JPS62146775A

JPS62146775A - 車両の４輪操舵装置

Info

Publication number: JPS62146775A
Application number: JP28568285A
Authority: JP
Inventors: Akihiko Miyoshi; 三好　晃彦
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-12-20
Filing date: 1985-12-20
Publication date: 1987-06-30
Anticipated expiration: 2010-02-01
Also published as: JPH078653B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両の４輪操舵装置に関するものである・（従来技術）車両のなかには、特開昭６０−１９９７７１号公報に示
すように、いわゆる４輪操舵と呼ばれるように、前輪と
共に後輪をも転舵させるようにしたものがある。

この４輪操舵においては、前輪転舵角に対する後１輪転
舵角の比すなわち転舵比を、車両の運転状態に応じて変
化させる関係上、後輪の転舵は電気的に制御されるのが
一般的である。そして、鶴常は、上記転舵比を車速に応
じて変化させるように、少なくとも車速に基づいて転舵
比特性かあらかじめ足められている。

（発明が解決しようとする問題点）上述のように、転舵比を車速に応じて設定する場合、こ
の車速を検出する車速センサが必要となるが、この車速
センサが故障した場合の何等かの対策が必要になる。特
に、車速に応じて転舵比奢設定する場合、車速が大きく
なるのに応じて後輪をより同位相側、すなわち車両の安
定性を高める方向に後輪を転舵することが一般になされ
ており、したがって、車速センサが故障して高速走行中
であるにも拘らず車速が「零」のときと同じように後輪
を転舵したのでは、車両の安定性を確保する上で問題と
なる。

したがって、本発明の目的は、車速に応じて転舵比を制
御するようにしたものを前提として、車速センサが故障
した際の安全性を確保し得るようにした車両の４輪操舵
装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用〕前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、基本的に、車速センサ
を複数設けて、一部の車速センサが故障した場合にも対
応し得るようにしである。

また、一部の車速センサが故障した際には、その検出し
た車速値に少なくとも大小２つの値が存在することにな
るが、この検出値のうち大きい方の検出値を用いて、転
舵比を制御するようにしである。換言すれば、車速セン
サが故障したか否かを、各車速センサが検出する値が相
違するか否かによってみるようにすると共に、一部の車
速センサが故障した場合には、大きい方の車速値を用い
るように、すなわちより車両の安定性を確保し得る方の
検出値を用いるようにしである。

具体的には、第１図に示すように。

前輪と共に後輪をも転舵させるようにした車両の４輪操
舵装置において。

前輪に対する後輪の転舵比を調整する転舵比調整手段と
、少なくとも車速に基づいてあらかじめ設定された転舵比
特性となるように前記転舵比調整手段を制御する転舵比
制御手段と。

それぞれ車速を検出する複数の車速検出手段と、前記各車速検出手段で検出された車速か互いに異なると
きは、最も大きい車速を前記転舵比制御手段による転舵
比制御のための選択する選択手段と、を備えた構成としである。

（実施例）以下本発明の実施例を添付した図面に基いて説明する。

第２図において、ｌＲは右前輪、ＩＬは左前輪、２Ｒは
右後輪、２Ｌは左前輪であり、左右の前輪ＩＲ１ＩＬは
前輪転舵機構Ａにより連係され、また左右の後輪２Ｒ１
２Ｌは後輪転舵機構Ｂにより連係されている。

前輪転舵機構Ａは、実施例では、それぞれ左右一対のナ
ックルアーム３Ｒ１３Ｌおよびタイロッド４Ｒ１４Ｌと
、該左右一対のタイロッド４Ｒ１４Ｌ同志を連結するり
レーロッド５とから構成されている。この前輪転舵機構
Ａにはステアリング機構Ｃが連係されており、このステ
アリング機構Ｃは、実施例ではラックアンドピニオン式
とされている。すなわち、リレーロッド５にはラック６
が形成される一方、該ラック６と噛合うピニオン７が、
シャフト８を介してハンドル９に連結されている。これ
により、ハンドル９を右に切るような操作をしたときは
、リレーロッド５が第２図左方へ変位して、ナックルア
ーム３Ｒ１３Ｌがその回動中心３Ｒ’、３Ｌ′を中心に
して上記ハンドル９の操作変位量つまりハンドル舵角に
応じた分だけ同図時計方向に転舵される。同様に、ハン
ドル９を左に切る操作をしたときは、この操作変位量に
応じて、左右前輪ＩＲ，ＩＬが左へ転舵されることとな
るや後輪転舵機構Ｂも、前輪転舵機構Ａと同様に、それぞれ
左右一対のナックルアームｌ０Ｒ１１０Ｌおよびタイロ
ッドｌｌＲ２１１Ｌと、該タイロッド１１Ｒ，１１Ｌ同
志を連結するリレーロッド１２と、を有し、実施例では
、後輪転舵機構Ｂ゛が油圧穴のパワーステアリング機Ｈ
Ｄを備えた構成とされている。このパワーステアリング
機構りについて説明すると、リレーロッド１２にはシリ
ンダ装置１３が付設されて、そのシリンダ１３ａが車体
に固足される一刀、シリンダ１３ａ内を２室１３ｂ、１
３ｃに画成するピストン１３ｄが。

