JPS6237284A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車等の車両において、ステアリングホイー
ルの操作により前輪とともに後輪を操舵するようになさ
れた４輪操舵装置に関する。

（従来技術） 従来、自動車等の４輪車における操舵装置は前輪のみを
操舵するものであるが、近時、回頭性および走行安定性
の向上を図る観点から、前輪のみでなく後輪をも転舵す
るようにした４輪操舵装置が提案されている。

このような４輪操舵装置においては、ステアリングホイ
ールがある一定の舵角で操作されたときの前輪の転舵角
に対する後輪の転舵角の比すなわち転舵比を、何段階か
に変更することが要求されるものであり、このため、前
輪ステアリング機構と後輪転舵機構との間に、車両の走
行状態に応答して所望の転舵比を得ることができる転舵
比変更装置を設けることが必要となる。そこで本出願人
はさきに特願昭５９−４８０５４号明細書において、確
実な動作を期待しうる信顛性の高いこの種の転舵比変更
装置を提案したが、この装置の場合、転舵比を変更する
ためのアクチュエータは、車速検出センサの出力に応答
して駆動され、かつ転舵比センサによってフィードバッ
ク制御されるパルスモータが用いられる。

ところで上記のような転舵比変更装置は、後輪操舵ロッ
ドの動作を制御するための制御機構の一部として後輪操
舵ロッドの近傍に取付けられるものであるが、アクチュ
エータであるモータは制御機構のケーシングの外部に制
御機構と密接して取付けられることが望ましい。しかし
ながら、制御機構が設けられる後輪操舵ロッドの近傍は
スペースが少なく、またモータを制御機構から離れた位
置に取付けることは、両者を接続する手段が必要となる
ことから得策でなく、モータの取付位置の選定に苦慮す
るところである。

（発明の目的） 本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、転舵比を変
更するためのモータを制御機構と密接して取付けて一体
化を図った４輪操舵装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明による車両の４輪操舵装置は、後輪操舵入力に応
答して後輪操舵ロッドの動作を制御する制御機構が転舵
比を変更するためのモータを備えており、後輪操舵ロッ
ドの支持ケーシングと制御機構の収納ケーシングとが並
設されてそれら２つのケーシング間に形成されたコーナ
ースペースに上記モータが配設されていることを特徴と
するものである。

（発明の効果） 本発明によれば、モータを制御Ｈａ構と密接してコンパ
クトに配設でき、後輪操舵機構を車両に取付ける場合の
搭載性を高めることができる利点がある。

（実　施　例） 以下本発明の実施例について詳細に説明するが、まず本
発明による車両の４輪操舵装置の全体構成について第１
図を参照して概略的に説明しよう。

第１図に゛おいて、左右の前輪ＩＬ、ＩＲを転舵するた
めの前輪転舵装置Ａは、ステアリングホイール２と、こ
のホイール２の回転運動を直線往復運動に変換するラッ
クアンドピニオン機構３と、この機構３の設けられた前
輪操舵ロッド４と、このロッド４の左右両端にそれぞれ
クイロッド５Ｌ、５Ｒを介して連結された左右のナック
ルアーム６Ｌ、６Ｒとから構成されている。

一方、左右の後輪？Ｌ、７Ｒを転舵するための後輪転舵
装置Ｂは、ハウジング８の一部を構成する筒状ケーシン
グ８ａ内に左右方向（車幅方向）に摺動自在に保持され
た後輪操舵ロッド９と、このロッド９の左右両端にそれ
ぞれタイロッド１０　Ｌ。

