
をも転舵するようにした４輪操舵装置が提案されてい
る。

このような４輪操舵装置の場合、前輪のみを操舵する車
両に比較して、ステアリングホイールの操舵トルクが大
きくなるため、例えば特開昭５８−２２７５７号公報に
開示されているように後輪の操舵を助勢するための油圧
作動装置を車体後部に設ける必要がある。

ところで、一般に油圧作動装置においては、パワーシリ
ンダ内に嵌挿されたピストンを動作させるために、この
パワーシリンダ内の油圧室と油路切換用のバルブ室との
間、およびこのバルブ室とオイルポンプ、オイルタンク
等の間が多数の油路で連通されているが、従来の装置に
おいては、これらの油路の配管が外部配管によって構成
されているため、配管が複雑になるばかりでなく、特に
後輪を操舵するように構成された車両においては外部配
管の信頼性が問題になった。

また、後輪の操舵を助勢するための油圧作動装置を設け
た場合、この油圧作動装置とその制御機構とを含む装置
全体の構成が大型になるという問題もあった。

（発明の目的）本発明は上記のような事情に鑑みてなされたもので、配
管構成の簡略化と信頼性の向上を図るとともに後輪操舵
機構全体のコンパクト化を図った４輪操舵装置の後輪操
舵機構を提供することを目的とする。

（発明の構成）本発明による車両の４輪操舵装置は、車幅方向に移動可
能な後輪操舵ロッドの移動動作を、後輪操舵入力に応答
して、かつ油圧作動装置を介して制御する制御ロッドを
備えた制御機構を有しており、この制御ロッドが、後輪
操舵ロッドに一端を取付けられた連結部を介して上記後
輪操舵ロッドに対して並設されており、かつ上記連結部
が、油圧作動装置のパワーシリンダに対して車幅方向に
オフセットして設けられているとともに、該連結部に、
前記油圧作動装置の油路が一体に形成されていることを
特徴とするものである。

（発明の効果）本発明によれば、後輪操舵ロッドと制御ロッドとを連結
する連結部が油圧作動装置のパワーシリンダに対して車
幅方向にオフセットして設けられているから、この連結
部の配設スペースを確保しながら、制御ロッドと後輪操
舵ロッドとの間隔を狭めることができ、これによって後
輪操舵機構全体のコンパクト化を実現できる。

また、本発明によれば、油圧作動装置の油路が上記連結
部に一体に形成されているから、外部配管を省略するこ
とができ、したがって配管構成が簡略化されるとともに
装置の信頼性を向上することができる。

（実施例）以下本発明の実施例について詳細に説明するが、まず本
発明による車両の４輪操舵装置の全体構成について第１
図を参照して概略的に説明しよう。

第１図において、左右の前輪１Ｌ、１Ｒを操舵するため
の前輪操舵装置Ａは、ステアリングホイール２と、この
ホイール２の回転運動を直線往復運動に変換するラック
アンドピニオン機構３と、この機構３の設けられた前輪
操舵ロッド４と、このロッド４の左右両端にそれぞれタ
イロッド５Ｌ、５Ｒを介して連結された左右のナックル
アーム６Ｌ、６Ｒとから構成されている。

一方、左右の後輪７Ｌ、７Ｒを操舵するための後輪操舵
装置Ｂは、ハウジング８の一部を構成する筒状ケーシン
グ８ａ内に左右方向（車幅方向）に摺動自在に保持され
た後輪操舵ロッド９と、このロッド９の左右両端にそれ
ぞれタイロッド１０Ｌ、１０Ｒを介して連結された左右
のナックルアーム１１Ｌ、１１Ｒとを有し、後輪操舵ロ
ッド９の軸線方向の移動により、後輪７Ｌ、７Ｒが転舵
される。また後輪操舵ロッド９には、このロッド９の動
きをアシストするための油圧作動装置が一体的に取付け
られており、そのため、ロッド９はケーシング８ａと一
体に形成されたパワーシリンダ１２を貫通し、このシリ
ンダ１２内を左右の油圧室１２ａ、１２ｂに仕切るピス
トン１３がロッド９に固着されている。Ｃは後輪操舵ロ
ッド９を制御するための制御機構で、入力軸１４および
出力軸としての制御ロッド１５を備えており、その構成
の一例については後述するが、前輪操舵ロッド４に設け
られた第２のラックアンドピニオン機構１６によって、
ステアリングホイール２の操作に応じたロッド４の直線
往復運動が回転運動に変換され、この回転運動がユニバ
ーサルジョイント１７、１８および連結ロッド１９を介
して制御機構Ｃの入力軸１４に伝達される。一方、出力
軸としての制御ロッド１５は後輪操舵ロッド９と平行に
移動するように設けられている。また、この制御機構Ｃ
には、車速に応じて転舵比（後輪転舵角θ_R/前輪転舵角
θ_Ｆ）を変更するためのパルスモータ２１が連結されて
おり、このモータ２１は、車速センサ２２により検出さ
れた車速に対応した出力が与えられる制御回路２３によ
って、その回動方向および回動量が車速に応じて制御さ
れる。２４はハウジング８の上方に取付けられた転舵比
センサで、このセンサ２４の出力が制御回路２３に与え
られて、モータ２１をフィードバック制御するようにな
されている。

