JPS62227868A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は前輪と共に後輪をも転舵させるようにした車両
の４輪操舵装置に関する。 （従来技術およびその問題点） 車両のなかには、いわゆる４輪操舵と呼ばれるように、
前輪と共に後輪をも転舵させるようにしたものがある。 この４輪操舵では、前輪舵角と後輪舵角との比、つまり
後輪転舵比を例えば車速に応じて可変とすることが一般
的であり（特開昭６０−８５０６７号公報参照）、また
、この後輪転舵比の制御特性を複数設定しておいて、各
種センサからの情報あるいは運転者の好みに応じて選択
的に切換え得るようにしたものも提案されている（特開
昭６０−１３５３６９号公報参照）。 この種の４輪操舵装置にあっては、例え前輪舵角が同じ
であったとしても、車速などの変化あるいは特性切換え
に伴なって後輪転舵比が変更され、後輪が転舵されるこ
ととなる。 ところで、前記後輪転舵比の制御特性は定常走行状態に
おける車両の要求に基づいて決定されており、したがっ
て、後輪転舵比が変化する過渡期での安全対策が必要と
なる。 これに対して、前述した特開昭６０−８５０６７号公報
等に見られるように、後輪転舵比の変更を強要する車速
の変化あるいは特性切換えがあったときには、後輪転舵
比の変化をゆっくりと行なわせることが提案されている
。 この提案によれば、後輪転舵比の変化を直接的に促がす
情報、すなわち、車速の変化、特性切換えに対応して、
後輪転舵比の変化に伴う車両の挙動変化が抑えられるこ
ととなる。 しかしながら、後輪転舵比ジ）変化が車両の挙動変化に
及ぼす影響を見たときに、車両の挙動変化が問題となる
のは、後輪転舵比の変更を強要する情報の変化、つまり
車速、特性切換えという要素に限られるものではない。 例えば、ハンドルが大きく切られているときには、ハン
ドルがほとんど切られていないときに比べて、後輪転舵
比の変化が車両の挙動変化に及ぼす影響は大きい。 そこで、本発明の目的は、前輪舵角との関係で後輪転舵
比の変化に伴う車両の挙動変化を抑えるようにした車両
の４輪操舵装置を提供することにある。 （問題点を解決するための手段、作用）すなわち、本発
明は、前輪舵角と、後輪が転舵されることに伴う車両の
挙動変化との関係をみたときに、前輪舵角が大きな状態
にあるとき、つまり車両が旋回状態にあるときには、後
輪が僅かに転舵されたとしても、車両の挙動変化に大き
な影響を及ぼすこと、つまりハンドルが切られていると
きは、後輪転舵比の変化に対して敏感な運転状態にある
という点に着目し、前輪舵角の大小に応じて後輪転舵比
の変化速度に規制を加えるようにしたものである。 具体的には、後輪転舵比を可変するようにした車両の４
輪操舵装置を前提とし、第１図に示すように、 前輪舵角を検出する舵角検出手段と、前記後輪転舵比の
変化速度を規制する規制手段と、前記舵角検出手段から
の信号を受け、前輪舵角が大きいときには小さいときに
比べて前記規制手段による規制量を大きくする規制量調
整手段とを備えた構成としである。 （実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基いて説明する。 第２図において、ＩＲは右前輪、ＩＬは左前輪、２Ｒは
右後輪、２Ｌは左前輪であり、左右の前輪ＩＲ１ＩＬは
前輪転舵機構Ａにより連係され、また左右の後輪２Ｒ１
２Ｌは後輪転舵機構Ｂにより連係されている。 前輪転舵機構Ａは、実施例では、それぞれ左右一対のナ
ックルアーム３Ｒ１３Ｌおよびタイロッド４Ｒ１４Ｌと
、該左右一対のタイロッド４Ｒ１４Ｌ同志を連結するり
レーロッド５とから構成されている。この前輪転舵機構
Ａにはステアリング機構Ｃが連係されており、このステ
アリング機構Ｃは、実施例ではラックアンドピニオン式
とされている。すなわち、リレーロッド５にはラック６
が形成される一方、該ラック６と噛合うピニオン７が、
