JP2999343B2

JP2999343B2 - 四輪操舵装置

Info

Publication number: JP2999343B2
Application number: JP5095271A
Authority: JP
Inventors: 英義小菅; ブイ．マルセルジェラルド
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 1993-03-29
Filing date: 1993-03-29
Publication date: 2000-01-17
Anticipated expiration: 2015-01-17
Also published as: JPH06278636A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、四輪バギーなどの小
型四輪自動車のほか、農業用機械や建設用機械などの作
業自動車に好適な四輪操舵装置に関するもので、特に後
輪の操舵装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の四輪操舵装置としては、前輪の
操舵角度をシャフトやギヤなどを用いて機械的に後輪の
操舵部に連係するものや、前輪の操舵角度を検出して油
圧シリンダ装置などの駆動手段により後輪を操舵するも
のなど各種構造のものが実用化されている。

【０００３】しかしいずれも、高速走行時には前輪の小
操舵角度で後輪が前輪と同位相に操舵され、低速走行時
には前輪の大操舵角度で後輪が前輪と逆位相に操舵され
るように構成されており、また同位相および逆位相のど
ちらに操舵される場合も、後輪の操舵角度は１〜５゜程
度に設定されている。

【０００４】なお、四輪操舵装置の先行技術に、例えば
特開昭６４−８３４７４号公報に記載のものがあるが、
この装置は、前輪の操舵角度に連動して回転する後輪操
舵用入力軸に回転カムを固定し、この回転カムのカム面
を一対の回転ローラで挟持するとともに、これらの回転
ローラを揺動ヨークの一端に取り付け、揺動ヨークの他
端をリンク機構を介して後輪に接続した構造である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来の四輪操舵装置には、次のような点で改良の余地
がある。

【０００６】ａ）後輪の操舵は、高速走行時の操舵の際
に後輪の尻振りを防ぐなど走行安定性の観点や低速走行
時の操舵の際に回転半径を前輪のみの操舵よりも小さく
するなどの観点から、補助的に行われており、したがっ
て上記したように後輪の操舵角度は５゜以下と非常に小
さい範囲で設定されている。このため、例えば後輪を前
輪と逆位相に操舵させても、前輪だけの操舵に比べて回
転半径があまり小さくはならない。また、後輪を前輪と
同位相に操舵させたときにも、顕著な走行変化は見られ
ない。

【０００７】ｂ）後輪の操舵の開始時期やその操舵角度
などは、前輪の操舵特性に依存させているため、上記公
報に記載の装置のように回転カムなどを用いて前輪の操
舵機構と後輪の操舵機構とを機械的に連動させる必要が
あり、構造が非常に複雑になる。しかも、長期間使用す
ると、各部材間にガタが生じたり、後輪の応答性が低下
したりするおそれがある。

【０００８】この発明は上述の点に鑑みなされたもの
で、自動車の最小回転半径を大幅に小さくでき、また狭
いスペースでの縦列駐車が可能になり、構造が簡単で、
製造コストが安く、メンテナンス面でも優れた、四輪操
舵装置を提供することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ためにこの発明の四輪操舵装置は、請求項１に記載のよ
うに、a)前二輪の操舵に対応して後二輪が前二輪と同位
相、逆位相若しくは非操舵状態保持のいずれかにあらか
じめ選択可能な切換スイッチ（１８）を有する四輪操舵
装置において、b)前二輪を最大操舵角付近まで操舵した
ときにＯＮ−ＯＦＦするスイッチ（１７ _L ・１７ _R ）と、
後二輪を前二輪と同位相方向あるいは逆位相方向かつ所
定操舵角度に操舵又は非操舵状態に保持する油圧シリン
ダ装置（３２）と、該油圧シリンダ装置（３２）に圧油
を供給する油圧ポンプ（３３）と、前記スイッチ（１７
_L ・１７ _R ）の作動状態を検知して作動し、かつ前記切換
スイッチ（１８）の選択状態に対応して後二輪を前二輪
と同位相の所定操舵角度、逆位相の所定操舵角度または
非操舵状態に保持するように、前記油圧ポンプ（３３）
から油圧シリンダ装置（３２）への圧油の供給を制御す
る制御バルブ（３５）とを設け、c)前二輪を最大操舵角
付近まで操舵したときに後二輪が、前記切換スイッチ
（１８）により選択した上記のいずれかの状態に保持さ
れるように構成している。請求項２記載のように、ｄ)
前二輪を操舵する操舵機構の、左右の車輪の支持部の近
傍に操作部材（１６_L・１６_R）を、車体の両側フレーム
に配設した左右一対のＯＮ−ＯＦＦスイッチ（１７_L・
１７_R）に臨ませて突設し、前二輪を最大操舵角付近ま
で操舵したときに一方の操作部材を介して対応する前記
スイッチが操作されるように構成することができる。

