JPS6320273A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前輪の転舵に応じて後輪をも転舵づるように
した車両の４輪操舵装置に関するものである。

（従来の技術） 従来より、この種の車両の４輪操舵装置として、例えば
特開昭５５−９１４５７号公報に開示されるように、前
輪を転舵する前輪転舵機構と、後輪を転舵する後輪転舵
機構とを備え、前輪の転舵角および車速に応じて後輪の
転舵角を変化させ、低速時では前輪と後輪とを逆位相に
、高速時では同位相にすることにより、車輪の横すべり
を防止して走行安定性を向上させるとともに、低速時で
の小廻り性の向上を図り得るようにしたものが知られて
いる。

このような４輪操舵装置における後輪転舵機構は、前輪
転舵角に対する後輪転舵角の比すなわち転舵比を車速に
応じた所定の転舵比特性に従って可変とする転舵比可変
手段を備えている。この転舵比可変手段は、前輪転舵角
に対する後輪転舵角の比を変化させるパルスモータ等の
駆動手段と、この駆動手段を制御するマイクロコンピュ
ータ等を用いた制御手段とを備えてなるものであるが、
車両走行中に制御手段の故障（例えば制御の中枢となる
マイクロコンピュータ自体の故障）により転舵比の制御
ができなくなった場合には車両が不安定になるおそれが
ある。例えば転舵比が逆位相領域にある低速走行中に故
障し、その後車速を上げて高速走行した場合には逆位相
のまま４輪操舵がなされるため危険を伴うこととなる。

このためマイクロコンピュータを含む制御手段を２重系
とすることにより一方の制御手段の故障に対するバック
アップを図ることが考えられ、ＡＢＳシステム等ではこ
のようなバックアップ手段がすでに採用されている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記バックアップ手段は、制御手段を２
重系とすることを要するため非常に高価なものになると
いう難点がある。

本発明は、このような事情に鑑みなされたちのであって
、制御手段の故障に対するバックアップ手段として安価
なバックアップ手段を備えた車両の４輪操舵装置を提供
しようとするものである。

（問題点を解決するための手段） 本発明による車両の４輪操舵装置は、制御手段の故障に
対するバックアップ手段として、車速感応式のアナログ
回路を採用し、バックアップ手段のコストダウンを図る
ようにしたものである。すなわち、ハンドル操舵に応じ
て前輪を転舵する前輪転舵機構と、この前輪の転舵に応
じて後輪を転舵する後輪転舵機構とを備えてなる車両の
４輪操舵装置であって、前記後輪転舵機構は、前輪転舵
角に対する後輪転舵角の比を可変とする転舵比可変手段
を備えてなり、該転舵比可変手段は、前輪転舵角に対す
る後輪転舵角の比を変化させる駆動手段と、前輪転舵角
に対する後輪転舵角の比を車速に応じた所定の転舵比特
性に従って変化せしめるべく前記駆動手段を制御する制
御手段と、この制御手段が故障したとき前記前輪転舵角
に対する後輪転舵角の比を車速に応じて変化せしめるべ
く前記駆動手段を制御するアナログ回路からなるバック
アップ手段とを備えてなることを特徴とするものである
。

上記「アナログ回路」は、制御手段と別個独立に設けて
直接駆動手段と接続するようにしてもよいし、故障の可
能性の比較的小さい制御手段の駆動回路、すなわち制御
手段におけるマイクロコンピュータ等制御の中枢となる
回路から出力される制御信号に基づき駆動手段を駆動す
る回路に接続するようにしてもよい。

なお、制御手段が故障したときのバックアップ手段への
切換えは、公知の方法を採用することができる。例えば
、制御手段の故障を検出する故障検出手段等を設け、故
障を検出したときリレースイッチ等の動作により回路の
切換えを行うようにすればよい。

（作　　用） 上記構成により、制御手段が故障するとアナログ回路か
らなるバックアップ手段による車速に応じた駆動手段の
制御がなされ、これにより、マイクロコンピユータ等を
用いた制御手段による正確な制御に比べれば多少ラフで
はあるが車速に応じた転舵比の制御を行うことが可能と
なる。

（発明の効果） したがって、本発明によれば、安価なアナログ回路によ
り制御手段の故障に対するバックアップが可能となり、
４輪操舵装置のコストダウンを図ることができる。