リレーロッＦ’１２に一体化されている。このシリンダ
１３ａ内の２室１３ｂ、１３ｃは、配管１４あるいは１
５を介してコントロールバルブ１６に才妄続されている
。また、このコントロールバルブ１６には、それぞれリ
ザーバタンクＩ７より伸びる配管１８、工９が接続され
、オイル供給管となる一方の配管１８には、図示を略す
エンジンにより駆動されるオイルポンプ２０が接続され
ている。上記コントロールバルブ１６は、そのコントロ
ールロッド２１がスライディング式とされたいわゆるブ
ースタバルブタイプ（スプールタイプ）とされて、該コ
ントロールロッド２１の入力部２１ａが後述する転舵比
変更装置Ｅの移動部材として兼用され、またコントロー
ルロッド２１の出力部２１ｂは、後輪転舵機構Ｂのリレ
ーロッド１２に一体化されている。

このようなパワーステアリング機構りにあっては、既知
のように、上記コントロールロッド２１が第２図左方向
に変位されると、リレーロッド１２が第２図左方向へ変
位され，これにより、ナックルアームＩＯＲ、ＩＯＬが
その回動中心１０Ｒ′、ＩＯＬ’を中心にして第２図時
計方向に回動して、後輪２Ｒ、２Ｌが右へ転舵される。

そして、この転舵の際、コントロールロッド２１の変位
量に応じて、シリンダ装置１３の室１３ｂ内にはオイル
が供給され、上記リレーロッド１２を駆動するのを補助
する（倍力作用）。同様に、コントロールロッド２１を
第２図右方向に変位させたときは、この変位量に応じて
、シリンダ装置１３の倍力作用を受けつつ（オイルは室
１３ｂへ供給される）、後輪２Ｒ、２Ｌが左へ転舵され
ることになる．なお、第２図中１３ｅ，１３ｆは後輪２
Ｒ、２Ｌを中立位置へ付勢するスプリングである。

前輪転舵機構Ａも、後輪転舵機構Ｂと同様にパワーステ
アリング機構Ｆを有するものとされている。このパワー
ステアリング機構Ｆは，前輪転舵機構Ａのりレーロッド
５に対して付設されたシリンダ装置６５を備え、そのシ
リンダ６５ａが車体に固定される一方、該シリンダ６５
ａ内を２室６５ｂ、６５ｃに画成するピストン６５ｄが
、リレーロッド５に一体化されている。このシリンダ６
５ａ内の２室６５ｂ、６５ｃは，配管６６あるいは６７
を介して、ステアリング機構Ｃのシャフト８に設けた回
転型のコントロールバルブ６８に接続されている．この
コントロールバルブ６８は、前記オイルポンプ２０の吐
出側において接続された分流弁６９より伸びる配管７０
、および配管１９より分岐した配管７１が接続されてい
る。

このようなパワーステアリング機構Ｆは、ハンドル９の
操作力を倍力（シリンダ装置６５の室６５ｂあるいは６
５ｃに対するオイルを供給することによる倍力）してリ
レーロッド５に伝達するもので、このようなパワーステ
アリング機構Ｆ自体の作用は，基本的には前記パワース
テアリング機構りと同じなのでこれ以上の詳細な説明は
省略する。

ステアリング機構Ｃと後輪転舵機構Ｂとは、前輪転舵機
構Ａおよび転舵比変更装置Ｅを介して連係されている。

この転舵比変更装置Ｅからは、入力ロット２２が前方へ
伸び，その前端部に取付けたビニオン２３が，前輪転舵
機構Ａのリレーロッド５に形成したラック２４と噛合さ
れている．なお、転舵比変更装置Ｅの出力ロットは、前
述のように、コントロールバルブ１６におけるコントロ
ールロッド２１の入力部２１ａによって兼用されている
。

