JPS62181969A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は前輪と共に後輪をも転舵するようにした車両の
４輪操舵装置に関する。

（従来技術） 車両のなかには、所謂４輪操舵と呼ばれるように、前輪
と共に後輪をも転舵させるようにしたものがある。

この４輪操舵では、前輪転舵角に対する後輪転舵角の比
、つまり後輪転舵比を、所定の転舵比特性に基づいて制
御することか−・般的である。

この転舵比特性の一例として、特開昭５５−９１４５７
号公報に見られるように、車速をパラメータとして、車
速が大きいときには、小さいときに比べて、同位相側す
なわち車両の安定性を高める制御方向となるように転舵
比を設定することが考えられている。

この例に基づいて説明すれば、加速時には同位相方向へ
後輪転舵比の変更が行なわれ、減速時には相対的に逆位
相方向へ後輪転舵比の変更が行なわれ、この後輪転舵比
の変更に伴ない転舵比が変化して後輪の転舵がなされる
こととなる。

（発明が解決しようとする問題点） 上述のように、ある転舵比特性に基づいて後輪転舵比を
変更するようにした場合、その変更に伴って車両の挙動
が変化することとなるが、相対的に同位相方向への転舵
比の変更がなされると５には、車両の安定方向への制御
であり、すみやかに転舵比を変化させることが望ましい
。

一方、相対的に逆位相方向への転舵比の変更がなされる
ときには、車両の挙動を敏捷にする方向への制御であり
、安全性を高める而から比較的ゆっくりと転舵比を変化
させることが望ましい。

そこで、本発明の目的は、転舵比変更の位相方向に応じ
て、転舵比変化の制御速度を変えることにより車両の走
行安全性を向上するようにした車両の４輪操舵装置の提
供を目的とする。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成すべく、本発明にあっては、後輪転舵比の変更が、同
位相方向、つまり車両を安定させる制御方向へなされる
ときには、転舵比変化の制御速度を相対的に速く、一方
、逆位相方向、つまり車両の挙動を敏捷にする制御方向
へ後輪転舵比の変更がなされるときには、転舵比変化の
制御速度を相対的に遅くするようにしである。

具体的には、第１図に示すように、 前記後輪転舵比の変更方向が同位相方向か逆位相方向か
を判別する判別手段と、 前記判別手段からの信号を受け、前記後輪転舵比の変更
方向が逆位相方向であるときには、同位相方向であると
きに比べて、転舵比変化の制御速度を低く設定する制御
速度調整手段と、を備えた構成としたものである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面にノ、（いて説明す
る。

第２図において、ＩＲは右前輪、ＩＬは左前輪、２Ｒは
右後輪、２Ｌは左前輪であり、左右の前輪ＩＲ，ＩＬは
前輪転舵機構Ａにより連係され、また左右の後輪２Ｒ１
２Ｌは後輪転舵機構Ｂにより連係されている。

前輪転舵機構Ａは、実施例では、それぞれ左右一対のナ
ックルアーム３Ｒ１３Ｌおよびタイロッド４Ｒ１４Ｌと
、該左右一対のタイロッド４Ｒ１４Ｌ同志を連結するり
レーロッ下５とから構成されている。この前輪転舵機構
Ａにはステアリング機構Ｃが連係されており、このステ
アリング機構Ｃは、実施例ではラックアンドピニオン式
とされている。すなわち、リレーロッド５にはラック６
が形成される一方、該ラック６と１１合うビニオン７が
、シャフト８を介してハンドル９に連結されている。こ
れにより、ハンドル９を右に切るような操作をしたとき
は、リレーロッド５が第２図左方へ変位して、ナックル
アーム３Ｒ１３Ｌがソノ回動中心３Ｒ′、３Ｌ’を中心
にして上記ハンドル９の操作変位量つまりハンドル舵角
に応じた分だけ同図時計方向に転舵される。同様に、ハ
ンドル９を左に切る操作をしたときは、この操作変位量
に応じて、左右前輪ＩＲ１ＩＬが左へ転舵されることと
なる。

後輪転舵機構Ｂも、前輪転舵機構Ａと同様に、それぞれ
左右一対のナックルアーム１０Ｒ，１０Ｌおよびタイロ
ッドＩＩＲ，ＩＩＬと、該タイロッド４Ｒ１４Ｌ同志を
連結するりレーロッド１２と、を有し、実施例では、後
輪転舵機構Ｂが油圧式のパワーステアリング機構りを備
えた構成とされている。