１０Ｒを介して連結された左右のナックルアームＩＬＬ
、ＩＩＲとを有し、後輪操舵ロッド９の軸線方向の移動
により、後輪７Ｌ、７Ｒが転舵される。また後輪操舵ロ
ッド９には、このロッド９の動きをアシストするための
パワーステアリング装置が一体的に取付けられており、
そのため、ロッド９はケーシング８ａと一体に形成され
たパワーシリンダ１２を貫通し、このシリンダ１２内を
左右の油圧室１２ａ、１２ｂに仕切るピストン１３がロ
ッド９に固着されている。Ｃは後輪操舵ロッド９を制御
するための制御機構で、入力軸１４および出力軸として
のＭｊＨロッ）−１５を備えており、その構成の一例に
ついては後述するが、前輪操舵ロッド４に設けられた第
２のランクアンドピニオン機構１６によって、ステアリ
ングホイール２の操作に応じたロッド４の直線往復運動
が回転運動に変換され、この回転運動がユニバーサルジ
ツイント１７．１８および連結ロフト１９を介して制御
機構Ｃの入力軸１４に伝達される。一方、出力軸として
の制御ロッド１５は後輪操舵ロッド９と平行に移動する
ように設けられている。また、この制御機構Ｃには、車
速に応じて転舵比（後輪転舵角θＲ／前輪転舵角θ、）
を変更するためのパルスモータ２１が連結されており、
このモータ２１は、車速センサ２２により検出された車
速に対応した出力が与えられる制御回路２３によって、
その回動方向および回動量が車速に応じて制御される。

２４はハウジング８の上方に取付けられた転舵比センサ
で、このセンサ２４の出力が制御回路２３に与えられて
、モータ２１をフィードバック制御するようになされて
いる。

パワーシリンダ１２を制御するための油圧制御機構りは
、後輪操舵ロッド９を収容する筒状ケーシング８ａと一
体に形成された収納ケーシング８ｂ内に制御機構Ｃとと
もに収納され、この油圧制御機構りは、油路を切換える
ためのスプールパルプ２５を有する。このスプールパル
プ２５は、後輪操舵ロッド９に連結部２６を介して固定
されたパルプハウジング２７内に摺動可能に設けられて
いる。またこのスプールパルプ２５は、制御機構Ｃから
導出された制御ロッド１５の延長上に設けられており、
後輪扼舵ロッド９と平行に、すなわち車幅方向に変位可
能に設けられている。そして上記パルプハウジング２７
内およびパワーシリンダ１２の油圧室１２ａ、１２ｂ内
へオイルを供給するために、ハウジング８ａ、後輪操舵
ロッド９および連結部２６のそれぞれの内部に複数の油
路が、以下に説明するような連通関係をもって形成され
ている。すなわち、オイルポンプ３０により圧送される
オイルタンク３１内のオイルは、油路３２からハウジン
グ８ａ内の油路３３に入り、さらに筒状ケーシング８ａ
内に摺動自在に支持された後輪操舵ワンド９内の油路３
４および連結部２６内の油路３５を経てパルプハウジン
グ２７内の油室３６に供給される。また、パワーシリン
ダ１２の油圧室１２ａ、１２ｂは、後輪操舵ロッド９内
の油路３７ａ、３７ｂおよび連結部２６内の油路３８ａ
、３８ｂをそれぞれ通じて油室３６に連通し、さらにこ
の油室３６内のオイルが、連結部２６内の油路３９、後
輪操舵ロッド９内の油路４０、ケーシング８ａ内の油路
４１を経て油路４２からオイルタンク３１内に復帰する
ようになされている。このような構成により、後輪操舵
ロッド９は、制御機構Ｃの出力軸である制御ロッド１５
の左右方向への動きに対応してケーシング８ａ内を左右
に移動することになる。なお、４２は後輪操舵ロッド９
を中立位置に復帰させるためにケーシング８ａとの間に
装架されたリターンスプリングである。また、制御機構
Ｃおよび油圧制御機構りを収納する収納ケーシング８ｂ
の下方には、オイルパン４３が取付けられ、このオイル
パン４３内にはオイルが満たされて各機構部を潤滑する
ように構成されている。

次に本発明の実施例における各部の構成についてさらに
詳細に説明しよう。第２図は、ハウジング８内に一体的
に構成された後輪操舵ロッド９、パワーシリンダ１２、
制御機構Ｃおよび油圧制御機構りを示す図で、その右半
分を第２Ａ図、左半分を第２Ｂ図として示しである。ま
た第３図および第４図はそれぞれ第２Ｂ図の■−■線お
よび■−■線における断面図である。