パワーシリンダ１２を制御するための油圧制御機構Ｄ
は、後輪操舵ロッド９を収容する筒状ケーシング８ａと
一体に形成された収納ケーシング８ｂ内に制御機構Ｃと
ともに収納され、この油圧制御機構Ｄは、油路を切換え
るためのスプールバルブ２５を有する。後輪操舵ロッド
９には、パワーシリンダ12に対して車幅方向にオフセッ
トした位置において連結部26の一端が固定され、この連
結部26の他端にバルブハウジング27が固定され、このバ
ルブハウジング27内に上記スプールバルブ25が摺動可能
に設けられている。またこのスプールバルブ２５は、制
御機構Ｃから導出された制御ロッド１５の延長上に設け
られており、後輪操舵ロッド９と平行に、すなわち車幅
方向に変位可能に設けられている。そして上記バルブハ
ウジング２７内およびパワーシリンダ１２の油圧室１２
ａ、１２ｂ内へオイルを供給するために、ハウジング８
ａ、後輪操舵ロッド９および連結部２６のそれぞれの内
部に複数の油路が、以下に説明するような連通関係をも
って形成されている。すなわち、オイルポンプ３０によ
り圧送されるオイルタンク３１内のオイルは、油路３２
からハウジング８ａ内の油路３３に入り、さらに筒状ケ
ーシング８ａ内に摺動自在に支持された後輪操舵ロッド
９内の油路３４および連結部２６内の油路３５を経てバ
ルブハウジング２７内の油室３６に供給される。また、
パワーシリンダ１２の油圧室１２ａ、１２ｂは、後輪操
舵ロッド９内の油路３７ａ、３７ｂおよび連結部２６内
の油路３８ａ、３８ｂをそれぞれ通じて油室３６に連通
し、さらにこの油室３６内のオイルが、連結部26内の油
路３９、後輪操舵ロッド９内の油路４０、ケーシング８
ａ内の油路４１を経て油路４２からオイルタンク３１内
に復帰するようになされている。このような構成によ
り、後輪操舵ロッド９は、制御機構Ｃの出力軸である制
御ロッド１５の左右方向への動きに対応してケーシング
８ａ内を左右に移動することになる。なお、４２は後輪
操舵ロッド９を中立位置に復帰させるためにケーシング
８ａとの間に装架されたリターンスプリングである。ま
た、制御機構Ｃおよび油圧制御機構Ｄを収納する収納ケ
ーシング８ｂの下方には、オイルパン４３が取付けら
れ、このオイルパン４３内にはオイルが満たされて各機
構部を潤滑するように構成されている。

次に本発明の実施例における各部の構成についてさらに
詳細に説明しよう。第２図は、ハウジング８内に一体的
に構成された後輪操舵ロッド９、パワーシリンダ１２、
制御機構Ｃおよび油圧制御機構Ｄを示す図で、その右半
分を第２Ａ図、左半分を第２Ｂ図として示してある。ま
た第３図および第４図はそれぞれ第２Ｂ図のIII−III線
およびIV−IVにおける断面図である。