このパワーステアリング機構りについて説明すると、リ
レーロッド１２にはシリング装ｍ　１３が付設されて、
そのシリンダ１３ａが車体に固定される一方、シリンダ
１３ａ内を２室１３ｂ、１３Ｃに画成するピストン１３
ｄが、リレーロッド１２に一体化されている。このシリ
ンダ１３ａ内の２室１３ｂ、１３ｃは、配管１４あるい
は１５を介してコントロールバルブ１６に接続されてい
る。また、このコントロールバルブ１６には、それぞれ
リザーバタンク１７より伸びる配管１８．１９が接続さ
れ、オイル供給管となる配管１８には、図示を略すエン
ジンにより駆動されるオイルポンプ２０が接続されてい
る。Ｌ記コントロールバルブ１６は、そのコントロール
ロッド２１がスライディング式とされたいわゆるブース
タバルブタイプ（スプールタイプ）とされて、該コント
ロールロッｌ”２１の入力部２１ａが後述する転舵比変
更装置Ｅの移動部材として兼用され、またコントロール
ロッド２１の出力部２１ｂは、後輪転舵機構Ｂのリレー
ロッド１２に一体化されている。

このようなパワーステアリング機構りにあっては、既知
のように、上記コントロールロッド２１が第２図左方向
に変位されると、リレーロッド１２が第２図左方向へ変
位され、これにより、ナックルアームＩＯＲ，ＩＯＬが
その回動中心１０Ｒ゛、１０Ｌ′を中心にして第２図時
計方向に回動して、後輪２Ｒ１２Ｌが右へ転舵される。

そして、この転舵の際、コントロールロッド２１の変位
量に応じて、シリンダ装置１３の室１３ｂ内にはオイル
が供給され、上記リレーロッド１２を駆動するのを補助
する（倍力作用）。同様に、コントロールロッド２１を
第２図右方向に変位させたときは、この変位量に応じて
、シリンダ装置１３の倍力作用を受けつつ（オイルは室
１３ｂへ供給される）、後輪２Ｒ１２Ｌが左へ転舵され
ることになる。

前輪転舵機構Ａも、後輪転舵機構Ｂと同様にパワーステ
アリング機構Ｆを有するものとされている。このバク−
ステアリング機構Ｆは、前輪転舵機構Ａのリレーロッド
５に対して付設されたシリンダ装置６５を備え、そのシ
リンダ６５ａが１ｖ体に固定される一方、該シリンタロ
５ａ内を２室６５ｂ、６５ｃに画成するピストン６５ｄ
が、リレーロッド５に一体化されている。このシリンタ
ロ５ａ内の２室６５ｂ、６５ｃは、配管６６あるいは６
７を介して、ステアリング機構Ｃのシャフト８に設けた
回転型のコントロールバルブ６８に接続されている。こ
のコントロールバルブ６８は、前記オイルポンプ２０の
吐出側において接続された分流弁６９より伸びる配管７
０、および配管１９より分岐した配管７１が接続されて
いる。

このようなパワーステアリング機構Ｆは、ハンドル９の
操作力を倍力（シリンダ装置６５の室６５ｂあるいは６
５ｃに対するオイルを供給することによる倍力）してリ
レーロッド５に伝達するもので、このようなパワーステ
アリング機構Ｆ自体の作用は、基本的には前記パワース
テアリング機構りと同じなのでこれ以上の詳細な説明は
省略する。

ステアリング機構Ｃと後輪転舵機構Ｂとは、前輪転舵機
構Ａおよび転舵比変更装置Ｅを介して連係されている。

この転舵比変更装置１Ｅからは、入力ロット２２が前方
へ伸び、その前端部に取付けたビニオン２３が、前輪転
舵機構Ａのリレーロッド５に形成したラック２４とｌｌ
ｌｉｉ合されている。なお、転舵比変更装置Ｅの出力ロ
ットは、前述のように、コントロール／ヘルプ１６にお
けるコントロールロッド２１の入力部２１ａによって兼
用されている。

