JPS62181966A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は前輪と共に後輪をも転舵するようにした車両の
４輪操舵装置に関する。

（従来技術） 車両のなかには、所謂４輪操舵と呼ばれるように、前輪
と共に後輪をも転舵させるようにしたものがある。

この４輪操舵では前輪転舵角に対する後輪転舵角の比、
つまり後輪転舵比を、所定の転舵比特性に基づいて制御
することが一般的である。

この転舵比特性の一例として、特開昭５５−９１４５７
号公報に見られるように、転舵比特性を車速に感応させ
、その特性を、高速時では低速時に比べて相対的に同位
相側、つまり車両の安定性を高める制御方向に設定する
ことが考えられている。

（発明が解決しようとする問題点） ヒ記提案のように、車速に感応させた転舵比制御をする
ものにあっては、車両の加速状態では相対的に同位相方
向への転舵比の変更がなされ、一方車両の減速状態では
相対的に逆位相方向への転舵比の変更がなされることと
なる。この場合、同位相方向への転舵比変更は、車両を
安定させる制御方向であり、よりすみやかに転舵比を変
化させることが望ましい。

一方、逆位相方向への転舵比の変更がなされるときには
、車両の挙動を敏捷にする方向への制御であり、車両の
安全性の確保の面から比較的ゆっくりと転舵比を変化さ
せることが望ましい。

そこで、本発明の目的は、高速時における後輪転舵比特
性が、低速時に比べて相対的に同位相側に設定された車
両の４輪操舵装置を前提として、車両の走行状態に応じ
て、転舵比変化の制御速度を変えることにより車両の走
行安定性を確保するようにした車両の４輪操舵装置の提
供を目的とする。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成すべく、本発明にあっては、車両の加速状態、つまり
後輪転舵比の変更が同位相方向へなされるときには、転
舵比変化の制御速度を相対的に速く、一方、車両の減速
状態、つまり逆位相方向へ後輪転舵比の変更がなされる
ときには、転舵比変化の制御速度を相対的に遅くするよ
うにしである。

具体的には、第１図に示すように。

７１ｉ両の加速状ｙＥ、減速状態を判別する走行状態判
別手段と、 該走行状ｙＬ判別手段からの信号を受け、車両が減速状
態にあるときには、加速状態にあるときに比べ、後輪転
舵比変化の制御速度を遅くする制御速度調整手段と、を
備えた構成としたものである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基いて説明する。

第２図において、ＩＲは右前輪、ＩＬは左前輪、２Ｒは
右後輪、２Ｌは左前輪であり、左右の前輪ＩＲ１ＩＬは
前輪転舵機構Ａにより連係され、また左右の後輪２Ｒ１
２Ｌは後輪転舵機構Ｂにより連係されている。

前輪転舵機構Ａは、実施例では、それぞれ左右一対のナ
ックルアーム３Ｒ１３Ｌおよびタイロッド４Ｒ１４Ｌと
、該左右一対のタイロッド４Ｒ１４Ｌ同志を連結するり
レーロッド５とから構成されている。この前輪転舵機構
Ａにはステアリング機構Ｃが連係されており、このステ
アリング機構Ｃは、実施例ではラックアンドビニオン式
とされている。すなわち、リレーロッド５にはラック６
が形成される一方、該ラック６と噛合うビニオン７が、
シャフト８を介してハンドル９に連結されている。これ
により、ハンドル９を右に切るような操作をしたときは
、リレーロッド５がｆｉｌ、２図左方へ変位して、ナッ
クルアーム３Ｒ１３Ｌがそ（７）回動中心３Ｒ’、３Ｌ
’を中心にして」二記ハンドル９の操作変位量つまりハ
ンドル舵角に応じた分だけ同図時計方向に転舵される。

同様に、ハンドル９を左に切る操作をしたときは、この
操作変位量に応じて、左右前輪ＩＲ，ＩＬが左へ転舵さ
れることとなる。

後−輪転舵機構Ｂも、前輪転舵機構Ａと同様に、それぞ
れ左右一対のナックルアームＩＯＲ，１０Ｌおよびタイ
ロッＦ’　ｌ　Ｉ　Ｒ１１ＩＬと、該タイロッド４Ｒ１
４Ｌ同志を連結するりレーロッド１２と、を有し、実施
例では、後輪転舵機構Ｂが油圧式のパワーステアリング
機構りを備えた構成とされている。