まず第２Ａ図においては、後輪操舵ロッド９に関連して
設けられたパワーシリンダ１２、スプールバルブ２５、
バルブハウジング２７および各油路の詳細が示されてお
り、後輪操舵ロッド９は、その内部における油路の形成
を容易にするために、左右２つの部分９ａ、９ｂに分割
されており、これら２つのロッド部分９ａ、９ｂは筒状
体２０内に左右から螺装されることによって一体に結合
されている。この筒状体２０は、前記した油圧制御機構
Ｄのバルブハウジング２７および連結部２６とともに一
体に構成されるものである。そして、筒状体２０内にお
いて両ロッド部分９ａ、９ｂの端面が互に接触すること
なく所定の間隙を隔てて対向し、かつロッド部分９ａ、
９ｂの端面近傍の外周面にＯリングが取付けられている
ことにより、筒状体２０の内周面との間に室２８が形成
されている。

左側のロッド部分９ａには、第１図における油路３７
ａ、３７ｂの一部をそれぞれ形成すべく、室２８に臨む
端面からパワーシリンダ１２の油圧室１２ａ、１２ｂに
至る２本の通路４６、４７が軸線に沿って延長して設け
られている。そして通路４６、４７は軸線を直角方向に
あけられた孔４８、４９によって油圧室１２ａ、１２ｂ
にそれぞれ連通している。また通路４６のみは室２８に
連通しているが、油圧室１２ｂに連通する通路４７に
は、この通路４７を室２８から隔離するためにロッド部
分９ａの端面側から球状の栓２９が嵌入されている。同
様にして、右側のロッド部分９ｂにも、第１図における
油路３４、４０の一部をそれぞれ形成すべく、室２８に
臨む端面から右方に延長する通路５１、５２が設けられ
ているが、これら通路５１、５２はともに室２８から隔
離するために栓２９によって端面側が閉じられている。

一方、ロッド部分９ａ、９ｂを連結している筒状体２０
の内周面には、連結部２６を通ってバルブハウジング２
７内の油室３６に連通する４本の油路３８ｂ、３８ａ、
３５および３９がこの順に開口しているが（第１図参
照）、そのうちの油路３８ａは室２８に連通するように
開口しており、これにより、油圧室１２ａが、孔４８、
通路４６、室２８によって構成される油路３７ａと、油
路３８ａとを通じて、バルブハウジング２７内の油室３
６に連通する。また、左側のロッド部分９ａの外周面に
は、油路３８ｂに臨む位置に、溝およびＯリングによっ
て環状の室１５２が形成され、この室１５２と通路４７
とを連通する孔がロッド部分９ａにあけられることによ
って、油圧室１２ｂが、孔４９、通路４７、環状の室１
５２によって構成される油路３７ｂと、油路３８ｂとを
通じてバルブハウジング２７内の油室３６に連通する。
通路５１、５２が設けられている右側のロッド部分９ｂ
にも油路３５、３９に臨む位置に、２本の環状の室53、
５４が形成され、室５３と通路５１とが、また室５４と
通路５２とがロッド部分９ｂにあけられた孔によってそ
れぞれ連通している。通路５１、５２は、これら通路５
１、５２の右端においてロッド部分９ｂにあけられた孔
５５、５６によってそれぞれロッド部分９ｂの外周面に
連通しており、一方、筒状ケーシング８ａに設けられた
油路３３、４１のケーシング８ａの内周面の開口部５
７、５８はロッド部分９ｂの軸線方向に延長され、後輪
操舵ロッド９の左右方向への移動にもかかわらず、ケー
シング８ａ内の油路３３が常に通路５１に連通し、また
ケーシング８ａ内の油路４１が常に通路５２に連通する
ように考慮されている。このような構成によって、オイ
ルポンプ３０から延長した油路３２が、油路３３と、孔
５５、通路５１、環状の室５３によって形成される油路
３４と、油路３５とを通じてバルブハウジング２７内の
油室３６に連通し、また油室３６が、油路３９と、環状
の室５４、通路５２、孔５６とによって形成される油路
４０と、油路４１、４２とを通じてオイルタンク３１に
連通することになる。

なお、油圧制御機構Ｄを構成するバルブハウジング２
７、油室３６およびスプールバルブ２５の構造およびそ
の作用については、通常のパワーステアリング装置に用
いられる油圧制御機構と同様であるから、これ以上の詳
細な説明は省略するが、本実施例の場合、スプールバル
ブ２５は円筒状に形成され、その内部においてリターン
スプリング６１が制御ロッド１５およびバルブハウジン
グ27との間に設けられ、バルブハウジング２７が後輪操
舵ロッド９とともに移動しても、その移動に追随してス
プールバルブ２５がバルブハウジング27に対する中立位
置に復帰しうるように構成されている。