転舵比変更装置Ｅの一例を第３図により説明する。この
転舵比変更装置Ｅにあっては、前記コントロールロッド
２１の入力部２１ａは、車体に対して車幅方向に摺動自
在に保持されており、その移動軸線をｆＬｌとして示し
である。また、この転舵比変更装置Ｅは、揺動アーム３
１を有しており、この揺動アーム３１は、その基端部が
、ホルダ３２に対してピン３３により揺動自在に枢着さ
れている。このホルダ３２は、その回動軸３２ａが、前
記入力部２１ａの移動軸縁立１と直交する直交縁立２を
中心として回動自在に車体に保持されている。そして、
前記ピン３３は、この両線９．１　と交２どの交点部分
に位置すると共に、直交線文２と直交する方向に伸びて
いる。したがって、揺動アーム３１は、ピン３３を中心
にして揺動自在とされるが、ホルダ３２を回動させるこ
とによって、このピン３３と移動軸縁立１とのなす傾語
角、すなわちピン３３を中心とした揺動軌道面の移動軸
縁立１と直交する面（基準面）に対する傾斜角が可変と
される。

前記揺動アーム３１の先端部と入力部２１ａとは、連結
ロッド３４により連結されている。すなわち、連結部材
３４は、ボールジゴイント３５を介して揺動アーム３１
の先端部に連結され、またポールジヨイント３６を介し
て、入力部２１ａに連結されている。

前述のような連結ロッド３４により、揺動アーム３１の
各端部にあるポールジヨイント３５と３６との間隔は、
常に一定に保持されることになる。したがって、上記ポ
ールジヨイント３５が第３図左右方向に変位すれば、こ
の変位に応じて、人力部２１ａが第３図左右方向に変位
されることとなる。

揺動アーム３１のピン３３を中心とした揺動は、ステア
リング機構Ｃの操作変位すなわちハンドル舵角に応じて
なされるものであり、このため実施例では、連結ロッド
３４に対して、傘歯車からなる回動板３７が連結されて
いる。この回動板３７は、その回動軸３７ａが移動軸縁
立！にあるように車体に回動自在に保持され、この回動
板３７の偏心部分に対しては、前記連結ロッド３４がポ
ールジヨイント３８を介して摺動自在に貫通している。

そして、傘歯車からなる回動板３７に対しては、前記入
力ロット２２に連結された傘ｉ＋３９が１ｌｆｉ合され
ている。

このような回動板３７により、揺動アーム３１は、ハン
ドル舵角に応じた量だけピン３３を中心にして揺動され
ることになるが、ピン３３の軸線と移動軸縁立１とが傾
剥していると、このピン３３を中心とした揺動に伴なっ
て、ポールジヨイント３５が第３図左右方向すなわち移
動軸線Ｍ１方向に変位し、この変位は、連結ロッド３４
を介して入力Ｆｉ１２１　ａに伝達されて、該入力部２
１ａが変位されることになる。そして、このポールジヨ
イント３５の第３図左右方向の変位は、ピン３３を中心
とした揺動アーム３１の揺動角が同じであったとしても
、ピン３３の傾斜角すなわちホルダ３２の回動角が変更
すると、変更されることになる（転舵比変更）。

前記傾斜角を変更するため、ホルダ３２の回動軸３２ａ
に対して、ウオームホイールとしてのセクタギア４０が
取付けられると共に、該セクタギア４０に噛合するウオ
ームギア４１が、一対の傘歯車４２．４３を介して、傾
斜角変更手段としてのステッピングモータ４４により回
転駆動されるようになっている。

ここで、」二連した揺動アーム３１のピン３３を中心と
した揺動角および揺動アーム３１の傾斜角（ピン３３の
傾斜角）が、ホールジヨイント３５（入力部２１ａ）の
移動軸線９．１方向の変位に与える影響について説明す
る。いま、揺動アーム３１のピン３３を中心とした揺動
角をθ、移動軸縁立１と直交する基準面をδ、揺動アー
ム３１の揺動軌道面が上記基べｉ面δとなす傾斜角をα
、ポールジヨイント３５のピン３３からの偏心距離をｒ
とすると、このポールジヨイント３の移動軸縁立１方向
の変位Ｘは、Ｘ＝　ｒｔａｎ　ａｍ　　ｓｉｎθとなっ
て、αおよび０をパラメータとする関数なる。したがっ
て、傾斜角αをある一定の値に固定すれば、Ｘはθの関
数つまりハンドル舵角に応じたものとなり、この傾斜角
αの値を変更すれば、ハンドル舵角が同じであったとし
てもＸの値が変化することになる。そして、この傾斜角
αの変更がとりもなおさず転舵比の変更となる。すなわ
ち、ステッピングモータ４４の回転角（ステッピングａ
値）と転舵比とが一義的に対応したものとなっている。