（実　施　例） 以下本発明の一実施例について詳細に説明するが、まず
本発明による車両の４輪操舵装置の全体構成について第
１図を参照して概略的に説明する。

第１図において、左右の前輪１Ｌ、１Ｒを転舵するため
の前輪転舵機構Ａは、ステアリングホイール２と、この
ホイール２の回転運動を直線往復運動に変換するラック
アンドピニオン機構３と、この機構３の設けられた前輪
操舵ロッド４と、このロッド４の左右両端にそれぞれタ
イロッド５ｍ。

５Ｒを介して連結された左右のナックルアーム６Ｌ、６
Ｒとから構成される装置 一方、左右の後輪７１１７Ｒを転舵するための後輪転舵
機構Ｂは、ハウジング８の一部を構成する筒状ケーシン
グ８ａ内に左右方向（車幅方向）に摺動自在に保持され
た後輪操舵ロッド９と、このロッド９の左右両端にそれ
ぞれタイロッド１０Ｌ１１０Ｒを介して連結された左右
のナックルアーム１１Ｌ、１１Ｒとを有し、後輪操舵ロ
ッド９の軸線方向の移動により、後輪７Ｌ、７Ｒが転舵
される。また後輪操舵ロッド９には、このロッド９の動
きをアシストするためのパワーステアリング装置が一体
的に取付けられており、そのため、ロッド９はケーシン
グ８ａと一体に形成されたパワーシリンダ１２を貫通し
、このシリンダ１２内を左右の油圧室１２ａ　、１２ｂ
に仕切るピストン１３がロッド９に固着されている。Ｃ
は後輪操舵ロッド９を制御するための制御機構で、入力
軸１４および出力軸としての制御ロッド１５を備えてお
り、その構成の一例については後述するが、前輪操舵ロ
ッド４に設けられた第２のラックアンドビニオン機構１
６によって、ステアリングホイール２の操作に応じたロ
ッド４の直線往復運動が回転運動に変換され、この回転
運動がユニバーサルジヨイント１７．１８および連結ロ
ッド１９を介して制御機構Ｃの入力軸１４に伝達される
。一方、出力軸としての制御ロッド１５は後輪操舵ロッ
ド９と平行に移動するように設けられている。また、こ
の制御機構Ｃには、車速に応じて転舵比（後輪転舵角θ
Ｒ／前輪転舵角θＦ）を変更するためのパルスモータ２
１が連結されており、このモータ２１は、車速センサ２
２により検出された車速に対応した出力が与えられる制
御回路２３によって、その回動方向および回動量が車速
に応じて制御される。２４はハウジング８の上方に取付
けられた転舵比センサで、このセンサ２４の出力が制御
回路２３に与えられて、モータ２１をフィードバック制
御するようになされている。

パワーシリンダ１２を制御するための油圧制御機構りは
、後輪操舵ロッド９を収容する筒状ケーシング８ａと一
体に形成された収納ケーシング８ｂ内に制御機構Ｃとと
もに収納され、この油圧制御機構りは、油路を切換える
ためのスプールバルブ２５を有する。このスプールバル
ブ２５は、後輪操舵ロッド９に連結部２６を介して固定
されたバルブハウジング２７内に摺動可能に設けられて
いる。またこのスプールバルブ２５は、制御機構Ｃから
導出された制御ロッド１５の延長上に設けられており、
後輪操舵ロッド９と平行に、すなわち車幅方向に変位可
能に設けられている。そして上記バルブハウジング２１
内およびパワーシリンダ１２の油圧室１２ａ　１１２ｂ
内へオイルを供給するために、ハウジング８ａ。

後輪操舵ロッド９および連結部２６のそれぞれの内部に
複数の油路が、以下に説明するような連通関係をもって
形成されている。すなわち、オイルポンプ３０により圧
送されるオイルタンク３１内のオイルは、油路３２ａか
らハウジング８ａ内の油路３３に入り、さらに筒状ケー
シング８ａ内に摺動自在に支持された後輪操舵ロッド９
内の油路３４および連結部２６内の油路３５を経てバル
ブハウジング２７内の油室３６に供給される。また、パ
ワーシリンダ１２の油圧室１２ａ　、１２ｂは、後輪操
舵ロッド９内の油路３７ａ１３７ｂおよび連結部２６内
の油路３８ａ　１３８ｂをそれぞｂ　　− れ通じて油室３６に連通し、さらにこの油室３６内のオ
イルが、連結部２６内の油路３９、後輪操舵ロッド９内
の油路４０、ケーシング８ａ内の油路４１を経て油路３
２１１からオイルタンク３１内に復帰するようになされ
ている。このような構成により、後輪操舵ロッド９は、
制御機構Ｃの出力軸である制御ロッド１５の左右方向へ
の動きに対応してケーシング８ａ内を左右に移動するこ
とになる。なお、４２は後輪操舵ロッド９を中立位置に
復帰させるためにケーシング８ａとの間に装架されたリ
ターンスプリングである。また、制御機＊Ｃおよび油圧
制御機構りを収納する収納ケーシング８ｂの下方には、
オイルパン４３が取付けられ、このオイルパン４３内に
はオイルが満たされて各機構部を潤滑するように構成さ
れている。