まず第２Ａ図においては、後輪操舵ロッド９に関連して
設けられたパワーシリンダ１２、スプールバルブ２５、
パルプハウジング２７および各油路の詳細が示されてお
り、後輪操舵ロッド９は、その内部における油路の形成
を容易にするために、左右２つの部分９ａ、９ｂに分割
されており、これら２つのロッド部分９ａ、９ｂは筒状
体２０内に左右から螺装されることによって一体に結合
されている。この筒状体２０は、前記した油圧制御機構
りのパルプハウジング２７および連結部２６とともに一
体に構成されるものである。そして、筒状体２０内にお
いて両ロッド部分９ａ、９ｂの端面が互に接触すること
なく所定の間隙を隔てて対向し、かつロッド部分９ａ、
９ｂの端面近傍の外周面に０リングが取付けられている
ことにより、筒状体２０の内周面との間に室２８が形成
されている。

左側のロッド部分９ａには、第１図における油路３７ａ
、３７ｂの一部をそれぞれ形成すべ（、室２８に臨む端
面からパワーシリンダ１２の油圧室１２ａ、１２ｂに至
る２本の通路４６．４７が軸線に沿って延長して設けら
れている。そして通路４６．４７は軸線を直角方向にあ
けられた孔４８．４９によって油圧室１２ａ、１２ｂに
それぞれ連通している。また通路４６のみは室２８に連
通しているが、油圧室１２ｂに連通する通路４７には、
この通路４７を室２８から隔離するためにロッド部分９
ａの端面側から球状の栓２９が嵌入されている。同様に
して、右側のロッド部分９ｂにも、第１図における油路
３４．４０の一部をそれぞれ形成すべく、室２８に臨む
端面から右方に延長する通路５１．５２が設けられてい
るが、これら通路５１．５２はともに室２８から隔離す
るために栓２９によって端面側が閉じられている。

一方、ロッド部分９ａ、９ｂを連結している筒状体２０
の内周面には、連結部２６を通ってパルプハウジング２
７内の油室３６に連通ずる４本の油路３８ｂ、３８ａ、
３５および３９がこの順に開口しているが（第１回参照
）、そのうちの油路３８ａは室２８に連通ずるように開
口しており、これにより、油圧室１２ａが孔４８、通路
４６、室２８によって構成される油路３７ａと、油路３
８ａとを通じてバルブハウジング２７内の油室３６に連
通ずる。また、左側のロッド部分９ａの外周面には油路
３８ｂに臨む位置に、溝およびＯリングによって環状の
室５２が形成され、この室５３と通路４７とを連通ずる
孔がロッド部分９ａにあけられることによって、油圧室
１２ｂが、孔４９、通路４７、環状の室５２によって構
成される油路３７ｂと、油路３８ｂとを通してパルプハ
ウジング２７内の油室３６に連通ずる。通路５１．５２
が設けられている右側のロッド部分９ｂにも油路３５．
３９に臨む位置に、２本の環状の室５３．５４が形成さ
れ、室５３と通路５１とが、また室５４と通路５２とが
ロッド部分９ｂにあけられた孔によってそれぞれ連通し
ている。通路５１．５２は、これら通路５１．５２の右
端においてロッド部分９ｂにあけられた孔５５．５６に
よってそれぞれロッド部分９ｂの外周面に連通しており
、一方、筒状ケーシング８ａに設けられた油路３３．４
１のケーシング８ａの内周面の開口部５７．５日はロッ
ド部分９ｂの軸線方向に延長され、後輪操舵ロッド９の
左右方向への移動にもかかわらず、ケーシング８ａ内の
油路３３が常にｉＩｌ路５１に連通し、またケーシング
８ａ内の油路４１が常に通路５２に連通ずるよう考慮さ
れている。このような構成によって、オイルポンプ３ｏ
がら延長した油路３２が、油路３３と、孔５５、通路５
１、環状の室５３によって形成される油路３４と、油路
３５とを通じてバルブハウジング２７内の油室３６に連
通し、また油室３６が、油路３９と、環状の室５４、通
路５２、孔５６とによって形成される油路４０と、油路
４１．４２とを通じてオイルタンク３１に連通ずること
になる。

なお、油圧制御機構りを構成するバルブハウジング２７
、油室３６およびスプールバルブ２５の構造およびその
作用については、通常のパワーステアリング装置に用い
られる油圧制御機構と同様であるから、これ以上の詳細
な説明は省略するが、本実施例の場合、スプールバルブ
２５は円筒状に形成され、その内部においてリターンス
プリング６１が制御ロッド１５およびバルブハウジング
２７との間に設けられ、バルブハウジング２７が後輪操
舵ロフト９とともに移動しても、その移動に追随してス
プールバルブ２５がバルブハウジング２７に対する中立
位置に復帰しうるように構成されている。

