JP2538228B2 - 自動車の４輪操舵装置の組付方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前輪の転舵に応じて後輪をも転舵制御する
ようにした自動車の４輪操舵装置の組付方法に関するも
のである。

（従来の技術） 従来より、この種の自動車の４輪操舵装置として、例
えば特開昭58−122259号公報に開示されているように、
前輪を転舵する前輪転舵機構と、後輪を転舵する後輪転
舵機構とを備え、この前後輪転舵機構間を前輪転舵量伝
達手段の一例としての前後方向に延びるシャフトで機械
的に連結して前輪の転舵量を後輪転舵機構に伝達し、こ
れにより前輪の転舵に応じて所定の転舵比でもって後輪
を転舵するようにしたものが知られている。

上記のような４輪操舵装置においては、後輪を前輪の
転舵に応じて転舵するための具体的手段として、後輪操
舵ロッド、駆動手段の一例としての油圧駆動手段および
変位量制御手段を後輪転舵機構の構成要素として設ける
ことが行われる。すなわち、後輪操舵ロッドは、車幅方
向に延設され両端部が後輪の支持部材に連結され車幅方
向における所定の中立位置に付勢された車幅方向に変位
可能な部材であって、この後輪操舵ロッドの変位により
後輪が転舵されることとなる。また、油圧駆動手段は、
後輪操舵ロッドに油圧を作用させて該後輪操舵ロッドを
前記中立位置から車幅方向に変位せしめるものであり、
さらに、変位量制御手段は、油圧駆動手段とシャフトと
に連結されシャフトにより伝達される前輪の転舵量に応
じて油圧駆動手段の駆動を制御するものである。

このような構成要素を備えた後輪転舵機構を正常に機
能させるためには、４輪操舵装置の組付けを行う際、後
輪操舵ロッドを中立位置に位置せしめるとともに変位量
制御手段を後輪操舵ロッドの中立位置に対応する油圧駆
動手段制御基準状態に設定した状態で前輪転舵機構と後
輪転舵機構との連結（すなわちシャフトと変位量手段と
の連結）を行うことが肝要である。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、後輪操舵ロッドを中立位置に位置せし
めるとともに変位量制御手段を油圧駆動手段制御基準状
態に設定する操作を行った後、すぐにシャフトと変位量
制御手段との連結を行うことはできない。すなわち、こ
の間に後輪のト−調整を行うことが必要となるからであ
る。このため、一旦上記操作を行っても後輪のト−調整
を行っている間に変位量制御手段が上記基準状態からず
れてしまうことが考えられ、このようにずれた状態でシ
ャフトと変位量制御手段との連結がなされると、後輪の
転舵が前輪の転舵に対して所期の特性からオフセットし
た特性でなされることとなり好ましくない。

なお、このようにオフセットした状態でシャフトと変
位量制御手段との連結がなされた場合、例えば実開昭61
−67279号に開示されているような調整手段を設けてお
くことによりこの調整手段を用いてオフセットを補正す
ることも可能ではあるが、補正できるオフセット量に限
界があり、また事後的な措置でいるため補正量の算出が
困難であり組付作業性もよくない。

本発明は、このような事情に鑑みなされたものであっ
て、組付作業性がよく、かつ組付完了後は前輪の転舵に
応じて後輪を所期の特性どおりに転舵することのできる
自動車の４輪操舵装置の組付方法を提供しようとするも
のである。