シャフト８を介してハンドル９に連結されている。これ
により、ハンドル９を右に切るような操作をしたときは
、リレーロッド５が第２図左方へ変位して、ナックルア
ーム３Ｒ７３Ｌがその回動中心３Ｒ’、３Ｌ’を中心に
して上記ハンドル９の操作変位量つまりハンドル舵角に
応じた分だけ同図時計方向に転舵される。同様に、ハン
ドル９を左に切る操作をしたときは、この操作変位量に
応じて、左右前輪ＩＲ１ＩＬが左へ転舵されることとな
る。 後輪転舵機構Ｂも、前輪転舵機構Ａと同様に、それぞれ
左右一対のナックルアームｌ０Ｒ１１０Ｌおよびタイロ
ッドＩＩＲ１ＩＩＬと、該タイロッド４Ｒ１４Ｌ同志を
連結するりレーロツド１２と、を有し、実施例では、後
輪転舵機構Ｂが油圧式のパワーステアリング機構りを備
えた構成とされている。 このパワーステアリング機構りについて説明すると、リ
レーロッド１２にはシリンダ装若１３が付設されて、そ
のシリンダＬ３ａが車体に固定される一方、シリンダ１
３ａ内を２室１３ｂ、１３Ｃに画成するピストン１３ｄ
が、リレーロッド１２に一体化されている。このシリン
ダ１３ａ内の２室１３ｂ、１３ｃは、配管１４あるいは
１５を介してコントロールバルブ１６に接続されている
。また、このコントロールバルブ１６には、それぞれリ
ザーバタンク１７より伸ひる配管１８．１９が接続され
、オイル供給管となる配管１８には、図示を略すエンジ
ンにより駆動されるオイルポンプ２０が接続されている
。上記コントロールバルブ１６は、そのコントロールロ
ッド２１がスライディング式とされたいわゆるブースタ
バルブタイプ（スプールタイプ）とされて、該コントロ
ールロッＩ”２１の入力部２１ａが後述する転舵比変更
装置Ｅの移動部材として兼用され、またコントロールロ
ッド２１の出力部２１ｂは、後輪転舵機構Ｂのリレーロ
ッド１２に一体化されている。 このようなパワーステアリング機構りにあっては、既知
のように、上記コントロールロッド２１が第２図左方向
に変位されると、リレーロッド１２が第２図左方向へ変
位され、これにより、ナックルアームｌ０Ｒ１ＩＯＬが
その回動中心１０Ｒ′、ｌＯＬ′を中心にして第２図時
計方向に回動して、後輪２Ｒ・、２Ｌが右へ転舵される
。そして、この転舵の際、コントロールロッド２１の変
位量に応じて、シリンダ装置１３の室１３ｂ内にはオイ
ルが供給され、上記リレーロッド１２を駆動するのを補
助する（倍力作用）。同様に、コントロールロッド２１
を第２図右方向に変位させたときは、この変位量に応じ
て、シリンダ装置１３の倍力作用を受けつつ（オイルは
室１３ｂへ供給される）、後輪２Ｒ１２Ｌが左へ転舵さ
れることになる。 前輪転舵機構Ａも、後輪転舵機構Ｂと同様にパワーステ
アリング機構Ｆを有するものとされている。このパワー
ステアリング機構Ｆは、前輪転舵機構Ａのりレーロッド
５に対して付設されたシリンダ装置６５を備え、そのシ
リンダ６５ａが車体に固定される一方、該シリンダ６５
ａ内を２室６５ｂ、６５ｃに画成するピストン６５ｄが
、リレーロッド５に一体化されている。このシリンダ６
５ａ内の２室６５ｂ、６５ｃは、配管６６あるいは６７
を介して、ステアリング機構Ｃのシャフト８に設けた回
転型のコントロールバルブ６８に接続されている。この
コントロールバルブ６８は、前記オイルポンプ２０の吐
出側において接続された分流弁６９より伸びる配管７０
、および配管工９より分岐した配管７１が接続されてい
る。 このようなパワーステアリング機構Ｆは、ハンドル９の
操作力を倍力（シリンダ装置６５の室６５ｂあるいは６
５ｃに対するオイルを供給することによる倍力）してリ
レーロッド５に伝達するもので、このようなパワーステ
アリング機構Ｆ自体の作用は、基本的には前記パワース
テアリング機構りと同じなのでこれ以上の詳細な説明は
省略する。 ステアリング機構Ｃと後輪転舵機構Ｂとは、前輪転舵機