次に、本発明の実施例の装置の左半分を示す第２Ｂ図を
参照すると、そこに制御機構Ｃの構成の一例が示されて
いる。この制御機構Ｃの構成については、本出願人が先
に特願昭５９−４８０５４号明細書において提案したも
のであるが、第２Ａ図から明らかなように、油圧制御機
構りのスプールバルブ２５と連結されている制御ロッド
１５は車幅方向に摺動自在に保持されており、その移動
軸線を１！、として示しである。この制御機構Ｃは揺動
アーム７１を備えており、この揺動アーム７エは、その
基端部が回動軸７２の一端に取付けられたホルダ７３に
ピン７４によって揺動自在に枢着されている。ホルダ７
３が取付けられている回動軸７２は、制御ロッド１５の
移動軸線ｉ、と直交する軸線Ｉ２を中心にして回動自在
にハウジング８に支持されており、前記揺動アーム７１
を枢支するピン７４は、両輪線ｊ！、、１ｔの交点位置
に設けられているとともに、軸線１２と直交するように
ホルダ７３に支持されている。したがって、軸７２の回
動によって、ピン７４の軸線と軸線１１とのなす傾斜角
が変化する。すなわち、ピン７４を中心とした揺動軌道
面の、軸線１１と直交する面（この面を「基準面」と呼
ぶ）に対する傾斜角が変化することになる。

一方、揺動アーム７１の先端部と制御ロッド１５とは、
ポールジヨイント７５．７６と連結部材７７とを介して
連結されている。この連結部材７７は連結長を調整でき
るようになされているが、その軸線方向の剛性が十分に
確保されたものとされる。

このような連結部材７７により、揺動アーム７１の先端
部のボールジヨイント７５と、制御ロッド１５の基端部
のボールジヨイント７６との間隔は常に一定に保持され
る。したがって、ボールジヨイント７５が第２Ｂ図の左
右方向に変位すれば、この変位に応じて、制御ロッド１
５が軸線ｊ！、に沿って左右方向に移動することになる
。

連結部材７７は、そのボールジヨイント７５に近い部位
において回転付与アーム８０に支持されており、このア
ーム８０は、軸線１１上に固定されたピン８１に回動自
在に支持された大径の傘歯車８２と一体に設けられてい
る。連結部材７７は、軸線ｌ、と直交する方向に摺動自
在に設けられたボールジヨイント８３によって支持され
ており、また、第２Ｂ図で仮想線で示されている軸１４
は、この制御機構Ｃの入力軸１４であり、この入力軸１
４は、第１図を参照すれば明らかなように、ステアリン
グホイール２の回動角度に対応して回動される。入力軸
１４の先端には傘歯車８２と係合する傘歯車８４が取付
けられ、ステアリングホイール２の回動が上記回転付与
アーム８０に伝達される。このため、揺動アーム７１は
、ステアリングホイール２の回動角に応じた量だけピン
７４を中心にしてＩ♂動されることになるが、入力軸１
４の回動により回転付与アーム８０が回動され、これに
応じて）８動アーム７１がピン７４を中心にして回動さ
れた場合、ピン７４の軸線が軸線１１と一致していると
きには、揺動アーム７１の先端のボールジヨイント７５
は前記基準面上を回動するのみであるから、制御ロッド
１５は静止したままである。しかしながら、ピン７４の
軸線が軸線ＩＩに対して傾斜していると、このピン７４
を中心にした揺動アーム７１の揺動に伴ってポールジョ
イン１−７５が、第２Ｂ図の左右方向に変位し、この変
位は連結部材７７を介して制御′ＩＩ１口・ノド１５に
伝達されて、制御ロッド１５が軸線１１に沿って移動し
、油圧制御機構りのスプールバルブ２５を作動すること
になる。そしてピン７４の軸線を中心とした揺動アーム
７１の揺動の角度が同しであったとしても、ボールジヨ
イント７５の第２Ｂ図の左右方向の変位は、ピン７４の
傾斜角すなわち、ホルダ７３の回動角の変化に伴って変
化することになる。