この転舵比変更は、第４図に示すように、車速をパラメ
ータとして予め設定された転舵比特性に基づいてなされ
るようになっており、転舵比特性としては、ここでは、
ｇＩＪｌの転舵比特性（以ド、Ｎｏｌ特性という）と、
このＮｏｌ特性を低速側にオフセットした第２の転舵比
特性（以下、Ｎ０２特性という〕とが設定されて、マニ
ュアル操作により適宜、Ｎｏｌ特性とＮｏ２特性との切
換がなされる。

（以下、余白） ここで、後輪２Ｒ１２Ｌを強制的に中立位置すなわち直
進状態とするために、後輪用パワーステアリング機構り
には、一対のリターンスプリング１３ｅ、１３ｆが付設
されている。この両スプリング１３ｅ、１３ｆは、それ
ぞれ後輪用リレーロッド１２を左右逆方向から互いに算
しい力で付勢している。また、前記パワーステアリング
機構りの両油室１３ｂと１３ｃとは、連通路４６を介し
て接続されると共に、該連通路４６には、電磁式の開閉
＊４７が接続されている。これにより、開閉弁４７を閉
じた状態では、油室１３ｂあるいは１３ｃに対する油圧
の供給により後輪２Ｒ１２Ｌがスプリング１３ｅあるい
は１３ｆに抗して転舵され、開閉弁４７を開として両油
室１３ｂと１３Ｃとを同圧にすると、スプリング１３ｅ
、１３ｆの作用により、後輪２Ｒ１２Ｃは強制的に中立
位置とされる。勿論、このスプリング１３ｅ、１３ｆの
付勢力は、旋回時に後輪２Ｒあるいは２Ｌから受ける外
力に抗して中立位置をとり得るような大きさに設定され
ている。

また、前記ステッピングモータ４４により駆動されるセ
クタギア４０は、その両揺動ストローク端が、同位相側
ストッパ４８、逆位相側ストッパ４９（第３図参照）に
より規制されるようになっている。そして、このような
セクタギア４０の全揺動範囲（同位相側ストローク端→
逆位相側ストローク端）に渡って必要なステッピングモ
ータ４４の回転範囲は、そのステッピング数においてｒ
５８０Ｊとされている。

第２図中、５１は例えばマイクロコンピュータにより構
成された制御ユニットで、この制御ユニット５１には、
車速センサ５３からの信号が人力され、また、転舵比特
性切換えスイッチ５４からのＯＮ、ＯＦＦ信号が人力さ
れるようになっている。ここで、転舵比特性切換えスイ
ッチ（ＳＷ）５４は転舵比特性を切換える特性切換手段
を構成するもので、スイ・シナ５Ｗ５４がｒｏ　Ｆ　Ｆ
ＪのときにはＮｏｌ特性の選択を意味し、ｒＯＮＪのと
きにはＮｏ２特性の選択を意味する。また、この制御ユ
ニット５１からは、前記ステッピングモータ４４および
開閉弁４７に出力される。

さて次に、上記制御ユニッ）５１による制御内容につい
て、第５図〜第１０図に示すフローチャートに基いて説
明するが、その概略的制御内容は、Ｎｏｌ特性からＮｏ
２特性への変更あるいは加速に伴う転舵比の変更、つま
り同位相方向へ転舵比が変更されるときには、アクチュ
エータとしてのステッピングモータ４４の回転速度を相
対的に速める一方、Ｎｏ２特性からＮｏｌ特性への変更
あるいは減速に伴う転舵比の変更、つまりに逆位相方向
へ転舵比が変更されるときには、ステッピングモータ４
４の回転速度を相対的に遅くするようにして、転舵比変
更の位相方向によって転舵比変化の制御速度を変えるよ
うにしである。そして、このモータ４４の回転速度を変
える手段としては、ステッピング駆動周波数、つまり１
秒間に駆動するステップの割合を変える手段が採られて
いる。また、本実施例では、ステッピングモータ４４に
「脱調」　（ステッピング数とこれに対応した実際の位
置関係のずれ）が生じるＩ′Ｔｆ能生を考慮して、随時
その基準位置合わせ、すなわち「モータ位置初期化」を
行うようにしである。そして、この「モータ位置初期化
」は、実施例ではセクタギア４０を逆位相側ストッパ４
９に当接させることにより行い、このときがステッピン
グ数「０」の原点位置とし、この原点位置から駆動され
たステッピング数をそのときのモータ位置ｒＭＰＪ　と
するようにしである、そして、この「モータ位置初期化
」は、制御開始時（エンジン始動直後）と、車速が零に
なる毎に行うようにしである。また、本実施例に示すフ
ローチャーとでは、「フラグｌ」、「フラグ２」の２種
類のフラグを用いであるが、各フラグの意味することは
次のとおりである。

