JPS62181970A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は前輪と共に後輪をも転舵するようにした車両の
４輪操舵装置に関する。

（従来技術） 車両のなかには、所謂４輪操舵と呼ばれるように、前輪
と共に後輪をも転舵させるようにしたものがある。

この４輪操舵では、前輪転舵角に対する後輪転舵角の比
、つまり後輪転舵比を、ある特性、例えば特開昭５５−
９１４５７号公報に見られるように、車速が大きくなる
のに応じて、相対的に同位相方向、すなわち車両の安定
性を高める方向となるように設定された転舵比特性に基
づいて制御することが一般的である。

このように、ある特性に基づいて多輪転舵比を制御する
ものにあっては、その応答性を高める一ヒから、後輪転
舵比を調整するアクチュエータの能力、すなわちアクチ
ュエータの動作速度が速いことが望ましい。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、アクチュエータの能力が高いということ
は、逆に、例えば車速センサが故障したような場合、す
なわち仮に１１００Ｋ　／ｈで走行中に車速が零と検出
されるような場合には、後輪転舵比の変更が極端に且つ
不連続的になされるため、アクチュエータの限界能力の
下で転舵比が変えられる結果、車両の急激なる姿勢変化
を生じさせてしまう恐れがある。

そこで、本発明の１」的は、何らかの原因で極端に後輪
転舵比の変更がなされるような場合に対して、後輪転舵
比を調整するアクチュエータの動作速度の面から、車両
の走行安全性を確保するようにした車両の４輪操舵装置
の提供を目的とする。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成すべく、本発明にあっては、後輪転舵比を調整するア
クチュエータの動作速度に所定の最大値を設定し、仮に
極端な転舵比の変更があったとしても、それに伴なう、
転舵比変化速度が所定値以上の速度とならないようした
ものである。

具体的には、後輪転舵比を制御するようにした車両の４
輪操舵装置を前提として、第１図に示すように。

前記後輪転舵比を調整するアクチュエータと、該アクチ
ュエータの動作速度の最大（ｉｉ’ｉを所定ｆＱに規制
する動作速度制限手段と、を備えた構成としたものであ
る。

（実施例） 以−ド本発明の実施例を添付した図面に基いて説明する
。

第２図において、ＩＲは右前輪、ＩＬは左前輪、２Ｒは
右後輪、２Ｌは左前輪であり、左右の前輪ＩＲ１ＩＬは
前輪転舵機構Ａにより連係され、また左右の後輪２Ｒ１
２Ｌは後輪転舵機構Ｂにより連係されている。

前１陥転舵機構Ａは、実施例では、それぞれ左右一対の
ナックルアーム３Ｒ１３Ｌおよびタイロッド４Ｒ１４Ｌ
と、該左右一対のタイロッド４Ｒ１４Ｌ同志を連結する
りレーロッド５とから構成されている。この前輪転舵機
構Ａにはステアリングａ構Ｃが連係されており、このス
テアリング機構Ｃは、実施例ではラックアンドビニオン
式とされている。す゛なわち、リレーロッド５にはラッ
ク６が形成される一方、該ラック６と噛合うビニオン７
が、シャフト８を介してハンドル９に連結されている。

これにより、ハンドル９を右に切るような操作をしたと
きは、リレーロッド５が第２図左方へ変位して、ナック
ルアーム３Ｒ１３Ｌがその回動中心３Ｒ’、３Ｌ′を中
心にして上記ハンドル９の操作変位量つまりハンドル舵
角に応じた分だけ同図時計方向に転舵される。同様に、
ハンドル９を左に切る操作をしたときは、この操作変位
量に応じて、左右前輪ＩＲ，ｌＬが左へ転舵されること
となる。

後輪転舵機構Ｂも、前輪転舵機構Ａと同様に、それぞれ
左右一対のナラクルアームｌＯＲ，１０Ｌおよびタイロ
ッドＩＩＲ１ＩＩＬと、該タイロッド４Ｒ１４Ｌ同志を
連結するりレーロッＦ’　１２と、を有し、実施例では
、後輪転舵機構Ｂが油圧式のパワーステアリング機構り
を備えた構成とされている。