（問題点を解決するための手段） 本発明による自動車の４輪操舵装置の組付方法は、変
位量制御手段をロックしてその動作を停止させるロック
手段を設けることにより、後輪操舵ロッドを中立位置に
位置せしめるとともに変位量制御手段を油圧駆動手段制
御基準状態に設定した状態で後輪転舵機構を一時的に保
持可能な構成とした自動車の４輪操舵装置の組付方法で
あって、後輪のト−調整を上記のように後輪転舵機構を
保持した状態で行った後に前輪転舵機構と後輪転舵機構
との連結を行い、その後ロック解除をするようにしたも
のであり、これにより上記目的達成を図るようにしたも
のである。すなわち、本発明による自動車の４輪操舵装
置の組付方法は、ハンドル操舵に応じて前輪を転舵する
前輪転舵機構と、この前輪転舵機構による前輪の転舵に
応じて後輪を転舵する後輪転舵機構と、前記前輪転舵機
構と前記後輪転舵機構とに連結され、前記前輪転舵機構
による前輪の転舵量を前記後輪転舵機構に伝達する伝達
手段とを備えてなり、前記後輪転舵機構が、車幅方向に
延設され両端部が後輪の支持部材に連結され車幅方向に
おける所定の中立位置に付勢された車幅方向に変位可能
な後輪操舵ロッドと、この後輪操舵ロッドに駆動力を作
用させて該後輪操舵ロッドを前記中立位置から車幅方向
に変位せしめる駆動手段と、前記伝達手段によって伝達
された前輪の転舵量に応じて前記駆動手段による前記後
輪操舵ロッドの変位量を制御する変位量制御手段と、こ
の変位量制御手段をロックして該変位量制御手段による
前記後輪操舵ロッドの動作を停止させるロック手段とを
備えてなる自動車の４輪操舵装置を組み付ける組付方法
であって、 前記伝達手段と前記変位量制御手段との連結および前
記ロック手段による前記変位量制御手段のロックを解除
した状態で、前記後輪操舵ロッドを前記中立位置に位置
せしめるとともに前記変位量制御手段を前記後輪操舵ロ
ッドの中立位置に対応する駆動手段制御基準状態に設定
した後、前記変位量制御手段を前記ロック手段によりロ
ックし、この状態で後輪のト−調整を行い、一方前輪の
ト−調整を行い、その後前記変位量制御手段と前記伝達
手段とを連結し、次いで前記ロック手段による前記変位
量手段のロックを解除することを特徴とするものであ
る。

上記「所定の中立位置」とは、後輪を転舵する際の基
準となるべき後輪操舵ロッドの車幅方向の位置を意味す
るものである。

上記「ロック手段」は、変位量制御手段をロックして
該変位量制御手段による前記後輪操舵ロッドの動作を停
止させることができるものであれば特定の構成に限定さ
れるものではなく、例えばボルト締め、位置決めピン挿
入等によりロックを行う構成とすることができる。

上記「油圧駆動手段制御基準状態」とは、変位量制御
手段が前輪の転舵量に応じて油圧駆動手段の駆動を制御
する際における、該変位量制御手段の後輪操舵ロッドの
中立位置に対応する制御の基準となる状態を意味するも
のである。

上記「前輪のト−調整」は、伝達手段と変位量制御手
段との連結が解除されている状態であれば、後輪のト−
調整の前後いずれにおいて行ってもよく、さらに後輪の
ト−調整の前に行う場合には、ロック手段による変位量
制御手段のロックの前後いずれにおいて行ってもよい。

（作用） 上記構成により、後輪転舵機構を前輪転舵機構との連
結が完了するまでの間もしかるべき状態、すなわち前輪
の転舵に応じて所期の特性どおりに後輪が転舵される状
態に保持しておくことが可能となる。

（発明の効果） したがって、本発明によれば、前輪転舵機構と後輪転
舵機構とを連結した後に後輪の転舵特性のオフセットを
補正するといった面倒な作業が不要となり、組付作業性
の向上を図ることができる。

（実 施 例） 以下添付図面を参照しながら本発明の実施例について
詳細に説明する。

まず本発明による自動車の４輪操舵装置の一実施例の
全体構成について第１図を参照して概略的に説明する。

第１図において、左右の前輪1L、1Rを転舵するための
前輪転舵機構Ａは、ステアリングホイール２と、このホ
イール２の回転運動を直線往復運動に変換するラックア
ンドピニオン機構３と、この機構３の設けられた前輪操
舵ロッド４と、このロッド４の左右両端にそれぞれタイ
ロッド5L、5Rを介して連結された左右のナックルアーム
6L、6Rとから構成されている。

一方、左右の後輪7L、7Rを転舵するための後輪転舵機
構Ｂは、ハウジング８の一部を構成する筒状ケーシング
8a内に左右方向（車幅方向）に摺動自在に保持された車
幅方向に延びる後輪操舵ロッド９と、このロッド９の左
右両端にそれぞれ連結されたタイロッド10L、10Rと、こ
れらにそれぞれ連結された左右のナックルアーム11L、1
1Rとを備えてなり、後輪操舵ロッド９が図示の位置（中
立位置）から車幅に変位することにより、後輪7L、7Rが
転舵されるようになっている。また後輪操舵ロッド９と
ケーシング8aとの間には予圧縮されたリターンスプリン
グ42が装架されていて、このリターンスプリング42の弾
性力により後輪操舵ロッド９は中立位置に付勢されるよ
うになっている。さらに後輪操舵ロッド９には、該ロッ
ド９に駆動力の一例としての油圧を作用させて該ロッド
９を中立位置から車幅方向にリターンスプリング42の弾
性力に抗して変位せしめる駆動手段の一例としての油圧
駆動手段Ｄが一体的に設けられている。