■フラグ１ 「モータ位置初期化」中であるか否かを区別するための
もので「０」のときか初期化終了を、また「１」が初期
化中であることを意味する。

（２）フラグ２ 「モータ位置初期化」を１度実行したときに「１」とさ
れて、走行状態から車速が零になる毎に１回だけ「モー
タ位置初期化１を行うために用いられるものである。

以上のことを前提として、：５５図〜第９図に示すフロ
ーチャートに従って各回毎に０脱するが、説明の都合上
、第５図に示すようなメインルーチンに対する割込み処
理（第６図〜第８図）から説明するつ 割込み処理ｌ（第６図） この第６図に示す割込みルーチンは、Ｎｏｔ特性あるい
はＮｏ２特性に基づいて車速に応じた転舵比とすべくス
テッピングモータ４４を駆動するためのもので、タイマ
でセットされた所定時間（Ｔｒ　）毎に第５図のメイン
ルーチンに割込みがなされる。図中、「ＣＰ」は、第４
図に示すＮｏ１特性あるいはＮｏ２特性に基づいて決定
される転舵比とするのに必要な目標ステッピング数であ
り、また「ＭＰＪは前述したように、逆位相側ストッパ
４９を原点位置とした場合の８該原点位置からのセクタ
ギア４０の揺動位置（後輪２Ｒ１２Ｌの転舵位置）をス
テッピング数で示したものである。

１−述のことを前提として、先ずステ・ンプＳ４１にお
いて、［］標ステッピング数ＣＰと現在位置ＭＰとが一
致しているか否かが判別され、ＣＰ＝ＭＰであるときは
、後輪２Ｒ，２Ｌが所定の転舵比特性通りの転舵角とさ
れているので、ステ・ンプＳ４２においてステッピング
モータ４４−の通電電流を降下°させ（カレントダウン
）、この後は、ステップＳ４３で次の訓込みに備えてタ
イマを割込時間ＣＴｌ）にセットする。

Ｌ記ステップ５４１でＣＰ＝ＭＰではないと判別された
ときは、ステッピングモータ４４の駆動に備えて当該ス
テッピングモータ４４に対する供給電流を大きく（カレ
ントタウン解除）した後、ステップＳ４５において、Ｃ
ＰＯＭＦであるか否かが判別される。そして、ＣＰ＞Ｍ
Ｐではないと判別されたときは、ステッピングモータ４
４の現在位置が目標ステッピング数ＣＰよりも同位相側
へ位置されているので、ステップＳ４６においてステッ
ピングモータ４４を逆位相側へ向けてｌステッピングだ
け駆動する。そして、この「１ステツピング」の作動に
伴って、ステップＳ４７で現在位置ＭＰを１ステツピン
グ分だけ更新した後、ステップＳ４３へ移行する。逆に
、ステップＳ４５でＣＰ＞ＭＰであると判別されたとき
は、ステップＳ４８においてステッピングモータ４４を
同位相側へ１ステツピングだけ駆動した後、ステップＳ
４９で現在位置ＭＰを更新して、ステップＳ４３へ移行
する。

ここで、ステッピングモータ４４の駆動周波数を例えば
１秒間に１００ステツプの割合で駆動したい場合には、
前記割込時間（Ｔｌ）として１０ｍ　ｓ　ｅ　ｃが設定
されることとなる。すなわち、モータ４４の回転速度は
ｌ／Ｔｌで表わされ、この時間（Ｔ１）を後述するモー
タ駆動速度設定処理（第５図ステップ５５４）により変
えることによリモータ４４の駆動周波数、つまり回転速
度を変えるようになっている。

割込み処理２（第７図） この割込み処理は、車速センサ５３が速度計のメータケ
ーブルの回転に伴ってパルスを発生するものとされてい
る関係上、このパルス発生（パルス立ち丘がり時あるい
は立下がり時）毎に、第５図のメインルーチンに対して
割込まれる。そして、車速センサ５３は１例えば２０パ
ルスセンサ（−ヒ記メータケーブルが１回転したときに
発生するパルス数が２０であるセンサ）とされる一方、
このメータケーブルは、ｌｋｍ回転することにより６３
７回転されるものとされ、従ってｌｋｍ走行した際に発
生するパルス数はｒ１２７４０パルス」とされる。この
ような車速センサ５３から発生されたパスルは、ステッ
プＳ５１において順次カウント、積算されて、ＰＣＮと
して記憶される。

