JPS638074A - 車両の4輪操舵装置 - Google Patents
車両の4輪操舵装置Info
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- JPS638074A JPS638074A JP15022486A JP15022486A JPS638074A JP S638074 A JPS638074 A JP S638074A JP 15022486 A JP15022486 A JP 15022486A JP 15022486 A JP15022486 A JP 15022486A JP S638074 A JPS638074 A JP S638074A
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- Japan
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- steering
- wheel steering
- ratio
- rear wheel
- control
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- Pending
Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1536—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with hydraulic assistance
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/148—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering provided with safety devices
-
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1545—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electrical assistance
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、前輪の転舵に応じて後輪をも転舵するように
した車両の4輪操舵装置に関するものである。
した車両の4輪操舵装置に関するものである。
(従来の技術)
従来より、この種の車両の4輪操舵装置として、例えば
特開昭55−91457@公報に開示されるように、前
輪を転舵する前輪転舵機構と、後輪を転舵する後輪転舵
機構とを備え、前輪の転舵角および車速に応じて後輪の
転舵角を変化させ、低速時では前輪と後輪とを逆位相に
、高速時では同位相にすることにより、車輪の横すべり
を防止して走行安定性を向上させるとともに、低速時で
の小廻り性の向上を図り得るようにしたものが知られて
いる。
特開昭55−91457@公報に開示されるように、前
輪を転舵する前輪転舵機構と、後輪を転舵する後輪転舵
機構とを備え、前輪の転舵角および車速に応じて後輪の
転舵角を変化させ、低速時では前輪と後輪とを逆位相に
、高速時では同位相にすることにより、車輪の横すべり
を防止して走行安定性を向上させるとともに、低速時で
の小廻り性の向上を図り得るようにしたものが知られて
いる。
このような4輪操舵装置における後輪転舵機構は、モー
タ等を用いて前輪転舵角に対する後輪転舵角の比すなわ
ち転舵比を車速に応じた所定の転舵比特性に従って可変
制御するようになっているが、車両走行中に何らかの電
気的、機械的故障により転舵比の制御ができなくなった
場合には車両が不安定になるおそれがある。例えば転舵
比が逆位相領域にある低速走行中に故障し、その後車速
を上げて高速走行した場合には逆位相のまま4輪操舵が
なされるため危険を伴うこととなる。
タ等を用いて前輪転舵角に対する後輪転舵角の比すなわ
ち転舵比を車速に応じた所定の転舵比特性に従って可変
制御するようになっているが、車両走行中に何らかの電
気的、機械的故障により転舵比の制御ができなくなった
場合には車両が不安定になるおそれがある。例えば転舵
比が逆位相領域にある低速走行中に故障し、その後車速
を上げて高速走行した場合には逆位相のまま4輪操舵が
なされるため危険を伴うこととなる。
このため従来、後輪転舵機構に何らかの故障が発生した
場合には4輪操舵状態を解除して2輪操舵とするフェー
ルセーフ機構の採用が考えられている。
場合には4輪操舵状態を解除して2輪操舵とするフェー
ルセーフ機構の採用が考えられている。
(発明が解決しようとする問題点)
しかしながら、上記フェールセーフ機構を採用した場合
であっても、高速時における同位相操舵の安定性に慣れ
たドライバにとっては、2輪操舵による走行は危険を感
するまでには至らないにしても多少の不安を感するもの
と考えられる。
であっても、高速時における同位相操舵の安定性に慣れ
たドライバにとっては、2輪操舵による走行は危険を感
するまでには至らないにしても多少の不安を感するもの
と考えられる。
本発明は、このような事情に鑑みなされたものであって
、後輪転舵機構が故障した場合における走行安全性の向
上を図ることのできる車両の4輪操舵装置を提供しよう
とするものである。
、後輪転舵機構が故障した場合における走行安全性の向
上を図ることのできる車両の4輪操舵装置を提供しよう
とするものである。
(問題点を解決するための手段)
本発明による車両の4輪操舵装置は、故障発生時、その
故障状態に応じたフェールセーフ機能を果すようにした
ものであって、最低限2輪操舵への切換えを確保した上
で可能な限り同位相領域にて転舵比を固定することがで
きるようにしたものである。すなわち、ハンドル操舵に
応じて前輪を転舵する前輪転舵機構と、この前輪転舵機
構による前輪の転舵に応じて後輪を転舵するとともに、
前輪転舵角に対する後輪転舵角の比を車速に応じた所定
の転舵比特性に従って可変とする後輪転舵機構と、この
後輪転舵機構の一部が故障したとき、その故障状態に応
じて前輪転舵角に対する後輪転舵角の比を正または零に
固定するフェールセーフ機構とを備えてなることを特徴
とするものである。
故障状態に応じたフェールセーフ機能を果すようにした
ものであって、最低限2輪操舵への切換えを確保した上
で可能な限り同位相領域にて転舵比を固定することがで
きるようにしたものである。すなわち、ハンドル操舵に
応じて前輪を転舵する前輪転舵機構と、この前輪転舵機
構による前輪の転舵に応じて後輪を転舵するとともに、
前輪転舵角に対する後輪転舵角の比を車速に応じた所定
の転舵比特性に従って可変とする後輪転舵機構と、この
後輪転舵機構の一部が故障したとき、その故障状態に応
じて前輪転舵角に対する後輪転舵角の比を正または零に
固定するフェールセーフ機構とを備えてなることを特徴
とするものである。
上記「故障状態に応じて〜正または零に固定する」とは
、故障に対するフェールセーフ機能として2種類のフェ
ールセーフモードすなわち転舵比を正に固定するモード
および転舵比を零に固定するモードを備えていて、故障
が発生したとき、その故障の状態に応じてこれら2種類
のモードのうちいずれか一方のモードを選択して転舵比
を正または零に固定することを意味するものである。も
つとも転舵比を正に固定するモードとして2種類以上の
モードを備えていてもよく、この場合には合計3種類以
上のモードをフェールセーフ機能として備えることとな
る。
、故障に対するフェールセーフ機能として2種類のフェ
ールセーフモードすなわち転舵比を正に固定するモード
および転舵比を零に固定するモードを備えていて、故障
が発生したとき、その故障の状態に応じてこれら2種類
のモードのうちいずれか一方のモードを選択して転舵比
を正または零に固定することを意味するものである。も