このパワーステアリング機構りについて説明すると、リ
レーロッド１２にはシリンダ装置１３が付設されて、そ
のシリンダ１３ａが車体に固定される一方、シリンダ１
３ａ内を２室１３ｂ、１３Ｃに画成するピストン１３ｄ
が、リレーロッド１２に一体化されている。このシリン
ダ１３ａ内の２室１３ｂ、１３ｃは、配管１４あるいは
１５を介してコントロールバルブ１６に接続されている
。また、このコントロールバルブ１６には、それぞれリ
ザーバタンク１７より伸びる配管１８．１９が接続され
、オイル供給管となる配管１８には、図示を略すエンジ
ンにより駆動されるオイルポンプ２０が接続されている
。上記コントロールバルブ１６は、そのコントロールロ
ッド２１がスライディング式とされたいわゆるブースタ
バルブタイプ（スプールタイプ）とされて、該コントロ
ールロッド２１の人力部２１ａが後述する転舵比変更装
置Ｅの移動部材として兼用され、またコントロールロッ
Ｉ”２１の出力部２１ｂは、後輪転舵機構Ｂのリレーロ
ッド１２に一体化されている。

このようなパワーステアリング機構りにあっては、既知
のように、上記コントロールロッド２１が第２図左方向
に変位されると、リレーロッド１２が第２図左方向へ変
位され、これにより、ナックルアームＩＯＲ，ＩＯＬが
その回動中心ｌＯＲ′、ＩＯＬ’を中心にして第２図時
計方向に回動して、後輪２Ｒ１２Ｌが右へ転舵される。

そして、この転舵の際、コントロールロッド２１の変位
量に応じて、シリンダ装置１３の室１３ｂ内にはオイル
が供給され、上記リレーロッド１２を駆動するのを補助
する（倍力作用）。同様に、コントロールロッド２１を
第２図右方向に変位させたときは、この変位量に応じて
、シリンダ装置１３の倍力作用を受けつつ（オイルは室
１３ｂへ供給される）、後輪２Ｒ１２Ｌが左へ転舵され
ることになる。

前輪転舵機構Ａも、後輪転舵機構Ｂと同様にパワーステ
アリング機構Ｆを有するものとされている。このパワー
ステアリング機構Ｆは、前輪転舵機構Ａのリレーロット
５に対して付設されたシリンダ装置６５を備え、そのシ
リンダ６５ａが車体に固定される一方、該シリンダ６５
ａ内を２室６５ｂ、６５ｃに画成するピストン６５ｄが
、リレーロッド５に一体化されている。このシリンダ６
５ａ内の２室６５ｂ、６５ｃは、配管６６あるいは６７
を介して、ステアリング機構Ｃのシャフト８に設けた回
転型のコントロールバルブ６８に接続されている。この
コントロールバルブ６８は、前記オイルポンプ２０の吐
出側において接続された分流弁６９より伸びる配管７０
．および配管１９より分岐した配管７１が接続されてい
る。

このようなパワーステアリング機構Ｆは、ハンドル９の
操作力を倍力（シリンダ装置ｆｉ６５の室６５ｂあるい
は６５ｃに対するオイルを供給することによる倍力）し
てリレーロッド５に伝達するもので、このようなパワー
ステアリング機構Ｆ自体の作用は、基本的には前記パワ
ーステアリング機構りと同じなのでこれ以上の詳細な説
明は省略する。

ステアリング機構Ｃと後輪転舵機構Ｂとは、前輪転舵機
構Ａおよび転舵比変更袋ＨＥを介して連係されている。

この転舵比変更袋ｇ！ＩＥからは、入力ロット２２が前
方へ伸び、その前端部に取付けたピニオン２３が、前輪
転舵機構Ａのリレーロッド５に形成したラック２４とｌ
ｌｌｉｉｉ合されている。なお、転舵比変更袋ａＨの出
力ロットは、前述のように、コントロールバルブ１６に
おけるコントロールロッド２１の入力部２１ａによって
兼用されている。

