JPS6237283A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車等の車両において、ステアリングホイー
ルの操作により前輪とともに後輪を操舵するようになさ
れた４輪操舵装置に関する。

（従来技術） 従来、自動車等の４輪車における操舵装置は、前輪のみ
を操舵するものであるが、近時、車両の回頭性および走
行安定性の向上環を図る観点から、前輪のみでなく後輪
をも転舵するようにした４輪操舵装置が提案されている
。

このような４輪操舵装置の場合、前輪のみを操舵する車
両に比較して、ステアリングホイールの操舵トルクが大
きくなるため、例えば特開昭５８−２２７５７号公報に
開示されているように後輪の操舵を助勢するためのパワ
ーステアリング装置を車体後部に設ける必要がある。

ところで、−ｉにパワーステアリング装置においては、
パワーシリンダ内に嵌挿されたピストンを動作させるた
めに、このパワーシリンダ内の油圧室と油路切換用のバ
ルブ室との間、およびこのバルブ室とオイルポンプ、オ
イルタンク等の間が多数の油路で連通されているが、従
来の装置においては、これらの油路の配管が外部配管に
よって構成されているため、配管が複雑になるばかりで
な（、特に後輪を操舵するように構成された車両におい
ては外部配管の信頼性が問題になった。

（発明の目的） 本発明は上記のような事情に層みてなされたもので、配
管構成の簡略化と信頼性の向上を図った４輪操舵装置の
後輪操舵機構を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明による車両の４輪操舵装置は、車幅方向に移動可
能な後輪操舵ロッドの移動動作を、後輪操舵入力に応答
して、かつパワーステアリング装置を介して制御する制
御ロッドを備えた制御機構を有しており、この制御ロッ
ドが連結部を介して後輪操舵ロッドに対して並設され、
かつ上記連結部に、パワーステアリング装置の油路が一
体に形成されていることを特徴とするものである。

（発明の効果） 本発明によれば、パワーステアリング装置の油路が上記
連結部番ニ一体に形成されているから、外部配管を省略
することができ、したがって配管構成が簡略化されると
ともに装置の信頼性を向上することができる。

（実　施　例） 以下本発明の実施例について詳細に説明するが、まず本
発明による車両の４輪操舵装置の全体構成について第１
図を参照して概略的に説明しよう。

第１図において、左右の前輪ＩＬ、ＩＲを転舵するため
の前輪転舵装置Ａは、ステアリングホイール２と、この
ホイール２の回転運動を直線往復運動に変換するランク
アンドピニオン機構３と、このａ横３の設けられた前輪
操舵ロフト４と、このロフト４の左右両端にそれぞれタ
イロッド５Ｌ、５Ｒを介して連結された左右のナックル
アーム６Ｌ、６Ｒとから構成されている。

一方、左右の後輪７Ｌ、７Ｒを転舵するための後輪転舵
装置Ｂは、ハウジング８の一部を構成する筒状ケーシン
グ８ａ内に左右方向（車幅方向）に摺動自在に保持され
た後輪操舵ロッド９と、このロッド９の左右両端にそれ
ぞれタイロッドＩＯＬ、１０Ｒを介して連結された左右
のす、クルアームＩＬＬ、ＩＩＲとを有し、後輪操舵ロ
ッド９の軸線方向の移動により、後輪７Ｌ、７Ｒが転舵
される。また後輪扱舵ロッド９には、このロッド９の動
きをアシストするためのパワーステアリング装置が一体
的に取付けられており、そのため、ロッド９はケーシン
グ８ａと一体に形成されたパワーシリンダ１２を貫通し
、このシリンダ１２内を左右の油圧室１２ａ、１２ｂに
仕切るピストン１３がロッド９に固着されている。Ｃは
後輪操舵ロッド９を制御するための制御機構で、入力軸
１４および出力軸としての制御口、ド１５を備えており
、その構成の一例については後述するが、前輪操舵ロッ
ド４に設けられた第２のランクアンドピニオンａ＋Ｉｊ
ｌＧによって、ステアリングホイール２の操作に応した
ロッド４の直線往復運動が回転運動に変換され、この回
転運動がユニバーサルジヨイント１７．１８および連結
ロッド１９を介して制御機構Ｃの入力軸１４に伝達され
る。一方、出力軸としての制御ロッド１５は後輪操舵ロ
ッド９と平行に移動するように設けられている。また、
この制御機構Ｃには、車速に応じて転舵比（後輪転舵角
θ１１／前輪転舵角θＦ）を変更するためのパルスモー
タ２１が連結されており、このモータ２１は、車速セン
サ２２により検出された車速に対応した出力が与えられ
る制御回路２３によって、その回動方向および回動量が
車速に応して制御される。２４はハウジング８の上方に
取付けられた転舵比センサで、このセンサ２４の出力が
制御回路２３に与えられて、モータ２１をフィードバン
ク制御するようになされている。