転舵比変更装置Ｅの一例を第３図により説明するが、実
施例では、前述した特開昭６０−１９９７７１号公報に
示すものと実質的に同一の構成とされている。すなわち
、前記コントロールロッド２１の入力部２１ａは、車体
に対して車幅方向に摺動自在に保持されており、その移
動軸線を文ｌとして示しである。また、この転舵比変更
装置Ｅは、揺動アーム３１を有しており、この揺動アー
ム３１は、その基端部が、ホルダ３２に対してピン３３
により揺動自在に枢着されている。このホルダ３２は、
その回動軸３２ａが、前記入力部２１ａの移動軸線ｆＬ
ｔ　と直交する直交縁立２を中心として回動目在に車体
に保持されている．そして、前記ピン３３は、この両線
ｉｔ　と文２との交点部分に位置すると共に、直交縁立
２と直交する方向に伸びている。したがって、揺動アー
ム３１は、ピン３３を中心にして揺動自在とされるが、
ホルダ３２を回動させることによって、このピン３３と
移動軸縁立１とのなす傾斜角すなわち、ピン３３を中心
とした揺動軌道面の移動軸縄文１と直交する面（基準面
）に対する傾斜角が可変とされる。

前記揺動アーム３１の先端部と入力部２１ａとは、連結
ロッド３４により連結されている。すなわち、連結部材
３４は、ポールジヨイント３５を介して揺動アーム３１
の先端部に連結され、またポールジヨイント３６を介し
て、入力部２１ａに連結されている。

前述のような連結ロッド３４により、揺動アーム３１の
各端部にあるポールジヨイント３５と３６との間隔は、
常に一定に保持されることになる。したがって、上記ポ
ールジヨイント３５が第３図左右方向に変位すれば、こ
の変位に応じて、入力部２１ａが第３図左右方向に変位
されることとなる。

揺動アーム３１のピン３３を中心とした揺動は、ステア
リング機構Ｃの操作変位すなわちハンドル舵角に応じて
なされるものであり、このため実施例では、連結ロッド
３４に対して、傘歯車からなる回動板３７が連結されて
いる。この回動板３７は、その回動軸３７ａが移動軸縄
文１にあるように車体に回動自在に保持され、この回動
板３７の偏心部分に対しては、前記連結ロッド３４がポ
ールジヨイント３８を介して摺動自在に貫通している。

そして、傘歯車からなる回動板３７に対しては、前記入
力ロット２２に連結された傘歯車３９が噛合されている
。

このような回動板３７により、揺動アーム３１は、ハン
ドル舵角に応じた量だけピン３３を中心にして揺動され
ることになるが、ピン３３の軸線と移動軸線父１とが傾
焉していると、このピン３３を中心とした揺動に伴なっ
て、ポールジヨイント３５が第３図左右方向すなわち移
動軸縁立１方向に変位し、この変位は、連結ロッド３４
を介して入力部２１ａに伝達されて、該入力部２１ａが
変位されることになる。そして、このポールジヨイント
３５の第３図左右方向の変位は、ピン３３を中心とした
揺動アーム３１の揺動角が同じであったとしても、ピン
３３の傾斜角すなわちホルダ３２の回動角が変化すると
、変化されることになる（転舵比変更）。

前記傾斜角を変更するため、ホルダ３２の回動軸３２ａ
に対して、ウオームホイールとしてのセクタギア４０が
取付けられると共に、該セクタギア４０に噛合するウオ
ームギア４１が、一対の傘歯車４２．４３を介して、傾
斜角変更手段としてのステッピングモータ４４により回
転駆動されるようになっている。

ここで、上述した揺動アーム３１のピン３３を中心とし
た揺動角および揺動アーム３１の傾斜角（ピン３３の傾
斜角）が、ポールジョイ；）３５（入力部２１ａ）の移
動軸線ｆＬ１方向の変位に与える影響について説明する
。いま、揺動アーム３１のピン３３を中心とじた揺動角
をθ、移動軸縄文１と直交する基準面をδ、揺動アーム
３１の揺動軌道面が上記基準面δとなす傾斜病をα、ポ
ールジヨイント３５のピン３３からの偏心距離をｒとす
ると、このポールジヨイント３の移動軸縁立１方向の変
位Ｘは、Ｘ＝　ｒｔａｎ　ａ　＠　　ｓｉｎθとなって
、αおよびθをパラメータとする関数なる。したがって
、傾斜角αをある一定の値に固定すれば、Ｘはθの関数
つまりハンドル舵角に応じたものとなり、この傾斜角α
の値を変更すれば、ハンドル舵角が同じであったとして
もＸの値が変化することになる。そして、この傾斜角α
の変更がとりもなおさず転舵比の変更となる。