油圧駆動手段Ｄは、パワーシリンダ12とこのパワーシ
リンダ12に油圧を供給するための油路（後述）とこの油
路切換えのためのスプールバルブ25とからなっている。

パワーシリンダ12は、ケーシング8a内に、後輪操舵ロ
ッド９に固設されたピストン13によって仕切られる左右
の油圧室12a、12bを形成して両油圧室12a,12bにオイル
を給排するようにしてなるものである。

Ｃは後輪操舵ロッド９を前輪1L,1Rの転舵量に応じて
変位せしめるべく油圧駆動手段Ｄの駆動を制御する変位
量制御手段であって、入力軸14および出力軸としての制
御ロッド15を備えている。変位量制御手段Ｃの構成につ
いては後述するが、前輪操舵ロッド４に設けられた第２
のラックアンドピニオン機構16によって、ステアリング
ホイール２の操作に応じたロッド４の直線往復運動が回
転運動に変換され、この回転運動がユニバーサルジョイ
ント17、18および前輪転舵量伝達手段の一例としてのシ
ャフト19を介して変位量制御手段Ｃの入力軸14に伝達さ
れるようになっている。すなわち前輪転舵機構Ａによる
前輪1L,1Rの転舵量が入力軸14に伝達されるようになっ
ている。一方、出力軸としての制御ロッド15は後輪操舵
ロッド９と平行に移動するように設けられている。ま
た、この変位量制御手段Ｃには、車速に応じて転舵比
（後輪転舵角θ_R/前輪転舵角θ_Ｆ）を変更するためのパ
ルスモータ21が連結されており、このモータ21は、車速
センサ22により検出された車速に対応した出力が与えら
れる制御回路23によって、その回動方向および回動量が
車速に応じて制御される。24はハウジング８の上方に取
付けられた転舵比センサで、このセンサ24の出力が制御
回路23に与えられて、モータ21をフィードバック制御す
るようになされている。

上記変位量制御手段Ｃは、後輪操舵ロッド９を収容す
る筒状ケーシング8aと一体に形成された収納ケーシング
8b内に収納され、その制御ロッド15が油圧駆動手段Ｄの
スプールバルブ25に連結されている。このスプールバル
ブ25は、後輪操舵ロッド９に連結部26を介して固定され
たバルブハウジング27内に摺動可能に設けられている。
またこのスプールバルブ25は、変位量制御手段Ｃから導
出された制御ロッド15の延長上に設けられており、後輪
操舵ロッド９と平行に、すなわち車幅方向に変位可能に
設けられている。そして上記バルブハウジング27内およ
びパワーシリンダ12の油圧室12a、12b内へオイルを供給
するために、ハウジング８、後輪操舵ロッド９および連
結部26のそれぞれの内部に複数の油路が、以下に説明す
るような連通関係をもって形成されている。すなわち、
オイルポンプ30により圧送されるオイルタンク31内のオ
イルは、油路32aからハウジング８内の油路33に入り、
さらに筒状ケーシング8aに摺動自在に支持された後輪操
舵ロッド９内の油路34および連結部26内の油路35を経て
バルブハウジング27内の油室36に供給される。また、パ
ワーシリンダ12の油圧室12a、12bは、後輪操舵ロッド９
内の油路37a、37bおよび連結部26内の油路38a、38bをそ
れぞれ通じて油室36に連通し、さらにこの油室36内のオ
イルが、連結部26内の油路39、後輪操舵ロッド９内の油
路40、ケーシング8a内の油路41を経て油路32bからオイ
ルタンク31内に復帰するようになされている。このよう
な構成により、後輪操舵ロッド９は、変位量制御手段Ｃ
の出力軸である制御ロッド15の左右方向への動きに対応
してケーシング8a内を左右に変位することになる。な
お、変位量制御手段Ｃおよび油圧駆動手段Ｄのバルブハ
ウジング27を収納する収納ケーシング8bの下方には、オ
イルパン43が取付けられ、このオイルパン43内にはオイ
ルが満たされて各機構部を潤滑するように構成されてい
る。