次に、本発明の実施例の装置の左半分を示す第２Ｂ図を
参照すると、そこに制御機構Ｃの構成の一例が示されて
いる。この制御機構Ｃの構成については、本出願人が先
に特願昭５９−４８０５４号明細書において提案したも
のであるが、第２Ａ図から明らかなように、油圧制御機
構Ｄのスプールバルブ２５と連結されている制御ロッド
１５は車幅方向に摺動自在に保持されており、その移動
軸線をｌ_１として示してある。この制御機構Ｃは揺動ア
ーム７１を備えており、この揺動アーム71は、その基端
部が回動軸７２の一端に取付けられたホルダ７３にピン
７４によって揺動自在に枢着されている。ホルダ７３が
取付けられている回動軸７２は、制御ロッド１５の移動
軸線ｌ_１と直交する軸線ｌ_２を中心にして回動自在にハ
ウジング８に支持されており、前記揺動アーム７１を枢
支するピン７４は、両軸線ｌ_１、ｌ_２の交点位置に設け
られているとともに、軸線ｌ_２と直交するようにホルダ
７３に支持されている。したがって、軸７２の回動によ
って、ピン７４の軸線と軸線ｌ_１とのなす傾斜角が変化
する。すなわち、ピン７４を中心とした揺動軌道面の、
軸線ｌ_１と直交する面（この面を「基準面」と呼ぶ）に
対する傾斜角が変化することになる。

一方、揺動アーム７１の先端部と制御ロッド１５とは、
ボールジョイント７５、７６と連結部材７７とを介して
連結されている。この連結部材７７は連結長を調整でき
るようになされているが、その軸線方向の剛性が十分に
確保されたものとされる。このような連結部材７７によ
り、揺動アーム７１の先端部のボールジョイント７５
と、制御ロッド１５の基端部のボールジョイント７６と
の間隔は常に一定に保持される。したがって、ボールジ
ョイント７５が第２Ｂ図の左右方向に変位すれば、この
変位に応じて、制御ロッド１５が軸線ｌ_１に沿って左右
方向に移動することになる。

連結部材７７は、そのボールジョイント７５に近い部位
において回転付与アーム８０に支持されており、このア
ーム８０は、軸線ｌ_１上に固定されたピン８１に回動自
在に支持された大径の傘歯車８２と一体に設けられてい
る。連結部材７７は、軸線ｌ_１と直交する方向に摺動自
在に設けられたボールジョイント８３によって支持され
ており、また、第２Ｂ図で仮想線で示されている軸１４
は、この制御機構Ｃの入力軸１４であり、この入力軸１
４は、第１図を参照すれば明らかなように、ステアリン
グホイール２の回動角度に対応して回動される。入力軸
１４の先端には傘歯車８２と係合する傘歯車８４が取付
けられ、ステアリングホイール２の回動が上記回転付与
アーム８０に伝達される。このため、揺動アーム７１
は、ステアリングホイール２の回動角に応じた量だけピ
ン７４を中心にして揺動されることになるが、入力軸１
４の回動により回転付与アーム８０が回動され、これに
応じて揺動アーム７１がピン７４を中心にして回動され
た場合、ピン７４の軸線が軸線ｌ_１と一致しているとき
には、揺動アーム７１の先端のボールジョイント７５は
前記基準面上を回動するのみであるから、制御ロッド１
５は静止したままである。しかしながら、ピン７４の軸
線が軸線l₁に対して傾斜していると、このピン７４を中
心にした揺動アーム７１の揺動に伴ってボールジョイン
ト７５が、第２Ｂ図の左右方向に変位し、この変位は連
結部材７７を介して制御ロッド１５に伝達されて、制御
ロッド１５が軸線ｌ_１に沿って移動し、油圧制御機構Ｄ
のスプールバルブ２５を作動することになる。そしてピ
ン７４の軸線を中心とした揺動アーム７１の揺動の角度
が同じであったとしても、ボールジョイント７５の第２
Ｂ図の左右方向の変位は、ピン７４の傾斜角すなわち、
ホルダ７３の回動角の変化に伴って変化することにな
る。