【００１０】請求項３記載のように、c)前記前二輪が最
大操舵角付近まで操舵されたときに、制御バルブを介し
て前記後二輪が油圧シリンダ装置により操舵されるよう
に構成するとともに、d)該油圧シリンダ装置は、一対の
片ロッド形油圧シリンダの基端側同士を突き合わせて一
体に連結し、各油圧シリンダは最大収縮状態又は最大伸
長状態又は最大収縮状態と最大伸長状態の中間の中立状
態での保持との３段階に操作できるように構成すること
が望ましい。

【００１１】請求項４記載のように、e)後二輪の前記操
舵角度を、前二輪と逆位相に操舵されたときに前後輪に
内外輪差が生じない角度に設定することができる。

【００１２】

【００１３】

【作用】上記の構成を有するこの発明の四輪操舵装置で
は、前二輪を最大操舵角付近まで操舵、すなわち操舵ハ
ンドルにより前二輪を最大限又は最大限近くまで回転さ
せたときに、操作部材が回転してＯＮ−ＯＦＦスイッチ
を操作（ＯＮ状態又はＯＦＦ状態に操作）したときで、
あらかじめ切換スイッチにより選択したときにだけ、後
二輪が所定の角度に操舵されるもので、このように前二
輪を操舵ハンドルを介して最大操舵角度付近まで操舵さ
せることは通常の走行状態では行われない（低速走行時
にのみ行われる）から、車速を検出する手段などの高価
で特別な手段が不要になり、ＯＮ−ＯＦＦスイッチなど
の簡単な手段だけで済む。前二輪の最大操舵角度付近を
ＯＮ−ＯＦＦスイッチを用いて検知し、この検知に基づ
き制御バルブを介しての油圧シリンダ装置が制御され、
後二輪が所定の状態に操舵あるいは保持される。また、
後二輪の操舵は上記したように低速走行時にのみ行われ
るから、後二輪の操舵角度を大きく（例えば３０〜４０
゜）設定することが可能になり、この作用に基づいて後
二輪が前二輪と逆位相に操舵されるときには、自動車の
最小回転半径が大幅に小さくなり、逆に後二輪が前二輪
と同位相に操舵されるときには、自動車の前後方向と直
交する方向に近い角度に沿って平行移動でき、狭いスペ
ース（車両の長さに近いスペース）での縦列駐車が可能
になる。もちろん、後二輪を操舵させる必要がない場合
には、操舵角度０の非操舵状態に保持することもでき
る。さらに、前二輪の最大操舵角度又はその近傍状態を
検知するだけで済み、その途中の過程の検知は不要なう
え、後二輪の操舵角度も一定であるから、前二輪の操舵
角度と後二輪の操舵部（駆動部）とを常時連係する必要
がなく、また後二輪の駆動に油圧シリンダ装置などの油
圧機器を用いており、特に両者を機械的に連係する必要
がないために、構造が簡単になる。