このパワーステアリング機構りについて説明すると、リ
レーロッド１２にはシリンダ装置１３が付設されて、そ
のシリンダ１３ａが車体に固定される一方、シリングＬ
ａａ内を２室１３ｂ、１３Ｃに画成するピストン１３ｄ
が、リレーロッド１２４：　一体化されている。このシ
リンダ１３ａ内ｃ７）２室１３ｂ、１３ｃは、配管１４
あるいは１５を介してコントロールバルブ１６に接続さ
れている。また、このコントロールバルブ１６には、そ
れぞれリザーバタンク１７より伸びる配管１８．１９が
接続され、オイル供給管となる配管１８には、図示を略
すエンジンにより駆動されるオイルポンプ２０が接続さ
れている。上記コントロールバルブ１６は、そのコント
ロールロッド２１がスライティング式とされたいわゆる
ブースタバルブタイプ（スプールタイプ）とされて、該
コントロールロッド２１の入力部２１ａが後述する転舵
比変更装置Ｅの移動部材として兼用され、またコントロ
ールロッド２１の出力部２１ｂは、後輪転舵機構Ｂのリ
レーロッド１２に一体化されている。

このようなパワーステアリングａ構りにあっては、既知
のように、上記コントロールロッド２１が第２図左方向
に変位されると、リレーロッド１２が第２図左方向へ変
位され、これにより、ナックルアームｌ０Ｒ９ＩＯＬが
その回動中心１゜Ｒ′、ＩＯＬ’を中心にして第２図時
計方向に回動して、後輪２Ｒ１２Ｌが右へ転舵される。

そして、この転舵の際、コントロールロッド２１の変位
量に応じて、シリンダ装置１３の室１３ｂ内にはオイル
が供給され、上記リレーロッド１２を駆動するのを補助
する（倍力作用）。同様に、コントロールロッド２１を
第２図右方向に変位させたときは、この変位量に応じて
、シリンダ装置１３の倍力作用を受けつつ（オイルは室
１３ｂへ供給される）、後輪２Ｒ１２Ｌが左へ転舵され
ることになる。

前輪転舵機構Ａも、後輪転舵機構Ｂと同様にパワーステ
アリング機構Ｆを有するものとされている。このパワー
ステアリング機構Ｆは、前輪転舵ａ構Ａのリレーロッド
５に対して付設されたシリンダ装置６５を備え、そのシ
リンダ６５ａが車体に固定される一方、該シリンダ６５
ａ内を２室６５ｂ、６５ｃに画成するピストン６５ｄが
、リレーロッド５に−・体化されている。このシリンダ
６５ａ内の２室６５ｂ、６５ｃは、配管６６あるいは６
７を介して、ステアリング機構Ｃのシャフト８に設けた
回転型のコントロールバルブ６８に接続されている。こ
のコントロールバルブ６８は、前記オイルポンプ２０の
吐出側において接続された分流弁６９より伸びる配管７
ｏ、および配管１９より分岐した配管７１が接続されて
いる。

このようなパワーステアリング機構Ｆは、ハンドル９の
操作力を倍力（シリンダ装置６５の室６５ｂあるいは６
５ｃに対するオイルを供給することによる倍力）してリ
レーロッド５に伝達するもので、このようなパワーステ
アリング機構Ｆ自体の作用は、基本的には前記パワース
テアリング機構りと同じなのでこれ以上の詳細な説明は
省略する。

ステアリング機構Ｃと後輪転舵機構Ｂとは、前輪転舵ａ
構Ａおよび転舵比変更装置Ｅを介して連係されている。

この転舵比変更装置Ｅからは、入力ロット２２が前方へ
伸び、その前端部に取付けたピニオン２３が、ｔｉｉｆ
輪転舵機構Ａのりレーロッド５に形成したラック２４と
噛合されている。なお、転舵比変更装ＨＥの出力ロット
は、前述のように、コントロールバルブ１６におけるコ
ントロールロッド２１の入力部２１ａによって兼用され
ている。

