JPH06278636A

JPH06278636A - 四輪操舵装置

Info

Publication number: JPH06278636A
Application number: JP5095271A
Authority: JP
Inventors: Hideyoshi Kosuge; 英義小菅; Bui Maruseru Jierarudo; ブイ．マルセルジェラルド
Original assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Current assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Priority date: 1993-03-29
Filing date: 1993-03-29
Publication date: 1994-10-04
Anticipated expiration: 2015-01-17
Also published as: JP2999343B2

Abstract

(57)【要約】【目的】自動車の最小回転半径を大幅に小さくでき、
また狭いスペースでの縦列駐車が可能になり、構造が簡
単で、製造コストが安く、メンテナンス面でも優れた、
四輪操舵装置を提供する。【構成】前二輪１２_Ｌ・１２_Ｒが最大操舵角度付近ま
で操舵されたときに、電気スイッチ１７_Ｌ・１７_Ｒが押
圧部材１６_Ｌ・１６_Ｒで押圧されて検知され、制御バル
ブ３５を介して油圧シリンダ装置３２により後二輪２５
_Ｌ・２５_Ｒが操舵される。後輪２５_Ｌ・２５_Ｒの操舵を
前輪１２_Ｌ・１２_Ｒと同位相ｓと逆位相ｏと操舵角度０
で保持ｎとのうちの１つに切り換えるための切換スイッ
チ１８が、運転室内の取付台に設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、四輪バギーなどの小
型四輪自動車のほか、農業用機械や建設用機械などの作
業自動車に好適な四輪操舵装置に関するもので、特に後
輪の操舵装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の四輪操舵装置としては、前輪の
操舵角度をシャフトやギヤなどを用いて機械的に後輪の
操舵部に連係するものや、前輪の操舵角度を検出して油
圧シリンダ装置などの駆動手段により後輪を操舵するも
のなど各種構造のものが実用化されている。

【０００３】しかしいずれも、高速走行時には前輪の小
操舵角度で後輪が前輪と同位相に操舵され、低速走行時
には前輪の大操舵角度で後輪が前輪と逆位相に操舵され
るように構成されており、また同位相および逆位相のど
ちらに操舵される場合も、後輪の操舵角度は１〜５゜程
度に設定されている。

【０００４】なお、四輪操舵装置の先行技術に、例えば
特開昭６４−８３４７４号公報に記載のものがあるが、
この装置は、前輪の操舵角度に連動して回転する後輪操
舵用入力軸に回転カムを固定し、この回転カムのカム面
を一対の回転ローラで挟持するとともに、これらの回転
ローラを揺動ヨークの一端に取り付け、揺動ヨークの他
端をリンク機構を介して後輪に接続した構造である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来の四輪操舵装置には、次のような点で改良の余地
がある。

【０００６】ａ）後輪の操舵は、高速走行時の操舵の際
に後輪の尻振りを防ぐなど走行安定性の観点や低速走行
時の操舵の際に回転半径を前輪のみの操舵よりも小さく
するなどの観点から、補助的に行われており、したがっ
て上記したように後輪の操舵角度は５゜以下と非常に小
さい範囲で設定されている。このため、例えば後輪を前
輪と逆位相に操舵させても、前輪だけの操舵に比べて回
転半径があまり小さくはならない。また、後輪を前輪と
同位相に操舵させたときにも、顕著な走行変化は見られ
ない。

【０００７】ｂ）後輪の操舵の開始時期やその操舵角度
などは、前輪の操舵特性に依存させているため、上記公
報に記載の装置のように回転カムなどを用いて前輪の操
舵機構と後輪の操舵機構とを機械的に連動させる必要が
あり、構造が非常に複雑になる。しかも、長期間使用す
ると、各部材間にガタが生じたり、後輪の応答性が低下
したりするおそれがある。

【０００８】この発明は上述の点に鑑みなされたもの
で、自動車の最小回転半径を大幅に小さくでき、また狭
いスペースでの縦列駐車が可能になり、構造が簡単で、
製造コストが安く、メンテナンス面でも優れた、四輪操
舵装置を提供することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ためにこの発明の四輪操舵装置は、a)前二輪を最大操舵
角付近まで操舵（略垂直な軸を中心に水平回転）させた
ときにのみ、後二輪が前二輪と同位相又は逆位相に選択
的に所定角度操舵されるようにしている。