つとも転舵比を正に固定するモードとして2種類以上の
モードを備えていてもよく、この場合には合計3種類以
上のモードをフェールセーフ機能として備えることとな
る。
(作 用)
上記構成により、後輪転舵機構の一部が故障すると、フ
ェールセーフ機構により故障状態に応じたフェールセー
フ機能が果される。すなわち、転舵比が逆位相領域にあ
るときに故障した場合であって、例えば、その故障がギ
ヤ、モータの破損等転舵比の制御不能原因となるような
ものである場合にはフェールセーフソレノイドバルブの
動作等により転舵比は零に固定され、その故障が電源電
圧の低下等まだ転舵比制御の余地があるものである場合
にはモータの駆動等により転舵比は同位相領域に移行さ
れて正に固定される。このとき、同位相領域にたどり着
くまでに制御不能となった場合にはフェールセーフソレ
ノイドバルブ等により転舵比は零に固定される。一方、
転舵比が同位相領域にあるときに故障した場合には、そ
の故障時の転舵比が維持されるようにすればよい。なお
、このとき転舵比制御の余地がある故障状態であれば転
舵比を同位相領域内のより大きい値となるように制御す
ることも可能である。
ェールセーフ機構により故障状態に応じたフェールセー
フ機能が果される。すなわち、転舵比が逆位相領域にあ
るときに故障した場合であって、例えば、その故障がギ
ヤ、モータの破損等転舵比の制御不能原因となるような
ものである場合にはフェールセーフソレノイドバルブの
動作等により転舵比は零に固定され、その故障が電源電
圧の低下等まだ転舵比制御の余地があるものである場合
にはモータの駆動等により転舵比は同位相領域に移行さ
れて正に固定される。このとき、同位相領域にたどり着
くまでに制御不能となった場合にはフェールセーフソレ
ノイドバルブ等により転舵比は零に固定される。一方、
転舵比が同位相領域にあるときに故障した場合には、そ
の故障時の転舵比が維持されるようにすればよい。なお
、このとき転舵比制御の余地がある故障状態であれば転
舵比を同位相領域内のより大きい値となるように制御す
ることも可能である。
(発明の効果)
したがって、本発明によれば、後輪転舵機構の一部が故
障したとき、その故障状態に応じて転舵比が正または零
に固定されるので、故障発生時、転舵比が逆位相領域に
ある場合には、最悪でも2輪操舵が保障される上に転舵
比制御が可能な限り同位相領域の転舵比での4輪操舵と
することもできる。また、故障発生時、転舵比が同位相
領域にある場合にも、最悪故障時の転舵比での4輪操舵
が保障される上に転舵比制御が可能な限り同位相の程度
をさらに高めた転舵比での4輪操舵が可能となる。故障
発生時、転舵比が零である場合にも同様である。これに
より、後輪′転舵機構の一部が故障した場合であっても
ドライバは何ら不安を感することなく運転を続行するこ
とができるため、車両の走行安全性の向上を図ることが
できる。
障したとき、その故障状態に応じて転舵比が正または零
に固定されるので、故障発生時、転舵比が逆位相領域に
ある場合には、最悪でも2輪操舵が保障される上に転舵
比制御が可能な限り同位相領域の転舵比での4輪操舵と
することもできる。また、故障発生時、転舵比が同位相
領域にある場合にも、最悪故障時の転舵比での4輪操舵
が保障される上に転舵比制御が可能な限り同位相の程度
をさらに高めた転舵比での4輪操舵が可能となる。故障
発生時、転舵比が零である場合にも同様である。これに
より、後輪′転舵機構の一部が故障した場合であっても
ドライバは何ら不安を感することなく運転を続行するこ
とができるため、車両の走行安全性の向上を図ることが
できる。
(実 施 例)
以下本発明の一実施例について詳細に説明するが、まず
本発明による車両の4輪操舵装置の全体構成について第
1図を参照して概略的に説明する。
本発明による車両の4輪操舵装置の全体構成について第
1図を参照して概略的に説明する。
第1図において、左右の前輪1L、1Rを転舵するため
の前輪転舵機構Aは、ステアリングホイール2と、この
ホイール2の回転運動を直線往復運動に変換するラック
アンドビニオン機構3と、この機構3の設けられた前輪
操舵ロッド4と、このロッド4の左右両端にそれぞれタ
イロッド5L、5Rを介して連結された左右のナックル
アーム6L、6Rとから構成されている。
の前輪転舵機構Aは、ステアリングホイール2と、この
ホイール2の回転運動を直線往復運動に変換するラック
アンドビニオン機構3と、この機構3の設けられた前輪
操舵ロッド4と、このロッド4の左右両端にそれぞれタ
イロッド5L、5Rを介して連結された左右のナックル
アーム6L、6Rとから構成されている。
一方、左右の後輪7L、7Rを転舵するための後輪転舵
機構Bは、ハウジング8の一部を構成する筒状ケーシン
グ8a内に左右方向(車幅方向)に摺動自在に保持され
た接輪操舵ロッド9と、このロッド9の左右両端にそれ
ぞれタイロッド10L110Rを介して連結された左右
のナックルアーム11L、11Rとを有し、後輪操舵ロ
ッド9の軸線方向の移動により、後輪7L、7Rが転舵
される。また後輪操舵ロッド9には、このロッド9の動
ぎをアシストするためのパワーステアリング装置が一体
的に取付【プられており、そのため、ロッド9はケーシ
ング8aと一体に形成されたパワーシリンダ12を貫通
し、このシリンダ12内を左右の油圧室12a 、12
bに仕切るピストン13がロッド9に固着されている。
機構Bは、ハウジング8の一部を構成する筒状ケーシン
グ8a内に左右方向(車幅方向)に摺動自在に保持され
た接輪操舵ロッド9と、このロッド9の左右両端にそれ
ぞれタイロッド10L110Rを介して連結された左右
のナックルアーム11L、11Rとを有し、後輪操舵ロ
ッド9の軸線方向の移動により、後輪7L、7Rが転舵
される。また後輪操舵ロッド9には、このロッド9の動
ぎをアシストするためのパワーステアリング装置が一体
的に取付【プられており、そのため、ロッド9はケーシ
ング8aと一体に形成されたパワーシリンダ12を貫通
し、このシリンダ12内を左右の油圧室12a 、12
bに仕切るピストン13がロッド9に固着されている。
Cは後輪操舵ロッド9を制御するための制御機構で、入
力軸14および出力軸としての1+制御ロッド15を備
えており、その構成の一例については後述するが、前輪
操舵ロッド4に設けられた第2のラックアンドビニオン
機構16によって、ステアリングホイール2の操作に応
じたロッド4の直線往復運動が回転運動に変換され、こ
の回転運動がユニバーサルジヨイント17.18および
連結ロッド19を介して制′#J機構Cの入力軸14に
伝達される。一方、出力軸としての制御ロッド15は後
輪操舵ロッド9と平行に移vJするように設けられてい
る。また、この制御機構Cには、車速に応じて転舵比(
後輪転舵角θR/前輪転舵角θF)を変更するためのパ
ルスモータ21が連結されており、このモータ21は、
車速センサ22により検出された車速に対応した出力が
与えられるアリ御回路23によって、その回動方向およ
び回動勘が車速に応じて制御される。24はハウジング
8の上方に取付けられた転舵比センサで、このセンサ2
4の出力がυIII]回路23に与えられて、モータ2
1をフィードバック制御するようになされている。
力軸14および出力軸としての1+制御ロッド15を備
えており、その構成の一例については後述するが、前輪
操舵ロッド4に設けられた第2のラックアンドビニオン
機構16によって、ステアリングホイール2の操作に応
じたロッド4の直線往復運動が回転運動に変換され、こ
の回転運動がユニバーサルジヨイント17.18および
連結ロッド19を介して制′#J機構Cの入力軸14に
伝達される。一方、出力軸としての制御ロッド15は後
輪操舵ロッド9と平行に移vJするように設けられてい
る。また、この制御機構Cには、車速に応じて転舵比(
後輪転舵角θR/前輪転舵角θF)を変更するためのパ