転舵比変更装置Ｅの−・例を第３図により説明する。こ
の転舵比変更装置Ｅにあっては、前記コントロールロッ
ド２１の入力部２１ａは、車体に対して車幅方向に摺動
自在に保持されており、その移動軸線を１１　として示
しである。また、この転舵比変更装置Ｅは、揺動アーム
３１を有しており、この揺動アーム３１は、そのノ、（
端部が、ホルダ３２に対してビン３３により揺動自在に
枢着されている。このホルダ３２は、その回動軸３２ａ
が、前記入力部２１ａの移動軸縁立ｌと直交する直交縁
立２を中心として回動自在に車体に保持されている。そ
して、前記ビン３３は、この両縁立！と文２との交点部
分に位置すると共に、直交縄文２と直交する方向に伸び
ている。したがって、揺動アーム３１は、ビン３３を中
心にして揺動自在とされるが、ホルダ３２を回動させる
ことによって、このビン３３と移動軸線Ｉｔ　とのなす
傾斜角、すなわちビン３３を中心とした揺動軌道面の移
動軸縁立１と直交する面（２１ｉ準面）に対する傾斜角
が可変とされる。

前記揺動アーム３１の先端部と入力部２１ａとは、連結
ロッド３４により連結されている。すなわち、連結部材
３４は、ポールジヨイント３５を介して揺動アーム３１
の先端部に連結され、またポールジヨイント３６を介し
て、入力部２１ａに連結されている。

前述のような連結ロッド３４により、揺動アーム３１の
各端部にあるボールジヨイント３５と３６との間隔は、
常に一定に保持されることになる。したがって、に記ポ
ールジヨイント３５が第３図左右方向に変位すれば、こ
の変位に応じて、人力部２Ｌａが第３図左右方向に変位
されることとなる。

揺動アーム３１のビン３３を中心とした揺動は、ステア
リング機構Ｃの操作変位すなわち／＼ンドル舵角に応じ
てなされるものであり、このため実施例では、連結ロッ
ド３４に対して、傘歯車からなる回動板３７が連結され
ている。この回動板３７は、その回動軸３７ａが移動軸
縄文１にあるように車体に回動自在に保持され、この回
動板３７の偏心部分に対しては、荊記連結ロッド３４が
ボールジヨイント３８を介して摺動自在に貫通している
。そして、傘歯車からなる回動板３７に対しては、ＩＭ
Ｉ記入カロット２２に連結された傘歯車３９が噛合され
ている。

このような回動板３７により、揺動アーム３１は、ハン
ドル舵角に応じた量だけビン３３を中心にして駆動され
ることになるが、ビン３３の軸線と移動軸線Ｉｔ　とが
傾斜していると、このビン３３を中心とした揺動に伴な
って、ポールジョ、インド３５か第３図左右方向すなわ
ち移動軸縁立１方向に変位し、この変位は、連結ロッド
３４を介して入力部２１ａに伝達されて、該入力部２１
ａが変位されることになる。そして、このホールジヨイ
ント３５の第３図左右方向の変位は、ビン３３を中心と
した揺動アーム３１の揺動角が同じであったとしても、
ビン３３の傾斜角すなわちホルダ３２の回動角が変化す
ると、変化されることになる（転舵比変更）。

前記傾斜角を変更するため、ホルダ３２の回動軸３２ａ
に対して、ウオームホイールとしてのセクタギア４０が
取付けられると共に、該セクタギア４０にＩＴａ合する
ウオームギア４１が、一対の傘歯車４２．４３を介して
、傾斜角変更手段としてのステッピングモータ４４によ
り回転駆動されるようになっている。

ここで、上述した揺動アーム３１のビン３３を中心とし
た揺動角および揺動アーム３１の傾斜角（ビン３３の傾
斜角）が、ボールジヨイント３５（入力部２１　ａ）の
移動軸１ｌＪｉｔ文！方向の変位に与える影響について
説明する。いま、揺動アーム３１のビン３３を中心とし
た揺動角をθ、移動軸線１１　と直交する基準面をδ、
揺動アーム３１の揺動軌道面が上記基準面δとなす傾斜
角をα、ボールジヨイント３５のビン３３からの偏心距
離をｒとすると、このボールジヨイント３の移動軸縁立
１方向の変位Ｘは、Ｘ　＝　ｒ　ｔａｎ　ａ　ｍ　　５
ｉｒｌとなって、αおよびθをパラメータとする関数な
る。したがって、傾斜角αをある一定の値に固定すれば
、Ｘはθの関数つまりハンドル舵角に応じたものとなり
、この傾斜角αの値を変更すれば、ハンドル舵角が同じ
であったとじてもＸの値が変化することになる。そして
、この傾斜角αの変更がとりもなおさず転舵比の変更と
なる。すなわち、ステッピングモータ４４の回転角（ス
テッピング数値）と転舵比とが一義的に対応したものと
なっている。