【００１４】請求項２記載の四輪操舵装置によっても、
請求項１の発明とおおむね同様の作用が生じる。すなわ
ち、前二輪を最大操舵角付近まで操舵、すなわちハンド
ルなどの操舵操作部により前二輪を最大限又は最大限近
くまで略垂直な軸を中心に水平回転させたときに、一方
の操作部材が対応するＯＮ−ＯＦＦスイッチを操作した
ときで、あらかじめ切換スイッチにより選択したときに
だけ、後二輪が所定の角度に操舵されるもので、このよ
うに前二輪を操舵操作部を介して最大操舵角度付近まで
操舵させることは通常の走行状態では行われない（低速
走行時にのみ行われる）から、車速を検出する手段など
の高価で特別な手段が不要になり、操作部材とＯＮ−Ｏ
ＦＦスイッチとの簡単な手段だけで済む。また、後輪の
操舵は上記したように低速走行時にのみ行われるから、
後輪の操舵角度を大きく（例えば３０〜４０゜）設定す
ることが可能になり、この作用に基づいて後二輪が前二
輪と逆位相に操舵されるときには、自動車の最小回転半
径が大幅に小さくなり、逆に後二輪が前二輪と同位相に
操舵されるときには、自動車の前後方向と直交する方向
に近い角度に沿って平行移動でき、狭いスペース（車両
の長さに近いスペース）での縦列駐車が可能になる。も
ちろん、後二輪を操舵させる必要がない場合には、操舵
角度０の非操舵状態に保持することもできる。

【００１５】請求項３記載の四輪操舵装置は上記請求項
１又は２に関する作用の後段に記載した具体例を示すも
ので、前二輪の最大操舵角度付近を操作手段とＯＮ−Ｏ
ＦＦスイッチを用いて検知し、この検知に基づき制御バ
ルブを介して駆動装置としての油圧シリンダ装置が制御
される。この制御は、油圧シリンダ装置を構成する２つ
の油圧シリンダのピストンロッドを最大収縮状態又は最
大伸長状態又は中立状態の３段階に操作して保持するこ
とで達成されることになるから、油圧シリンダのピスト
ンロッドを移動過程の途中で停止させるような制御の複
雑さがない。

【００１６】請求項４記載の四輪操舵装置によれば、自
動車の回転時に前二輪の走行軌跡上を後二輪が走行する
から、ゴルフ場などでの芝地走行の際に芝のダメージを
最小限に抑えることができる。

【００１７】

【実施例】以下、この発明の四輪操舵装置の実施例を図
面に基づいて説明する。

【００１８】図１〜図３は本実施例にかかる四輪操舵装
置を備えた小型四輪自動車（四輪バギー）を示し、図４
は四輪操舵装置および同装置に用いた油圧シリンダ装置
の動作を示す。

【００１９】最初に四輪バギーの全体構造を図１〜図３
により説明する。図１および図２に示すように、四輪バ
ギー１はフロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）方式
の自動車で、メインフレーム２の前部中央にエンジン３
が搭載されている。エンジン３の後部に変速機４が一体
に連結され、メインフレーム２のほぼ中央位置に搭載さ
れた副変速機５と変速機４とが、ドライブシャフト６で
接続されている。メインフレーム２の後部中央にデファ
レンシャルギヤ７が搭載され、このデファレンシャルギ
ヤ７と副変速機５とが第２のドライブシャフト８で接続
されている。

【００２０】図１のように、メインフレーム２のほぼ中
央位置を境にしてその前方が運転室１ａに、後方がフレ
ーム式荷台１ｂに構成されている。運転室１ａは前部を
上部後方へ傾斜させたパイプ状の箱形フレーム９で囲ま
れ、運転室１ａ内の後部にＬ形フレーム９ａを介して座
席シート１０が取り付けられ、座席シート１０の後端上
方に背もたれシート１０ａが取り付けられている。また
運転室１ａ内の前部には、計器盤やスイッチ類の取付台
１１が設置されている。さらに運転室１ａの両側には、
それらの前部に“略Ｌ”の字状フレーム９ｂが、後部の
シート１０付近に“略Ｕ”の字状フレーム９ｃがそれぞ
れ配設されている。