【００１０】請求項２記載のように、b)後二輪の前記操
舵角度を、前二輪と逆位相に操舵されたときに前後輪に
内外輪差が生じない角度に設定することができる。

【００１１】請求項３記載のように、c)前記前二輪の最
大操舵角度付近を検知する手段を設け、d)該検知手段の
検知により制御バルブを介して前記後二輪が油圧シリン
ダ装置により操舵されるように構成するとともに、e)該
油圧シリンダ装置は、一対の片ロッド形油圧シリンダの
基端側同士を突き合わせて一体に連結し、各油圧シリン
ダは最大収縮状態又は最大伸長状態で保持させることが
好ましい。

【００１２】請求項４記載のように、f)前記後二輪をそ
れぞれ転回自在に支承する両側のナックルアームの上部
側を、車体の前後方向と直交する横置きリーフスプリン
グからなるアッパーアームにより弾性的に支持すると一
層好ましい。

【００１３】

【作用】上記の構成を有するこの発明の四輪操舵装置で
は、前二輪を最大操舵角付近まで操舵、すなわちハンド
ルなどの操舵操作部により前二輪を最大限又は最大限近
くまで略垂直な軸を中心に水平回転させたときにだけ、
後二輪が所定の角度に操舵されるもので、このように前
二輪を操舵操作部を介して最大操舵角度付近まで操舵さ
せることは通常の走行状態では行われない（低速走行時
にのみ行われる）から、車速を検出する手段などの特別
な手段が不要になる。また、後輪の操舵は上記したよう
に低速走行時にのみ行われるから、操舵角度を大きく
（例えば３０〜４０゜）設定することが可能になり、こ
の作用に基づいて後二輪が前二輪と逆位相に操舵される
ときには、自動車の最小回転半径が大幅に小さくなり、
逆に後二輪が前二輪と同位相に操舵されるときには、自
動車の前後方向と直交する方向に近い角度に沿って平行
移動でき、狭いスペース（車両の長さに近いスペース）
での縦列駐車が可能になる。さらに、前二輪の最大操舵
角度又はその近傍状態を検知するだけで済み、その途中
の過程の検知は不要なうえ、後二輪の操舵角度も一定で
あるから、前二輪の操舵角度と後二輪の操舵部（駆動
部）とを常時連係する必要がなく、特に両者を機械的に
連係する必要がないために、構造が簡単になる。

【００１４】請求項２記載の四輪操舵装置によれば、自
動車の回転時に前二輪の走行軌跡上を後二輪が走行する
から、ゴルフ場などでの芝地走行の際に芝のダメージを
最小限に抑えることができる。

【００１５】請求項３記載の四輪操舵装置は上記請求項
１に関する作用の後段に記載した具体例を示すもので、
前二輪の最大操舵角度付近を検知する手段として例えば
一種のリミットスイッチを用いて前二輪の操舵角度を電
気的に検知させ、この検知に基づく電気信号で制御バル
ブを操作させることにより、検知手段と制御バルブとは
例えば配線にて電気的に接続するだけで済む。また制御
バルブを介して操作される油圧シリンダ装置の制御は、
これを構成する２つの油圧シリンダのピストンロッドを
最大収縮状態又は最大伸長状態まで連続的に操作して保
持することで達成されることになるから、油圧シリンダ
のピストンロッドを移動過程の途中で停止させるような
制御の複雑さがない。

【００１６】請求項４記載の四輪操舵装置によれば、左
右の後輪のナックルアームの上部側がアッパーアームで
上下方向に弾性的に支持されていることで、特に悪路走
行時の後輪の上下動が吸収緩和され、乗り心地が良好に
なる。

【００１７】

【実施例】以下、この発明の四輪操舵装置の実施例を図
面に基づいて説明する。

【００１８】図１〜図３は本実施例にかかる四輪操舵装
置を備えた小型四輪自動車（四輪バギー）を示し、図４
は四輪操舵装置および同装置に用いた油圧シリンダ装置
の動作を示す。