次に本発明の実施例における各部の構成についてさら
に詳細に説明する。

第２図は、ハウジング８内に設けられた後輪操舵ロッ
ド９、油圧駆動手段Ｄおよび変位量制御手段Ｃを示す図
で、その右半分を第2A図、左半分を第2B図として示して
ある。また第３図および第４図はそれぞれ第2B図のIII
−III線およびIV−IV線における断面図である。

まず第2A図においては、後輪操舵ロッド９に関連して
設けられたパワーシリンダ12、スプールバルブ25、バル
ブハウジング27および各油路の詳細が示されており、後
輪操舵ロッド９は、その内部における油路の形成を容易
にするために、左右２つの部分9a、9bに分割されてお
り、これら２つのロッド部分9a、9bは筒状体20内に左右
から螺装されることによって一体に結合されている。こ
の筒状体20は、前記した油圧駆動手段Ｄのバルブハウジ
ング27および連結部26とともに一体に構成されるもので
ある。そして、筒状体20内において両ロッド部分9a、9b
の端面が互いに接触することなく所定の間隙を隔てて対
向し、かつロッド部分9a、9bの端面近傍の外周面にＯリ
ングが取付けられていることにより、筒状体20の内周面
との間に室28が形成されている。

左側のロッド部分9aには、第１図における油路37a、3
7bの一部をそれぞれ形成すべく、室28に臨む端面からパ
ワーシリンダ12の油圧室12a、12bに至る２本の通路46、
47が軸線に沿って延長して設けられている。そして通路
46、47は軸線を直角方向にあけられた孔48、49によって
油圧室12a、12bにそれぞれ連通している。また通路46の
みは室28に連通しているが、油圧室12bに連通する通路4
7には、この通路47を室28から隔離するためにロッド部
分9aの端面側から球状の栓29が嵌入されている。同様に
して、左側のロッド部分9bにも、第１図における油路3
4、40の一部をそれぞれ形成すべく、室28に臨む端面か
ら右方に延長する通路51、52が設けられているが、これ
ら通路51、52はともに室28から隔離するために栓29によ
って端面側が閉じられている。

一方、ロッド部分9a、9bを連結している筒状体20の内
周面には、連結部26を通ってバルブハウジング27内の油
室36に連通する４本の油路38b、38a、35および39がこの
順に開口しているが（第１図参照）、そのうちの油路38
aは室28に連通するように開口しており、これにより、
油圧室12aが孔48、通路46、室28によって構成される油
路37aと、油路38aとを通じてバルブハウジング27内の油
室36に連通する。また、左側のロッド部分9aの外周面に
は油路38bに臨む位置に、溝およびＯリングによって環
状の室152が形成され、この室53と通路47とを連通する
孔がロッド部分9aにあけられることによって、油圧室12
bが、孔49、通路47、環状の室152によって構成される油
路37bと、油路38bとを通じてバルブハウジング27内の油
室36に連通する。通路51、52が設けられている右側のロ
ッド部分9bにも油路35、39に臨む位置に、２本の環状の
室53、54が形成され、室53と通路51とが、また室54と通
路52とがロッド部分9bにあけられた孔によってそれぞれ
連通している。通路51、52は、これら通路51、52の右端
においてロッド部分9bにあけられた孔55、56によってそ
れぞれロッド部分9bの外周面に連通しており、一方、筒
状ケーシング8aに設けられた油路33、41のケーシング8a
の内周面の開口部57、58はロッド部分9bの軸線方向に延
長され、後輪操舵ロッド９の左右方向への移動にもかか
わらず、ケーシング8a内の油路33が常に通路51に連通
し、またケーシング8a内の油路41が常に通路52に連通す
るよう考慮されている。このような構成によって、オイ
ルポンプ30から延長した油路32が、油路33と、孔55、通
路51、環状の室53によって形成される油路34と、油路35
とを通じてバルブハウジング27内の油室36に連通し、ま
た油室36が、油路39と、環状の室54、通路52、孔56とに
よって形成される油路40と、油路41、42とを通じてオイ
ルタンク31に連通することになる。