この転舵比変更は、車速をパラメータとして予め設定さ
れた転舵比特性に基づいてなされるようになっており、
転舵比特性としては、ここでは、ｆ５４図に示すように
、低速域では逆位相側に、高速域では同位相側に設定さ
れている。したがって、車両が加速状態にあるときには
、同位相方向への転舵比の変更がなされ、一方、減速状
態にあるときには、逆位相方向への転舵比の変更がなさ
れることとなる。

ここで、後輪２Ｒ１２Ｌを強制的に中）γ位置すなわち
直進状店；とするために、後’ＩＱ用パワーステアリン
グ機構りには、一対のリターンスプリング１３ｅ、１３
ｆが付設されている。この両スプリング１３ｅ、１３ｆ
は、それぞれ後輪用リレーロッド１２を左右逆方向から
互いに等しい力で付すしている。また、前記パワーステ
アリング機構りの両油室１３ｂと１３ｃとは、連通路４
６を介して接続されると共に、該連通路４６には、電磁
式の開閉弁４７が接続されている。これにより。

開閉弁４７を閉じた状態では、油室１３ｂあるいは１３
ｃに対する油圧の供給により後輪２Ｒ１２Ｌがスプリン
グ１３ｅあるいは１３ｆに抗して転舵され、開閉弁４７
を開として両油室１３ｂと１３Ｃとを同圧にすると、ス
プリング１３ｅ、１３ｆの作用により、後輪２Ｒ１２Ｃ
は強制的に中立位置とされる。勿論、このスプリング１
３ｅ、１３ｆの付勢力は、旋回時に後輪２Ｒあるいは２
Ｌから受ける外力に抗して中立位置をとり得るような大
きさに設定されている。

また、前記ステッピングモータ４４により駆動されるセ
クタギア４０は、その両揺動ストローク端が、同位相側
ストンバ４８．逆位相側ストッパ４９（第３図参照）に
より規制されるようになっている。そして、このような
セクタギア４０の全揺動範囲（回位相側ストローク端呻
逆位相側ストローク端）に渡って必要なステッピングモ
ータ４４の回転範囲は、そのステッピング数においてｒ
５８０Ｊ　とされている。

第２図中、５１は例えばマイクロコンピュータにより構
成された制御ユニットで、この制御ユニット５１には、
「１鳳速センサ５３からの信号が入力され、また、この
制御ユニッ）５１からは、前記ステッピングモータ４４
および開閉弁４７に出力される。

さて次に、上記制御ユニット５１による制御内容につい
て、第５図〜第１０図に示すフローチャートに基いて説
明するが、その概略的制御内容は、車両が加速状態のと
きには、つまり同位相方向への転舵比変更の場合には、
アクチュエータとしてのステッピングモータ４４の回転
速度を相対的に速めて転舵比変化をはやく行なわせる一
方、車両が減速状態のときには、つまりに逆位相方向へ
の転舵比の変更の場合には、ステッピングモータ４４の
回転速度を相対的に遅くして転舵比の変化をゆっくりと
行なわせるようにしである。

そして、モータ４４の回転速度を変える手段としては、
ステッピング駆動周波数ｆ、つまり１秒間に駆動するス
テップの割合を変える手段が採られている。また、本実
施例では、ステッピングモータ４４に「脱調」　（ステ
ッピング数とこれに対応した実際の位置関係のずれ）が
生じる可能生を考慮して、随時その基準位置合わせ、す
なわち「モータ位置初期化」を行うようにしである。そ
して、この「モータ位置初期化」は、実施例ではセクタ
ギア４０を逆位相側ストツパ４９に冶接させることによ
り行い、このときがステンビング数「Ｏ」の原点位置と
し、この原点位置から駆動されたステンビング数をその
ときのモータ位置「ＭＰ」とするようにしである、そし
て、この「モータ位置初期化」は、制御開始時（エンジ
ン始動直後）と、車速が零になる毎に行うようにしであ
る。また、本実施例に示すフローチャーとでは、「フラ
グ１」、「フラグ２」の２種類のフラグを用いであるが
、各フラグの意味することは次のとおりである。