上記したピン７４の軸線ｌ_１に対する傾斜角すなわちホ
ルダ７３の基準面に対する傾斜角を変化させるため、ホ
ルダ７３の回動軸７２に、第５図からさらに明らかなよ
うに、ウオームホイールとしてのセクタギア９０が取付
けられているとともに、このセクタギア９０に係合する
ウオームギア９１が回動軸９２上に設けられている。そ
してこの回動軸９２に傘歯車９３が取付けられ、さらに
この傘歯車９３に、前述した転舵比θ_R／θ_Fを変更する
ために設けられているパルスモータ２１の回転軸９４上
の傘歯車９５が係合することにより、ホルダ７３の基準
面に対する傾斜角が変更されるようになされている。モ
ータ２１は、ハウジング８の左端において、筒状ケーシ
ング８ａと収納ケーシング８ｂとの間のコーナースペー
スに取付けられており、制御機構Ｃに対する第２の入力
軸であるモータの回転軸９４は軸線ｌ_１と平行になるよ
うに配置されている。モータ２１にはカバー９７が取付
けられている。また、ホルダ７３の軸７２はハウジング
８と一体に上方に延長された筒状体６２内に延長され、
上端にポテンショメータ等からなる転舵比センサ２４が
取付けられている。ホルダ７３の傾斜角、すなわち軸７
２の回動角はこの転舵比センサ２４によって検出され
る。

第６図はモータ２１を制御する場合の車速と転舵比θ_Ｒ
／θ_Ｆ（ここでθ_Ｆは前輪転舵角、θ_Ｒは後輪転舵角）
との関係を示すグラフである。車速が低い場合は車両の
回頭性を良好にするため、後輪が前輪に対して逆方向に
すなわち逆位相で転舵される必要があり、したがって転
舵比は負となされる。車速が約４０km／時に達したとき
転舵比はゼロになり、前輪の転舵角に関係なく後輪は転
舵されない。高速走行の場合には、コーナリング時の後
輪のグリップ力を向上させて安定性を強めるために、後
輪は前輪と同方向にすなわち同位相に転舵される。この
ように車速に応じて転舵比を変更するために、制御機構
Ｃが設けられており、そこで用いられる転舵比センサ２
４は、所望の転舵比を得べくモータ２１を制御するため
に極めて重要な役割を果たすものであるから、車両の走
行中にタイヤがはね上げる石等によって損傷を受けない
ように保護する必要がある。そのため、第３図からも明
らかなように、転舵比センサ２４は後輪操舵ロッド９の
上方位置に設けられる。

第７図は車速センサ２２で検出される車速に応じて転舵
比を変更するべくモータ２１を制御するための制御回路
２３の一例を示したもので、制御回路２３は、判別回路
１０１、比較回路１０２および駆動回路１０３を有し、
判別回路１０１は、車速センサ２２からの車速信号が入
力され、比較回路１０２には、判別回路１０１からの判
別信号が入力されるとともに、転舵比センサ２４から転
舵比信号が入力され、この判別信号と転舵比信号とを比
較した結果にもとづいて、駆動回路１０３がモータ２１
を駆動する。

次に第８図、第９図を参照すると、本発明の装置を車両
に取付けるための構成を示したものである。図中、１０
５はメインフレーム（図示せず）に取付けられている車
幅方向に延長されたサブフレームで、一方の後輪７Ｌ
は、このサブフレーム１０５に一端を枢支されたサスペ
ンションアーム１０６、ストラット（図示せず）および
リンク１０７によって支持されている。サブフレーム１
０５の前方側には左右方向に所定の間隔を隔てた２ケ所
に図示のようなブラケット１０８が溶接により固着され
ている。このブラケット１０８は、サブフレーム１０５
の前方側において前上方へ向って傾斜して延長した取付
面を形成する平坦な前壁１０９と、この前壁１０９の両
側から後方へ折曲げられて、サブフレーム１０５に溶接
された左右の側壁１１０とからなる。

一方、後輪操舵ロッド９を収容している筒状ケーシング
８ａには、前述した第２Ａ図、第２Ｂ図、第３図および
第４図にも示されているように、その後部側に、筒状ケ
ーシング８ａの軸線方向に上記所定の間隔を隔てて一対
の取付用フランジ６３が一体に形成されている。この取
付用フランジ６３は上下方向に配列された各２個の取付
ボルト孔６４を有しており、ボルト６５およびナット６
６によってブラケット１０８の平坦な前壁１０９の前面
に密着して固定され、これにより本発明の装置がサブフ
レーム１０５に強固に取付けられる。