【００２１】図２のように、左右の前輪１２_L ・１２_R
は、メインフレーム２の前部の両側方に垂直軸１３ａを
支点に水平旋回可能に枢支されたナックルアーム１３_L
・１３_R に、それぞれ転回自在に支承されている。メイ
ンフレーム２の前部両側に、二等辺三角形状のリンク１
４_L ・１４_R の頂部が垂直軸１４ａを支点に水平旋回可
能にそれぞれ枢支され、各リンク１４_L ・１４_R が対応
するナックルアーム１３_L ・１３_R とロッド１５_L ・１
５_R で枢支連結されている。各リンク１４_L ・１４_R の
頂部に前方へ向けて支持片１６ａがそれぞれ一体回転可
能に装着され、各支持片１６ａに操作部材としての押圧
部材１６_L ・１６_R が内側に向けて突設されている。そ
して左右の押圧部材１６_L ・１６_R に対向してＯＮ−Ｏ
ＦＦスイッチとしての電気スイッチ１７_L ・１７_R が、
メインフレーム２上にそれぞれ固設されている。

【００２２】左側の電気スイッチ１７_L は、左側の前輪
１２_L が時計方向（右方向）へ最大操舵角度付近まで水
平回転したときにナックルアーム１３_L およびロッド１
５_Lを介してリンク１４_L が時計方向へ最大角度回転し
て、押圧部材１６_L が当接することによってＯＮ状態に
なる。右側の電気スイッチ１７_R は、同様に右側の前輪
１２_R が反時計方向（左方向）へ最大操舵角度付近まで
水平回転したときにナックルアーム１３_R およびロッド
１５_R を介してリンク１４_R が反時計方向へ最大角度回
転して、押圧部材１６_R が当接することによってＯＮ状
態になる。そして左右の電気スイッチ１７_L ・１７_R
は、それぞれ押圧部材１６_L ・１６_R による押圧作用が
解除されると、ＯＦＦ状態になる。なお、各押圧部材１
６_L ・１６の支持片１６ａの内側への突出量は、外側の
調整ネジ１６ｂの回転で調整できるようになっている。

【００２３】図１のように運転室１ａ内の取付台１１の
上方に配置された操舵ハンドル２０は、ステアリングコ
ラムシャフト２０ａを介して図２のようにステアリング
ギヤ２１に接続され、このステアリングギヤ２１でハン
ドル２０の回転運動が往復運動に変換されて、タイロッ
ド２２_L ・２２_R を介して左右のリンク１４_L ・１４に
接続されている。これによりハンドル２０を操舵方向へ
回転させることにより、ステアリングコラムシャフト２
０ａ−ステアリングギヤ２１−タイロッド２２_L ・２２
_R −リンク１４_L ・１４_R −ロッド１５_L ・１５_R −ナ
ックルアーム１３_L ・１３_R を経て、左右の前輪１２_L
・１２_R が操舵方向へ水平回転する。

【００２４】後輪２５_L ・２５_R は、図２のようにメイ
ンフレーム２の後部の両側に配置されたナックルアーム
２６_L ・２６_R に、それぞれ転回自在に支承されてい
る。各ナックルアーム２６_L ・２６_R は、図３に示すよ
うにアッパーアーム２７の端部とロアアーム２８の端部
とで上下から挟持され、垂直軸２６ａを中心にして水平
旋回可能に支持されている。アッパーアーム２７は円弧
状に緩やかに湾曲するリーフスプリングからなり、その
中央部がフレーム式荷台１ｂの下端に支持ブラケット２
７ａで固定されている。またロアアーム２８は左右一対
で構成され、各ロアアーム２８の基端部が前後方向の水
平軸２８ａで、メインフレーム２の後部の下部フレーム
２ｃの両側に上下方向に揺動自在に枢支されている。

【００２５】また、下部フレーム２ｃ上に、図２のよう
に一対の略正三角形のリンク２９_L・２９_R がそれぞれ
垂直軸２９ａで水平旋回自在に枢支され、各リンク２９
_L ・２９_R がロッド３０で枢支連結されている。さら
に、各リンク２９_L・２９_Rが対応するナックルアーム２
６_L ・２６_R とタイロッド３１_L ・３１_R で枢支連結さ
れている。左側のリンク２９_L には、別体のリンク片２
９ｃが一体回転可能に重合されている。なお、各後輪２
５_L ・２５_R は、デファレンシャルギヤ７とドライブシ
ャフト７ａを介してそれぞれ接続されている。