■フラグｌ 「モータ位置初期化」中であるか否かを区別するための
もので「０」のときか初期化終了を、また「１」が初期
化中であることを意味する。

■フラグ２ 「モータ位置初期化」を１度実行したときに「１」とさ
れて、走行状態から車速が零になる毎に１回だけ「モー
タ位置初期化」を行うために用いられるものである。

以上のことを前提として、第５図〜第９図に示すフロー
チャートに従って各回毎に分説するが、説明の都合上、
第５図に示すようなメインルーチンに対する割込み処理
（第６図〜第８図）から説明する。

割込み処理Ｉ（第６図り この第６図に示す割込みルーチンは、第４図に示す転舵
比特性に基づいて、車速に応じた転舵比とすべくステッ
ピングモータ４４を駆動するためのもので、タイマでセ
ットされた割込時間（Ｔｒ）毎に第５図のメインルーチ
ンに割込みがなされる。図中、ｒＣＰＪは、車速をパラ
メータとじて第４図に示す転舵比特性に基づいて決定さ
れる目標転舵比とするのに必要な目標ステッピング数で
あり、またｒＭＰＪは前述したように、逆位相側ストッ
パ４９を原点位置とした場合の当該原点位置からのセク
タギア４０の揺動位置（後輪２Ｒ１２Ｌの転舵位置）を
ステッピング数で示したものである。

」二連のことを前提として、先ずステップ５４１におい
て、目標ステッピング数ＣＰと現在位７１ＭＰとが一致
しているか否かが判別され、ＣＰ＝ＭＰであるときは、
後輪２Ｒ１２Ｌが所定の転舵比特性通りの転舵角とされ
ているので、ステップＳ４２においてステッピングモー
タ４４への通電電流を降ｒさせ（カレントダウン）、こ
の後は、ステップＳ４３で次の割込みに備えてタイマを
前記；Ｉ、Ｉｌ込時間（Ｔ１）をセットする。

上記ステップＳ４１でＣＰ＝ＭＰではないと判別された
ときは、ステッピングモータ４４の駆動に備えて当該ス
テッピングモータ４４に対する供給電流を大きく（カレ
ントタウン解除）した後、ステップＳ４５において、Ｃ
Ｐ＞ＭＰであるか否かが判別される。そして、ＣＰ＞Ｍ
Ｐではないと判別されたときは、ステッピングモータ４
４の現在位置が目標ステッピング数ＣＰよりも同位相側
へ位Ｆｔされているので、ステップ３４６においてステ
ッピングモータ４４を逆位相側へ向けて１ステツピング
だけ駆動する。そして、この「１ステツピング」の作動
に伴って、ステップＳ４７で現在位！！ｔＭＰを１ステ
ツピング分だけ更新した後、ステップ５４３へ移行する
。逆に、ステップＳ４５でＣＰ＞ＭＰであると判別され
たときは、ステップ５４８においてステッピングモータ
４４を同位相側へ１ステツピングだけ駆動した後、ステ
ップＳ４９で現在位置ＭＰを更新して、ステップＳ４３
へ移行する。

ここで、ステッピングモータ４４の駆動周波数ｆを、例
えば１秒間に１００ステツプの割合で駆動したい場合に
は、前記割込時間（Ｔ１）が１０ｍ５ｅｃに設定される
こととなる。すなわち、モータ４４の駆動周波数ｆ、す
なわちモータ４４の回転速度は１　／Ｔ、で表わされ、
この割込時間（Ｔ１）を後述するモータ駆動速度設定処
理（第５図、ステップＳ３）によって変えることにより
モータ４４の駆動周波Ｉ￥ｆ、つまり回転速度を変えて
転舵比変化の制御速度を可変とするようになっている。