なお、油圧駆動手段Ｄを構成するバルブハウジング2
7、油室36およびスプールバルブ25の構造およびその作
用については、通常のパワーステアリング装置に用いら
れる油圧駆動手段と同様であるから、これ以上の詳細な
説明は省略するが、本実施例の場合、スプールバルブ25
は円筒状に形成され、その内部においてリターンスプリ
ング61が制御ロッド15およびバルブハウジング27との間
に設けられ、バルブハウジング27が後輪操舵ロッド９と
ともに移動しても、その移動に追随してスプールバルブ
25がバルブハウジング27に対する中立位置に復帰しうる
ように構成されている。

本発明の実施例の装置の左半分を示す第2B図には、変
位量制御手段Ｃの詳細な構成が示されている。この変位
量制御手段Ｃの構成については、本出願人が先に特願昭
59−48054号明細書において提案したものであるが、第2
A図から明らかなように、油圧駆動手段Ｄのスプールバ
ルブ25と連結されている制御ロッド15は車幅方向に摺動
自在に保持されており、その移動軸線をl₁として示して
ある。この変位量制御手段Ｃは揺動アーム71を備えてお
り、この揺動アーム71は、その基端部が回動軸72の一端
に取付けられたホルダ73にピン74によって揺動自在に枢
着されている。ホルダ73が取付けられている回動軸72
は、制御ロッド15の移動軸線l₁と直交する軸線l₂を中心
にして回動自在にハウジング８に支持されており、前記
揺動アーム71を枢支するピン74は、両軸線l₁、l₂の交点
位置に設けられているとともに、軸線l₂と直交するよう
にホルダ73に支持されている。したがって、軸72の回動
によって、ピン74の軸線と軸線l₁とのなす傾斜角が変化
する。すなわち、ピン74を中心とした揺動軌道面の、軸
線l₁と直交する面（この面を「基準面」と呼ぶ）に対す
る傾斜角が変化することになる。

一方、揺動アーム71の先端部と制御ロッド15とは、ボ
ールジョイント75、76と連結部材77とを介して連結され
ている。この連結部材77は連結長を調整できるようにな
されているが、その軸線方向の剛性が十分に確保された
ものとされる。このような連結部材77により、揺動アー
ム71の先端部のボールジョイント75と、制御ロッド15の
基端部のボールジョイント76との間隔は常に一定に保持
される。したがって、ボールジョイント75が第2B図の左
右方向に変位すれば、この変位に応じて、制御ロッド15
が軸線l₁に沿って左右方向に移動することになる。

連結部材77は、そのボールジョイント75に近い部位に
おいて回転付与アーム80に支持されており、このアーム
80は、軸線l₁上に固定されたピン81に回動自在に支持さ
れた大径の傘歯車82と一体に設けられている。連結部材
77は、軸線l₁と直交する方向に摺動自在に設けられたボ
ールジョイント83によって支持されており、また、第2B
図で仮想線で示されている軸14は、この変位量制御手段
Ｃの入力軸14であり、この入力軸14は、第１図を参照す
れば明らかなように、ステアリングホイール２の回動角
度に対応して回動される。入力軸14の先端には傘歯車82
と係合する傘歯車84が取付けられ、ステアリングホイー
ル２の回動が上記回転付与アーム80に伝達される。この
ため、揺動アーム71は、ステアリングホイール２の回動
角に応じた量だけピン74を中心にして揺動されることに
なるが、入力軸14の回動により回転付与アーム80が回動
され、これに応じて揺動アーム71がピン74を中心にして
回動された場合、ピン74の軸線が軸線l₁と一致している
ときには、揺動アーム71の先端のボールジョイント75は
前記基準面上を回動するのみであるから、制御ロッド15
は静止したままである。しかしながら、ピン74の軸線が
軸線l₁に対して傾斜していると、このピン74を中心にし
た揺動アーム71の揺動に伴ってボールジョイント75が、
第2B図の左右方向に変位し、この変位は連結部材77を介
して制御ロッド15に伝達されて、制御ロッド15が軸線l₁
に沿って移動し、油圧駆動手段Ｄのスプールバルブ25を
作動することになる。そしてピン74の軸線を中心とした
揺動アーム71の揺動の角度が同じであったとしても、ボ
ールジョイント75の第2B図の左右方向の変位は、ピン74
の傾斜角すなわち、ホルダ73の回動角の変化に伴って変
化することになる。