パワーシリンダ１２を制御するための油圧制御機構りは
、後輪操舵ロッド９を収容する筒状ケーシング８ａと一
体に形成された収納ケーシング８ｂ内に制御機構Ｃとと
もに収納され、この油圧制御機構りは、油路を切換える
ためのスプールバルブ２５を有する。このスプールバル
ブ２５は、後輪操舵ロッド９に連結部２６を介して固定
されたバルブハウジング２７内に摺動可能に設けられて
いる。またこのスプールバルブ２５は、制御機構Ｃから
導出された制御ロッド１５の延長上に設けられており、
後輪操舵ロッド９と平行に、すなわち車幅方向に変位可
能に設けられている。そして上記バルブハウジング２７
内およびパワーシリンダ１２の油圧室１２ａ、１２ｂ内
へオイルを供給するために、ハウジング８ａ、後輪操舵
口、ド９および連結部２６のそれぞれの内部に複数の油
路が、以下に説明するような連通関係をもって形成され
ている。すなわち、オイルポンプ３０により圧送される
オイルタンク３Ｉ内のオイルは、油路３２からハウジン
グ８ａ内の油路３３に入り、さらに筒状ケーシング８ａ
内に摺動自在に支持された後輪操舵ロッド９内の油路３
４および連結部２６内の通路３５を経てバルブハウジン
グ２７内の油室３６４こ（１（給される。また、パワー
シリンダ１２の油圧室１２ａ、１２ｂは、後輪は舵ロッ
ド９内の油路３７ａ、３７ｂおよび連結部２６内の油路
３８ａ、３８ｂをそれぞれ通じて油室３６に連通し、さ
らにこの油室３６内のオイルが、連結部２６内の油路３
９、後輪操舵ロッド９内の油路４０、ゲーソング８ａ内
の油路４１を経て油路４２からオイルタンク３１内に復
帰するようになされている。このような構成により、後
輪操舵ロッド９は、制御機構Ｃの出力軸である制御ロッ
ド１５の左右方向への動きに対応してケーシング８ａ内
を左右に移りＪすることになる。なお、４２は後輪操舵
ロッド９を中立位置に復帰させるためにケーシング８ａ
との間に装架されたリターンスプリングである。また、
制御機構Ｃおよび油圧側？１１機構りを収納する収納ケ
ーシング８ｂの下方には、オイルパン４３が取付けられ
、このオイルパン４３内にはオイルが満たされて各機構
部を潤滑するように構成されている。

次に本発明の実施例における各部の構成についてさらに
詳細に説明しよう。第２図は、ハウジング８内に一体的
に構成された後輪操舵ロッド９、パワーシリンダ１２、
制御機構Ｃおよび油圧制御機構りを示す図で、その右半
分を第２Ａ図、左半分を第２Ｂ図として示しである。ま
た第３図および第４図はそれぞれ第２Ｂ図の■−■線お
よび■−■綿における断面図である。

まず第２Ａ図においては、後輪操舵ロッド９に関連して
設けられたパワーシリンダ１２、スプールバルブ２５、
バルブハウジング２７および各油路の詳細が示されてお
り、後輪操舵ロッド９は、その内部における油路の形成
を容易にするために、左右２つの部分９ａ、９ｂに分割
されており、これら２つのロッド部分９ａ、９ｂは筒状
体２０内に左右から螺装されることによって一体に結合
されている。この筒状体２０は、前記した油圧制御機構
りのバルブハウジング２７および連結部２６とともに一
体に構成されるものである。そして、筒状体２０内にお
いて両ロッド部分９ａ、９ｂの端面が互に接触すること
なく所定の間隙を隔てて対向し、かつロッド部分９ａ、
９ｂの端面近傍の外周面にＯリングが取付けられている
ことにより、筒状体２０の内周面との間に室２８が形成
されている。