【００１９】最初に四輪バギーの全体構造を図１〜図３
により説明する。図１および図２に示すように、四輪バ
ギー１はフロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）方式
の自動車で、メインフレーム２の前部中央にエンジン３
が搭載されている。エンジン３の後部に変速機４が一体
に連結され、メインフレーム２のほぼ中央位置に搭載さ
れた副変速機５と変速機４とが、ドライブシャフト６で
接続されている。メインフレーム２の後部中央にデファ
レンシャルギヤ７が搭載され、このデファレンシャルギ
ヤ７と副変速機５とが第２のドライブシャフト８で接続
されている。

【００２０】図１のように、メインフレーム２のほぼ中
央位置を境にしてその前方が運転室１ａに、後方がフレ
ーム式荷台１ｂに構成されている。運転室１ａは前部を
上部後方へ傾斜させたパイプ状の箱形フレーム９で囲ま
れ、運転室１ａ内の後部にＬ形フレーム９ａを介して座
席シート１０が取り付けられ、座席シート１０の後端上
方に背もたれシート１０ａが取り付けられている。また
運転室１ａ内の前部には、計器盤やスイッチ類の取付台
１１が設置されている。さらに運転室１ａの両側には、
それらの前部に“略Ｌ”の字状フレーム９ｂが、後部の
シート１０付近に“略Ｕ”の字状フレーム９ｃがそれぞ
れ配設されている。

【００２１】図２のように、左右の前輪１２_Ｌ・１２_Ｒ
は、メインフレーム２の前部の両側方に垂直軸１３ａを
支点に水平旋回可能に枢支されたナックルアーム１３_Ｌ
・１３_Ｒに、それぞれ転回自在に支承されている。メイ
ンフレーム２の前部両側に、二等辺三角形状のリンク１
４_Ｌ・１４_Ｒの頂部が垂直軸１４ａを支点に水平旋回可
能にそれぞれ枢支され、各リンク１４_Ｌ・１４_Ｒが対応
するナックルアーム１３_Ｌ・１３_Ｒとロッド１５_Ｌ・１
５_Ｒで枢支連結されている。各リンク１４_Ｌ・１４_Ｒの
頂部に前方へ向けて支持片１６ａがそれぞれ一体回転可
能に装着され、各支持片１６ａに押圧部材１６_Ｌ・１６
_Ｒが内側に向けて突設されている。そして左右の押圧部
材１６_Ｌ・１６_Ｒに対向して電気スイッチ１７_Ｌ・１７
_Ｒが、メインフレーム２上にそれぞれ固設されている。

【００２２】左側の電気スイッチ１７_Ｌは、左側の前輪
１２_Ｌが時計方向（右方向）へ最大操舵角度付近まで水
平回転したときにナックルアーム１３_Ｌおよびロッド１
５_Ｌを介してリンク１４_Ｌが時計方向へ最大角度回転し
て、押圧部材１６_Ｌが当接することによってＯＮ状態に
なる。右側の電気スイッチ１７_Ｒは、同様に右側の前輪
１２_Ｒが反時計方向（左方向）へ最大操舵角度付近まで
水平回転したときにナックルアーム１３_Ｒおよびロッド
１５_Ｒを介してリンク１４_Ｒが反時計方向へ最大角度回
転して、押圧部材１６_Ｒが当接することによってＯＮ状
態になる。そして左右の電気スイッチ１７_Ｌ・１７
_Ｒは、それぞれ押圧部材１６_Ｌ・１６_Ｒによる押圧作用
が解除されると、ＯＦＦ状態になる。なお、各押圧部材
１６_Ｌ・１６_Ｒの支持片１６ａの内側への突出量は、外
側の調整ネジ１６ｂの回転で調整できるようになってい
る。

【００２３】図１のように運転室１ａ内の取付台１１の
上方に配置された操舵ハンドル２０は、ステアリングコ
ラムシャフト２０ａを介して図２のようにステアリング
ギヤ２１に接続され、このステアリングギヤ２１でハン
ドル２０の回転運動が往復運動に変換されて、タイロッ
ド２２_Ｌ・２２_Ｒを介して左右のリンク１４_Ｌ・１４_Ｒ
に接続されている。これによりハンドル２０を操舵方向
へ回転させることにより、ステアリングコラムシャフト
２０ａ−ステアリングギヤ２１−タイロッド２２_Ｌ・２
２_Ｒ−リンク１４_Ｌ・１４_Ｒ−ロッド１５_Ｌ・１５_Ｒ−
ナックルアーム１３_Ｌ・１３_Ｒを経て、左右の前輪１２
_Ｌ・１２_Ｒが操舵方向へ水平回転する。