【００２６】図４(ａ)に示すように、油圧シリンダ装置
３２は、一対の片ロッド形の油圧シリンダ３２Ａ・３２
Ｂの基端側同士を突き合わせて一体に連結して構成さ
れ、油圧シリンダ３２Ａのピストンロッド３２ａの先端
部がメインフレーム２に、枢着されている。また、油圧
シリンダ３２Ｂのピストンロッド３２ｂの先端部が左側
のリンク２９_L のリンク片２９ｃの端部に、枢支連結さ
れている。油圧シリンダ装置３２は、図４(ｂ)に示すよ
うに、２つの油圧シリンダ３２Ａ・３２Ｂのピストンロ
ッド３２ａ・３２ｂをそれぞれ最大伸長位置まで移動さ
せ保持したときが伸長状態Ｌ、この伸長状態Ｌから油圧
シリンダ３２Ｂのピストンロッド３２ｂを最大収縮位置
へ移動させ保持したときが中立状態Ｎ、この中立状態Ｎ
から最大収縮位置へ移動させ保持したときが収縮状態Ｓ
になり、３段階に操作される。

【００２７】そして、油圧シリンダ装置３２が中立状態
Ｎのときに後二輪２５_L ・２５_R は前後方向（直進方
向）を向いており、この操舵角度０を基準にして、油圧
シリンダ装置３２が伸長状態Ｌになると、一対のリンク
２９_L ・２９_R がロッド３０を介して同時に反時計方向
に旋回し、それぞれタイロッド３１_L ・３１_R を介しナ
ックルアーム２６_L ・２６_R が反時計方向（左側）へ旋
回して、後二輪２５_L ・２５_R が同時に左側へ所定角度
ずつ操舵される。一方、油圧シリンダ装置３２が収縮状
態Ｓになると、一対のリンク２９_L ・２９_R がロッド３
０を介して同時に時計方向に旋回し、それぞれタイロッ
ド３１_L ・３１_R を介しナックルアーム２６_L ・２６_R
が時計方向（右側）へ旋回して、後二輪２５_L ・２５_R
が同時に右側へ所定角度ずつ操舵される。

【００２８】油圧シリンダ装置３２は、油圧ポンプ３３
により加圧された圧油により、制御バルブ３５を介して
操作される。油圧ポンプ３３は、図２に示すようにメイ
ンフレーム２の最前部中央に配設され、エンジン３によ
り作動される。図２に示すように、メインフレーム２の
中央位置の右側のステップ３４上にオイルタンク３６が
搭載され、図４のようにこのオイルタンク３６から配管
３７により油圧ポンプ３３に油が送られる。メインフレ
ーム２の中央位置付近に制御バルブ３５（図２）が配設
されており、この制御バルブ３５は油圧ポンプ３３と配
管３８により、オイルタンク３６と配管３９によりそれ
ぞれ接続されている。また制御バルブ３５は、左右の電
気スイッチ１７_L ・１７_R とも配線４０・４１によりそ
れぞれ接続されている。さらに制御バルブ３５と、油圧
シリンダ３２Ａ・３２Ｂの基端および先端との間が、ゴ
ムチューブ４２によりそれぞれ接続されている。

【００２９】ところで、前二輪１２_L ・１２_R が最大操
舵角度付近まで操舵されたときに、後二輪２５_L ・２５
_R の操舵を、同位相ｓと逆位相ｏと操舵角度０で保持ｎ
と（図４参照）のうちの１つに切り換えるための切換ス
イッチ１８が、図１のように運転室１ａ内の取付台１１
に設けられている。この切換スイッチ１８は、図４のよ
うに制御バルブ３５と配線１９で接続されている。

【００３０】そのほか、図２に示すように、左側のステ
ップ３４上に燃料タンク４３が搭載されている。また、
四輪バギー１のメインフレーム２の両側後端に作業機
（図示せず）の連結具４４が設けられ、この作業機に動
力を供給するための出力軸４５ａが、ギヤボックス４５
に着脱自在に取り付けられるようになっている。そして
ギヤボックス４５には、エンジン３の回転力が、プーリ
ー４６−ベルト４７−プーリー４８−電磁クラッチ４９
−ドライブシャフト５０を介して伝達される。