転舵比変更装置Ｅの一例を第３図により説明する。この
転舵比変更装置Ｅにあっては、前記コントロールロッド
２１の人力部２１ａは、車体に対して車幅方向に摺動自
在に保持されており、その移動軸線を文１として示しで
ある。また、この転舵比変更装置Ｅは、揺動アーム３１
を有しており、この揺動アーム３１は、その基端部が、
ホルダ３２に対してビン３３により揺動自在に枢着され
ている。このホルダ３２は、その回動軸３２ａが、前記
入力部２１ａの移動軸線ｆＬ１　と直交する直交縁立２
を中心として回動自在に車体に保持されている。そして
、前記ビン３３は、この両線Ｑｌと文２との交点部分に
位置すると共に、直交縁立２と直交する方向に伸びてい
る。したがって、揺動アーム３１は、ビン３３を中心に
して揺動自在とされるが、ホルダ３２を回動させること
によって、このビン３３と移動軸縁立１とのなす傾斜角
、すなわちビン３３を中心とした揺動軌道面の移動軸ｗ
ａ文１と直交する面（基準面）に対する傾斜角が可変と
される。

前記揺動アーム３１の先端部と人力部２１ａとは、連結
ロッド３４により連結されている。すなわち、連結部材
３４は、ポールジヨイント３５を介して揺動アーム３１
の先端部に連結され、またポールジヨイント３６を介し
て、入力部２１ａに連結されている。

前述のような連結ロッド３４により、揺動アーム３１の
各端部にあるポールジヨイント３５と３６との間隔は、
常に一定に保持されることになる。したがって、上記ポ
ールジヨイント３５が第３図左右方向に変位すれば、こ
の変位に応じて、入力部２１ａが第３図左右方向に変位
されることとなる。

揺動アーム３１のピン３３を中心とした揺動は、ステア
リング機構Ｃの操作変位すなわちハンドル舵角に応じて
なされるものであり、このため実施例では、連結ロッド
３４に対して、傘歯車からなる回動板３７が連結されて
いる。この回動板３７は、その回動軸３７ａが移動軸線
ｆＬ１にあるように車体に回動自在に保持され、この回
動板３７の偏心部分に対しては、前記連結ロッド３４が
ポールジヨイント３８を介して摺動自在に貫通している
。そして、傘歯車からなる回動板３７に対しては、前記
人力ロット２２に連結された傘歯車３９が噛合されてい
る。

このような回動板３７により、揺動アーム３１は、ハン
ドル舵角に応じた量だけピン３３を中心にして揺動され
ることになるが、ピン３３の軸線と移動軸線ｆＬｔ　と
が傾斜していると、このピン３３を中心とした揺動に伴
なって、ホールジヨイント３５が第３図左右方向すなわ
ち移動軸縁立１方向に変位し、この変位は、連結ロッド
３４を介して人力部２１ａに伝達さ、れて、該入力部２
１ａが変位されることになる。そして、このポールジヨ
イント３５の第３図左右方向の変位は、ピン３３を中心
とした揺動アーム３１の揺動角が同じであったとしても
、ピン３３の傾斜角すなわちホルダ３２の回動角が変更
すると、変更されることになる（転舵比変更）。

前記傾斜角を変更するため、ホルダ３２の回動軸３２ａ
に対して、ウオームホイールとしてのセクタギア４０が
取付けられると共に、該セクタギア４０に噛合するウオ
ームギア４１が、一対の傘歯車４２．４３を介して、傾
斜角変更手段としてのステッピングモータ４４により回
転駆動されるようになっている。

ここで、上述した揺動アーム３１のピン３３を中心とし
た揺動角および揺動アーム３１の傾斜角（ピン３３の傾
斜角）が、ポールジヨイント３５（入力部２１ａ）の移
動軸縁立１方向の変位に与える影響について説明する。