構Ａおよび転舵比変更装置Ｅを介して連係されている。 この転舵比変更装置Ｅからは、入力ロット２２が前方へ
伸び、その前端部に取付けたピニオン２３が、前輪転舵
機構Ａのリレーロッド５に形成したラック２４と噛合さ
れている。なお、転舵比変更装置Ｅの出力ロットは、前
述のように、コントロールバルブ１６におけるコントロ
ールロッド２１の入力部２１ａによって兼用されている
。 転舵比変更装置Ｅの一例を第３図により説明する。この
転舵比変更装置Ｅにあっては、前記コントロールロッド
２１の入力部２１ａは、車体に対して車幅方向に摺動自
在に保持されており、その移動軸線を１１　として示し
である。また、この転舵比変更装置Ｅは、揺動アーム３
１を有しており、この揺動アーム３１は、その基端部が
、ホルダ３２に対してビン３３により揺動自在に枢着さ
れている。このホルダ３２は、その回動軸３２ａが、前
記入力部２１ａの移動軸縁立ｌと直交する直交縁立２を
中心として回動自在に車体に保持されている。そして、
前記ビン３３は、この両縁立１と見２との交点部分に位
置すると共に、直交縁立２と直交する方向に伸びている
。したがつて、揺動アーム３１は、ピン３３を中心にし
て揺動目在とされるが、ホルダ３２を回動させることに
よって、このピン３３と移動軸縁立１とのなす傾斜角、
すなわちピン３３を中心とした揺動軌道面の移動軸線！
１１と直交する面（基準面）に対する傾斜角が可変とさ
れる。 前記揺動アーム３１の先端部と入力部２１ａとは、連結
ロッド３４により連結されている。すなわち、連結部材
３４は、ポールジヨイント３５を介して揺動アーム３１
の先端部に連結され、またポールジヨイント３６を介し
て、入力部２１ａに連結されている。 前述のような連結ロッド３４により、揺動アーム３１の
各端部にあるポールジヨイント３５と３６との間隔は、
常に一定に保持されることになる。したがって、上記ポ
ールジヨイント３５が第３図左右方向に変位すれば、こ
の変位に応じて、入力部２１ａが第３図左右方向に変位
されることとなる。 揺動アーム３１のピン３３を中心とした揺動は、ステア
リング機構Ｃの操作変位すなわちハンドル舵角に応じて
なされるものであり、このため実施例では、連結ロッド
３４に対して、傘歯車からなる回動板３７が連結されて
いる。この回動板３７は、その回動軸３７ａが移動軸縁
立１にあるように車体に回動自在に保持され、この回動
板３７の偏心部分に対しては、前記連結ロッド３４がポ
ールジヨイント３８を介して摺動自在に貫通している。 そして、傘歯車からなる回動板３７に対しては、前記入
力ロット２２に連結された傘歯車３９が

【１合されてい
る。 このような回動板３７により、揺動アーム３１は、ハン
ドル舵角に応じた量だけピン３３を中心にして揺動され
ることになるが、ピン３３の軸線と移動軸線２１とが傾
斜していると、このピン３３を中心とした揺動に伴なっ
て、ポールジヨイント３５が第３図左右方向すなわち移
動軸縁立１方向に変位し、この変位は、連結ロッド３４
を介して入力部２１ａに伝達されて、該入力部？１＆が
変位されることになる。そして、このポールジヨイント
３５の第３図左右方向の変位は、ピン３３を中心とした
揺動アーム３１の揺動角が同じであったとしても、ピン
３３の傾斜角すなわちホルダ３２の回動角が変更するど
、変更されることになる（転舵比変化）。 前記傾斜角を変更するため、ホルダ３２の回動軸３２ａ
に対して、ウオームホイールとしてのセクタギア４０が
取付けられると共に、該セクタギア４０に噛合するウオ
ームギア４１が、一対の傘歯車４２．４３を介して、傾
斜角変更手段としてのステッピングモータ４４により回
転駆動されるようになっている。 ここで、上述した揺動アーム３１のピン３３を中心とし
た揺動角および揺動アーム３１の傾斜角（ピン３３の傾
斜角）が、ポールジヨイント３５（入力部２１ａ）の移
動軸線Ｍ１方向の変位に与える影響について説明する。 いま、揺動アーム３１のピン３３を中心とした揺動角を