左側のロッド部分９ａには、第１図における油路３７ａ
、３７ｂの一部をそれぞれ形成すべく、室２８に臨む端
面からパワーシリンダ１２の油圧室１２ａ、１２ｂに至
る２本の通路４６．４７が軸線に沿って延長して設けら
れている。そして通路４６．４７は軸線を直角方向にあ
けられた孔４８．４９によって油圧室１２ａ、１２ｂに
それぞれ連通している。また通路４６のみは室２８に連
通しているが、油圧室１２ｂに連通する通路４７には、
この通路４７を室２８から隔離するためにロッド部分９
ａの端面側から球状の栓２９が嵌入されている。同様に
して、右側のロッド部分９ｂにも、第１図における油路
３４．４０の一部をそれぞれ形成すべく、室２８に臨む
端面から右方に延長する通路５１．５２が設けられてい
るが、これら通路５１．５２はともに室２８から隔離す
るために栓２９によって端面イ！＋１１が閉しられてい
る。

一方、ロッド部分９ａ、９ｂを連結している筒状体２０
の内周面には、連結部２６を通ってバルブバウシング２
７内の油室３６に連通ずる４本の油路３８ｂ、３８ａ、
３５および３９がこの順に開口しているが（第１図参照
）、そのうちの油路３８ａは室２８に連通ずるように開
口しており、これにより、油圧室１２ａが孔・１８、通
８４６、室２８によって構成される油路３７ａと、油路
３８ａとを通してバルブハウジング２７内の油室３６に
連通ずる。また、左側のロッド部分９ａの外周面には油
路３８Ｌ、に臨む位置に、溝および０リングによって環
状の室５２が形成され、この室５３と通路４７とを連通
ずる孔がロッド部分９ａにあけられることによって、油
圧室１２ｂが、孔４９、通路４７、環状の室５２によっ
て構成される油路３７ｂと、油路３８ｂとを通じてバル
ブバウシング２７内の油室３６に連通ずる。通路５１．
５２が設けられている右側のロッド部分９ｂにも油路３
５．３９に臨む位置に、２木の環状の室５３．５４が形
成され、室５３と通路５１とが、また室５４と通路５２
とがロッド部分９ｂにあけられた孔によってそれぞれ連
通している。通路５１．５２は、これら通路５１．５２
の右端においてロッド部分９ｂにあけられた孔５５．５
６によってそれぞれロッド部分９ｂの外周面に連通して
おり、一方、筒状ケーシング８ａに設けられた油路３３
．４１のケーシング８ａの内周面の開口部５７．５８は
ロッド部分９ｂの軸線方向に延長され、後輪操舵ロッド
９の左右方向への移動にもかかわらず、ケーシング８ａ
内の油路３３が常に通路５１に連通し、またケーシング
８ａ内の油路４１が常に通路５２に連通ずるよう考慮さ
れている。このような構成によって、オイルポンプ３０
から延長した油路３２が、油路３３と、孔５５、通路５
１、環状の室５３によって形成される油路３４と、油路
３５とを通じてバルブハウジング２７内の油室３６に連
通し、また油室３６が、油路３９と、環状の室５４、通
路５２、孔５６とによって形成される油路４０と、油路
４１．４２とを通してオイルタンク３１に連通ずること
になる。

なお、油圧制御機構りを構成するバルブハウジング２７
、油室３６およびスプールバルブ２５の構造およびその
作用については、通常のパワーステアリング装置に用い
られる油圧制御機構と同様であるから、これ以上の詳細
な説明は省略するが、本実施例の場合、スプールバルブ
２５は円筒状に形成され、その内部においてリターンス
プリング６１が制御ロッド１５およびバルブハウジング
２７との間に設けられ、バルブハウジング２７が後輪操
舵ロッド９とともに移動しても、その移動に追随してス
プールバルブ２５がバルブハウジング２７に対する中立
位置に復帰しろるように構成されている。