いま、揺動アーム３１のピン３３を中心とした揺動角を
０、移動軸縁立１と直交する基準面をδ、揺動アーム３
１の揺動軌道…ｉが上記基準面δとなす傾斜角をα、ポ
ールジヨイント３５のピン３３からの偏心距離をｒとす
ると、このポールジヨイント３の移動軸線ｉ、力方向変
位Ｘは、Ｘ　＝　ｒ　ｔａｎ　ａ　＊　　５ｉｎＯとな
って、αおよび０をパラメータとする関数なる。したが
って、傾斜角αをある一定の値に固定すれば、Ｘは０の
関数つまりハンドル舵角に応じたものとなり、この傾斜
角αの値を変更すれば、ハンドル舵角が同じであったと
してもＸの値が変化することになる。そして、この傾斜
角αの変更がとりもなおさず転舵比の変更となる。すな
わち、ステッピングモータ４４の回転角（ステッピング
数値〕と転舵比とが一義的に対応したものとなっている
。

この転舵比変更は、第４図に示すように、車速をパラメ
ータとして予め設定された転舵比特性に基づいてなされ
るようになっており、転舵比特性としては、ここでは、
第１の転舵比特性（以下、Ｎｏｌ特性という）と、この
Ｎｏｌ特性を低速側にオフセットした第２の転舵比特性
（以下、Ｎ。

２特性という）とが設定されて、マニュアル操作により
適宜、Ｎｏｌ特性とＮｏ２特性との切換がなされる。

（以下、斥自） ここで、後輪２Ｒ１２Ｌを強制的に中立位置すなわち直
進状ｙｒＬ″、とするために、後輪用パワーステアリン
グ機構りには、一対のリターンスプリング１３ｅ、１３
ｆが付設されている。この両スプリング１３ｅ、１３ｆ
は、それぞれ後輪用リレー口・シト１２を左右逆方向か
ら互いに等しい力で付勢している。また、前記パワース
テアリング機構りの両油室１３ｂと１３ｃとは、連通路
４６を介して接続されると共に、該連通路４６には、゛
ｉミニ式の開閉弁４７が接続されている。これにより。

開閉弁４７を閉じた状態では、油室１３ｂあるいは１３
ｃに対する油圧の供給により後輪２Ｒ１２Ｌがスプリン
グ１３ｅあるいは１３ｆに抗して転舵され、開閉弁４７
を開として両油室１３ｂと１３Ｃとを同圧にすると、ス
プリング１３ｅ、１３ｆの作用により、後輪２Ｒ１２Ｃ
は強制的に中立位置とされる。勿論、このスプリング１
３ｅ、１３ｆの付勢力は、旋回時に後輪２Ｒあるいは２
Ｌから受ける外力に抗して中立位置をとり得るような大
きさに設定されている。

また、＋ｉｉｊ記ステンビングモータ４４により駆動さ
れるセクタギア４０は、その両揺動ストローク端が、同
位相側ストッパ４８、逆位相側ストッパ４９（：ｆＳ３
図参照）により規制されるようになっている。そして、
このようなセクタギア４ｏの全揺動範囲（同位相側スト
ローク端→逆位相側ストローク端）に渡って必要なステ
ッピングモータ４４の回転範囲は、そのステッピング数
においてｒ５８０Ｊとされている。

第２図中、５１は例えばマイクロコンピュータにより構
成された制御ユニットで、この制御ユニッＩ・５１には
、車速センサ５３からの信号が入力され、また、転舵比
特性切換えスイッチ５４からのＯＮ、ＯＦＦ信号が入力
されるようになっている。ここで、転舵比特性切換えス
イッチ（ＳＷ）５４は転舵比特性を切換える特性切換手
段を構成するもので、スイッチ５Ｗ５４がｒｏ　Ｆ　Ｆ
ＪのときにはＮｏｔ特性の選択を意味し、「ＯＮ」のと
きにはＮｏ２特性の選択を意味する。また、この制御ユ
ニット５１からは、前記ステッピングモータ４４および
開閉ｙＰ４７に出力される゛。