【００３１】次に、上記の実施例からなる四輪バギー１
について四輪操舵装置の動作を図４に基づいて説明す
る。

【００３２】まず運転者が後輪２５_L ・２５_R の操
舵状態を切換スイッチ１８により設定する。例えば、四
輪バギー１をターンする場合には、切換スイッチ１８を
逆位相ｏの位置に切り換える。これにより、制御バルブ
３５は、前輪１２_L ・１２_Rの操舵方向と逆位相に後輪
２５_L ・２５_R を操舵するモードになる。

【００３３】運転者は四輪バギー１の走行速度を低
速に落とした状態で、操舵ハンドル２０をターンする方
向（ここでは右方向とする）に回転させることにより、
前二輪１２_L ・１２_R が右方向に最大操舵角度付近まで
操舵される。

【００３４】このとき、リンク１４_L ・１４_R が同時に
右方向に旋回し、左側リンク１４_Lの先端の押圧部材１
６_L が左側の電気スイッチ１７_L に当接することによ
り、電気スイッチ１７_L がＯＮ状態になる。

【００３５】左側の電気スイッチ１７_L がＯＮ状態
になることで、前輪１２_L ・１２_Rが右方向に最大操舵
角度付近まで操舵されたことが制御バルブ３５で検知さ
れ、制御バルブ３５は後二輪２５_L ・２５_R を左方向に
操舵するため、油圧シリンダ装置３２が伸長状態Ｌ（図
４(ｂ)）になるように圧油を供給する。すなわち、油圧
シリンダ３２Ｂのピストンロッド３２ｂが伸長する方向
にオイルタンク３６からの油が油圧ポンプ３３で加圧さ
れ、制御バルブ３５を経由して油圧シリンダ３２Ｂへ供
給されることにより、ピストンロッド３２ｂが最大伸長
位置まで伸長し保持される。

【００３６】油圧シリンダ装置３２が伸長状態Ｌに
なることにより、リンク２９_L ・２９_R がロッド３０を
介して反時計方向に同時に旋回し、タイロッド３１_L ・
３１を介してナックルアーム２６_L ・２６_R が反時計方
向に同時に旋回して、後二輪２５_L ・２５_R は同時に左
方向に所定角度ずつ操舵される。

【００３７】このときの後二輪２５_L ・２５_R の操舵角
度は、油圧シリンダ装置３２のピストンロッドの伸縮量
などによって任意に設定できるので、前二輪１２_L ・１
２_Rの最大操舵角度（例えば４０゜）での走行軌跡上を
後二輪２５_L ・２５_R が走行するように操舵角度（例え
ば３５゜）を設定しておけば、芝地での走行時に芝に与
えるダメージを最小限に抑えることができる。

【００３８】四輪バギー１を右方向へターンさせた
のち、操舵ハンドル２０を元の状態へ回転させて戻せ
ば、前二輪１２_L ・１２_R が反時計方向に水平回転して
左側の電気スイッチ１７_L に当接していた左側リンク１
４_L の先端の押圧部材１６_L が離れるから、左側の電気
スイッチ１７_LがＯＦＦになり、ピストンロッド３２ｂ
を最大収縮位置へ収縮する方向へ制御バルブ３５を介し
て圧油が油圧シリンダ３２Ｂへ供給され油圧シリンダ装
置３２が中立状態Ｎに戻されて、後二輪２５_L ・２５_R
が元の状態（直進状態）に戻る。