上記したピン７４の軸線１１に対する傾斜角すなわちホ
ルダ７３の基準面に対する傾斜角を変化させるため、ホ
ルダ７３の回動軸７２に、第５図からさらに明らかなよ
うに、ウオームホイールとしてのセクタギア９０が取付
けられているとともに、このセクタギア９０に係合する
ウオームギア９１が回動軸９２上に設けられている。そ
してこの回動軸９２に傘歯車９３が取付けられ、さらに
この傘歯車９３に、前述した転舵比θ、ｌ／θ、を変更
するために設けられているパルスモータ２１の回転軸９
４上の傘歯車９５が係合することにより、ホルダ７３の
基準面に対する傾斜角が変更されるようになされている
。モータ２１は、ハウジング８の左端において、筒状ケ
ーシング８ａと収納ケーシング８ｂとの間のコーナース
ペースに取付けられており、制御機構Ｃに対する第２の
入力軸であるモータの回転軸９４は軸線１１と平行にな
るように配置されている。モータ２１にはカバー９７が
取付けられている。また、ホルダ７３の軸７２はハウジ
ング８と一体に上方に延長された筒状体６２内に延長さ
れ、上端にポテンショメータ等からなる転舵比センサ２
４が取付けられている。ホルダ７３の傾斜角、すなわち
軸７２の回動角はこの転舵比センサ２４によって検出さ
れる。

第６図はモータ２１を制御する場合の車速と転舵比θ、
ｌ／θＦ（ここでθ、は前輪転舵角、θ８は後輪転舵角
）との関係を示すグラフである。車速が低い場合は車両
の回頭性を良好にするため、後輪が前輪に対して逆方向
にすなわち逆位相で転舵される必要があり、したがって
転舵比は負となされる。車速か約４０ｋｍ／時に達した
とき転舵比はゼロになり、前輪の転舵角に関係なく後輪
は転舵されない。高速走行の場合には、コーナリング時
の後輪のグリツプ力を向上させて安定性を強めるために
、後輪は前輪と同方向にすなわち同位相に転舵される。

このように車速に応じて転舵比を変更するために、制？
ｌａ構Ｃが設けられており、そこで用いられる転舵比セ
ンサ２４は、所望の転舵比を得べくモータ２１を制御す
るために極めて重要な役割を果たすものであるから、車
両の走行中にタイヤがはね上げる石等によって損傷を受
けないように保護する必要がある。そのため、第３図か
らも明らかなように、転舵比センサ２４は後輪操舵ロッ
ド９の上方位置に設けられる。

第７図は車速センサ２２で検出される車速に応じて転舵
比を変更するべくモータ２１を制御するための制御回路
２３の一例を示したもので、制御回路２３は、判別回路
１０１、比較回路１０２および駆動回路１０３を有し、
判別回路１０１は、車速センサ２２からの車速信号が入
力され、比較回路１０２には、判別回路１０１からの判
別信号が入力されるとともに、転舵比センサ２４から転
舵比信号が入力され、この判別信号と転舵比信号とを比
較した結果にもとづいて、駆動回路１０３がモータ２１
を駆動する。

次に第８図、第９図を参照すると、本発明の装置を車両
に取付けるための構成を示したものである。図中、１０
５はメインフレーム（図示せず）に取付けられている車
幅方向に延長されたサブフレームで、一方の後輪７Ｌは
、このサブフレーム１０５に一端ヲ枢支されたサスペン
ションアーム１０６、ストラット（図示せず）およびリ
ンク１０７によって支持されている。サブフレーム１０
５の前方側には左右方向に所定の間隔を隔てた２ケ所に
図示のようなブラケット１０８が溶接により固着されて
いる。このブラケット１０日は、サブフレーム１０５の
前方側において前上方へ向って傾斜して延長した取付面
を形成する平坦な前壁１０９と、この前壁１０９の両側
から後方へ折曲げられて、サブフレーム１０５に溶接さ
れた左右の側壁１１０とからなる。