ルスモータ21が連結されており、このモータ21は、
車速センサ22により検出された車速に対応した出力が
与えられるアリ御回路23によって、その回動方向およ
び回動勘が車速に応じて制御される。24はハウジング
8の上方に取付けられた転舵比センサで、このセンサ2
4の出力がυIII]回路23に与えられて、モータ2
1をフィードバック制御するようになされている。
パワーシリンダ12を制御するための油圧i*II t
il1機構りは、後輪操舵ロッド9を収容する筒状ケー
シング8aと一体に形成された収納ケーシング8b内に
制御機構Cとともに収納され、この油圧制御機構りは、
油路を切換えるためのスプールバルブ25を有する。こ
のスプールバルブ25は、後輪操舵ロッド9に連結部2
6を介して固定されたバルブハウジング27内に摺動可
能に設けられている。またこのスプールバルブ25は、
制御機構Cから導出された制御ロッド15の延長上に設
けられており、後輪操舵ロッド9と平行に、すなわら車
幅方向に変位可能に設けられている。そして上記バルブ
ハウジング27内およびパワーシリンダ12の油圧室1
2a、12b内へオイルを供給するために、ハウジング
8a、後輪操舵ロッド9および連結部26のそれぞれの
内部に複数の油路が、以下に説明するような連通関係を
もって形成されている。すなわち、オイルポンプ30に
より圧送されるオイルタンク31内のオイルは、油路3
2aからハウジング8a内の油路33に入り、ざらに筒
状ケーシング8a内に摺動自在に支持された後輪操舵ロ
ッド9内の油路34および連結部26内の油路35を経
てバルブハウジング27内の油室36に供給される。ま
た、パワーシリンダ12の油圧室12a 、 12bは
、接輪操舵ロッド9内の油路37a、37bおよび連結
部26内の油路38a 138bをそれぞれ通じて油室
36に連通し、ざらにこの油室36内のオイルが、連結
部26内の油路39、後輪操舵ロッド9内の油路40、
ケーシング8a内の油路41を経て油路32bからオイ
ルタンク31内に復帰するようになされている。このよ
うな構成により、接輪操舵ロッド9は、制御機v4Gの
出力軸である制郭ロツド15の左右方向への動きに対応
してケーシング8a内を左右に移動することになる。な
お、42は後輪操舵ロッド9を中立位置に復帰させるた
めにケーシング8aとの間に装架されたリターンスプリ
ングである。また、制御1機構Cおよび油圧制御1ll
R構りを収納する収納ケーシング8bの下方には、オイ
ルパン43が取付けられ、このオイルパン43内にはオ
イルが満たされて各機構部を潤滑するように構成されて
いる。
il1機構りは、後輪操舵ロッド9を収容する筒状ケー
シング8aと一体に形成された収納ケーシング8b内に
制御機構Cとともに収納され、この油圧制御機構りは、
油路を切換えるためのスプールバルブ25を有する。こ
のスプールバルブ25は、後輪操舵ロッド9に連結部2
6を介して固定されたバルブハウジング27内に摺動可
能に設けられている。またこのスプールバルブ25は、
制御機構Cから導出された制御ロッド15の延長上に設
けられており、後輪操舵ロッド9と平行に、すなわら車
幅方向に変位可能に設けられている。そして上記バルブ
ハウジング27内およびパワーシリンダ12の油圧室1
2a、12b内へオイルを供給するために、ハウジング
8a、後輪操舵ロッド9および連結部26のそれぞれの
内部に複数の油路が、以下に説明するような連通関係を
もって形成されている。すなわち、オイルポンプ30に
より圧送されるオイルタンク31内のオイルは、油路3
2aからハウジング8a内の油路33に入り、ざらに筒
状ケーシング8a内に摺動自在に支持された後輪操舵ロ
ッド9内の油路34および連結部26内の油路35を経
てバルブハウジング27内の油室36に供給される。ま
た、パワーシリンダ12の油圧室12a 、 12bは
、接輪操舵ロッド9内の油路37a、37bおよび連結
部26内の油路38a 138bをそれぞれ通じて油室
36に連通し、ざらにこの油室36内のオイルが、連結
部26内の油路39、後輪操舵ロッド9内の油路40、
ケーシング8a内の油路41を経て油路32bからオイ
ルタンク31内に復帰するようになされている。このよ
うな構成により、接輪操舵ロッド9は、制御機v4Gの
出力軸である制郭ロツド15の左右方向への動きに対応
してケーシング8a内を左右に移動することになる。な
お、42は後輪操舵ロッド9を中立位置に復帰させるた
めにケーシング8aとの間に装架されたリターンスプリ
ングである。また、制御1機構Cおよび油圧制御1ll
R構りを収納する収納ケーシング8bの下方には、オイ
ルパン43が取付けられ、このオイルパン43内にはオ
イルが満たされて各機構部を潤滑するように構成されて
いる。
次に本発明の実施例における各部の構成についてさらに
詳細に説明する。第2図は、ハウジング8内に一体的に
構成された後輪操舵ロッド9、パワーシリンダ12、制
t21I機構Cおよび油圧制御機構りを示す図で、その
右半分を第2A図、左半分を第2B図として示しである
。また第3図および第4図はそれぞれ第2B図の■−■
線およびIV−IV線における断面図である。
詳細に説明する。第2図は、ハウジング8内に一体的に
構成された後輪操舵ロッド9、パワーシリンダ12、制
t21I機構Cおよび油圧制御機構りを示す図で、その
右半分を第2A図、左半分を第2B図として示しである
。また第3図および第4図はそれぞれ第2B図の■−■
線およびIV−IV線における断面図である。
まず第2A図においては、後輪操舵ロッド9に関連して
設けられたパワーシリンダ12、スプールバルブ25、
バルブハウジング27および各油路の詳細が示されてお
り、後輪操舵ロッド9は、その内部における油路の形成
を容易にするために、左右2つの部分9a、 9bに分
割されており、これら2つのロッド部分9a、9bは筒
状体20内に左右から螺装されることによって一体に結
合されている。この筒状体20は、前記した油圧制御別
欄りのバルブハウジング27および連結部26とともに
一体に構成されるものである。そして、筒状体20内に
おいて両ロッド部分9a、9bの端面が互に接触するこ
となく所定の間隙を隔てて対向し、かつロッド部分9a
、9bの端面近傍の外周面にOリングが取付けられてい
ることにより、筒状体20の内周面との間に室28が形
成されている。
設けられたパワーシリンダ12、スプールバルブ25、
バルブハウジング27および各油路の詳細が示されてお
り、後輪操舵ロッド9は、その内部における油路の形成
を容易にするために、左右2つの部分9a、 9bに分
割されており、これら2つのロッド部分9a、9bは筒
状体20内に左右から螺装されることによって一体に結
合されている。この筒状体20は、前記した油圧制御別
欄りのバルブハウジング27および連結部26とともに
一体に構成されるものである。そして、筒状体20内に
おいて両ロッド部分9a、9bの端面が互に接触するこ
となく所定の間隙を隔てて対向し、かつロッド部分9a
、9bの端面近傍の外周面にOリングが取付けられてい
ることにより、筒状体20の内周面との間に室28が形
成されている。
左側のロッド部分9aには、第1図における通路37a
137bの一部をそれぞれ形成すべく、室28に臨む
端面からパワーシリンダ12の油圧室12a 、 12
bに至る2本の通路゛46.47が軸線に沿って延長し
て設けられている。そして通路46.47は軸線を直角
方向にあけられた孔48.49によって油圧室12a、
12bにそれぞれ連通している。また通路46のみは室
28に連通しているが、油圧室+2bに連通する通路4
7には、この通路47を室28から隔離するためにロッ
ド部分9aの端面側から球状の栓29が嵌入されている
。同様にして、右側のロッド部分9bにも、第1図にお
ける油路34.40の一部をそれぞれ形成すべく、室2