さて次に、上記制御ユニット５１による制御内容につい
て、第５図〜第９図に示すフローチャートに基いて説明
するが、その概略的制御内容は。

ステッピングモータ４４の駆動周波数に最大値を設定し
、Ｎｏｔ特性とＮｏ２特性との特性切換あるいは車速セ
ンサ５３の故障などに起因して極端な後輪転舵比の変更
があった場合、転舵比変化速度が所定値以上とならない
ようにしである。

また、本実施例では、ステッピングモータ４４に「脱調
」　（ステッピング数とこれに対応した実際の位置関係
のずれ）が生じる可能生を考慮して、随時その基準位置
合わせ、すなわ−ち「モータ位置初期化」を行うように
しである。そして、この「モータ位置初期化」は、実施
例ではセクタギア４０を逆位相側ストッパ４９に当接さ
せることにより行い、このときがステッピング数ｒＯＪ
の原点位置とし、この原点位置から駆動されたステッピ
ング・数をそのときのモータ位置’　Ｍ　Ｐ　Ｊ　とす
るようにしである、そして、この「モータ位１δ初期化
」は、制御開始時（エンジン始動直４＆）と、車速が零
になる毎に行うようにしである。また、本実施例に示す
フローチャーとでは、「フラグｌ」、「フラグ２」の２
種類のフラグを用いであるが、各フラグの意味すること
は次のとおりである。

（りフラグｌ 「モータ位置初期化」中であるか否かを区別するための
もので「Ｏ」のときか初期化終了を、また「１」が初期
化中であることを意味する。

（２）フラグ２ 「モータ位置初期化」を１度実行したときに「１」とさ
れて、走行状態から車速が・零になる毎に１回だけ「モ
ータ位置初期化」を行うために用いられるものである。

以上のことを萌提として、第５図〜第９図に示すフロー
チャートに従って各回毎に分説するが、説明の都合上、
第５図に示すようなメインルーチンに対する割込み処理
（第６図〜第８図）から説明する。

割込み処理１（第６図） この第６図に示す：！Ｊ込みルーチンは、Ｎｏｌ特性あ
るいはＮｏ２特性に基づいて車速に応じた転舵比とすべ
くステッピングモータ４４を駆動するためのもので、タ
イマでセットされた所定時間（Ｔ１）毎に第５図の、メ
インルーチンに割込みがなされる。図中、「ＣＰ」は、
第４図に示すＮ。

ｌ特性あるいはＮｏ２特性に基づいて決定される転舵比
とするのに必要な目標ステッピング数であり、またｒＭ
ＰＪは前述したように、逆位相側ストッパ４９を原点位
置とした場合の当該原点位置からのセクタギア４０の揺
動位置（後輪２Ｒ１２Ｌの転舵位置）をステッピング数
で示したものである。

上述のことを前提として、先ずステップ３４１において
、目標ステッピング数ＣＰと現在位置ＭＰとが一致して
いるか否かが判別され、ＣＰ＝ＭＰであるときは、後輪
２Ｒ１２Ｌが所定の転舵比特性通りの転舵角とされてい
るので、ステップＳ４２においてステッピングモータ４
４への通電電流を降下させ（カレントタウン）、この後
は、ステップＳ４３で次の割込みに備えてタイマを前述
した所定時間（Ｔｌ）にセットする。