次に、本発明の実施例の装置の左半分を示す第２Ｂ図を
参照すると、そこに制御機構Ｃの構成の一例が示されて
いる。この制御機構Ｃの構成については、本出願人が先
に特願昭５９−４８０５４号明細書において提案したも
のであるが、第２Ａ図から明らかなように、油圧制御機
構りのスプールバルブ２５と連結されている制御ロッド
１５は車幅方向に摺動自在に保持されており、その移動
軸線を２１として示しである。この制？１’ｌａ構Ｃは
）３動アーム７１を備えており、この揺動アーム７１は
、その基端部が回動軸７２の一端に取付けられたホルダ
７３にピン７４によって揺動自在に枢着されている。ホ
ルダ７３が取付けられている回動軸７２は、制御ロッド
１５の移動軸線ｌ、と直交する軸＆１　ｐ　ｚを中心に
して回動自在にハウジング８に支持されており、前記揺
動アーム７１を枢支するピン７４は、両軸線Ａ、　、Ａ
２の交点位置に設けられているとともに、軸線１２と直
交するようにホルダ７３に支持されている。したがって
、軸７２の回動によって、ピン７４の軸線と軸線！。

とのなす傾斜角が変化する。すなわち、ピン７４を中心
とした揺動軌道面の、軸線ｌ、と直交する面（この面を
「基準面」と呼ぶ）に対する傾斜角が変化することにな
る。

一方、揺動アーム７１の先端部と制御ロッド１５とは、
ボールジヨイント７５．７６と連結部材７７とを介して
連結されている。この連結部材７７は連結長を調整でき
るようになされているが、そのＩＪＩ　線方向の剛性が
十分に確保されたものとされる。

このような連結部材７７により、揺動アーム７１の先端
部のボールジヨイント７５と、制御ロッド１５の基端部
のボールジヨイント７６との間隔は常に一定に保持され
る。したがって、ボールジヨイント７５が第２Ｂ図の左
右方向に変位すれば、この変位に応して、制御ロット１
５が軸線ｆ、に沿って左右方向に移動することになる。

連結部材７７は、そのボールジヨイント７５に近い部位
において回転付与アーム８０に支持されており、このア
ーム８０は、軸線１１上に固定されたピン８１に回動自
在に支持された大径の傘歯車８２と一体に設けられてい
る。連結部材７７は、軸線Ｉ！、と直交する方向に摺動
自在に設けられたボールジヨイント８３によって支持さ
れており、また、第２Ｂ図で仮想線で示されている軸１
４は、この制？ｉ１機横Ｃの人力軸１４であり、この入
力軸１４は、第１図を参照すれば明らかなように、ステ
アリングホイール２の回動角度に対応して回りＪされる
。入力軸１４の先端には傘歯車８２と係合する全歯車８
４が取付けられ、ステアリングホイール２の回動が上記
回転付与アーム８０に伝達される。このため、ｔ２動ア
ーム７１は、ステアリングホイール２の回動角に応じた
量だけピン７４を中心にして揺動されることになるが、
入力軸１４の回動により回転付与アーム８０が回動され
、これに応じて揺動アーム７１がピン７４を中心にして
回動された場合、ピン７４の軸線が軸線１１と一致して
いるときには、揺動アーム７１の先端のボールジヨイン
ト７５は前記基準面上を回動するのみであるから、制Ｊ
ＩＵロッド１５は静止したままである。しかしながら、
ピン７４の軸線が軸線ｌ。

に対して傾斜していると、このピン７４を中心にした揺
動アーム７１の揺動に伴ってボールジヨイント７５が、
第２Ｂ図の左右方向に変位し、この変位は連結部材７７
を介して制御ロッド１５に伝達されて、制御ロッド１５
が軸線１１に沿って移動し、油圧制御機構りのスプール
バルブ２５を作動することになる。そしてピン７４の軸
線を中心とした揺動アーム７１の揺動の角度が同じであ
ったとしても、ボールジヨイント７５の第２Ｂ図の左右
方向の変位は、ピン７４の傾斜角すなわち、ホルダ７３
の回動角の変化に伴って変化することになる。