8に臨む端面から右方に延長する通路51.52が設け
られているが、これら通路51.52はともに室28か
ら隔mするために栓29によって端面側が閉じられてい
る。
137bの一部をそれぞれ形成すべく、室28に臨む
端面からパワーシリンダ12の油圧室12a 、 12
bに至る2本の通路゛46.47が軸線に沿って延長し
て設けられている。そして通路46.47は軸線を直角
方向にあけられた孔48.49によって油圧室12a、
12bにそれぞれ連通している。また通路46のみは室
28に連通しているが、油圧室+2bに連通する通路4
7には、この通路47を室28から隔離するためにロッ
ド部分9aの端面側から球状の栓29が嵌入されている
。同様にして、右側のロッド部分9bにも、第1図にお
ける油路34.40の一部をそれぞれ形成すべく、室2
8に臨む端面から右方に延長する通路51.52が設け
られているが、これら通路51.52はともに室28か
ら隔mするために栓29によって端面側が閉じられてい
る。
一方、ロッド部分9a、9bを連結している筒状体20
の内周面には、連結部26を通ってバルブハウジング2
7内の油室36に連通ずる4本の油路38b 、 38
a、35および39がこの順に開口しているが(第1図
参照)、そのうちの油路38aは室28に連通ずるよう
に開口しており、これにより、油圧室12aが孔48、
通路46、室28によって構成される油路37aと、油
路j8aとを通じてバルブハウジング27内の油室36
に連通ずる。また、左側のロッド部分9aの外周面には
油路38bに臨む位置に、溝およびOリングによって環
状の室52が形成され、この苗53と通路47とを連通
ずる孔がロッド部分9aにあけられることによって゛、
油圧室12bが、孔49、通路47、環状の室52によ
って構成される油路37bと、油路38bとを通じてバ
ルブハウジング27内の油室36に連通ずる。通路51
.52が設けられている右側のロッド部分9bにも油路
35.39に臨む位置に、2本の環状の室53.54が
形成され、¥53と通路51とが、また室54と通路5
2とがロッド部分9bにあけられた孔によってそれぞれ
連通している。通路51.52は、これら通路51.5
2の右端においてロッド部分9bにあけられた孔55.
56によってそれぞれロッド部分9bの外周面に連通し
ており、一方、筒状ケーシング8aに設けられた油路3
3.41のケーシング8aの内周面の開口部57.58
はロッド部分9bの軸線方向に延長され、後輪操舵ロッ
ド9の左右方向への移動にもかかわらず、ケーシング8
a内の油路33が常に通路51に連通し、またケーシン
グ8a内の油路41が常に通路52に連通ずるよう考慮
されている。このような構成によって、オイルポンプ3
0から延長した油路32が、油路33と、孔55、通路
51、環状の室53によって形成される油路34と、油
路35とを通じてバルブハウジング27内の油室36に
連通し、また油室36が、油路39と、環状の室54、
通路52、孔56とによって形成される油路40と、油
路41.42とを通じてオイルタンク31に連通するこ
とになる。
の内周面には、連結部26を通ってバルブハウジング2
7内の油室36に連通ずる4本の油路38b 、 38
a、35および39がこの順に開口しているが(第1図
参照)、そのうちの油路38aは室28に連通ずるよう
に開口しており、これにより、油圧室12aが孔48、
通路46、室28によって構成される油路37aと、油
路j8aとを通じてバルブハウジング27内の油室36
に連通ずる。また、左側のロッド部分9aの外周面には
油路38bに臨む位置に、溝およびOリングによって環
状の室52が形成され、この苗53と通路47とを連通
ずる孔がロッド部分9aにあけられることによって゛、
油圧室12bが、孔49、通路47、環状の室52によ
って構成される油路37bと、油路38bとを通じてバ
ルブハウジング27内の油室36に連通ずる。通路51
.52が設けられている右側のロッド部分9bにも油路
35.39に臨む位置に、2本の環状の室53.54が
形成され、¥53と通路51とが、また室54と通路5
2とがロッド部分9bにあけられた孔によってそれぞれ
連通している。通路51.52は、これら通路51.5
2の右端においてロッド部分9bにあけられた孔55.
56によってそれぞれロッド部分9bの外周面に連通し
ており、一方、筒状ケーシング8aに設けられた油路3
3.41のケーシング8aの内周面の開口部57.58
はロッド部分9bの軸線方向に延長され、後輪操舵ロッ
ド9の左右方向への移動にもかかわらず、ケーシング8
a内の油路33が常に通路51に連通し、またケーシン
グ8a内の油路41が常に通路52に連通ずるよう考慮
されている。このような構成によって、オイルポンプ3
0から延長した油路32が、油路33と、孔55、通路
51、環状の室53によって形成される油路34と、油
路35とを通じてバルブハウジング27内の油室36に
連通し、また油室36が、油路39と、環状の室54、
通路52、孔56とによって形成される油路40と、油
路41.42とを通じてオイルタンク31に連通するこ
とになる。
なお、油圧制御機構りを構成するバルブハウジング27
、油室36およびスプールバルブ25の構造およびその
作用については、通常のパワーステアリング装置に用い
られる油圧i、II tll I構と同様であるから、
これ以上の詳細な説明は省略するが、本実施例の場合、
スプールバルブ25は円筒状に形成され、その内部にお
いてリターンスプリング61が制御ロッド15およびバ
ルブハウジング27との間に設けられ、バルブハウジン
グ27が後輪操舵ロッド9とともに移動しても、その移
動に追随してスプールバルブ25がバルブハウジング2
7に対する中立位置に復帰しうるように構成されている
。
、油室36およびスプールバルブ25の構造およびその
作用については、通常のパワーステアリング装置に用い
られる油圧i、II tll I構と同様であるから、
これ以上の詳細な説明は省略するが、本実施例の場合、
スプールバルブ25は円筒状に形成され、その内部にお
いてリターンスプリング61が制御ロッド15およびバ
ルブハウジング27との間に設けられ、バルブハウジン
グ27が後輪操舵ロッド9とともに移動しても、その移
動に追随してスプールバルブ25がバルブハウジング2
7に対する中立位置に復帰しうるように構成されている
。
次に、本発明の実施例の装置の左半分を示す第2B図を
参照すると、そこに制it機構Cの構成の一例が示され
ている。この制FB機構Cの構成については、本出願人
が先に特願昭59−48054号明細書において提案し
たものであるが、第2A図から明らかなように、油圧2
I+制御機構りのスプールバルブ25と連結されている
制御ロッド15は車幅方向に摺動自在に保持されており
、その移動軸線を免1として示しである。この制御機構
Cは揺動7−ムt1を備えており、この揺動アーム71
は、その基端部が回動軸72の一端に取付けられたホル
ダ73にビン74によって揺動自在に枢着されている。
参照すると、そこに制it機構Cの構成の一例が示され
ている。この制FB機構Cの構成については、本出願人
が先に特願昭59−48054号明細書において提案し
たものであるが、第2A図から明らかなように、油圧2
I+制御機構りのスプールバルブ25と連結されている
制御ロッド15は車幅方向に摺動自在に保持されており
、その移動軸線を免1として示しである。この制御機構
Cは揺動7−ムt1を備えており、この揺動アーム71
は、その基端部が回動軸72の一端に取付けられたホル
ダ73にビン74によって揺動自在に枢着されている。
ホルダ73が取付けられている回動軸12は、制御ロッ
ド15の移動軸線9.lと直交する軸線z2を中心にし
て回動自在にハウジング8に支持されており、前記揺動
アーム71を枢支するビン74は、両軸線9,1.9.