【００３９】一方、運転者が操舵ハンドル２０を左
方向に回転させることにより、前二輪１２_L ・１２_R が
左方向に最大操舵角度付近まで操舵されると、リンク１
４_L・１４_R が同時に左方向に水平旋回し、右側リンク
１４_R の先端の押圧部材１６が右側の電気スイッチ１７
_R に当接することにより、電気スイッチ１７_R がＯＮ状
態になる。そして前輪１２_L ・１２_R が左方向に操舵さ
れたことが制御バルブ３５で検知され、制御バルブ３５
は後二輪２５_L ・２５_R を左方向に操舵するため、油圧
シリンダ装置３２が収縮状態Ｓ（図４(ｂ)）になるよう
に圧油を供給する。すなわち、油圧シリンダ３２Ａのピ
ストンロッド３２ａが収縮する方向に圧油が制御バルブ
３５を経由して油圧シリンダ３２Ａへ供給され、ピスト
ンロッド３２ａが最大収縮位置まで収縮し保持される。
こうして、油圧シリンダ装置３２が収縮状態Ｓになるこ
とにより、リンク２９_L ・２９_R がロッド３０を介して
時計方向に同時に旋回し、タイロッド３１_L ・３１_R を
介してナックルアーム２６_L ・２６_R が時計方向に同時
に旋回して、後二輪２５_L ・２５_R は同時に右方向に所
定角度ずつ操舵される。

【００４０】なお、四輪バギー１を狭いスペースに縦列
駐車する場合には、切換スイッチ１８を同位相ｓの位置
へ切り換えておけば、操舵ハンドル２０により前二輪１
２_L・１２_R を最大操舵角度付近まで操舵させることに
より、後二輪２５_L ・２５_Rが前二輪１２_L ・１２_R と
同位相に操舵されるから、この状態の下に走行させれ
ば、四輪バギー１は前後輪１２_L ・１２_R ・２５_L ・２
５_R の操舵角度に沿って平行移動する。したがって、作
業自動車１の全長とほとんど同程度のスペースにも、簡
単に駐車することができる。また、通常走行時（ターン
や縦列駐車以外の時）には切換スイッチ１８を中立位置
ｎ（図４）に切り換えておけば、前輪１２・１２_R を最
大操舵角度付近まで操舵させても、後輪２５_L ・２５_R
が操舵されることはない。

【００４１】以上、本発明の四輪操舵装置の一実施例を
および小型四輪自動車の一例を示したが、次のように実
施することもできる。

【００４２】(a) 油圧シリンダ装置３２の代わりに、両
ロッド形油圧シリンダなどの単一のシリンダ装置を用
い、ピストンロッドの移動位置を制御するようにしても
よい。さらにピストンロッドの移動位置を変更できるよ
うにすれば、後輪２５_L ・２５の操舵角度を運転者が任
意に設定することも可能になる。

【００４３】(b) 前輪１２_L ・１２_R の最大操舵角度を
検知する手段は接触式の電気スイッチ１８のほか、ロー
タリースイッチやセンサーなどを用いることができる。

【００４４】(c) 本発明の四輪操舵装置は、四輪バギー
１のほか、一般の小型四輪自動車やトラクター、ショベ
ルカーなどの作業用自動車にも適用できる。(d) 後二輪
２５_L ・２５_R の支持用アッパーアーム２７に、横置き
リーフスプリングを用いて弾性的に支持したので、コイ
ルスプリングなどの懸架装置を省いても良好な乗り心地
が得られるが、これに限定するものではなく、一端を支
持フレームに枢支する揺動式のアッパーアームとコイル
スプリングなどを組み合わせて、後輪２５_L ・２５_R を
支持してもよい。

【００４５】

【発明の効果】以上説明したことから明らかなように、
本発明の四輪操舵装置には、次のような効果がある。

【００４６】(1) 請求項１記載の四輪操舵装置では、切
換スイッチを切り換えることにより、後二輪の操舵角度
を変化しないように０°に保つことができるとともに、
例えば３０〜４０゜と大きく設定することができるか
ら、自動車の最小回転半径が大幅に小さくなるととも
に、狭いスペースでの縦列駐車が可能で、楽に駐車でき
る。後二輪の操舵を前二輪の操舵状態と機械的に連動さ
せる必要がないので、構造が簡単で、製造コストが安
く、メンテナンスも容易で、長期間使用してもガタが生
じにくく、動作も安定している。また、請求項２記載の
装置では、前二輪を最大操舵角付近まで操舵させたとき
に、一方の操作部材が対応するＯＮ−ＯＦＦスイッチを
操作するから、最大操舵角付近まで操舵されたことを確
実に検知できる。