上記ステップ５４１でＣＰ＝ＭＰではないと判別された
ときは、ステッピングモータ４４の駆動に備えて当該ス
テッピングモータ４４に対する供給電流を太きく（カレ
ントタウン解除）した後、ステップＳ４５において、Ｃ
Ｐ＞ＭＰであるか否かが判別される。そ゛して、ＣＰ＞
ＭＰではないと判別されたときは、ステッピングモータ
４４の現在位置が目標ステッピング数ＣＰよりも同位相
側へ位置されているので、ステップＳ４６においてステ
ッピングモータ４４を逆位相側へ向けて１ステツピング
だけ駆動する。そして、この「ｌステッピング」の作動
に伴って、ステップＳ４７で現在位置ＭＰを１ステツピ
ング分だけ更新した後、ステップＳ４３へ移行する。逆
に、ステップＳ４５でＣＰ＞ＭＰであると判別されたと
きは、ステップ３４８においてステッピングモータ４４
を同位相側へ１ステツピングだけ駆動した後、ステップ
Ｓ４゛９で現在位置ＭＰを更新して、ステップＳ４３へ
移行する。

割込み処理２（第７図） この割込み処理は、車速センサ５３が速度計のメータケ
ーブルの回転に伴ってパルスを発生するものとされてい
る関係上、このパルス発生（ハルス立ち上がり時あるい
は立下がり時）毎に、第５図のメインルーチンに灯して
割込まれる。そして、車速センサ５３は、例えば２０パ
ルスセンサ（上記メータケーブルが１回転したときに発
生するパルス数が２０であるセンサ〕とされる一方、こ
のメータケーブルは、ｌｋｍ回転することにより６３７
回転されるものとされ、従ってｌｋｍ走行した際に発生
するパルス数はｒｌ　２７４０パルス」とされる、この
ような車速センサ５３から発生されたパスルは、ステッ
プＳ５１において順次カウント、積算されて、ＰＣＮと
して記憶される。

割込み処理３（第８図） この割込み処理は、前記割込み処理２（第７図）で説明
した積算カウントパルス数が、そのまま車速（ｋｍ／ｈ
）として利用し得るように、前述したように設定された
車速センサ５３およびメータケーブルとの関係上、２８
２．５７５ｍ５ｅＧ毎に第６図に示すメインルーチンに
対して割込みがなされる。すなわち、ステップＳ５２に
おいて前記ＰＣＮをそのまま車速値（ｋｍ／ｈ）として
設定した後、ステップＳ５３において、第７図ステップ
５５１のＭ’Ｂカウント値ＰＣＮがクリアされる。

なお、この第７図、第８図はあくまで車速検出の一例で
あり、従来既知の適宜の手段によって車速を検出し得る
ものである。

メインルーチン（第５図） 先ず、ステップＳｌにおいてシステム全体の初期化を行
うと共に、ステップＳ２において、ＣＰ＝０．ＭＰ＝５
８０、フラグｌ＝　ｒｌＪ　、転舵比特性（Ｔ　Ｎ　Ｏ
）をＮｏｌ特性にセットする。すなわち、ＣＰ＝０にセ
ットすることは、＋ｉｉｊ述した第６図の説明から明ら
かなように、ステップＳ４５からステップＳ４６を経る
処理を強制的に行わせて、セクタギア４０が逆位相側ス
トッパ４９に当接するまで戻すためのもの、すなわち「
モータ位置初期化」を行うためであり、ＭＰ＝　５８０
にセットするのは、セクタギア４０が現在どの位置にあ
っても５８０ステツピングだけ戻せば必らず逆位相側ス
トッパ４９に当接されて原点位置へ復帰させることがで
きるためである。また、転舵比特性（Ｔ　Ｎ　Ｏ）をＮ
ｏｌ特性とするのは、このＮｏ１特性が４輪操舵の基本
的特性とされているからである。

この後、ステップＳ３において後述する転舵比の特性切
換えチェックを行った後、ステップＳ４へ移行して、フ
ラグｌが「１」であるか否かが判別される。このステッ
プＳ４においては、当初はステップＳ２でフラグｌがｒ
ｌＪにセットされているため、ステップＳ５に移行する
。このステップＳ５では、ＣＰ＝ＭＰであるか否かが判
別されるが、ＣＰ＝ＭＰでないときは、ステップＳ３よ
り再びステップＳ５へ戻るループを経ることになり、こ
のループを経ている間において、第６図のステッピング
モータ４４の駆動により（ＭＰがｒＱＪに近すいていく
）、やがてＣＰ＝ＭＰとなる。そして、このＣＰ＝ＭＰ
となった時点で、「モータ位置初期化」終了ということ
で、フラグ１が「０」、フラグ２が「１」とされる（ス
テップＳ６）。