上記したピン74の軸線l₁に対する傾斜角すなわちホル
ダ73の基準面に対する傾斜角を変化させるため、ホルダ
73の回動軸72に、第５図からさらに明らかなように、ウ
ォームホイールとしてのセクタギア90が取付けられてい
るとともに、このセクタギア90に係合するウォームギア
91が回動軸92上に設けられている。そしてこの回動軸92
に傘歯車93が取付けられ、さらにこの傘歯車93に、前述
した転舵比θ_R/θ_Ｆを変更するために設けられているパ
ルスモータ21の回転軸94上の傘歯車95が係合することに
より、ホルダ73の基準面に対する傾斜角が変更されるよ
うになされている。モータ21は、ハウジング８の左端に
おいて、筒状ケーシング8aと収納ケーシング8bとの間の
コーナースペースに取付けられており、変位量制御手段
Ｃに対する第２の入力軸であるモータの回転軸94は軸線
l₁と平行になるように配置されている。また、ホルダ73
の軸72はハウジング８と一体に上方に延長された筒状体
62内に延長され、上端にポテンショメータ等からなる転
舵比センサ24が取付けられている。ホルダ73の傾斜角、
すなわち軸72の回動角はこの転舵比センサ24によって検
出される。

第６図はモータ21を制御する場合の車速と転舵比θ_R/
θ_Ｆ（ここでθ_Ｆは前輪転舵角、θ_Ｒは後輪転舵角）と
の関係を示すグラフである。車速が低い場合は車両の回
頭性を良好にするため、後輪が前輪に対して逆方向にす
なわち逆位相で転舵される必要があり、したがって転舵
比は負となされる。車速が約40km/時に達したとき転舵
比はゼロになり、前輪の転舵角に関係なく後輪は転舵さ
れない。高速走行の場合には、コーナリング時の後輪の
グリップ力を向上させて安定性を強めるために、後輪は
前輪と同方向にすなわち同位相に転舵される。このよう
に車速に応じて転舵比を変更するために、変位量制御手
段Ｃが設けられており、そこで用いられる転舵比センサ
24は、所望の転舵比を得べくモータ21を制御するために
極めて重要な役割を果たすものであるから、車両の走行
中にタイヤがはね上げる石等によって損傷を受けないよ
うに保護する必要がある。そのため、第３図からも明ら
かなように、転舵比センサ24は後輪転舵ロッド９の上方
位置に設けられる。

第４図に示すように、変位量制御手段Ｃの入力軸14に
は、該入力軸14の半径方向外方からロックボルト101が
当接するようになっている。このロックボルト101は、
収納ケーシング8bに形成されたロック孔102に下方から
螺合し、その上端部が、収納ケーシング8bから該収納ケ
ーシング8bと筒状ケーシング8aとで形成された入力軸14
の貫通孔103に出没可能とされ、これによりロック手段
Ｅを構成している。すなわち、ロックボルト101を締め
付けると、入力軸14に形成された一回り径の小さい小径
部14aの外周面にロックボルト101の先端部が当接して入
力軸14の回転が阻止されることとなる。ロックボルト10
1の締付けを強い力で行うと、小径部14aの外周面にロッ
クボルト101の先端部を食い込ませることも可能であ
る。

上記ロックボルト101および該ロックボルト101が螺合
するロック孔102が形成された収納ケーシング8bからな
るロック手段Ｅの４輪操舵装置全体における配置は第１
図に示すとおりである。

次に本実施例の作用について説明する。

第１図に示す４輪操舵装置において、前輪転舵機構Ａ
と後輪転舵機構Ｂとの連結は、前輪1L,1Rのト−調整お
よび後輪7L,7Rのト−調整を行った後に、シャフト19と
変位量制御手段Ｃの入力軸14とをユニバーサルジョイン
ト18により連結することによってなされる。上記連結が
なされる時点においては、変位量制御手段Ｃの入力軸14
はロック手段Ｅにより回転しないようにロックされてい
て、連結完了後、ロック手段Ｅによるロックが解除され
る。このロック解除は、ロックボルト101をゆるめてケ
ーシング8bから抜き取ることによってなされる。一方、
ロック手段Ｅによる入力軸14のロックは、ロックボルト
101を締め付けることによってなされるが、このロック
は後輪7L,7Rのト−調整を行う前の時点においてなされ
る。