θ、移動軸縁立】　と直交する基準面を６、揺動アーム
３１の揺動軌道面が上記基準面δとなす傾斜角をα、ポ
ールジヨイント３５のピン３３からの偏心距離をｒとす
ると、このポールジヨイント３の移動軸縁立１方向の変
位Ｘは、Ｘ＝　ｒ　ｔａｎ　ａ　ａ　　ｓｉｎθとなっ
て、αおよびθをパラメータとする関数となる。したが
って、傾斜角αをある一定の値に固定すれば、Ｘはθの
関数つまりハンドル舵角θＦに応じたものとなり、この
傾斜角αの値を変更すれば、ハンドル舵角ＯＦが同じで
あったとしてもＸの値が変化することになる。そして、
この傾斜角αの変更が後輪転舵比Ｒの変化となって表わ
れることとなる。すなわち、ステッピングモータ４４の
回転角（ステッピング数値）と転舵比Ｒとが一義的に対
応したものとなっている。 この転舵比Ｒは、第４図に示すように、車速（Ｖ）をパ
ラメータとして可変とされ、この転舵比特性としては、
ここでは低速運転状態では逆位相側にある転舵比が与え
られ、高速運転状態では同位相側にある転舵比が与えら
れて、車速が大き（なる程、転舵比が同位相方向に変化
するようになっている。したがって、ハンドル舵角θＦ
が−定であったとしても、車速の変化に伴って、第５図
に示すように加速状態では後輪転舵比（Ｒ）が同位相方
向に変化し、減速状態では後輪転舵比（Ｒ）が逆位相方
向に変化することとなる。 ここで、後輪２Ｒ１２Ｌを強制的に中立位置すなわち直
進状態とするために、後輪用パワーステアリング機構り
には、一対のリターンスプリング１３ｅ、１３ｆが付設
されている。この両スプリング１３ｅ、１３ｆは、それ
ぞれ後輪用リレーロッド１２を左右逆方向から互いに等
しい力で付勢している。また、前記パワーステアリング
機構りの両袖室１３ｂと１３ｃとは、連通路４６を介し
て接続されると共に、該連通路４６には、電磁式の開閉
弁４７が接続されている。これにより、開閉弁４７を閉
じた状態では、油室１３ｂあるいは１３ｃに対する油圧
の供給により後輪２Ｒ５２Ｌがスプリング１３ｅあるい
は１３ｆに抗して転舵され、開閉弁４７を開として両袖
室１３ｂと１３０とを同圧にすると、スプリング１３ｅ
、１３ｆの作用により、後輪２Ｒ１２Ｃは強制的に中立
位置とされる。勿論、このスプリング１３ｅ、１３ｆの
付勢力は、旋回時に後輪２Ｒあるいは２Ｌから受ける外
力に抗して中立位置をとり得るような大きさに設定され
ている。 また、前記ステッピングモータ４４により駆動されるセ
クタギア４０は、その両揺動ストローク端が、同位相側
ストッパ４８、逆位相側ストッパ４９（第３図参照）に
より規制されるようになっている。 第２図中、５１は例えばマイクロコンピュータにより構
成された制御ユニットで、この制御ユニット５１には、
前輪舵角θＦを検出する舵角検出手段５２．車速Ｖを検
出する車速センサ５３からの信号が入力され、また、こ
の制御ユニット５１からは、前記ステッピングモータ４
４および開閉弁４７に出力される。 さて次に、上記制御ユニット５１による制御内容につい
て、第６図に示す機能ブロック図に基づいて説明する。 図中、符号７１は転舵比演算回路でこの転舵比演算回路
７１では、車速センサ５３からの車速信号（Ｖ）に基づ
いて対応する目標転舵比（Ｒ）が算出される。勿論、予
めメモリー内に記憶された転舵比データ（第５図参照）
から車速（Ｖ）に対応する目標転舵比（Ｒ）を決定する
ものであってもよい。得られた目標転舵比（Ｒ）はモー
タ駆動信号生成回路７２に入力されて、目標転舵比（Ｒ
）とするのに必要なモータ４４の目標ステッピング数Ｃ
Ｐに変換され、このモータ駆動信号生成回路７２からは
目標ステッピング数ＣＰに対応するパルス信号が出力さ
れる。このパルス信号は、後述する遅延回路７３、ドラ
イバー回路７４を経てステッピングモータ４４に入力さ
れる。これによりステッピングモータ４４はパルス信号
の入力速度に応じた速度で目標ステッピング数ＣＰまで