割込み処理３（第８図） この割込み処理は、前記割込み処理２（第７図）で説明
した積算カウントパルス数が、そのまま車速（ｋｍ／ｈ
）として利用し得るように、前述したように設定された
車速センサ５３およびメ−タケ−プルとの関係上、２８
２，５７５ｍ５ｅｃ毎に第６図に示すメインルーチンに
対して割込みがなされる。すなわち、ステップＳ５２に
おいて前記ＰＣＮをそのまま車速値（ｋ　ｍ　／　ｈ　
）として設定した後、ステップＳ５３において、第７図
ステップＳ５１の積算カウント値ＰＣＮがクリアされる
。

なお、この第７図、ｆＪＳＢ図はあくまで車速検出の一
例であり、従来既知の適宜の手段によって車速を検出し
得るものである。

メインルーチン（第５図） 先ず、ステップＳ１においてシステム全体の初期化を行
うと共に、ステップＳ２において、ＣＰ＝０．ＭＰ＝５
８０、フラグｌ＝　ｒｌＪ　、転舵比特性（ＴＮＯ）を
Ｎｏｌ特性にセットする。すなわち、ＣＰ＝０にセット
することは、前述した第６図の説明から明らかなように
、ステップＳ４５からステップＳ４６を経る処理を強制
的に行わせて、セクタギア４０が逆位相側ストッパ４９
に当接するまで戻すためのもの、すなわち「モータ位置
初期化」を行うためであり、ＭＰ＝５８０にセットする
のは、セクタギア４０が現在どの位置にあっても５８０
ステツピングだけ戻せば必らす逆位相側ストッパ４９に
当接されて原点位置へ復帰させることができるためであ
る。また、転舵比特性（Ｔ　Ｎ　Ｏ）をＮｏｌ特性とす
るのは、このＮｏ１特性が４輪操舵の基本的特性とされ
ているからである。

この後、ステップＳ３、Ｓ４において後述する転舵比の
特性切換えチェック、モータ駆動速度設定を行った後、
ステップＳ５へ移行して、フラグｌがｒｌＪであるか否
かが判別される。このステップＳ５においては、当初は
ステップＳ２でフラグ１がｒｌＪにセットされているた
め、ステップＳ６に移行する。このステップＳ６では、
ＣＰ＝ＭＰであるか否かが判別されるが、ＣＰ＝ＭＰで
ないときは、ステップＳ３より再びステップＳ６へ戻る
ループを経ることになり、このループを経ている間にお
いて、第６図のステッピングモータ４４の駆動により（
ＭＰがｒＱＪに近すいてい〈）、やがてＣＰ＝ＭＰとな
る。そして、このＣＰ＝ＭＰとなった時点で、「モータ
位置初期化」終了ということで、フラグｌが「０」、フ
ラグ２か「１」とされる（ステップＳ７）。

前記ステップＳ５において、フラグ１が「１」ではない
と判断されたときは、ステップＳ８において現在の車速
が零であるか否かが判別される。

この判別において、車速が零でない、すなわち走行中で
あると判別されたときは、ステップＳ９において、ＣＰ
が現在の車速により第４図に示すＮｏｌ特性あるいはＮ
ｏ２特性に基づいて決定された転舵比に対応する目標ス
テッピング値にセットされる。この後は、ステップＳＩ
Ｏにおいて、フラグｌ、フラグ２が共に「０」にセット
されて、ステップＳ３へ戻る。

また、前記ステップＳ８で現在の車速が零であると判別
されたときは、ステップＳｌｌにおいて、フラグ２か「
０」であるか否かが判別され、フラグ２がｒＱＪでない
とき、すなわちｒｌＪのときは、「モータ位置初期化」
後にステッピングモータ４４を駆動していないので、こ
の「モータ位置初期化」を再度行うことは不用であると
して、そのままステップＳ３へ戻る。またステップＳｌ
ｌでフラグ２が「０」であると判別されたときは、「モ
ータ位置初期化」を行うため、ステップＳ１２へ移行し
、このステップＳ１２において、ｃｐ＝ｏ、ＭＰ＝５８
０７ラグｌ＝　ｒｌ」にセットされ、前述のステップＳ
５、ステップＳ６を経て「モータ位置初期化」がなされ
る。