上記入力軸14のロックは、後輪転舵機構Ｂが正常に機
能しうる状態、すなわち前輪転舵機構Ａとの連結完了後
には前輪転舵機構Ａによる前輪1L,1Rの転舵に応じて初
期の特性で後輪7L,7Rの転舵がなされるように後輪転舵
機構Ｂを調整した状態で行われる。具体的には、後輪操
舵ロッド９を図示の中立位置（すなわち後輪7L,7Rを転
舵する際の基準となる位置であって、後輪操舵ロッド９
に油圧を作用させないとき該後輪操舵ロッド９がリター
ンスプリング42の弾性力により静止する位置）に位置せ
しめるとともに、変位量制御手段Ｃを後輪操舵ロッド９
の上記中立位置に対応する油圧駆動手段制御基準状態に
設定することによって、後輪転舵機構Ｂを正常に機能し
うる状態とすることが可能である。

変位量制御手段Ｃを油圧駆動手段制御基準状態に設定
するには、次のような操作を行えばよい。すなわち、変
位量制御手段Ｃの機能を詳細に示す第７図において、パ
ルスモータ21の駆動によりピン74を図示の状態から適当
な角度回動させて正または負の転舵比が得られるように
する。次にオイルポンプ30から油圧駆動手段Ｄにオイル
を供給した状態で変位量制御手段Ｃの入力軸14を左右い
ずれかの方向に回転させ、このとき後輪操舵ロッド９の
車幅方向の変位量を測定する。この測定値から第８図に
示すようなグラフが得られる。すなわち、入力軸14を左
右いずれの方向に回転してもその回転角度の変化につれ
て後輪操舵ロッド９が変位するが、ある一定角度範囲内
においては入力軸14の回転角度の変位に対して後輪操舵
ロッド９が変位しないいわゆる不感帯が存在する。この
不感帯は、入力軸14の回転に伴ってパワーシリンダ12に
供給されるオイルの圧力が、リターンスプリング42に付
与された予圧縮力より小さくなるときの入力軸14の回転
角度範囲に対応するものである。したがって、この不感
帯の両端の角度α_１およびα_２の中点の角度α_０で入力
軸14を固定すれば、パワーシリンダ12に供給されるオイ
ルの圧力は最低となり、変位量制御手段Ｃは後輪操舵ロ
ッド９の中立位置に対応する基準状態、すなわち油圧駆
動手段制御基準状態に設定されたことになる。

第８図のグラフは、ピン74の回動角度が大きいほど、
すなわち転舵比の絶対値が大きいほど、入力軸14の回転
角度に対する後輪操舵ロッド９の変位の割合が高くなる
ので、不感帯両側の立上がりが明瞭となり、より好まし
い。なお、転舵比の正負はグラフが上下に半転するだけ
であり、どちらにしてもよい。また、第８図のグラフの
横軸にパワーシリンダ12の各油圧室12a,12bにおける油
圧をとってもよく、この場合にも不感帯をグラフ上に得
ることができる。

変位量制御手段Ｃを油圧駆動手段制御基準状態に設定
するための他の方法として、第７図において揺動アーム
71が鉛直に垂下する状態（設計上はこの状態で変位量制
御手段Ｃが後輪操舵ロッド９の中立位置に対応する油圧
駆動手段制御基準状態となる。）となるように入力軸14
の回転角度位置を調整する方法も考えられるが、不感帯
を利用した上記の方法によれば後輪転舵機構Ｂを構成す
る各部材のバラツキを加味した上での正確な油圧駆動手
段制御基準状態を求めることが可能である。

このようにして、後輪操舵ロッド９を中立位置に位置
せしめるとともに変位量制御手段Ｃを油圧駆動手段制御
基準状態に設定した後、入力軸14をロック手段Ｅにより
ロックし、その後後輪7L,7Rのト−調整を行い、入力軸1
4をシャフト19に連結し、次いでロック手段Ｅによるロ
ックを解除することはすでに述べたとおりであるが、前
輪1L,1Rのト−調整については、入力軸14とシャフト19
との連結がなされる以前であればいつト−調整を行って
もよい。