【００２４】後輪２５_Ｌ・２５_Ｒは、図２のようにメイ
ンフレーム２の後部の両側に配置されたナックルアーム
２６_Ｌ・２６_Ｒに、それぞれ転回自在に支承されてい
る。各ナックルアーム２６_Ｌ・２６_Ｒは、図３に示すよ
うにアッパーアーム２７の端部とロアアーム２８の端部
とで上下から挟持され、垂直軸２６ａを中心にして水平
旋回可能に支持されている。アッパーアーム２７は円弧
状に緩やかに湾曲するリーフスプリングからなり、その
中央部がフレーム式荷台１ｂの下端に支持ブラケット２
７ａで固定されている。またロアアーム２８は左右一対
で構成され、各ロアアーム２８の基端部が前後方向の水
平軸２８ａで、メインフレーム２の後部の下部フレーム
２ｃの両側に上下方向に揺動自在に枢支されている。

【００２５】また、下部フレーム２ｃ上に、図２のよう
に一対の略正三角形のリンク２９_Ｌ・２９_Ｒがそれぞれ
垂直軸２９ａで水平旋回自在に枢支され、各リンク２９
_Ｌ・２９_Ｒがロッド３０で枢支連結されている。さら
に、各リンク２９_L・２９_Rが対応するナックルアーム２
６_Ｌ・２６_Ｒとタイロッド３１_Ｌ・３１_Ｒで枢支連結さ
れている。左側のリンク２９_Ｌには、別体のリンク片２
９ｃが一体回転可能に重合されている。なお、各後輪２
５_Ｌ・２５_Ｒは、デファレンシャルギヤ７とドライブシ
ャフト７ａを介してそれぞれ接続されている。

【００２６】図４(ａ)に示すように、油圧シリンダ装置
３２は、一対の片ロッド形の油圧シリンダ３２Ａ・３２
Ｂの基端側同士を突き合わせて一体に連結して構成さ
れ、油圧シリンダ３２Ａのピストンロッド３２ａの先端
部がメインフレーム２に、枢着されている。また、油圧
シリンダ３２Ｂのピストンロッド３２ｂの先端部が左側
のリンク２９_Ｌのリンク片２９ｃの端部に、枢支連結さ
れている。油圧シリンダ装置３２は、図４(ｂ)に示すよ
うに、２つの油圧シリンダ３２Ａ・３２Ｂのピストンロ
ッド３２ａ・３２ｂをそれぞれ最大伸長位置まで移動さ
せ保持したときが伸長状態Ｌ、この伸長状態Ｌから油圧
シリンダ３２Ｂのピストンロッド３２ｂを最大収縮位置
へ移動させ保持したときが中立状態Ｎ、この中立状態Ｎ
から最大収縮位置へ移動させ保持したときが収縮状態Ｓ
になり、３段階に操作される。

【００２７】そして、油圧シリンダ装置３２が中立状態
Ｎのときに後二輪２５_Ｌ・２５_Ｒは前後方向（直進方
向）を向いており、この操舵角度０を基準にして、油圧
シリンダ装置３２が伸長状態Ｌになると、一対のリンク
２９_Ｌ・２９_Ｒがロッド３０を介して同時に反時計方向
に旋回し、それぞれタイロッド３１_Ｌ・３１_Ｒを介しナ
ックルアーム２６_Ｌ・２６_Ｒが反時計方向（左側）へ旋
回して、後二輪２５_Ｌ・２５_Ｒが同時に左側へ所定角度
ずつ操舵される。一方、油圧シリンダ装置３２が収縮状
態Ｓになると、一対のリンク２９_Ｌ・２９_Ｒがロッド３
０を介して同時に時計方向に旋回し、それぞれタイロッ
ド３１_Ｌ・３１_Ｒを介しナックルアーム２６_Ｌ・２６_Ｒ
が時計方向（右側）へ旋回して、後二輪２５_Ｌ・２５_Ｒ
が同時に右側へ所定角度ずつ操舵される。