【００４７】(2) 請求項３記載の四輪操舵装置では、油
圧シリンダのピストンロッドの制御が簡単になるため、
油圧シリンダ装置の伸縮動作が安定する。特に、中立位
置における位置決めが正確になる。

【００４８】(3) 請求項４記載の四輪操舵装置では、前
二輪の走行軌跡上を後二輪が走行するから、芝地走行の
際に芝のダメージを最小限に抑えるられる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例にかかる四輪操舵装置を備えた
四輪バギーを示す左側面図である。

【図２】図１の四輪バギーを示す平面図である。

【図３】図１の四輪バギーの後部を示す背面図である。

【図４】図４(ａ)は本発明の四輪操舵装置の実施例を概
略的に示す上方より見た動作説明図、図４(ｂ)は同装置
に用いられた油圧シリンダ装置の動作説明図である。

【符号の説明】

１四輪バギー２メインフレーム１２_L・１２_R 前輪１３_L・１３_R・２６_L・２６_R ナックルアーム１４_L・１４_R・２９_L・２９_R リンク１５_L・１５_R・３０ロッド１６_L・１６_R 押圧部材１７_L・１７_R 電気スイッチ２０操舵ハンドル２２_L・２２_R・３１_L・３１_R タイロッド２５_L・２５_R 後輪２７アッパーアーム２８ロアアーム３２油圧シリンダ装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭61−113567（ＪＰ，Ａ) 特開平１−249567（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−6870（ＪＰ，Ａ) 実開昭62−80759（ＪＰ，Ｕ) 実開平３−70575（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 6/00 B62D 7/14

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】前二輪の操舵に対応して後二輪が前二輪
と同位相、逆位相若しくは非操舵状態保持のいずれかに
あらかじめ選択可能な切換スイッチ（１８）を有する四
輪操舵装置において、前二輪を最大操舵角付近まで操舵したときにＯＮ−ＯＦ
Ｆするスイッチ（１７ _L ・１７ _R ）と、後二輪を前二輪と
同位相方向あるいは逆位相方向かつ所定操舵角度に操舵
又は非操舵状態に保持する油圧シリンダ装置（３２）
と、該油圧シリンダ装置（３２）に圧油を供給する油圧
ポンプ（３３）と、前記スイッチ（１７ _L ・１７ _R ）の作
動状態を検知して作動し、かつ前記切換スイッチ（１
８）の選択状態に対応して後二輪を前二輪と同位相の所
定操舵角度、逆位相の所定操舵角度または非操舵状態に
保持するように、前記油圧ポンプ（３３）から油圧シリ
ンダ装置（３２）への圧油の供給を制御する制御バルブ
（３５）とを設け、前二輪を最大操舵角付近まで操舵したときに後二輪が、
前記切換スイッチ（１８）により選択した上記のいずれ
かの状態に保持されるように構成したことを特徴とする
四輪操舵装置。
【請求項２】前二輪を操舵する操舵機構の、左右の車
輪の支持部の近傍に操作部材（１６_L・１６_R）を、車体
の両側フレームに配設した左右一対のＯＮ−ＯＦＦスイ
ッチ（１７_L・１７_R）に臨ませて突設し、前二輪を最大
操舵角付近まで操舵したときに一方の操作部材を介して
対応する前記スイッチ（１７_L・１７_R）が操作されるよ
うに構成した請求項１記載の四輪操舵装置。
【請求項３】前記油圧シリンダ装置は、一対の片ロッ
ド形油圧シリンダの基端側同士を突き合わせて一体に連
結し、両油圧シリンダが最大伸長状態、両油圧シリンダ
が最大収縮状態あるいは両油圧シリンダのいずれか一方
が最大伸長状態で他方が最大収縮状態の３段階に保持で
きるように構成した請求項１又は２記載の四輪操舵装
置。
【請求項４】後二輪の前記操舵角度を、前二輪と逆位
相に操舵されたときに前後輪に内外輪差が生じない角度
に設定した請求項１〜３のいずれかに記載の四輪操舵装
置。