2の交点位置に設けられているとともに、軸線免2と直
交するようにホルダ73に支持されている。
ド15の移動軸線9.lと直交する軸線z2を中心にし
て回動自在にハウジング8に支持されており、前記揺動
アーム71を枢支するビン74は、両軸線9,1.9.
2の交点位置に設けられているとともに、軸線免2と直
交するようにホルダ73に支持されている。
したがって、軸72の回動によって、ビン74の軸線と
軸線12,1とのなす傾斜角が変化する。すなわち、ビ
ン74を中心とした揺動軌道面の、軸線z1と直交する
面(この面を「基準面」と呼ぶ)に対する傾斜角が変化
することになる。
軸線12,1とのなす傾斜角が変化する。すなわち、ビ
ン74を中心とした揺動軌道面の、軸線z1と直交する
面(この面を「基準面」と呼ぶ)に対する傾斜角が変化
することになる。
一方、揺動アーム71の先端部と制御ロッド15とは、
ボールジヨイント75.76と連結部材77とを介して
連結されている。この連結部材77は連結長を調整でき
るようになされているが、その軸線方向の剛性が十分に
確保されたものとされる。このような連結部材77によ
り、揺動アーム71の先端部のボールジヨイント75と
、制御ロッド15のMm部のボールジヨイント76との
間隔は常に一定に保持される。したがって、ボールジヨ
イント75が第2B図の左右方向に変位すれば、この変
位に応じて、制御ロッド15が軸線免lに沿って左右方
向に移動することになる。
ボールジヨイント75.76と連結部材77とを介して
連結されている。この連結部材77は連結長を調整でき
るようになされているが、その軸線方向の剛性が十分に
確保されたものとされる。このような連結部材77によ
り、揺動アーム71の先端部のボールジヨイント75と
、制御ロッド15のMm部のボールジヨイント76との
間隔は常に一定に保持される。したがって、ボールジヨ
イント75が第2B図の左右方向に変位すれば、この変
位に応じて、制御ロッド15が軸線免lに沿って左右方
向に移動することになる。
連結部材77は、そのボールジヨイント75に近い部位
において回転付与アーム80に支持されており、このア
ーム80は、軸線9.l上に固定されたビン81に回動
自在に支持された大径の傘l!a重82と一体に設けら
れている。連結部材77は、軸線9.sと直交する方向
に□動自在に設けられたボールジヨイント83によって
支持されており、また、第2B図で仮想線で示されてい
る軸14は、この制′a機構Cの入力軸14であり、こ
の入力軸14は、第1図を参照すれば明らかなように、
ステアリングホイール2の回動角度に対応して回動され
る。入力軸14の先端には傘歯車82と係合する傘歯車
84が取付けられ、ステアリ・ングホイール2の回動が
上記回転付与アーム80に伝達される。このため、ti
動アーム71は、ステアリングホイール2の回動角に応
じた量だけビン74を中心にして揺動されることになる
が、入力軸14の回動により回転付与アーム80が回動
され、これに侶じて揺動アーム71がビン74を中心に
して回動された場合、ビン74の軸線が軸線9Jl と
一致しているときには、揺動アーム71の先端のボール
ジヨイント75は前記基準面上を回動するのみであるか
ら、制御ロッド15は静止したままである。しかしなが
ら、ビン乙4のf’ll線がOil線9J1に対して傾
斜してい−ると、このビン74を中心にした揺動アーム
71の揺動に伴ってボールジヨイント75が、第2B図
の左右方向に変位し、この変位は連結部材77を介して
制御ロッド15に伝達されて、ilIIIwJロッド1
5が軸Ill 9L sに沿って移動し、油圧制御機構
りのスプールバルブ25を作vJすることになる。そし
てビン74の軸線を中心とした揺動アーム71の駆動の
角度が同じであったとしても、ボールジヨイント75の
第2B図の左右方向の変位は、ビン74の傾斜角すなわ
ち、ホルダ73の回動角の変化に伴って変化することに
なる。
において回転付与アーム80に支持されており、このア
ーム80は、軸線9.l上に固定されたビン81に回動
自在に支持された大径の傘l!a重82と一体に設けら
れている。連結部材77は、軸線9.sと直交する方向
に□動自在に設けられたボールジヨイント83によって
支持されており、また、第2B図で仮想線で示されてい
る軸14は、この制′a機構Cの入力軸14であり、こ
の入力軸14は、第1図を参照すれば明らかなように、
ステアリングホイール2の回動角度に対応して回動され
る。入力軸14の先端には傘歯車82と係合する傘歯車
84が取付けられ、ステアリ・ングホイール2の回動が
上記回転付与アーム80に伝達される。このため、ti
動アーム71は、ステアリングホイール2の回動角に応
じた量だけビン74を中心にして揺動されることになる
が、入力軸14の回動により回転付与アーム80が回動
され、これに侶じて揺動アーム71がビン74を中心に
して回動された場合、ビン74の軸線が軸線9Jl と
一致しているときには、揺動アーム71の先端のボール
ジヨイント75は前記基準面上を回動するのみであるか
ら、制御ロッド15は静止したままである。しかしなが
ら、ビン乙4のf’ll線がOil線9J1に対して傾
斜してい−ると、このビン74を中心にした揺動アーム
71の揺動に伴ってボールジヨイント75が、第2B図
の左右方向に変位し、この変位は連結部材77を介して
制御ロッド15に伝達されて、ilIIIwJロッド1
5が軸Ill 9L sに沿って移動し、油圧制御機構
りのスプールバルブ25を作vJすることになる。そし
てビン74の軸線を中心とした揺動アーム71の駆動の
角度が同じであったとしても、ボールジヨイント75の
第2B図の左右方向の変位は、ビン74の傾斜角すなわ
ち、ホルダ73の回動角の変化に伴って変化することに
なる。
上記したビン74の軸線9,1に対する傾斜角すなわち
ホルダ73の基準面に対する傾斜角を変化させるため、
ホルダ73の回動軸72に、第5図からざらに明らかな
ように、つ芹−ムホイールとしてのセクタギア90が取
付けられているとともに、このセクタギア90に係合す
るウオームギア91が回動軸92上に設けられている。
ホルダ73の基準面に対する傾斜角を変化させるため、
ホルダ73の回動軸72に、第5図からざらに明らかな
ように、つ芹−ムホイールとしてのセクタギア90が取
付けられているとともに、このセクタギア90に係合す
るウオームギア91が回動軸92上に設けられている。
そしてこの回動軸92に傘歯車93が取付けられ、さら
にこの傘歯車93に、前述した転舵比θR/θFを変更
するために設けられているパルスモータ21の回転軸9
4上の傘歯車95が係合することにより、ホルダ73の
基準面に対する傾斜角が変更されるようになされている
。モータ21は、ハウジング8の左端において、筒状ケ
ーシング8aと収納ケーシング8bとの間のコーナース
ペースに取付けられており、制1Iln構Cに対する第
2の入力軸であるモータの回転軸94は軸129. l
と平行になるように配置されている。また、ホルダ73
の軸72はハウジング8と一体に上方に延長された筒状