【００２８】油圧シリンダ装置３２は、油圧ポンプ３３
により加圧された圧油により、制御バルブ３５を介して
操作される。油圧ポンプ３３は、図２に示すようにメイ
ンフレーム２の最前部中央に配設され、エンジン３によ
り作動される。図２に示すように、メインフレーム２の
中央位置の右側のステップ３４上にオイルタンク３６が
搭載され、図４のようにこのオイルタンク３６から配管
３７により油圧ポンプ３３に油が送られる。メインフレ
ーム２の中央位置付近に制御バルブ３５（図２）が配設
されており、この制御バルブ３５は油圧ポンプ３３と配
管３８により、オイルタンク３６と配管３９によりそれ
ぞれ接続されている。また制御バルブ３５は、左右の電
気スイッチ１７_Ｌ・１７_Ｒとも配線４０・４１によりそ
れぞれ接続されている。さらに制御バルブ３５と、油圧
シリンダ３２Ａ・３２Ｂの基端および先端との間が、ゴ
ムチューブ４２によりそれぞれ接続されている。

【００２９】ところで、前二輪１２_Ｌ・１２_Ｒが最大操
舵角度付近まで操舵されたときに、後二輪２５_Ｌ・２５
_Ｒの操舵を、同位相ｓと逆位相ｏと操舵角度０で保持ｎ
と（図４参照）のうちの１つに切り換えるための切換ス
イッチ１８が、図１のように運転室１ａ内の取付台１１
に設けられている。この切換スイッチ１８は、図４のよ
うに制御バルブ３５と配線１９で接続されている。

【００３０】そのほか、図２に示すように、左側のステ
ップ３４上に燃料タンク４３が搭載されている。また、
四輪バギー１のメインフレーム２の両側後端に作業機
（図示せず）の連結具４４が設けられ、この作業機に動
力を供給するための出力軸４５ａが、ギヤボックス４５
に着脱自在に取り付けられるようになっている。そして
ギヤボックス４５には、エンジン３の回転力が、プーリ
ー４６−ベルト４７−プーリー４８−電磁クラッチ４９
−ドライブシャフト５０を介して伝達される。

【００３１】次に、上記の実施例からなる四輪バギー１
について四輪操舵装置の動作を図４に基づいて説明す
る。

【００３２】まず運転者が後輪２５_Ｌ・２５_Ｒの操
舵状態を切換スイッチ１８により設定する。例えば、四
輪バギー１をターンする場合には、切換スイッチ１８を
逆位相ｏの位置に切り換える。これにより、制御バルブ
３５は、前輪１２_Ｌ・１２_Ｒの操舵方向と逆位相に後輪
２５_Ｌ・２５_Ｒを操舵するモードになる。

【００３３】運転者は四輪バギー１の走行速度を低
速に落とした状態で、操舵ハンドル２０をターンする方
向（ここでは右方向とする）に回転させることにより、
前二輪１２_Ｌ・１２_Ｒが右方向に最大操舵角度付近まで
操舵される。

【００３４】このとき、リンク１４_Ｌ・１４_Ｒが同時に
右方向に旋回し、左側リンク１４_Ｌの先端の押圧部材１
６_Ｌが左側の電気スイッチ１７_Ｌに当接することによ
り、電気スイッチ１７_ＬがＯＮ状態になる。

【００３５】左側の電気スイッチ１７_ＬがＯＮ状態
になることで、前輪１２_Ｌ・１２_Ｒが右方向に最大操舵
角度付近まで操舵されたことが制御バルブ３５で検知さ
れ、制御バルブ３５は後二輪２５_Ｌ・２５_Ｒを左方向に
操舵するため、油圧シリンダ装置３２が伸長状態Ｌ（図
４(ｂ)）になるように圧油を供給する。すなわち、油圧
シリンダ３２Ｂのピストンロッド３２ｂが伸長する方向
にオイルタンク３６からの油が油圧ポンプ３３で加圧さ
れ、制御バルブ３５を経由して油圧シリンダ３２Ｂへ供
給されることにより、ピストンロッド３２ｂが最大伸長
位置まで伸長し保持される。

【００３６】油圧シリンダ装置３２が伸長状態Ｌに
なることにより、リンク２９_Ｌ・２９_Ｒがロッド３０を
介して反時計方向に同時に旋回し、タイロッド３１_Ｌ・
３１_Ｒを介してナックルアーム２６_Ｌ・２６_Ｒが反時計
方向に同時に旋回して、後二輪２５_Ｌ・２５_Ｒは同時に
左方向に所定角度ずつ操舵される。