特性゛　えチェック（第９図） 前記ステップＳ３における特性切換えチェックは、先ず
、ステップＳ２１において、特性切換えスイッチ（ＳＷ
）５４のＯＮ、ＯＦＦ状態の読込みが行なわれた後、次
のステップＳ２２で特性切換えスイッチ５４が「ＯＮ」
であるか否かの判別がなされ、ｒＯＦＦＪであるとき、
つまりＮｏｌ特性への切換えが選択されているときには
、ステップＳ２３へ移行し、このステップＳ２３におい
て、転舵比特性がＮ　ｏ　１４．）性にセットされる。

これに応じて、「１標ステツピング数ＣＰが逆位相方向
にあるＮｏｌ特性にノ、（づ〈目標ステッピングａＣＰ
に変更されることとなる。

一方、ステップＳ２２で特性切換えスイッチ５４が「Ｏ
Ｎ」であるとの判別がなされたとき、つまりＮｏ２特性
への切換えが選択されているときには、ステップＳ２４
へ移行し、このステップＳ２４で転舵比特性がＮｏ２特
性にセットされる。

これに応じて、目標ステッピング数ＣＰが同位相方向に
あるＮｏ２特性に基づく目標ステッピング数ＣＰに変更
されることとなる。

ステッピングモータ駆動速度設置、（第１０図）本実施
例では、現在位置ＭＰと、目標ステッピング位置ＣＰと
の比較により、つまり現在の転舵比と目標転舵比を比較
することにより、同位相方向への変更であるかあるいは
逆位相方向への変更であるかを判別し、同位相方向への
変更であるときには、前述の割込時間Ｔ１　（第６図参
照）を設定値２に、逆位相方向への変更であるときには
前述の割込時間Ｔ！を設定値１にセットするようにしで
ある。そして、設定値ｌと設定値２とは、設定値１く設
定値２の関係とされ、これにより同位相方向への変更の
場合にはステッピングモータ４４の駆動速度を相対的に
速く、逆位相方向への変更の場合にはモータ４４駆動速
度を相対的に遅くして、後輪転舵比変更に伴なう転舵比
変化の制御速度を同位相方向と逆位相方向とで変えるよ
うになっている。

すなわち、ステップＳ３１で、目標ステッピング位置Ｃ
Ｐと現在のステッピング位置ＭＰとの比較がなされる。

勿論、現在のステッピング位置ＭＰは、随時記ｔａ、更
新されており、最新の値が読み込まれる。

そして、ステップ５３１で目標ステッピング位置ＣＰが
現在位置ＭＰ以上であると判別されたときには、車両の
安定方向である同位相方向への転舵比の変更であるとし
て、ステップＳ３２へ移行し、このステップＳ３２にお
いて前述の割込時間Ｔ１を相対的に短時間である設定値
１とする所定時間Ｔ、のセットがなされる。逆にステッ
プＳ３１で目標ステッピング位置ＣＰが現在位？ｉＭＰ
より小さいと判別されたときには、車両を敏捷にする方
向である逆位相方向への転舵比の変更であるとして、ス
テップＳ３３へ移行し、このステップＳ３３において、
前記割込時間Ｔ、を相対的に長時間である設定値Ｔ２と
するセットがなされる。

ここに、上記同位相方向への転舵比の変更としては１本
実施゛例では、切換スイッチ４４の０Ｎ−ＯＦＦ切換え
による特性変更（第９図）と、車両の加減速に伴うもの
とがある。すなわち、第４図に示すように、Ｎｏｌ特性
からＮｏ２特性への変更の場合には同位相方向へ転舵比
の変更がなされ（図中、矢印方向）、逆にＮｏ２特性か
らＮｏ１特性への変更の場合には逆位相方向への転舵比
の変更がなされることとなる。また、同一転舵比特性に
あっても、Ｎｏ１特性、Ｎｏ２特性共に、ｊｌｊ速が大
きい程、転舵比が相対的に同位相側となるように設定さ
れており、したがって加速状態では同位相方向への転舵
比変更がなされ、減速状態では逆位相方向への転舵比変
更がなされる。このことから本実施例における転舵比変
更手段としては、特性切換えスイッチ５４と車速センサ
５３とで構成されていることとなる。