上記したピン７４の軸線ｆ、に対する傾斜角すなわちホ
ルダ７３の基準面に対する傾斜角を変化させるため、ホ
ルダ７３の回動軸７２に、第５図からさらに明らかなよ
うに、ウオームホイールとしてのセクタギア９０が取付
けられているとともに、このセクタギア９０に係合する
ウオームギア９１が回動軸９２上に設けられている。そ
してこの回動軸９２に傘歯車９３が取付けられ、さらに
この傘歯車９３に、前述した転舵比θｌ／θ、を変更す
るために設けられているパルスモーク２１の回転軸９４
上の傘歯車９５が係合することにより、ホルダ７３の基
準面に対する（φ斜角が変更されるようになされている
。モータ２１は、ハウジング８の左端において、筒状ケ
ーシング８ａと収納ケーシング８ｂとの間のコーナース
ペースに取付けられており、制御機構Ｃに対する第２の
入力軸であるモータの回転軸９４は軸線１１と平行にな
るように配置されている。モータ２１にはカバー９７が
取付けられている。また、ホルダ７３の軸７２はハウジ
ング８と一体に上方に延長された筒状体６２内に延長さ
れ、上端にポテンショメータ等からなる転舵比センサ２
４が取付けられている。ホルダ７３の傾斜角、すなわち
軸７２の回動角はこの転舵比センサ２４によって検出さ
れる。

第６図はモータ２１を制御する場合の車速と転舵比θＲ
／θＦ（ここでθＦは前輪転舵角、θ８は後輪転舵角）
との関係を示すグラフである。車速が低い場合は車両の
回頭性を良好にするため、後輪が前輪に対して逆方向に
すなわち逆位相で転舵される必要があり、したがって転
舵比は負となされる。車速か約４０ｋｍ／時に達したと
き転舵比はゼロになり、前輪の転舵角に関係なく後輪は
転軸されない。高速走行の場合には、コーナリング時の
後輪のグリノブ力を向上させて安定性を強めるために、
後輪は前輪と同方向にすなわち同位相に転舵される。こ
のように車速に応して転舵比を変更するために、制２ｎ
　Ｎ　＋＋’Ｉ　Ｃが設けられており、そこで用いられ
る転舵比センサ２４は、所望の転舵比を得べくモータ２
１を制御するために極めて重要な役割を果たすものであ
るから、車両の走行中にタイヤがはね上げる石等によっ
て損傷を受けないように保護する必要がある。そのため
、第３図からも明らかなように、転舵比センサ２４は後
輪操舵ロッド９の上方位置に設けられる。

第７図は車速センサ２２で検出される車速に応して転舵
比を変更するべくモータ２１を制御するための制御回路
２３の一例を示したもので、制御回路２３は、判別回路
１０１、比較回路１０２および駆動回路１０３を有し、
判別回路１０１は、車速センサ２２からの車速信号が人
力され、比較回路＋０２には、判別回路ｌｏｔからの判
別信号が人力されるとともに、転舵比センサ２４から転
舵比信号が入力され、この判別信号と転舵比信号とを比
較した結采にもとづいて、駆動回路１０３がモータ２１
を駆動する。

次に第８図、第９図を参照すると、本発明の装置を車両
に取付けるための構成を示したものである。図中、１０
５はメインフレーム（図示せず）に取付けられている車
幅方向に延長されたサブフレームで、一方の後輪７Ｌは
、このサブフレーム１０５に一端を枢支されたサスペン
ションアーム１０６、ストラット（図示せず）およびリ
ンク１０７によって支持されている。サブフレーム１０
５の前方側には左右方向に所定の間隔を隔てた２ケ所に
図示のようなブラケット１０８が溶接により固着されて
いる。このブラケット１０８は、サブフレーム１０５の
前方側において前上方へ向って傾斜して延長した取付面
を形成する平坦な前壁１０９と、この前壁１０９の両側
から後方へ折曲げられて、サブフレーム１０５に？容接
された左右の側壁１１０とからなる。

一方、後輪１ス舵ロフト９を収容している筒状ケーシン
グ８ａには、前述した第２Ａ図、第２Ｂ図、第３図およ
び第４図にも示されているように、その後部側に、筒状
ケーシング８ａの軸線方向に上記所定の間隔を隔てて一
対の取付用フランジ６３が一体に形成されている。この
取付用フランジ６３は上下方向に配列された各２個の取
付ポルト孔６４を有しており、ボルト６５およびナツト
６６によってブラケット１０Ｂの平坦な前壁１０９の前
面に密着して固定され、これにより本発明の装置がサブ
フレーム１０５に強固に取付けられる。