次に本発明の実施例における各部の構成についてさらに
詳細に説明する。第２図は、ハウジング８内に一体的に
構成された後輪操舵ロッド９、パワーシリンダ１２、制
御機構Ｃおよび油圧制御機構りを示す図で、その右半分
を第２Ａ図、左半分を第２Ｂ図として示しである。また
第３図および第４図はそれぞれ第２Ｂ図のＩ［［−Ｉ［
［線およびｒＶ−ｒＶ線における断面図である。

まず第２Ａ図においては、後輪操舵ロッド９に関連して
設けられたパワーシリンダ１２、スプールバルブ２５、
バルブハウジング２１および各油路の詳細が示されてお
り、後輪操舵ロッド９は、その内部にお【プる油路の形
成を容易にするために、左右２つの部分９ａ、　９ｂに
分割されており、これら２つのロッド部分９ａ、９ｂは
筒状体２０内に左右から螺装されることによって一体に
結合されている。この筒状体２０は、前記した油圧制御
機構りのバルブハウジング２７および連結部２６ととも
に一体に構成されるものである。そして、筒状体２０内
において両ロッド部分９ａ、　９ｂの端面が互に接触す
ることなく所定の間隙を隔てて対向し、かつロッド部分
９ａ、９ｂの端面近傍の外周面にＯリングが取付けられ
ていることにより、筒状体２０の内周面との間に室２８
が形成されている。

左側のロッド部分９ａには、第１図における油路３７ａ
　、３７ｂの一部をそれぞれ形成すべく、室２８に臨む
端面からパワーシリンダ１２の油圧室１２ａ　、　１２
ｂに至る２本の通路４６．４７が軸線に沿って延長して
設けられている。そして通路４６．４７は軸線を直角方
向にあけられた孔４８．４９によって油圧室１２ａ１１
２ｂにそれぞれ連通している。また通路４６のみは室２
８に連通しているが、油圧室１２ｂに連通する通路４７
には、この通路４７を室２８から隔離するためにロッド
部分９ａの端面側から球状の栓２９が嵌入されている。

同様にして、右側のロッド部分９ｂにも、第１図におけ
る油路３４．４０の一部をそれぞれ形成すべく、室２８
に臨む端面から右方に延長する通路５１．５２が設けら
れているが、これら通路５１．５２はともに室２８から
隔離するために栓２９によって端面側が閉じられている
。

一方、ロッド部分９ａ、９ｂを連結している筒状体２０
の内周面には、連結部２６を通ってバルブハウジング２
７内の油室３６に連通ずる４本の油路３８ｂ　、　３８
ａ１３５および３９がこの順に開口しているが（第１図
参照）、そのうちの油路３８ａは室２８に連通ずるよう
に開口しており、これにより、油圧室１２ａが孔４８、
通路４６、室２８によって構成される油路３７ａと、油
路３８ａとを通じてバルブハウジング２７内の油室３６
に連通ずる。また、左側のロッド部分９ａの外周面には
油路３８ｂに臨む位置に、溝およびＯリングによって環
状の室５２が形成され、この室５３と通路４７とを連通
ずる孔がロッド部分９ａにあけられることによって、油
圧室１２ｂが、孔４９、通路４７、環状の室５２によっ
て構成される油路３７ｂと、油路３８ｂとを通じてバル
ブハウジング２７内の油室３６に連通ずる。通路５１．
５２が設けられている右側のロッド部分９ｂにも油路３
５．３９に臨む位置に、２本の環状の室５３．５４が形
成され、室５３と通路５１とが、また室５４と通路５２
とがロッド部分９ｂにあけられた孔によってそれぞれ連
通している。通路５１．５２は、これら通路５１．５２
の右端においてロッド部分９ｂにあけられた孔５５．５
６によってそれぞれロッド部分９ｂの外周面に連通して
おり、一方、筒状ケーシング８ａに設けられた油路３３
．４１のケーシング８ａの内周面の開口部５７．５８は
ロッド部分９ｂの軸線方向に＝１２＝ 延長され、後輪操舵ロッド９の左右方向への移動にもか
かわらず、ケーシング８ａ内の油路３３が常に通路５１
に連通し、またケーシング８ａ内の油路４１が常に通路
５２に連通ずるよう考慮されている。このような構成に
よって、オイルポンプ３０から延長した油路３２が、油
路３３と、孔５５、通路５１、環状の室５３によって形
成される油路３４と、油路３５とを通じてバルブハウジ
ング２７内の油室３６に連通し、また油室３６が、油路
３９と、環状の室５４、通路５２、孔５６とによって形
成される油路４０と、油路４１．４２とを通じてオイル
タンク３１に連通ずることになる。