体62内に延長され、上端にポテンショメータ等からな
る転舵比センサ24が取付けられている。
にこの傘歯車93に、前述した転舵比θR/θFを変更
するために設けられているパルスモータ21の回転軸9
4上の傘歯車95が係合することにより、ホルダ73の
基準面に対する傾斜角が変更されるようになされている
。モータ21は、ハウジング8の左端において、筒状ケ
ーシング8aと収納ケーシング8bとの間のコーナース
ペースに取付けられており、制1Iln構Cに対する第
2の入力軸であるモータの回転軸94は軸129. l
と平行になるように配置されている。また、ホルダ73
の軸72はハウジング8と一体に上方に延長された筒状
体62内に延長され、上端にポテンショメータ等からな
る転舵比センサ24が取付けられている。
ホルダ73の傾斜角、すなわち軸72の回動角はこの転
舵比センサ24によって検出される。
舵比センサ24によって検出される。
第6図はモータ21を制御する場合の車速と転舵比θR
/θF (ここでθFは前輪転舵角、θRは後輪転舵角
)との関係を示すグラフである。車速か低い場合は車両
の回頭性を良好にプるため、後輪が竹輪に対して逆方向
にすなわち逆位相で転舵される必要があり、したがって
転舵比はΩとなされる。車速が約40触/時に達したと
き転舵比はゼロになり、前輪の転舵角に関係なく後輪は
転舵されない。高速走行の場合には、コーナリング時の
後輪のグリップ力を向上させて安定性を強めるために、
後輪は前輪と同方向にすなわち同位相に転舵される。こ
のように車速に応じて転舵比を変更するために、制御+
ff構Cが設けられており、そこで用いられる転舵比セ
ンサ24は、所望の転舵比を得べくモータ21を制御す
るために極めて重要な役割を果たすものであるから、車
両の走行中にタイヤがはね上げる石等によって損傷を受
けないように保護する必要がある。そのため、第3図か
らも明らかなように、転舵比センサ24は接輪転舵ロッ
ド9の上方位店に設けられる。
/θF (ここでθFは前輪転舵角、θRは後輪転舵角
)との関係を示すグラフである。車速か低い場合は車両
の回頭性を良好にプるため、後輪が竹輪に対して逆方向
にすなわち逆位相で転舵される必要があり、したがって
転舵比はΩとなされる。車速が約40触/時に達したと
き転舵比はゼロになり、前輪の転舵角に関係なく後輪は
転舵されない。高速走行の場合には、コーナリング時の
後輪のグリップ力を向上させて安定性を強めるために、
後輪は前輪と同方向にすなわち同位相に転舵される。こ
のように車速に応じて転舵比を変更するために、制御+
ff構Cが設けられており、そこで用いられる転舵比セ
ンサ24は、所望の転舵比を得べくモータ21を制御す
るために極めて重要な役割を果たすものであるから、車
両の走行中にタイヤがはね上げる石等によって損傷を受
けないように保護する必要がある。そのため、第3図か
らも明らかなように、転舵比センサ24は接輪転舵ロッ
ド9の上方位店に設けられる。
次に、本実施例によるフェールセーフ機構について説明
する。
する。
第1図に示すように、フェールセーフ別欄Eは、後輪転
舵機構Bに含まれてなるものであって、制御回路23に
その機能が盛り込まれている。すなわら、制御回路23
は、通常状態においては、車速センサ22および転舵比
センサ24からの入力信号に基づいて車速に応じた所定
の転舵比を得るべくパルスモーク21を駆動する一方、
後輪転舵機構Bの一部が故障したときには、その故障状
態に応じて、パルスモータ21を駆動し、あるいはフェ
ールセーフソレノイドバルブ96を動作させて油路32
a ;33よび32bを連通状態とし、これにより転舵
比を正または零に固定するようになっている。
舵機構Bに含まれてなるものであって、制御回路23に
その機能が盛り込まれている。すなわら、制御回路23
は、通常状態においては、車速センサ22および転舵比
センサ24からの入力信号に基づいて車速に応じた所定
の転舵比を得るべくパルスモーク21を駆動する一方、
後輪転舵機構Bの一部が故障したときには、その故障状
態に応じて、パルスモータ21を駆動し、あるいはフェ
ールセーフソレノイドバルブ96を動作させて油路32
a ;33よび32bを連通状態とし、これにより転舵
比を正または零に固定するようになっている。
第7図は、上記制御回路23の構成を詳細に示すブロッ
ク回路図である。
ク回路図である。
制御回路23は、制御ロジック回路97を核として電圧
監視回路98、位置監視回路99、入力処理回路100
および出力回路101からなっている。電圧監視回路9
8は、制御回路23における電源電圧を監視する回路で
あって該電圧値は制御ロジック回路97に入ツノされる
ようになっている。位置監視回路99は、転舵比センサ
24からの入力HQに基づいて転舵比が同位相あるいは
逆位相のどの位置にあるのかを監視する回路であって該
転1舵比の値は制御ロジック回路97に入力されるよう
になっている。また、入力処理回路100は、重速セン
リー22から入力された車速信号を制御ロジック回路9
7に出力するようになっている。制御ロジック回路97
は、上記各入力信号に基づいてフェールセーフソレノイ
ドバルブ96あるいはパルス[−夕21に対し出力回路
101を介して所定の出力がなされるようになっている
。
監視回路98、位置監視回路99、入力処理回路100
および出力回路101からなっている。電圧監視回路9
8は、制御回路23における電源電圧を監視する回路で
あって該電圧値は制御ロジック回路97に入ツノされる
ようになっている。位置監視回路99は、転舵比センサ
24からの入力HQに基づいて転舵比が同位相あるいは
逆位相のどの位置にあるのかを監視する回路であって該
転1舵比の値は制御ロジック回路97に入力されるよう
になっている。また、入力処理回路100は、重速セン
リー22から入力された車速信号を制御ロジック回路9
7に出力するようになっている。制御ロジック回路97
は、上記各入力信号に基づいてフェールセーフソレノイ
ドバルブ96あるいはパルス[−夕21に対し出力回路
101を介して所定の出力がなされるようになっている
。
制御ロジック回路97における処理は、後輪転舵機構B
に生じた故障状態に応じて次のようにして行われる。
に生じた故障状態に応じて次のようにして行われる。
すなわち、後輪転舵機構Bが転舵比を車速に応じた所定
の転舵比特性に従って可変とする制御を行うことが不能
となった場合(このような故障は、例えばパルスモータ
21あるいは制御機構Cを構成するギヤ類90〜95(
第5図参照)等の破損、さらには車速センサ22あるい
は転舵比センサ24自体の故障等により生ずる)には、
制御ロジック回路97において、転舵比センサ24およ
び車速センサ22にて検出された転舵比と車速との関係
が上記所定の転舵比特性からはずれたものとなっている
ことが位置監視回路99および入力処理回路100から
の入力信号に基づいて判断されるようになっている。
の転舵比特性に従って可変とする制御を行うことが不能
となった場合(このような故障は、例えばパルスモータ