【００３７】このときの後二輪２５_Ｌ・２５_Ｒの操舵角
度は、油圧シリンダ装置３２のピストンロッドの伸縮量
などによって任意に設定できるので、前二輪１２_Ｌ・１
２_Ｒの最大操舵角度（例えば４０゜）での走行軌跡上を
後二輪２５_Ｌ・２５_Ｒが走行するように操舵角度（例え
ば３５゜）を設定しておけば、芝地での走行時に芝に与
えるダメージを最小限に抑えることができる。

【００３８】四輪バギー１を右方向へターンさせた
のち、操舵ハンドル２０を元の状態へ回転させて戻せ
ば、前二輪１２_Ｌ・１２_Ｒが反時計方向に水平回転して
左側の電気スイッチ１７_Ｌに当接していた左側リンク１
４_Ｌの先端の押圧部材１６_Ｌが離れるから、左側の電気
スイッチ１７_LがＯＦＦになり、ピストンロッド３２ｂ
を最大収縮位置へ収縮する方向へ制御バルブ３５を介し
て圧油が油圧シリンダ３２Ｂへ供給され油圧シリンダ装
置３２が中立状態Ｎに戻されて、後二輪２５_Ｌ・２５_Ｒ
が元の状態（直進状態）に戻る。

【００３９】一方、運転者が操舵ハンドル２０を左
方向に回転させることにより、前二輪１２_Ｌ・１２_Ｒが
左方向に最大操舵角度付近まで操舵されると、リンク１
４_Ｌ・１４_Ｒが同時に左方向に水平旋回し、右側リンク
１４_Ｒの先端の押圧部材１６_Ｒが右側の電気スイッチ１
７_Ｒに当接することにより、電気スイッチ１７_ＲがＯＮ
状態になる。そして前輪１２_Ｌ・１２_Ｒが左方向に操舵
されたことが制御バルブ３５で検知され、制御バルブ３
５は後二輪２５_Ｌ・２５_Ｒを左方向に操舵するため、油
圧シリンダ装置３２が収縮状態Ｓ（図４(ｂ)）になるよ
うに圧油を供給する。すなわち、油圧シリンダ３２Ａの
ピストンロッド３２ａが収縮する方向に圧油が制御バル
ブ３５を経由して油圧シリンダ３２Ａへ供給され、ピス
トンロッド３２ａが最大収縮位置まで収縮し保持され
る。こうして、油圧シリンダ装置３２が収縮状態Ｓにな
ることにより、リンク２９_Ｌ・２９_Ｒがロッド３０を介
して時計方向に同時に旋回し、タイロッド３１_Ｌ・３１
_Ｒを介してナックルアーム２６_Ｌ・２６_Ｒが時計方向に
同時に旋回して、後二輪２５_Ｌ・２５_Ｒは同時に右方向
に所定角度ずつ操舵される。

【００４０】なお、四輪バギー１を狭いスペースに縦列
駐車する場合には、切換スイッチ１８を同位相ｓの位置
へ切り換えておけば、操舵ハンドル２０により前二輪１
２_Ｌ・１２_Ｒを最大操舵角度付近まで操舵させることに
より、後二輪２５_Ｌ・２５_Ｒが前二輪１２_Ｌ・１２_Ｒと
同位相に操舵されるから、この状態の下に走行させれ
ば、四輪バギー１は前後輪１２_Ｌ・１２_Ｒ・２５_Ｌ・２
５_Ｒの操舵角度に沿って平行移動する。したがって、作
業自動車１の全長とほとんど同程度のスペースにも、簡
単に駐車することができる。また、通常走行時（ターン
や縦列駐車以外の時）には切換スイッチ１８を中立位置
ｎ（図４）に切り換えておけば、前輪１２_Ｌ・１２_Ｒを
最大操舵角度付近まで操舵させても、後輪２５_Ｌ・２５
_Ｒが操舵されることはない。

【００４１】以上、本発明の四輪操舵装置の一実施例を
および小型四輪自動車の一例を示したが、次のように実
施することもできる。

【００４２】(a) 油圧シリンダ装置３２の代わりに、両
ロッド形油圧シリンダなどの単一のシリンダ装置を用
い、ピストンロッドの移動位置を制御するようにしても
よい。さらにピストンロッドの移動位置を変更できるよ
うにすれば、後輪２５_Ｌ・２５_Ｒの操舵角度を運転者が
任意に設定することも可能になる。