以上の説明で明らかなように、本発明においては、後輪
操舵ロッド９と制御ロッド１５とが連結部２６を介して
並設され、上記連結部２６内に、油圧作動装置のための
油路35，38a，38b，39を一体に設けたことから、油路の
配管構成が簡略化され、信頼性も向上する。

また、内部に油路35，38a，38b，39を一体に形成した連
結部26がパワーシリンダ12に対して車幅方向にオフセッ
トして設けられているから、連結部26の配設スペースを
確保しながら、制御ロッド15と後輪操舵ロッド９との間
隔を狭めることができ、これによって、後輪操舵装置Ｂ
と油圧制御機構Ｄとを含む装置全体のコンパクト化を実
現できる。

さらに、実施例のように、制御ロッド１５が上記後輪操
舵ロッド９に一端を固定されている連結部26の他端に固
定されたバルブハウジング２７に挿通され、この制御ロ
ッド１５に油路切換用バルブ（スプールバルブ２５）を
設け、さらに後輪操舵ロッド９内にも油路を設けること
により、バルブハウジング２７内の油室とパワーシリン
ダ１２内の油圧室とが外部に配管を設けることなく内部
に配管を構成することができるとともに、パワーシリン
ダ12に対して連結部26を車幅方向にオフセットさせて配
設する構成の実現が容易になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車両の４輪操舵装置の全体構成を
概略的に示す説明図、第２図は本発明の一実施例を二分
して第２Ａ図および第２Ｂ図として示すことを説明する
ブロック図、第２Ａ図は本発明の一実施例の右半分を一
部断面として示す正面図、第２Ｂ図は同左半分を一部断
面として示す正面図、第３図は第２Ｂ図のIII−III線に
沿う断面図、第４図は第２Ｂ図のIV−IV線に沿う断面
図、第５図は第２Ｂ図のモータ駆動部分を示す一部断面
底面図、第６図は車速と転舵比との関係を示すグラフ、
第７図は転舵比変更のための制御例を示すブロック回路
図、第８図は後輪操舵機構を取付けた車体の後部部分を
示す平面図、第９図は第８図のIX−IXに沿う断面図であ
る。１Ｌ、１Ｒ……前輪、２……ステアリングホイール７Ｌ、７Ｒ……後輪、８ａ……筒状ケーシング８ｂ……収納ケーシング、９……後輪操舵ロッド１２……パワーシリンダ、１２ａ、１２ｂ……油圧室１３……ピストン、１４……入力軸１５……制御ロッド、２０……筒状体２１……パルスモータ、２２……車速センサ２４……転舵比センサ、２５……スプールバルブ２６……連結部、２７……バルブハウジング４３……オイルパン、６３……取付用フランジ７１……揺動アーム、７２……回動軸７３……ホルダ、７７……連結部材９４……モータの回転軸、１０５……サブフレーム１０８……取付用ブラケット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者古谷茂樹広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者竹間勇群馬県前橋市高花台２丁目５番地の８ (72)発明者島田悟群馬県前橋市大友町１丁目１番地の17 (72)発明者恵田広群馬県前橋市駒形町1612番地の10 (56)参考文献特開昭59−6171（ＪＰ，Ａ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ステアリングホイールの操作により前輪と
ともに後輪を転舵するように構成された車両の４輪操舵
装置において、車幅方向に移動可能な後輪操舵ロッドの移動動作を油圧
作動装置を介して制御する制御機構の制御ロッドが、前
記後輪操舵ロッドに一端を取付けられた連結部を介して
前記後輪操舵ロッドに対して並設されており、かつ前記
連結部が、前記油圧作動装置のパワーシリンダに対して
車幅方向にオフセットして設けられているとともに、該
連結部に、前記油圧作動装置の油路が一体に形成されて
いることを特徴とする車両の４輪操舵装置。
【請求項２】前記制御ロッドは、前記連結部の他端部
に、該連結部に対し相対的に変位可能に設けられ、かつ
前記制御ロッドに前記油路を切換えるためのバルブが配
設されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載の装置。
【請求項３】前記後輪操舵ロッド内に、前記油圧作動装
置のパワーシリンダ内の油圧室と前記連結部内の油路と
を連通する油路が形成されていることを特徴とする特許
請求の範囲第１項記載の装置。