以上の説明で明らかなように、本発明においては、後輪
操舵ロッドつと制御ロッド１５とが連結部２６を介して
並設され、上記連結部２６内に、パワーステアリング装
置のための油路を一体に設けたことから、油路の配管構
成が簡略化され、信頼性も向上する。

また、実施例のように、制御ロッド１５が上記連結部２
６の先端部のバルブハウジング２７に挿通され、この制
御ロッド１５に油路切換用バルブ（スプールバルブ２５
）を設け、さらに後輪操舵ロッド９内にも油路を設ける
ことにより、バルブハウジング２７内の油室とパワーシ
リンダ１２内の油圧室とが外部に配管を設けることなく
内部に配管を構成、することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車両の４輪操舵装置の全体構成を
概略的に示す説明図、第２図は本発明の実施例の右半分
と左半分とをそれぞれ第２Ａ図および第２Ｂ図として示
す全体図、第３図は第２Ｂ図の［［＋−１１１線に沿う
断面図、第４図は第２Ｂ図のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図
、第５図は第２Ｂ図のモータ駆動部分を示す一部断面底
面閃、第６図は車速と転舵比との関係を示すグラフ、第
７図は転舵比変更のための制御例を示すブロック回路図
、第８図は後輪操舵機構を取付けた車体の後部部分を示
す平面図、第９図は第８図の［Ｘ−ＩＸに沿う断面図で
ある。 ＩＬ、ＩＲ−前輪　　２−ステアリングホイール７Ｌ、
７Ｒ−・後輪　　８ａ−筒状ケーシング８ｂ−収納ケー
シング　９−後輪操舵ロッド１２　パワーシリンダ　１
２ａＸ　１２ｂ　　油圧室１３＝−ピストン　　　１４
−・入力軸１５−制御ロノド　　２〇−筒状体 ２１　パルスモータ　２２−車速センサ２４　転舵比セ
ンサ　２５−スプールバルブ２６一連結部　　　　２７
−バルプハウジング４３−オイルパン　　６３−取付用
フランシフ１−揺動アーム　　７２−回動軸 ７３−ホルダ　　　　７７一連結部材 ９４　モーフの回転軸　１０５　　サブフレーム１０８
・取付用ブラケット 特許出願人　　　マツダ株式会社 日本精工株式会社 代理人　弁理士　山　元　俊　仁 第　４１￥１ 免６図 第７図 手続補正書　（方式） 昭和６０年１１月１２日 特許庁長官　宇　賀　道　部　殿 １　事件の表示　　特願昭６０−１７６９６２号２、発
明の名称　　車両の４輪操舵装置３　補正をする者 事件との関係　　特許出願人 名　称　　（３１３）マツダ株式会社 ４、代理人〒１０５ 住　所　　東京都港区虎ノ門１丁目２０番６号」 ５、補正命令の日付　　昭和６０年１０月２９日６、補
正の対象 明細書の図面の簡単な説明の欄 ７、補正の内容 （１）明細書中、第２２頁７〜９行目の「第２図は一−
−−−−−−全体図、」を下記のとおり補正する。 「第２図は本発明の一実施例を二分して第２Ａロツク図
、第２Ａ図は本発明の一実施例の右半分を一部断面とし
て示す正面図、第２Ｂ図は同左半分を一部断面として示
す正面図、」以　　　上

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ステアリングホイールの操作により前輪とともに後
   輪を転舵するように構成された車両の４輪操舵装置にお
   いて、 車幅方向に移動可能な後輪操舵ロッドの移動動作をパワ
   ーステアリング装置を介して制御する制御機構の制御ロ
   ッドが、連結部を介して前記後輪操舵ロッドに対して並
   設されており、かつ前記連結部に、前記パワーステアリ
   ング装置の油路が一体に形成されていることを特徴とす
   る車両の４輪操舵装置。 ２、前記制御ロッドは前記連結部の先端部に、この連結
   部に対し相対的に変位可能に挿通され、かつ前記制御ロ
   ッドに前記油路を切換えるためのバルブが配設されてい
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の装置。 ３、前記後輪操舵ロッド内に、前記パワーステアリング
   装置のシリンダ内の油圧室および前記連結部内の油路に
   それぞれ連通する油路が形成されていることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項記載の装置。