駆動されて、後輪転舵比が目標転舵比（Ｒ）に変更され
ることとなる。 前記遅延回路７３では、ドライバー回路７４に向けて出
力するパルス信号を、所定時間（Ｔ）だけ遅らせる遅延
処理がなされる。この遅延時間Ｔ゛は遅延時間設定回路
７５において、前輪舵角ＯＦに応じた値に設定されるよ
うになっている。すなわち、遅延時間設定回路７５では
、舵角検出手段５２からの前輪舵角信号ＯＦに基づいて
、第７図に示すように、前輪舵角ＯＦが大きくなる程遅
延時間Ｔを大きな値とする遅延時間Ｔの設定がなされ、
この遅延時間設定回路７５で設定された遅延時間Ｔに基
づいて、前記遅延回路７３における遅延処理が行なわれ
る。 このことから、第８図に示すように、前輪舵角（θＦ）
が大きい程、つまりハンドルが大きく切られている程、
ステッピングモータ４４の駆動速度が大きく規制されて
、後輪転舵比の変化速度が抑えられることとなる。 これを後輪転舵比変化に伴って後輪が転舵される速度で
見ると、同一の後輪転舵比変化量であっても、第９図に
示すように、前輪舵角ＡＦが大きい程後輪が転舵される
角度は大きくなり、したがってその転舵速度が大きなも
のとなるが、本実施例のように、前輪舵角ＯＦの大小に
対応して後輪転舵比の変化速度が規制されるため、第１
Ｏ図に示すように、前輪舵角ＯＦが大きくなる程ゆっく
りと後輪が転舵されることとなる。この結果、前輪舵角
θＦが太きくなる程、すなわち息旋回となる程、後輪が
転舵されることに対する車両の挙動が敏感となることに
対し、それに応じてゆっくりと後輪が転舵されるため、
車両の急激なる挙動変化が抑制されることとなる。また
、目標転舵比の変化速度（Ｒ）とモータ４４の駆動速度
との関係でみると第１１図に示すようになる。同図中、
−次直縁立は従来例を示すものである。すなわち、−次
面縁立は、前輪舵角θＦでは後輪転舵の変化速度を抑え
ていない場合の関係を示すもので、モータ４４と目標転
舵比Ｒの変化速度ＲとはＩ：１の関係となっていたこと
に対し、同じ変化速度Ｒであったとしても本実施例では
前輪舵角θＦが大きくなる程ゆっくりとモータ４４が駆
動されることとなる。 このように、前輪舵角θＦが大きくなる程、モータ４４
の駆動速度に対する規制量を大きくすることに対し、そ
の規制量の程度は任意であり１例えば第１２図に示すよ
うに、前輪舵角ＯＦの大小に係らず後輪が転舵される速
度が一定となるように規制量を設定してもよい。このよ
うな制御特性とすることにより、運転者に違和感を与え
ることなく後輪転舵を行なうことができるという利点が
ある。 第１３図及至第１６図は本発明の第２実施例を示すもの
で、上記第１実施例と同一要素には同一の符号を付すこ
とによりその説明を省略し、本実施例の特徴部分につい
てのみ説明を加える。 本実施例は、後輪転舵比の制御特性が複数設定されてい
るものに対し、その特性切換に伴う後輪転舵比の変化に
対する適用例を示すものである。 第１４図は路面状況に応じた特性を複数設定したもの、
第１５図は運転者の好みに応するべく通常の前輪のみの
操舵、つまり後輪を常に中立とする特性を加えたもの、
第１６図は駐車時の便宜を図るべく、低速では大きな同
位相側の転舵比を与えたものを例示するものである。こ
れら特性切換は、例えばμセンサ等の検出手段により、
あるいは手動選択スイッチにより行なわれる。 このため、制御ユニッ）５１には、特性切換手段８０か
らの信号が入力され、この特性切換手段８０からの信号
は、目標転舵比演算回路７１とタイマー回路８１とに入
力される。 目標転舵比演算回路７１においては、特性切換手段８０
からの信号に応じて、メモリ８２に予め記憶されている
転舵比特性マツプの変更がなされ、該当する特性マツプ
に基づいて車速Ｖに対応する目標転舵比Ｒへの変更がな
される。これに対して、タイマー回路８１では、特性切
換手段８゜からの信号を受けて、この信号を入力した後