割込み処理２（第７図） この割込み処理は、車速センサ５３が速度計のメータケ
ーブルの回転に伴ってパルスを発生するものとされてい
る関係上、このパルス発生（パルスケち上がり時あるい
は立下がり時）毎に、第５図のメインルーチンに対して
割込まれる。そして、車速センサ５３は、例えば２０パ
ルスセンサ（上記メータケーブルが１回転したときに発
生するパルス数が２０であるセ／す）とされる一方、こ
のメータケーブルは、ｌｋｍ回転することにより６３７
回転されるものとされ、従ってｌｋｍ走行した際に発生
するパルス数はｒ１２７４０パルス」とされる。このよ
うな車速センサ５３から発生されたパズルは、ステップ
Ｓ５１において順次カウント、積算されて、ＰＣＮとし
て記憶される。

割込み処理３（第８図） この割込み処理は、前記割込み処理２（第７図）で説明
した積算カウントパルス数が、そのまま車速（ｋ　ｍ　
／　ｈ　）として利用し得るように、前述したように設
定された車速センサ５３およびメータケーブルとの関係
上、２８２，５７５ｍ５ｅｃ毎に第５図に示すメインル
ーチンに対して割込みがなされる。すなわち、ステップ
Ｓ５２において前記ＰＣＮをそのまま制御に使用する現
在の車速値（ＳＰＤ）として設定すると共に、前回の車
速データ５ＰＤＩを順次更新させた後、ステップＳ５３
において、第７図ステップＳ５１の積算カウント値ＰＣ
Ｎがクリアされる。前回の車速データ５ＰＤＩは、車両
の走行状態判別に使用される。

なお、この第７図、ｍ８図はあくまで車速検出の一例で
あり、従来既知の適宜の手段によって車速を検出し得る
ものである。

メインルーチン（第５図） 先ず、ステップＳ１においてシステム全体の初期化を行
うと共に、ステップＳ２において、ＣＰ＝０、ＭＰ＝５
８０、フラグｌ＝　ｒｌ」にセットする。すなわち、ｃ
ｐ＝ｏにセットすることは、前述した第６図の説明から
明らかなように、ステップＳ４５からステップＳ４６を
経る処理を強制的に行わせて、セクタギア４０が逆位相
側ストッパ４９に当接するまで戻すためのもの、すなわ
ち「モータ位置初期化」を行うためであり１ＭＰ＝５８
０にセットするのは、セクタギア４０が現在どの位置に
あっても５８０ステツピングだけ戻せば必らず逆位相側
ストッパ４９に当接されて原点位置へ復帰させることが
できるためである。

この後、ステップＳ３において後述するモータ駆動速度
設定（前記割込時間Ｔ１の設定）を行った後、ステップ
Ｓへ移行して、フラグｌがｒｌＪであるか否かが判別さ
れる。このステップＳ４においては、当初はステップＳ
２でフラグ１がｒｌＪにセットされているため、スナッ
プＳ５に移行する。このステップＳ５では、ＣＰ＝ＭＰ
であるか否かが判別されるが、ＣＰ＝ＭＰでないときは
、ステップＳ３より再びステップＳ５へ戻るループを経
ることになり、このループを経ている間において、第６
図のステッピングモータ４４の駆動により（ＭＰが「０
」に近すいていく）、やがてＣＰ＝ＭＰとなる。そして
、このＣＰ＝ＭＰとなった時点で、「モータ位置初期化
」終了ということで、フラグｌが「０」、フラグ２がｒ
ｌＪとされる（ステップ３６）。

前記ステップＳ４において、フラグｌがｒｌＪではない
と判断されたときは、ステップＳ７において現在の車速
（Ｓ　ＰＤ）が零であるか否かが判別される。この判別
において、車速が零でない、すなわち走行中であると判
別されたときは、ステップＳ８において、ＣＰが現在の
車速により第４図に示す転舵比特性に基づいて決定され
た目標転舵比に対応する目標ステッピング値にセットさ
れ、前記割込時間Ｔ１の下で、ステッピングモータ４４
の駆動がなされて、転舵比の制御が行なわれる。このと
きのステッピングモータ４４の駆動周波数はｆ　（Ｔｌ
）で決定されることとなる。この後は、ステップＳ９に
おいて、フラグ１、フラグ２が共に「０」にセットされ
て、ステップＳ３へ戻る。