前述のように傾斜角を調整して転舵比を変更する一例と
して第４図に示すような場合がある。この第４図におい
ては、車速に応じて転舵比を変更するようにしたもので
、この第４図における前輪転舵角をある値とした場合に
おける前輪転舵角に対する後輪転舵角の転舵比が車速に
応じて変化する様子を、第５図に示しである。

前記ステッピングモータ４４により駆動されるセクタギ
ア４０は、その両揺動ストローク端が、一対のストッパ
４８．４９（第３図参照）により規制されるようになっ
ている。そして、このようなセクタギア４０の全揺動範
囲（同位相側ストローク端→逆位相側ストローク端）に
渡って必要なステッピングモータ４４の回転範囲は、そ
のステッピング数においてｒ５８０Ｊとされている。

第２図中５１は、例えばマイクロコンピュータにより構
成された制御ユニッＩ・で、この制御二二ッ）５１には
、前記転舵比センサ４５からの出力の他、第１、第２の
２つの車速センサ５３．５４からの出力が入力されるよ
うになっている。また、この制御ユニット５１からは、
前記ステッピングモータ４４に出力されるようになって
いる。

さて次に、上記制御ユニット５１による制御内容につい
て、第６図〜第１０図に示すフローチャートに基いて説
明するが、本実施例では、ステッピングモータ４４に「
脱調」　（ステッピング数とこれに対応した実際の位置
関係のずれ）が生じる可能生を考慮して、随時その基準
位置合わせすなわち「モータ位置初期化」を行うように
しである。そして、この「モータ位置初期化」は、セク
タギア４０を一方のストッパ４８あるいは４９（実施例
ではｆ５３図矢印方向に各部材が作動したときに逆位相
側となるストッパ４９）に当接させることにより行い、
このときがステッピング数「０」の原点位置とし、この
原点位置から駆動されたステッピング数をそのときのモ
ータ位置ｒＭＰ」とするようにしである、そして、この
「モータ位置初期化」は、制御開始時（エンジン始動直
後）と、車速が零になる毎に行うようにしである。また
、本実施例に示すフローチャーとでは、「フラグｌ」、
「フラグ２」、の２種類のフラグを用いであるが、各フ
ラグの意味することは次のとおりである。

■フラグｌ「モータ位置初期化ｊ中であるか否かを区別するだめの
もので「０」のときか初期化終了を、また「１」が初期
化中であることを意味する。

■フラグ２「モータ位置初期化」を１匹夫行したときに「１」とさ
れて、車速が零でない状態から零になる毎に１回だけ「
モータ位置初期化」を行うために用いられるものである
。

以上のことを前提として、第６図〜第１０図に示すフロ
ーチャートに従って各回毎に分脱するか、説明の都合上
、第６図に示すようなメインルーチンに対する割込み処
理（第６図〜第１０図〕から説明する。

割込み処理ｌ（７図）この第７図に示す割込みルーチンは、ステッピングモー
タ４４駆動のためのもので、タイマでセットされた所定
咋間毎（例えばステッピングモータ４４を１秒間に１０
０ステツプの割合で駆動したい場合は１０ｍｓ　ｅ　ｃ
毎）にｆｆ１６図のメインルーチンに割込みがなされる
。図中ｒｃＰＪは、例えば第４図（第５図）に示すよう
な車速をパラメータとするマツプによって定まる転舵比
特性とするのに必要な目標後輪転舵角、すなわち目標ス
テッピング数であり、またｒＭＰＪは前述したように、
逆位相側ストッパ４９を原点位置とした場合の当該原点
位置からのセクタギア４０の揺動位置（後輪２Ｒ，２Ｌ
の転舵位置）をステッピング数で示したものである。

上述のことを前提として、先ずステップＳ４１において
、目標ステッピング数ＣＰと現在位置ＭＰとが一致して
いるか否かが判別され、ＣＰ＝ＭＰであるときは、後輪
２Ｒ１２Ｌが所定の転舵比特性通りの転舵角とされてい
るので、ステップＳ４２においてステッピングモータ４
４への通電電流を下降させ（カレントダウン）、この後
は、ステップＳ４３で次の割込みに備えてタイマを前述
した所定時的にセットする。