21あるいは制御機構Cを構成するギヤ類90〜95(
第5図参照)等の破損、さらには車速センサ22あるい
は転舵比センサ24自体の故障等により生ずる)には、
制御ロジック回路97において、転舵比センサ24およ
び車速センサ22にて検出された転舵比と車速との関係
が上記所定の転舵比特性からはずれたものとなっている
ことが位置監視回路99および入力処理回路100から
の入力信号に基づいて判断されるようになっている。
そして、故障発生時点における転舵比が正(すなわら同
位相領域内)であれば、その時点の転舵比にて転舵比を
固定する制御がなされ、以後その同位相の転舵比にて4
輪操舵が続行される。故障発生時点における転舵比が零
の場合も同様の制御がなされる。一方、故障発生時点に
おける転舵比が負(すなわち逆位相領域内)であれば、
出力回路101を介してフエールセー フッレノイドバ
ルブ96を動作せしめ、これにより第1図に示す油路3
2aと油路32bとを連通状態にしてパワーシリンダ1
2への左油供給を停止しリターンスプリング42の弾性
力により転舵比を零の状態にする制御がなされ、以後2
輪操舵状態にて車両走行が可能となる。
位相領域内)であれば、その時点の転舵比にて転舵比を
固定する制御がなされ、以後その同位相の転舵比にて4
輪操舵が続行される。故障発生時点における転舵比が零
の場合も同様の制御がなされる。一方、故障発生時点に
おける転舵比が負(すなわち逆位相領域内)であれば、
出力回路101を介してフエールセー フッレノイドバ
ルブ96を動作せしめ、これにより第1図に示す油路3
2aと油路32bとを連通状態にしてパワーシリンダ1
2への左油供給を停止しリターンスプリング42の弾性
力により転舵比を零の状態にする制御がなされ、以後2
輪操舵状態にて車両走行が可能となる。
次に、電気系流の異常により、制御回路23における電
源電圧が低下し、そのままではいずれパルス[−夕21
を駆動することができなくなるような場合には、電圧監
視回路98にて検出される電源電圧の電圧低下の程度に
応じて、制御ロジック回路91においては第8図に示す
フローチャートに従ったil+御がなされる。すなわち
、パルスモータ21を駆動可能な電源電圧の限界11f
j(8V)より少し高い値(9■)に危険電圧を設定し
、電源電圧がこの危険電圧(9■)より下がるとパルス
モータ21を駆動して転舵比を同位相領域内の目標位置
まで移行せしめる制御がなされる。この目標位置は、車
速に応じて転舵比が可変とされていた通常の走行状態か
ら一定転舵比での走行状態に切り換えた場合においてド
ライバに不安感を与えることのない同位相領域内の所定
転舵比に設定することができる。故障発生時点における
転舵比が上記目標位置と同一あるいはそれよりもさらに
正の側にある場合には、電源電圧が危険電圧(9v)よ
り下がると、その時点の転舵比に固定される一方、転舵
比が上記目標位置よりも負の側にある場合には上記パル
スモータ21の駆動がなされることとなるが、電源電圧
がパルスモータ21を駆動するに足る限界電圧(8V)
より下がると最早パルスモータ21の駆動により転舵比
を目標位置に移行せしめることができなくなる。したが
って、限界電圧(8V)になった時点における転舵比が
目標位置に達していない場合には、次の制御がなされる
。すなわち、その時点(限界電圧(8v)になった時点
)における転舵比が正または零である場合には、その位
置にて転舵比が固定され、一方、その時点における転舵
比が負である場合には、フェールセーフソレノイドバル
ブ96の動作により転舵比零の状態に固定される。
源電圧が低下し、そのままではいずれパルス[−夕21
を駆動することができなくなるような場合には、電圧監
視回路98にて検出される電源電圧の電圧低下の程度に
応じて、制御ロジック回路91においては第8図に示す
フローチャートに従ったil+御がなされる。すなわち
、パルスモータ21を駆動可能な電源電圧の限界11f
j(8V)より少し高い値(9■)に危険電圧を設定し
、電源電圧がこの危険電圧(9■)より下がるとパルス
モータ21を駆動して転舵比を同位相領域内の目標位置
まで移行せしめる制御がなされる。この目標位置は、車
速に応じて転舵比が可変とされていた通常の走行状態か
ら一定転舵比での走行状態に切り換えた場合においてド
ライバに不安感を与えることのない同位相領域内の所定
転舵比に設定することができる。故障発生時点における
転舵比が上記目標位置と同一あるいはそれよりもさらに
正の側にある場合には、電源電圧が危険電圧(9v)よ
り下がると、その時点の転舵比に固定される一方、転舵
比が上記目標位置よりも負の側にある場合には上記パル
スモータ21の駆動がなされることとなるが、電源電圧
がパルスモータ21を駆動するに足る限界電圧(8V)
より下がると最早パルスモータ21の駆動により転舵比
を目標位置に移行せしめることができなくなる。したが
って、限界電圧(8V)になった時点における転舵比が
目標位置に達していない場合には、次の制御がなされる
。すなわち、その時点(限界電圧(8v)になった時点
)における転舵比が正または零である場合には、その位
置にて転舵比が固定され、一方、その時点における転舵
比が負である場合には、フェールセーフソレノイドバル
ブ96の動作により転舵比零の状態に固定される。
このように、電源電圧の低下に対しては、転舵比を上記
目標位置あるいは可能な限りこの目標位置に近づけた同
位相領域内の位置に固定して以後その転舵比での4輪操
舵を可能ならしめる制御がなされ、また、その際電圧低
下が著しいため同位相領域内への移行ができなくなった
場合でも転舵比零すなわち2輪操舵を保障する制御がな
される。
目標位置あるいは可能な限りこの目標位置に近づけた同
位相領域内の位置に固定して以後その転舵比での4輪操
舵を可能ならしめる制御がなされ、また、その際電圧低
下が著しいため同位相領域内への移行ができなくなった
場合でも転舵比零すなわち2輪操舵を保障する制御がな
される。
なお、第8図に示すフローチャートによる制御において
は、電源電圧が限界電圧(8V)以下になるとパルスモ
ータ21が駆?JJ不能になるとして、転舵比が逆位相
領域にある場合にはフェールセーフソレノイドバルブ9
6を動作させる制御がなされるようになっているが、パ
ルスモータ21は駆動速度を小さくすると駆動限界電圧
を下げることができるという性質を利用して、電源電圧
が限界電圧(8v)にまで低下した時点でパルスモータ
21の駆動速度を小さく(例えば通常の駆動速度の1/
5程度)し、これにより転舵比を目標位置に近づけるよ
うな制御をすることもできる、この場合には、フェール
セーフソレノイドバルブ96を動作させるべき限界電圧
を下げる(例えば7V)ことができるのは言うまでもな
い。
は、電源電圧が限界電圧(8V)以下になるとパルスモ
ータ21が駆?JJ不能になるとして、転舵比が逆位相
領域にある場合にはフェールセーフソレノイドバルブ9
6を動作させる制御がなされるようになっているが、パ
ルスモータ21は駆動速度を小さくすると駆動限界電圧