以上詳述したように、本実施例によれば、ロックボル
ト101を用いたロック手段Ｅにより後輪転舵機構Ｂをし
かるべき状態に保持することが可能となるため、前輪転
舵機構Ａとの連結が完了した後、後輪7L,7Rを前輪1L,1R
の転舵に応じて第６図に示す初期の転舵比特性どおりに
転舵することが可能となる。しかも、上記効果を、ロッ
クボルト101の締付け，抜取りという簡単な作業で達成
することができ、極めて作業性がよい。なお、ロックボ
ルト101は、前輪転舵機構Ａと後輪転舵機構Ｂとの連結
後、収納ケーシング8bのロック孔102から抜き取られ、
代わりに該ロック孔102に完全に締め付けても先端部が
入力軸14に達しない短いボルト軸部を有するキャップボ
ルトの締付けがなされ、防塵等の対策が施される。ま
た、ロックボルト101の締付けの際、入力軸14の小径部1
4aに対してやや強く締付けを行い小径部14aの外周面に
ノッチを形成するようにすれば、組付完了後における修
理の際等、ロックボルト101を抜き取った後に再度締付
けを行うような場合であっても、ロックボルト101を上
記ノッチに合わせて小径部14a外周面の同一箇所に締付
けを行うことが可能である。

なお、本実施例においては、変位量制御手段Ｃに転舵
比可変機能が付与されているが、転舵比一定の固定式の
４輪操舵装置の場合においても、本実施例に示す組付方
法が採用可能であることは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による自動車の４輪操舵装置の一例の全
体構成を概略的に示す説明図、第２図は該装置の後輪転
舵機構の一部を二分して第2A図および第2B図として示す
ことを説明するブロック図、第2A図は該後輪転舵機構の
一部の右半分を一部断面として示す正面図、第2B図は同
左半分を一部断面として示す正面図、第３図は第2B図の
III−III線に沿う断面図、第４図は第2B図のIV−IV線に
沿う断面図、第５図は第2B図のモータ駆動部分を示す一
部断面底面図、第６図は車速と転舵比との関係を示すグ
ラフ、第７図は変位量制御手段の構成を機能的に示す斜
視図、第８図は油圧駆動手段制御基準状態を求めるため
のグラフである。 Ａ……前輪転舵機構、Ｂ……後転舵部機構 Ｃ……変位量制御手段、Ｄ……油圧駆動手段 Ｅ……ロック手段、1L,1R……前輪 7L,7R……後輪、19……シャフト

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 向井 良明 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 実開 昭61−67279（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−61234（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−130979（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ハンドル操舵に応じて前輪を転舵する前輪
   転舵機構と、この前輪転舵機構による前輪の転舵に応じ
   て後輪を転舵する後輪転舵機構と、前記前輪転舵機構と
   前記後輪転舵機構とに連結され、前記前輪転舵機構によ
   る前輪の転舵量を前記後輪転舵機構に伝達する伝達手段
   とを備えてなり、前記後輪転舵機構が、車幅方向に延設
   され両端部が後輪の支持部材に連結され車幅方向におけ
   る所定の中立位置に付勢された車幅方向に変位可能な後
   輪操舵ロッドと、この後輪操舵ロッドに駆動力を作用さ
   せて該後輪操舵ロッドを前記中立位置から車幅方向に変
   位せしめる駆動手段と、前記伝達手段によって伝達され
   た前輪の転舵量に応じて前記駆動手段による前記後輪操
   舵ロッドの変位量を制御する変位量制御手段と、この変
   位量制御手段をロックして該変位量制御手段による前記
   後輪操舵ロッドの動作を停止させるロック手段とを備え
   てなる自動車の４輪操舵装置を組み付ける組付方法であ
   って、 前記伝達手段と前記変位量制御手段との連結および前記
   ロック手段による前記変位量手段のロックを解除した状
   態で、前記後輪操舵ロッドを前記中立位置に位置せしめ
   るとともに前記変位量制御手段を前記後輪操舵ロッドの
   中立位置に対応する駆動手段制御基準状態に設定した
   後、前記変位量制御手段を前記ロック手段によりロック
   し、この状態で後輪のト−調整を行い、一方前輪のト−
   調整を行い、その後前記変位量制御手段と前記伝達手段
   とを連結し、次いで前記ロック手段による前記変位量制
   御手段のロックを解除することを特徴とする自動車の４
   輪操舵装置の組付方法。