なお、油圧制御機構りを構成するバルブハウジング２７
、油室３６およびスプールバルブ２５の構造およびその
作用については、通常のパワーステアリング装置に用い
られる油圧制御機構と同様であるから、これ以上の詳細
な説明は省略するが、本実施例の場合、スプールバルブ
２５は円筒状に形成され、その内部においてリターンス
プリング６１が制御ロッド１５およびバルブハウジング
２１との間に設けられ、バルブハウジング２７が後輪操
舵ロッド９とともに移動しても、その移動に追随してス
プールバルブ２５がバルブハウジング２１に対する中立
位置に復帰しつるように構成されている。

次に、本発明の実施例の装置の左半分を示す第２Ｂ図を
参照すると、そこに制御機構Ｃの構成の一例が示されて
いる。この制御機構Ｃの構成については、本出願人が先
に特願昭５９−４８０５４号明細書において提案したも
のであるが、第２Ａ図から明らかなように、油圧制御機
構りのスプールバルブ２５と連結されている制御ロッド
１５は車幅方向に摺動自在に保持されており、その移動
軸線を９，１として示しである。この制御Ｉ機構Ｃは揺
動アーム７１を備えており、この揺動アーム７１は、そ
の基端部が回動軸７２の一端に取付けられたホルダ７３
にビン７４によって揺動自在に枢着されている。ホルダ
７３が取付けられている回動軸７２は、制御ロッド１５
の移動軸線９，１と直交する軸線９，２を中心にして回
動自在にハウジング８に支持されており、前記揺動アー
ム７１を枢支するビン７４は、両輪線見１．９．２の交
点位置に設けられているとともに、軸線９、ｚと直交す
るようにホルダ７３に支持されている。

したがって、軸７２の回動によって、ビン７４の軸線と
軸線９，１とのなす傾斜角が変化する。すなわち、ビン
７４を中心とした揺動軌道面の、軸線９．ｘと直交する
而（この面を「基準面」と呼ぶ）に対する傾斜角が変化
することになる。

一方、揺動アーム７１の先端部と制御ロッド１５とは、
ボールジヨイント７５．７６と連結部材１７とを介して
連゛結されている。この連結部材７７は連結長を調整で
きるようになされているが、その軸線方向の剛性が十分
に確保されたものとされる。このような連結部材１１に
より、揺動アーム７１の先端部のボールジヨイント１５
と、制御ロッド１５の基端部のボールジヨイント１６と
の間隔は常に一定に保持される。したがって、ボールジ
ヨイント７５が第２Ｂ図の左右方向に変位すれば、この
変位に応じて、制御ロッド１５が軸線９，１に沿って左
右方向に移動することになる。

連結部材７７は、そのボールジヨイント７５に近い部位
において回転付与アーム８０に支持されており、このア
ーム８０は、軸線免！上に固定されたビン８１に回動自
在に支持された大径の傘歯車８２と一体に設けられてい
る。連結部材７７は、軸線９Ｊｌと直交する方向に摺動
自在に設けられたボールジヨイント８３によって支持さ
れており、また、第２Ｂ図で仮想線で示されている軸１
４は、この制御機構Ｃの入力軸１４であり、この入力軸
１４は、第１図を参照すれば明らかなように、ステアリ
ングホイール２の回動角度に対応して回動される。入力
軸１４の先端には傘歯車８２と係合する傘歯車８４が取
付けられ、ステアリングホイール２の回動が上記回転付
与アーム８０に伝達される。このため、揺動アーム７１
は、ステアリングホイール２の回動角に応じた量だけビ
ン７４を中心にして揺動されることになるが、入力軸１
４の回動により回転付与アーム８０が回動され、これに
応じて揺動アーム７１がビン７４を中心にして回動され
た場合、ビン７４の軸線が軸線９Ｊｌと一致していると
きには、揺動アーム７１の先端のボールジヨイント７５
は前記基準面上を回動するのみであるから、制御ロッド
１５は静止したままである。しかしながら、ビン７４の
軸線が軸線免１に対して傾斜していると、このビン７４
を中心にした揺動アーム７１の揺動に伴ってボールジヨ
イント７５が、第２Ｂ図の左右方向に変位し、この変位
は連結部材７１を介して制御ロッド１５に伝達されて、
制御ロッド１５が軸線９．ｓに沿って移動し、油圧制御
機構りのスプールバルブ２５を作動することになる。そ
してビン１４の軸線を中心とした揺動アーム１１の揺動
の角度が゛同じであったとしても、ボールジヨイント１
５の第２Ｂ図の左右方向の変位は、ビン７４の傾斜角す
なわち、ホルダ７３の回動角の変化に伴って変化するこ
とになる。