前記ステップＳ４において、フラグ１が「１」ではない
と判断されたときは、ステップＳ７において現在の車速
が零であるか否かが判別される。

この判別において、車速か零でない、すなわち走行中で
あると判別されたときは、ステップＳ８において、ＣＰ
が現在の車速により第４図に示すＮｏｌ特性あるいはＮ
ｏ２特性に基づいて決定された転舵比に対応する目標ス
テッピング値にセットされる。この後は、ステップＳ９
において、フラグｌ、フラグ２が共にｒＯＪにセットさ
れて、ステップＳ３へ戻る。

また、前記ステップＳ７で現在の車速が零であると判別
されたときは、ステップＳＩＯにおいて、フラグ２か「
０」であるか否かが判別され、フラグ２がｒＱＪでない
とき、すなわちｒｌＪのときは、「モータ位置初期化」
後にステッピングモータ４４を駆動していないので、こ
の「モータ位置初期化」を再度行うことは不用であると
して、そのままステップＳ３へ戻る。またステップＳｌ
Ｏでフラグ２が「０」であると判別されたときは、「モ
ータ位置初期化」を行うため、ステップＳｌｌへ移行し
、このステップＳｌｌにおいて、ＣＰ＝Ｏ，ＭＰ＝５８
０７ラグｌ＝　ｒｌＪにセットされ、前述のステップＳ
４．ステップＳ５を経て「モータ位置初期化」がなされ
る。

特ｆ切　えチェック（第９図 前記ステップＳ３における特性切換えチェックは、先ず
、ステップ５２１において、特性切換えスイッチ（ＳＷ
）５４（７）ＯＮ、ＯＦＦ状態の読込みが行なわれた後
、次のステップ３２２で特性切換えスイッチ５４がｒｏ
ＮＪであるか否かの判別がなされ、ｒｏＦＦＪであると
き、つまりＮｏｌ特性への切換えが選択されているとぎ
には、ステップＳ２３へ移行し、このステップＳ２３に
おいて、転舵比特性がＮｏｌ特性にセットされる。

これに応じて、目標ステッピング数ＣＰが逆位相方向に
あるＮｏｌ特性に基づ〈目標ステッピング数ＣＰに変更
されることとなる。

一方、ステップＳ２２で特性切換えスイッチ５４が「Ｏ
Ｎ」であるとの判別がなされたとき、つまりＮｏ２特性
への切換えが選択されているときには、ステップ５２４
へ移行し、このステップＳ２４で転舵比特性がＮｏ２特
性にセットされる。

これに応じて、目標ステッピング数ＣＰが同位相方向に
あるＮｏ２特性に基づく目標ステッピング数ＣＰに変更
されることとなる。

ステッピングモーフ駆動周波数の最大値設定ステッピン
グモータ４４は上記目標ステッピング数ＣＰとなるよう
に駆動されて転舵比を変化させることとなるが、このス
テッピングモータ４４の最大駆動周波数ｆ、つまり１秒
間に駆動するステップ割合の最大値が、ここでは、車両
の最大加速時における理論上の転舵比変化速度に対応し
た値に設定されている。

すなわち、第４図に示す転舵比特性のうち、相対的に包
配が大きいＮｏ２特性において、車速に対するステッピ
ング数の変化機ΔＮは、Δ　Ｎ＝　　ｆ　　　（Δ　Ｖ
＋Ｖ　　、　　Ｎ　　ｏ　　２　　牛ν性）　　−ｆ（
Ｖ、Ｎｏ２特性） で求まる。ここで、△Ｖは車速センサ５３の車速分解能
である。

上記式に基づいて、車速に対するステッピング数の変化
量の最大値ΔＮ　ｗａｘ求める。

一方、車両の最大加速度をαｆｆ１ａｘとすれば、この
最大加速時において、転舵比変化の応答遅れを生じさせ
ないためには、 の式で求められる駆動周波数を設定すればよいこととな
る。