一方、後輪操舵ロッド９を収容している筒状ケーシング
８ａには、前述した第２Ａ図、第２Ｂ図、第３図および
第４図にも示されているように、その後部側に、筒状ケ
ーシング８ａの軸線方向に上記所定の間隔を隔てて一対
の取付用フランジ６３が一体に形成されている。この取
付用フランジ６３は上下方向に配列された各２個の取付
ボルト孔６４を有しており、ボルト６５およびナツト６
６によってブラケット１０８の平坦な前壁１０９の前面
に密着して固定され、これにより本発明の装置がサブフ
レーム１０５に強固に取付けられる。

以上の説明で明らかなように、本発明の実施例によれば
、後輪操舵ロッド９の動作を制御する制御機構Ｃがモー
タ２１を備えており、一方、後輪操舵ロッド９の支持ケ
ーシング８ａと制御機構Ｃの収納ケーシング８ｂとが並
設されてそれら２つのケーシング８ａ、８ｂ間にコーナ
ースペースが形成され、このコーナースペースにモータ
２１が配設されているから、後輪操舵機構を車両へ搭載
する場合の搭載性が良く、かつ空間の有効利用を図るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車両の４輪操舵装置の全体構成を
概略的に示す説明図、第２図は本発明の実施例の右半分
と左半分とをそれぞれ第２Ａ図および第２Ｂ図として示
す全体図、第３図は第２Ｂ図のｍ−ｍ線に沿う断面図、
第４図は第２Ｂ図のｒＶ−ｒＶ線に沿う断面図、第５図
は第２Ｂ図のモータ駆動部分を示す一部断面底面図、第
６図は車速と転舵比との関係を示すグラフ、第７図は転
舵比変更のための制御例を示すブロック回路図、第８図
は後輪操舵機構を取付けた車体の後部部分を示す平面図
、第９図は第８図のＩＸ−ＩＸに沿う断面図である。 ＩＬ、ＩＲ・・−前輪　　２−・ステアリングホイール
７　Ｌ、　７　Ｒ−後輪　　８ａ・−・筒状ケーシング
８ｂ−一・収納ケーシング　９・−後輪操舵ロッド１２
・−・パワーシリンダ　１２ａ、１２ｂ・・−油圧室１
３・−ピストン　　　１４−人力軸 １５−制御ロノド　　２０−筒状体 ２１−パルスモータ　２２−車速センサ２４・・・転舵
比センサ　２５・−スプールパルプ２６・−・連結部　
　　　２７・・−パルプハウジング４３−オイルパン　
　６３−取付用フランシフ１・−揺動アーム　　７２−
・−回動輪７３−・・ホルダ　　　　７７−・一連結部
材９４−モータの回転軸　１０５・・−サブフレーム１
Ｏ８−取付用ブラケット 特許出願人　　　マツダ株式会社 日本精工株式会社 代理人　弁理士　山　元　俊　仁 第　４　図 党６図 ゛第７図 手続補正書　（方式） 昭和６０年１１月１２日

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ステアリングホイールの操作により前輪が転舵され
   るとともに後輪が所望の可変転舵比をもって転舵される
   ように構成された車両の４輪操舵装置において、 前記ステアリングホイールの舵角および前記転舵比の双
   方に関連した後輪操舵入力に応答して後輪操舵ロッドの
   動作を制御する制御機構が前記転舵比を変更するための
   モータを備えており、このモータが、前記後輪操舵ロッ
   ドの支持ケーシングと前記制御機構の収納ケーシングと
   が並設されてそれら２つのケーシング間に形成されたコ
   ーナースペースに配設されていることを特徴とする車両
   の４輪操舵装置。 ２、前記制御機構は、所定の軸線方向に沿って移動可能
   となされた制御ロッドと、この制御ロッドの前記軸線上
   にその揺動中心が配置され、かつ前記ステアリングホイ
   ールの舵角に応じて揺動される揺動アームと、この揺動
   アームの前記軸線に対する傾斜角を変更するために、前
   記揺動アームを枢着し、かつ前記軸線に対しほぼ直交す
   る軸線のまわりで回動可能な軸に取付けられたホルダと
   、前記揺動アームの先端部と前記制御ロッドとを連結す
   る連結部材とを備え、前記モータが前記ホルダの回動軸
   を回転することにより前記転舵比を変更することを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載の装置。