上記したビン７４の軸線見！に対する傾斜角すなわちホ
ルダ７３の基準面に対する傾斜角を変化させるため、ホ
ルダ７３の回動軸７２に、第５図からさらに明らかなよ
うに、ウオームホイールとしてのセクタギア９０が取付
けられているとともに、このセクタギア９０に係合する
ウオームギア９１が回動軸９２上に設けられている。そ
してこの回動軸９２に傘歯車９３が取付けられ、さらに
この傘歯車９３に、前述した転舵比θＲ／θＦを変更す
るために設けられているパルスモータ２１の回転軸９４
上の傘歯車９５が係合することにより、ホルダ１３の基
準面に対する傾斜角が変更されるようになされている。

モータ２１は、ハウジング８の左端において、筒状ケー
シング８ａと収納ケーシング８ｂとの間のコーナースペ
ースに取付けられており、制御機構Ｃに対する第２の入
力軸であるモータの回転軸９４は軸ｆａ　９．１と平行
になるように配置されている。また、ホルダ７３の軸７
２はハウジング８と一体に上方に延長された筒状体６２
内に延長され、上端にポテンショメータ等からなる転舵
比センサ２４が取付けられている。

ホルダ７３の傾斜角、すなわち軸７２の回動角はこの転
舵比センサ２４によって検出される。

第６図はモータ２１を制御する場合の車速と転舵比θＲ
／θＦ　（ここでθＦは前輪転舵角、θＲは後輪転舵角
）との関係を示すグラフである。車速が低い場合は車両
の回顧性を良好にするため、後輪が前輪に対して逆方向
にすなわち逆位相で転舵される必要があり、したがって
転舵比は負となされる。車速が約４０ＫＩＲ／時に達し
たとき転舵比はゼロになり、前輪の転舵角に関係なく後
輪は転舵されない。高速走行の場合には、コーナリング
時の後輪のグリップ力を向上させて安定性を強めるため
に、後輪は前輪と同方向にすなわち同位相に転舵される
。このように車速に応じて転舵比を変更するために、制
御機ｌｌＣが設けられており、そこで用いられる転舵比
センサ２４は、所望の転舵比を得べくモータ２１を制御
するために極めて重要な役割を果たすものであるから、
車両の走行中にタイヤがはね上げる石等によって損傷を
受けないように保護する必要がある。そのため、第３図
からも明らかなように、転舵比センサ２４は後輪転舵ロ
ッド９の上方位置に設けられる。

第７図は、本実施例による転舵比可変手段Ｆを示すブロ
ック図である。

転舵比可変手段Ｅは、転舵比を変化させる駆動手段たる
パルスモータ２１と、このモータ２１を車速に応じた所
定の転舵比特性に従って制御する制御回路２３とを備え
ている。制御回路２３は、転舵比時性マツプすなわち車
速と転舵比との関係を示すグラフが記憶されている記憶
回路１０１と、車速センサ２２から入力された車速信号
と記憶回路１０１の転舵比特性マツプとから目標転舵比
を決定する演算回路１０２と、この演算回路１０２から
入力された目標転舵比信号と転舵比センサ２４で検出さ
れた転舵比信号とを比較し転舵比の変化量を制御する比
較回路１０３と、この比較回路から入力された転舵比の
変化量の制御信号に基づきモータ２１を駆動する駆動回
路１０４とからなっていて、記憶回路１０１、演算回路
１０２および比較回路１０３は、マイクロコンピュータ
で構成されている。