所定時間の間、前記遅延回路７３に向けて遅延信号が出
力されるようになっており、前記遅延回路７３において
は、上記タイマー回路８１からの遅延信号を受けたとき
に前記第１実施例で説明した遅延処理がなされるように
なっている。ここでなされる遅延処理は前述の第１実施
例と同様であるので説明を省略する。勿論、特性の切換
えがないときには、つまり同一の転舵比特性内での転舵
比変化の伴う処理は第１実施例と同一である。 したがって、本実施例では、第１実施例の制御に加えて
、特性切換えがあったときには、これに伴う転舵比の変
化が、特性切換え後一定時間だけゆっくりと行なわれる
こととなる。そして、この転舵比変化速度の規制は前輪
舵角の大小に対応して行なわれることとなる。このこと
から、例えばハンドルが大きく切られているときに、特
性切換えがなされたとしても、ゆっぐりと転舵比が変化
するため、車両の急激なる挙動変化を抑えることができ
る。このことから、旋回中において、謂って特性切換え
を行なってしまったような場合に対する安全対策として
も意義がある。 以上、本発明の詳細な説明したが１制御ユニツト５１を
コンピュータによって構成する場合は、デジタル式、ア
ナログ式のいずれであってもよい。また、遅延時間設定
回路７５で設定する遅延時間Ｔを、第１７図に示すよう
に、所定の前輪舵角ＯＦＯを越えたことを条件に設定す
るようにしてもよい。勿論、この場合、多段階にステッ
プ状としたものであってもよい。更に、モータ４４の駆
動速度規制を第１８図に示すようにしてもよい。 （発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、前輪
舵角の大小によっても後輪転舵比の変化速度が抑制され
るため、後輪転舵比の変化に伴う車両の挙動変化を前輪
舵角との関係で抑えることができる。特に大きくハンド
ルが切られているときの車両の安定性を確保することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図、 第２図は本発明の一実施例を示す全体平面図、 第３図は後輪転舵機構部分を説明するスケルトン図、 第４図は後輪転舵比制御の一例を示す特性図、 第５図は前輪舵角に対する後輪舵角の変化を示す図、 第６図は第１実施例の後輪変化速度制御におけるブロッ
ク図、 第７図は遅延時間設定の一例を示す図、第８図は第１実
施例の制御特性図、 第９図は従来における前輪舵角と後輪転舵速度との関係
を示す図、 第１０図は、第９図と比較して第１実施例の制御特性を
示す図、 第１１図は第１実施例の制御内容を目標転舵比の変化速
度との関係で示す図、 第１２図は第１０図に対応し、制御内容の態様変更を示
す図、 第１３図は第２実施例の後輪転舵比変化速度制御におけ
るブロック図、 第１４図及至第１６図は複数の転舵比特性を設定した場
合における特性の例を示す特性図、第１７図は遅延時間
設定の変形例を示す図、第１８図はモータ駆動速度規制
の変形例を示す図である。 Ａ：前輪転舵機構 Ｂ：後輪転舵機構 Ｒ：後輪転舵比変更装置 ＩＲ，ＩＬ：前輪 ２Ｒ１２Ｌ：後輪 ４４ニスチツピングモータ ５１：制御ユニット ５２：舵角検出手段 ５３：車速センサ ７１：転舵比演算回路 ７３二遅延回路 ７４ニドライバ一回路 ７５：遅延時間設定回路 前輪鉱内（ｅＦ）　　　　　　　　館輸般角（ｅＦ）第
１を図　　　　　　　第１２図 前輪俊角

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）後輪転舵比を可変とするようにした車両の４輪操
   舵装置において、 前輪舵角を検出する舵角検出手段と、 前記後輪転舵比の変化速度を規制する規制手段と、 前記舵角検出手段からの信号を受け、前輪舵角が大きい
   ときには小さいときに比べて前記規制手段による規制量
   を大きくする規制量調整手段と、 を備えていることを特徴とする車両の４輪操舵装置。