上記ステップＳ４１でＣＰ＝ＭＰではないと判別された
ときは、ステッピングモータ４４の駆動に備えて当該ス
テッピングモータ４４に対する供給電流を大きく（カレ
ントタウン解除）した後、ステップＳ４５において、Ｃ
Ｐ＞ＭＰであるか否かが判別される。そして、ＣＰ＞Ｍ
Ｐではないと判別されたときは、ステッピングモータ４
４の現在位置が目標ステッピング数ＣＰよりも同位相側
へ位置されているので、ステップＳ４６においてステッ
ピングモータ４４を逆位相側へ向けてｌステッピングだ
け駆動する。そして、この「１ステツピンク」の作動に
伴って、ステップＳ４７で現在位置ＭＰを１ステツピン
ク分だけ更新した後、ステップ３４３へ移行する。逆に
、ステップＳ４５でＣＰ＞ＭＰであると判別されたとき
は、ステップＳ４８においてステッピングモータ４４を
同位相側へ１ステツピングだけ駆動した後、ステップＳ
４９で現在位置ＭＰを更新して、ステップ５４３へ移行
する。

入み２．３（第８図、第９図）この各側込み処理は、第１、第２の両車速センサ５３．
５４が共に速度計のメータケーブルの回転に伴ってパル
スを発生するものとされている関係上、このパルス発生
（パルス立ち上がり時あるいは立下がり時）毎に、第６
図のメインルーチンに対して割込まれる。そして、車速
センサ５３は、例えば２０パルスセンサ（上記メータケ
ーブルが１回転したときに発生するパルス数が２０であ
るセンサ）とされる一方、このメータケーブルは、ｌｋ
ｍ回転することにより６３７回転されるものとされ、従
ってｌｋｍ走行した際に発生するパルス数はｒｌ　２７
４０パルス」とされる。このような第１車速センサ５３
から発生されたパスルは、第８図に示すように、ステッ
プＳ５１において順次カウント、積算されて、ＰＣＩと
して記憶される。同様に、第２車速センサ５４から発生
されたパルスは、第９図に示すように、ステップＳ５２
において順次カウント、積算されて、ＰＯ２として記憶
される。

割込　４（第１０図）この割込み処理は、前記第８図、第９図で説明した積算
カウントパルス数が、そのまま車速（ｋｍ／ｈ）として
利用し得るように、前述したように設定された車速セン
サ５３．５４とメータケーブルとの関係上、２８２，５
７５ｍ５ｅｃ毎に第６図に示すメインルーチンに対して
割込みがなさ、れる。

先ず、ステップ５６１において、第１、第２の両車速セ
ンサ５３．５４の検出値ＰＣ１、ＰＯ２（Ｋｍ／ｈ）の
大小が比較される。そして、ＰＣＩ≧ＰＣ２であれば、
ステップ５６２に移行して、大きい方の車速値であるＰ
ｃｔが選択される。逆に、Ｐｃｔ≧でないときは、ステ
ップＳ６３へ移行して、大きい方の車速値であるＰＯ２
が選択される。ステップＳ６２あるいはＳ６３での車速
選択側は、ステップＳ６４において、ステラ”プ５５１
（第８図）、ステップ５５２（第９図）でのＰＣｌある
いはＰＯ２が次の車速検出のためにクリアされる。

メインルーチン（第６図）先ず、ステップＳ１においてシステム全体の初期化を行
うと共に、ステップＳ２において、ＭＰ＝０、ＣＰ＝−
５８０、フラグ１＝「１」にセットする。すなわち、Ｃ
Ｐ＝−５８０にセットすることは、前述した第７図の説
明から明らかなように、ステップＳ４５からステップＳ
４６を経る処理を強制的に行わせて、セクタギア４０が
逆位相側ストッパ４９に当接するまで戻すためのもの、
すなわち「モータ位置初期化」を行うためであり、ｒ５
８（Ｈの値にセットするのは、セクタギア４０が現在ど
の位置にあっても５８０ステツピングだけ戻せば必らず
逆位相側ストッパ４９に当接されて原点位置へ復帰させ
ることができるためである。