転舵比可変手段Ｅは、さらに、上記制御回路２３の記憶
回路１０１、演算回路１０２あるいは比較回路１０３が
故障したとき、これらの回路に代わって駆動回路１０４
に所定の制御信号を出力するバックアップ手段たるアナ
ログ回路１０５を備えている。

制御回路２３からこのアナログ回路１０５への切換えは
、制御回路２３に接続して設けられた故障検出回路（図
示せず）により制御回路２３の故障が検出されると制御
回路２３およびアナログ回路１０５に接続されたリレー
スイッチ（図示せず）が動作して自動的に行われるよう
になっている。

第８図は、アナログ回路１０５の構成を示すブロック図
、第９図は、このアナログ回路１０５、転舵比センサ２
４および制御回路２３の駆動回路１０４の構成を示す回
路図である。

アナログ回路１０５は、車速センサ２２から車速に応じ
た。パルス信号が入力されると該パルス信号の入力周波
数を電圧に変換するＦ／Ｖ変挽回路１０６と、このＦ／
Ｖ変挽回路１０７から電圧Ｖ１が入力されると第１０図
に示すような特性曲線に従って電圧ｖ２を出力する特性
イコライザアンプ１０７と、この特性イコライザアンプ
１０７から電圧■２が入力されると転舵比センサ２４か
ら入力される電圧■３との比較を行い、その電位差に応
じて制御回路２３の駆動回路１０４に出力する比較回路
１０８とからなっている。

第８図において、特性イコライザアンプ１０７に入力さ
れる電圧ｖ１の値は、車速の高低と対応しているので、
第１０図に示す特性曲線に従って出力される電圧ｖ２も
車速の高低に対応したものとなる。したがって、上記特
性曲線を適当に選択することにより、特性イコライザア
ンプ１０７から出力される電圧Ｖ２を車速センサ２２で
検出された車速における目標転舵比すなわち当該車速に
おいて最適と考えられる転舵比に対応したものとするこ
とが可能となる。こうして比較回路１０８に入力された
目標転舵比に対応した電圧ｖ２と転舵比センサ２４によ
り検出された現在の転舵比に対応した電圧Ｖ３との電位
差により、制御回路２３の駆動回路１０４を介してモー
タ２１を所定量駆動し、これにより目標転舵比に近づけ
るべく制御がなされる。

以上詳述したように、本実施例による車両の４輪操舵装
置は、パルスモータ２１を制御する制御回路２３のバッ
クアップ手段として特性イコライザアンプ１０７を備え
たアナログ回路１０５を採用しているので、コストのか
からない構成により制御回路２３の故障時における車速
感応式の転舵比制御が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車両の４輪操舵装置の一例の全体
構成を概略的に示す説明図、第２図は該装置の後輪転舵
機構の一部を部分して第２Ａ図および第２Ｂ図として示
すことを説明するブロック図、第２Ａ図は該後輪転舵機
構の一部の右半分を一部断面として示す正面図、第２Ｂ
図は同左半分を一部断面として示す正面図、第３図は第
２Ｂ図の■−■線に沿う断面図、第４図は第２Ｂ図のＩ
Ｖ−ＩＶ線に沿う断面図、第５図は第２Ｂ図のモータ駆
動部分を示す一部断面底面図、第６図は車速と転舵比と
の関係を示すグラフ、第７図は制御回路の構成を示すブ
ロック図、第８図はアナログ回路の構成を示すブロック
図、第９図はその回路図、第１０図は特性イコライザア
ンプの作用を示すグラフである。 Ａ・・・前輪転舵機構 Ｂ・・・後輪転舵機構 Ｅ・・・転舵比可変手段 ２１・・・パルスモータ ２３・・・制御回路 １０５・・・アナログ回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ハンドル操舵に応じて前輪を転舵する前輪転舵機構と、
   この前輪の転舵に応じて後輪を転舵する後輪転舵機構と
   を備えてなる車両の４輪操舵装置であつて、前記後輪転
   舵機構は、前輪転舵角に対する後輪転舵角の比を可変と
   する転舵比可変手段を備えてなり、該転舵比可変手段は
   、前輪転舵角に対する後輪転舵角の比を変化させる駆動
   手段と、前輪転舵角に対する後輪転舵角の比を車速に応
   じた所定の転舵比特性に従つて変化せしめるべく前記駆
   動手段を制御する制御手段と、 この制御手段が故障したとき前記前輪転舵角に対する後
   輪転舵角の比を車速に応じて変化せしめるべく前記駆動
   手段を制御するアナログ回路からなるバックアップ手段
   とを備えてなることを特徴とする車両の４輪操舵装置。