例えば、ステッピング数の変化量の最大値ΔＮｍａｙ　
＝　１０　（ステップ」　、車速センサ５３の車速分解
能ΔＶ＝　１　（Ｋｍ、／ｈ）に、設定した場合、・１
疋両の最大力■１重速が、ｃｘｒｎａｘ　＝　１５　（
Ｋｍ／ｈａｓ）とすれば、ステッピングモータ４４の駆
動周波数ｆの最大値ｆｍａスを、 に設定すれば、車両の最大加速時における理論上の転舵
比変化速度に対応した回転速度が得られることとなる。

したがって、車両の急減速、転舵比特性の切換あるいは
重速センサ５３の故障により転舵比の変更が極端に不連
続になされた場合、ステッピングモータ４４は前記最大
値ｆ　ｗａｘで規制される結果、車両の急激なる姿勿変
化を防１トすることができる。勿論、Ｎｏ２特性、Ｎｏ
ｌ特性のいずれかで転舵比が制御されている場合には、
ステッピングモータ４４の最大駆動周波数ｆが、車両の
最大加速時における理論上の転舵比変化速度に対応した
値に設定されているため、車両の加速に対して十分なる
応答性を確保することができる。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

■転舵比変更用のアクチュエータとしては、ステッピン
グモータ４４に限らず、ＤＣモータ等適宜のものを採択
し得る。■制御ユニット５１をコンピュータによって構
成する場合は、デジタル式、アナログ式のいずれであっ
てもよい。

■転舵比制御特性が一つのものに対しても、本発明を適
用しうることは勿論である。

＜４）マニュアル操作による転舵比特性変更スイッチ（
ＳＷ）５４に代えて、路面状況検出手段、例えば弘セン
サからの出力信号により転舵比特性を切換えるものに対
しても本発明を適用しうるちのである。この場合の特性
としては、第１０図に示す転舵比特性が設定されること
となる。

（う）転舵比特性としては、前輪操舵と４輪操舵とに切
換えるものでもよく（第１１図）、あるいは、低速域で
、同位相方向へ大きく転舵させ駐屯時の便宜を図るよう
にしたものでもよい（第１２図）。勿論、第１１図、第
１２図に示す特性を設定した場合には、マニュアル操作
により切換えることが好ましい。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、転舵
比変化速度が、アクチュエータの動作速度に設定された
最大（＋Ｑにより規制されるため、後輪転舵比の極端な
変更に対し、転舵比の急激な変化、つまり車両の急激な
る挙動変化を防止でき、安全性を向丘することができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は本発明の一実施例を示す平面全体図。 第３図は後輪転舵機構部分を説明するスケルトン図。 第４図は転舵比特性の一例を示す特性図。 第５図及第第９図は実施例の制御例を示すフローチャー
ト。 第１０図波歪第１２図は転舵比特性の変形例を示す図で
ある。 Ａ；前輪転舵機構 Ｂ：後輪転舵機構 Ｃニステアリング機構 Ｅ：転舵比変更装置 ＩＲｌＩＬ：前輪 ２Ｒ５２Ｌ：後輪 ９：ハンドル ４４ニスチツピングモータ ５１：制御ユニット ５３：車速センサ ５４：特性切換えスイッチ （特性切換手段） ｆｍａｘニスチッピングモータの 最大駆動周波数 第５図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）後輪転舵比を制御するようにした車両の４輪操舵
   装置において、 前記後輪転舵比を調整するアクチュエータと、該アクチ
   ュエータの動作速度の最大値を所定値に規制する動作速
   度制限手段と、 を備えていることを特徴とする車両の４輪操舵装置。
2. （２）特許請求の範囲第１項記載の車両の４輪操舵装置
   において、 前記所定値が、車両の最大加速時における理論上の転舵
   比変化速度に対する動作速度であるもの。