この後、ステップＳ３においてには、ステップＳ５へ移
行して、プラグ１が「１」であるか否かが判別される。

このステップＳ３においては、当初はステップＳ２でフ
ラグｌが「１」にセットされているため、ステップＳ４
に移行する。このステップＳ４では、ＣＰ＝ＭＰである
か否かが判別されるが、ＣＰ＝ＭＰでないときは、ステ
ップＳ３より再びステップＳ４へ戻るループを経ること
になり、このループを経ている間における第７図のステ
・ンピングモータ４４の駆動により（ＭＰが−５８０に
近すいていく）、やがてＣＰ＝ＭＰとなる。そして、こ
のＣＰ＝ＭＰとなった時点で、「モータ位置初期化」終
了ということで、ステップＳ５において、ＭＰ＝０、Ｃ
Ｐ＝０、フラグｌ＝０、フラグ２；１とされる。

前記ステップＳ３において、フラグ１が「１」ではない
と判断されたときは、ステップＳ６において現在の車速
が零であるか否かが判別される。

この判別において、車速が零でないすなわち走行中であ
ると判別されたときは、ステップＳ７において、ＣＰが
、第４図（第５図）に示すマツプに基づいて車速に応じ
た値としてセットされる。この後は、ステップＳ８にお
いて、フラグｌ、フラグ２が共にｒＱＪにセットされて
、ステップＳ３へ戻る。勿論、上記ステップＳ７で用い
られる車速は、第１０図のステップＳ６２あるいはＳ６
３で選択された大きい方の車速である。したがって、両
車速センサ５３．５４で検出されて車速が互いに異なる
場合は、第４図、第５図から明らかなように、転舵比が
より同位相側となる方向に制御されることになる。

一方、前記ステップＳ６で現在の車速が零であると判別
されたときは、ステップＳ９において、フラグ２が「０
」であるか否かが判別され、フラグ２が「０」でないと
きすなわち「１」のと−きは、「モータ位置初期化」後
にステッピングモータ４４を駆動していないので、この
「モータ位置初期化」を再度行うことは不用であるとし
て、そのままステップＳ３へ戻る。またステップＳ９で
フラグ２が「０」であると判別されたときは、「モータ
位置初期化」を行うため、ステップＳＩＯへ移行する（
ステップＳ２でのセットと同じこと）。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含ものである。

■転舵比変更用のアクチュエータとしては、ステッピン
グモータ４４に限らず、ＤＣモータ等適宜のものを採択
し得る。

（り制御ユニット５１をコンピュータによって構成する
場合は、デジタル式、アナログ式のいずれであってもよ
い。

（役車速センサを３個以上にしてもよい。もっとも、２
つの車速センサが同時に故障することは事実上殆ど生じ
ないので、実施化の上では２個、より安全を見込んで３
個設ければ十分である。

（発明の効果）本発明は以上述べたことから明らかなように、一部の車
速センサが故障した場合にあっても、後輪を強制的に中
立位置へ復帰させて安全に走行を続けることが可能とな
る。

特に、本発明にあっては、複数設けられた車速センサの
各々について故障であるか否かのチェックを行うことが
不用になるので、換言すれば、検出された車速のうち最
も大きい車速を選択するだけでよいので、制御の応答性
を犠牲にすることなく、常に車両の安定性を確保する方
向でこの車速センサの故障に対応することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。７ｆｒｊ２図は本発明の一実施例を示す平面全体図。第３図は後輪転舵機構部分を示すスケルトン図。第４図、第５図は転舵比特性の一例を示すグラフ。第６図〜第１０図は本発明による制御例を示すフローチ
ャート。Ａ：前輪転舵機構Ｂ：後輪転舵機構Ｃニステアリング機構Ｅ：転舵比変更装置ＩＲ，ＩＬ：前輪２Ｒ１２Ｌ：後輪９：ハンドル４４ニスチツピングモータ５１：制御ユニット５３．５４：車速センサ第２図第７図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）前輪と共に後輪をも転舵させるようにした車両の
４輪操舵装置において、前輪に対する後輪の転舵比を調整する転舵比調整手段と
、少なくとも車速に基づいてあらかじめ設定された転舵比
特性となるように前記転舵比調整手段を制御する転舵比
制御手段と、それぞれ車速を検出する複数の車速検出手段と、前記各車速検出手段で検出された車速が互いに異なると
きは、最も大きい車速を前記転舵比制御手段による転舵
比制御のために選択する選択手段と、を備えていることを特徴とする車両の４輪操舵装置。