を下げることができるという性質を利用して、電源電圧
が限界電圧(8v)にまで低下した時点でパルスモータ
21の駆動速度を小さく(例えば通常の駆動速度の1/
5程度)し、これにより転舵比を目標位置に近づけるよ
うな制御をすることもできる、この場合には、フェール
セーフソレノイドバルブ96を動作させるべき限界電圧
を下げる(例えば7V)ことができるのは言うまでもな
い。
以上詳述したように、後輪転舵機v4Bの一部が故障し
たときには、その故障状態に応じて転舵比を目標位置く
すなわち故障前は車速に応じて可変であった転舵比が故
障後は固定されてしまうことによりドライバに与える不
安感を極力小さくすることのできる同位相領域内の転舵
比に一致あるいは可能な限りこれに近づける制御がフェ
ールセーフ機構Eによってなされる。なお、上記副部に
連動して後輪操舵機構Bに故障が発生したことをドライ
バに表示するようなr告機能を制御回路23に追加する
ようにしてもよい。
たときには、その故障状態に応じて転舵比を目標位置く
すなわち故障前は車速に応じて可変であった転舵比が故
障後は固定されてしまうことによりドライバに与える不
安感を極力小さくすることのできる同位相領域内の転舵
比に一致あるいは可能な限りこれに近づける制御がフェ
ールセーフ機構Eによってなされる。なお、上記副部に
連動して後輪操舵機構Bに故障が発生したことをドライ
バに表示するようなr告機能を制御回路23に追加する
ようにしてもよい。
第1図は本発明による車両の4輪操舵装置の一例の全体
構成を概略的に示す説明図、第2図は該g置の後輪転舵
機構の一部を部分して第2A図および第2B図として示
すことを説明するブロック図、第2A図は該後輪転舵R
構の一部の右半分を一部断面として示す正面図、第2B
図は同左半分を一部断面として示す正面図、第3図は第
2B図の■−■線に沿う断面図、第4図は第2B図の■
−■線に沿う断面図、第5図は第2B図のモータ駆動部
分を示す一部断面底面図、第6図は車速と転舵比との関
係を示すグラフ、第7図はフェールセーフ機構の構成を
示すブロック回路図、第8図は該フェールセーフ機構の
作用を示すフローチャートである。 A・・・前輪転舵機構 B・・・後輪転舵機構 E・・・フェールセーフ機構 第 4 図 尭 6 図
構成を概略的に示す説明図、第2図は該g置の後輪転舵
機構の一部を部分して第2A図および第2B図として示
すことを説明するブロック図、第2A図は該後輪転舵R
構の一部の右半分を一部断面として示す正面図、第2B
図は同左半分を一部断面として示す正面図、第3図は第
2B図の■−■線に沿う断面図、第4図は第2B図の■
−■線に沿う断面図、第5図は第2B図のモータ駆動部
分を示す一部断面底面図、第6図は車速と転舵比との関
係を示すグラフ、第7図はフェールセーフ機構の構成を
示すブロック回路図、第8図は該フェールセーフ機構の
作用を示すフローチャートである。 A・・・前輪転舵機構 B・・・後輪転舵機構 E・・・フェールセーフ機構 第 4 図 尭 6 図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ハンドル操舵に応じて前輪を転舵する前輪転舵機構と、 この前輪転舵機構による前輪の転舵に応じて後輪を転舵
するとともに、前輪転舵角に対する後輪転舵角の比を車
速に応じた所定の転舵比特性に従って可変とする後輪転
舵機構と、 この後輪転舵機構の一部が故障したとき、その故障状態
に応じて前輪転舵角に対する後輪転舵角の比を正または
零に固定するフェールセーフ機構とを備えてなることを
特徴とする車両の4輪操舵装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15022486A JPS638074A (ja) | 1986-06-26 | 1986-06-26 | 車両の4輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15022486A JPS638074A (ja) | 1986-06-26 | 1986-06-26 | 車両の4輪操舵装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS638074A true JPS638074A (ja) | 1988-01-13 |
Family
ID=15492251
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP15022486A Pending JPS638074A (ja) | 1986-06-26 | 1986-06-26 | 車両の4輪操舵装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS638074A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63159179A (ja) * | 1986-12-22 | 1988-07-02 | Toyota Motor Corp | 前後輪操舵車における後輪操舵のための制御装置 |
US5293953A (en) * | 1989-06-30 | 1994-03-15 | Mazda Motor Corporation | Rear wheel steering system for a vehicle |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6085077A (ja) * | 1983-10-17 | 1985-05-14 | Honda Motor Co Ltd | 車両の前後輪操舵装置 |
JPS6138277B2 (ja) * | 1982-06-22 | 1986-08-28 | Aikoh Co |
-
1986
- 1986-06-26 JP JP15022486A patent/JPS638074A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6138277B2 (ja) * | 1982-06-22 | 1986-08-28 | Aikoh Co | |
JPS6085077A (ja) * | 1983-10-17 | 1985-05-14 | Honda Motor Co Ltd | 車両の前後輪操舵装置 |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63159179A (ja) * | 1986-12-22 | 1988-07-02 | Toyota Motor Corp | 前後輪操舵車における後輪操舵のための制御装置 |
US5293953A (en) * | 1989-06-30 | 1994-03-15 | Mazda Motor Corporation | Rear wheel steering system for a vehicle |
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