また、前記ステップＳ７で現在の車速が零であると判別
されたときは、ステップＳＩＯにおいて、フラグ２かｒ
ＱＪであるか否かが判別され。

フラグ２が「０」でないとき、すなわち「１」のときは
、「モータ位置初期化」後にステッピングモータ４４を
駆動していないので、この「モータ位置初期化」を再度
行うことは不用であるとして、そのままステップＳ３へ
戻る。またステップ５１０でフラグ２が「０」であると
判別されたときは、「モータ位置初期化」を行うため、
ステップＳｔｔへ移行し、このステップＳｌｌにおいて
、ＣＰ＝Ｏ１ＭＰ＝５８０フラグｌ＝　ｒｌＪにセット
され、前述のステップＳ４、ステップＳ５を経て「モー
タ位置初期化」がなされる。

ステッピングモータ駆動速度設定（第９図）本実施例で
は、車両が加速状態にあるときには、同位相方向への転
舵比の変更であるとして、前述の割込時間Ｔｌを設定値
２に、車両が減速状態にあるときには、逆位相方向への
変更であるとして上記割込時間Ｔ１を設定値ｌにセット
するようにしである。

すなわち、ステップＳ３１で、現在の車速（ＳＰＤ）と
前回の車速（ＳＰＤＩ）との比較がなされる。

そして、ステップＳ３１で現在の車速（ＳＰＤ）が前回
（Ｓ　ＰＤ　Ｉ）以北であると判別されたときには、車
両が加速状態であるとして、ステップＳ３２へ移行し、
このステップＳ３２において前述の割込時１１７１　Ｔ
　Ｉ　を相対的に短時間である設定値ｌにセットされる
。逆にステップＳ３１で現在の車速（ＳＰＤ）が前回（
ｓｐｎｉ）より小さいと判別されたときには、車両が減
速状態であるとして、ステップＳ３３へ移行し、このス
テップＳ３３において、割込時間ＴＩを相対的に長時間
である設定値Ｔ２にセットされ、これにより、ステッピ
ングモータ４４の駆動周波数ｆが設定されることとなる
。

したがって、本実施例によれば、車両が加速状Ｉ島にあ
るときには、転舵比変化の制御速度が相対的に甲−めら
れる結果、車速に対する応答性を向上でき、一方減速状
態にあるときには、転舵比変化の制御速度が相対的に遅
くされる結果、逆位相方向の転舵は相対的にゆっくりと
行なわれることとなり急激なる挙動変化を防止すること
ができる。

また、車速センサ５３の故障により車速が零と検出され
るような事態（減速状態として判別される）に対しても
、逆位相方向への転舵が相対的にゆっくりと行なわれる
ため、車両の３激なる挙動変化を防止することができ、
故障に対する安全策としての機能をも兼ね備えることと
なる。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

■転舵比変更用のアクチュエータとしては、ステッピン
グモータ４４に限らず、ＤＣモータ等適宜のものを採択
し得る。

（ｇ）　ｆｔｊｌ　御ユニット５１をコンピュータによ
って構成する場合は、デジタル式、アナログ式のいずれ
であってもよい。

■転舵比特性としては、同位相側においてのみ設定する
ものであってもよい。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、車両
の加速状態、つまり同位相方向への転舵比の変更の際に
は、車速に対して応答性よく、一方減速状態、つまり車
両が敏捷となる逆位相方向への転舵比の変化はゆっくり
と行なわれるため、車両の急激なる挙動変化を防止でき
、安全性を向丘することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は本発明の一実施例を示す平面全体図。 第３図は後輪転舵機構部分を説明するスケルトン図。 第４図は転舵比特性の一例を示す特性図。 第５図及第第９図は第１実施例の制御例を示すフローチ
ャート。 Ａ：前輪転舵機構 Ｂ：後輪転舵機構 Ｃニステアリング機構 Ｅ：転舵比変更装置 ＩＲｌＩＬ：前輪 ２Ｒ１２Ｌ：後輪 ９：ハンドル ４４ニスチツピングモータ ５１：制御ユニット ５３：車速センサ ｆニスチッピングモータ駆動周波数 第１図 第５図 第６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）高速時における後輪転舵比特性が、低速時に比べ
   て相対的に同位相側に設定された車両の４輪操舵装置に
   おいて、 車両の加速状態、減速状態を判別する走行状態判別手段
   と、 該走行状態判別手段からの信号を受け、車両が減速状態
   にあるときには、加速状態にあるときに比べ、後輪転舵
   比変化の制御速度を遅くする制御速度調整手段と、 を備えていることを特徴とする車両の４輪操舵装置。