【００４３】(b) 前輪１２_Ｌ・１２_Ｒの最大操舵角度を
検知する手段は接触式の電気スイッチ１８のほか、ロー
タリースイッチやセンサーなどを用いることができる。

【００４４】(c) 本発明の四輪操舵装置は、四輪バギー
１のほか、一般の小型四輪自動車やトラクター、ショベ
ルカーなどの作業用自動車にも適用できる。 (d) 後二輪２５_Ｌ・２５_Ｒの支持用アッパーアーム２７
に、横置きリーフスプリングを用いて弾性的に支持した
ので、コイルスプリングなどの懸架装置を省いても良好
な乗り心地が得られるが、これに限定するものではな
く、一端を支持フレームに枢支する揺動式のアッパーア
ームとコイルスプリングなどを組み合わせて、後輪２５
_Ｌ・２５_Ｒを支持してもよい。

【００４５】

【発明の効果】以上説明したことから明らかなように、
本発明の四輪操舵装置には、次のような効果がある。

【００４６】(1) 操舵角度を例えば３０〜４０゜と大き
く設定することができるから、自動車の最小回転半径が
大幅に小さくなるとともに、狭いスペースでの縦列駐車
が可能で、楽に駐車できる。後輪の操舵を前輪の操舵状
態と機械的に連動させる必要がないので、構造が簡単
で、製造コストが安く、メンテナンスも容易で、長期間
使用してもガタが生じにくく、動作も安定している。

【００４７】(2) 請求項２記載の四輪操舵装置では、前
二輪の走行軌跡上を後二輪が走行するから、芝地走行の
際に芝のダメージを最小限に抑えるられる。

【００４８】(3) 請求項３記載の四輪操舵装置では、油
圧シリンダのピストンロッドの制御が簡単になるため、
油圧シリンダ装置の伸縮動作が安定する。特に、中立位
置における位置決めが正確になる。

【００４９】(4) 請求項４記載の四輪操舵装置では、左
右の後輪がアッパーアームで上下方向に弾性的に支持さ
れるから、コイルスプリングなどの別個の懸架装置を省
いても、乗り心地が良好である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例にかかる四輪操舵装置を備えた
四輪バギーを示す左側面図である。

【図２】図１の四輪バギーを示す平面図である。

【図３】図１の四輪バギーの後部を示す背面図である。

【図４】図４(ａ)は本発明の四輪操舵装置の実施例を概
略的に示す上方より見た動作説明図、図４(ｂ)は同装置
に用いられた油圧シリンダ装置の動作説明図である。

【符号の説明】

１四輪バギー２メインフレーム１２_L・１２_R 前輪１３_L・１３_R・２６_L・２６_R ナックルアーム１４_L・１４_R・２９_L・２９_R リンク１５_L・１５_R・３０ロッド１６_L・１６_R 押圧部材１７_L・１７_R 電気スイッチ２０操舵ハンドル２２_L・２２_R・３１_L・３１_R タイロッド２５_L・２５_R 後輪２７アッパーアーム２８ロアアーム３２油圧シリンダ装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前二輪を最大操舵角付近まで操舵させた
ときにのみ、後二輪が前二輪と同位相又は逆位相に選択
的に所定角度操舵されるようにしたことを特徴とする四
輪操舵装置。
【請求項２】後二輪の前記操舵角度を、前二輪と逆位
相に操舵されたときに前後輪に内外輪差が生じない角度
に設定した請求項１記載の四輪操舵装置。
【請求項３】前記前二輪の最大操舵角度付近を検知す
る手段を設け、該検知手段の検知により制御バルブを介して前記後二輪
が油圧シリンダ装置により操舵されるように構成すると
ともに、該油圧シリンダ装置は、一対の片ロッド形油圧シリンダ
の基端側同士を突き合わせて一体に連結し、各油圧シリ
ンダは最大収縮状態又は最大伸長状態で保持させるよう
にした請求項１又は２記載の四輪操舵装置。
【請求項４】前記後二輪をそれぞれ転回自在に支承す
る両側のナックルアームの上部側を、車体の前後方向と
直交する横置きリーフスプリングからなるアッパーアー
ムにより弾性的に支持した請求項１〜３のいずれかに記
載の四輪操舵装置。