したがって、本実施例によれば、車両安定方向である同
位相方向への後輪転舵はすばやく、一方車両が敏廿とな
る逆位相方向への後輪転舵は相対的にゆっくりと行なわ
れ、車両の走行安全性を向上することができる。また、
車速センサ４４３の故障により車速か零と検出されるよ
うな事態に対しても、逆位相方向への転舵が相対的にゆ
っくりと行なわれるため、車両の怨念なる挙動変化を防
止することができ、故障に対する安全策としてのの機能
をも兼ね備えることとなる。

第２二施　（第１１図） 前述の第１実施例では、ステッピングモータ４４の駆動
によって転舵比を変え、この転舵比に基づいて、ハンド
ル舵角に応じた後輪転舵角を制御するようにしていたが
、本実施例では、ノ＼ンドル舵角Ｃ０５）と車速とに基
づいて直接、後輪転舵角を決定するようにした場合の例
を示すものである。

本実施例では、転舵比特性の切換（Ｎｏｌ特性、Ｎｏ２
特性）に応じて変更される第１の目標転舵比を積分処理
し、この積分処理における積分時定数τを転舵比の変更
方向に応じて変えることにより、転舵比制御に使用する
第２の目標転舵比信号の出力速度を調整して転舵比変化
の制御速度を調整するようにしである。

すなわち、第１１図に示すように、特性切換えスイッチ
５４あるいは車速センサ５３で構成される転舵比変更手
段６０からの信号を受け、所定の転舵比特性（Ｎｏｌ特
性あるいはＮｏ２特性）に基づいて第１の目標転舵比Ｒ
を決定する目標転舵比決定回路６１と、第１の目標転舵
比を積分処理する積分回路６２と、積分処理後の第２の
目標転舵比Ｒ′と上記第１の目標転舵比Ｒとを比較し、
転舵比変更の位相方向を判別する判別回路６３と、判別
回路６３からの信号を受け、同位相方向にあるときには
積分時定数τ１を設定し、逆位相方向にあるときには積
分時定数で２を設定する時定数決定回路６４と、前記積
分回路６２からの第２の］１標転舵比Ｒ′信号−と、ハ
ンドル舵角検出手段６５からのハンドル舵角Ｃ０５）　
　信号を受け、後輪の制御［１標位置を算出する演算回
路６６と、演算回路６６からの制御目標位置信号に）、
（づいて、後輪転舵アクチュエータを［１標位置に制御
する制御回路６７とから構成されている。そして前記時
定数決定回路６５でｉ設定される積分時定数でｌとて２
とは、τ１くτ２の関係とされている。これにより、逆
位相方向のときには、ｒＪＩＪ２の目標転舵比Ｒ′信号
が相対的にゆっくりと出力されて転舵比変化の制御速度
が相対的に遅くなるように調整されることとなる。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らす
例えば次のような場合をも含むものである。

■転舵比変更用のアクチュエータとしては、ステッピン
グモータ４４に限らず、ＤＣモータ等適宜のものを採択
し得る。

俊）制御ユニット５１をコンピュータによって構成する
場合は、デジタル式、アナログ式のいずれであってもよ
い。

（≦）転舵比制御特性が一つのものに対しても、本発明
を適用しうることは勿論である。

・４）マニュアル操作による転舵比特性変更スイッチ（
ＳＷ）５４に代えて、路面状況検出手段、例えばルセン
サからの出力信号により転舵比特性を切換えるようにし
てもよい。この場合の特性としては、第１２図に示す転
舵比特性が設定されることとなる。

虫）転舵比特性としては、前輪操舵と４輪操舵とを切換
えられるようにしてもよく（第１３図）、あるいは、低
速域で、同位相方向へ大きく転舵させ駐車時の便宜を図
るようにしたものでもよい（第１４図）。勿論、第１３
図、第１４図に示す特性を設定した場合には、マニュア
ル操作により切換えることが好ましい。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、車両
の安定方向である同位相方向への転舵比の変更のときに
は応答性よく、一方車両の挙動が敏捷となる逆位相方向
への転舵比の変更のときには、相対的に、ゆっくりとし
た変化速度で転舵比が変化するため、車両の急激なる挙
動変化を防止でき、安全性を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は本発明の一実施例を示す平面全体図。 第３図は後輪転舵機構部分を説明するスケルトン図。 第４図は転舵比特性の一例を示す特性図。 第５図及第第１０図は第１実施例の制御例を示すフロー
チャート。 第１１図は第２実施例の制御例を示すブロック図。 第１２図及第第１４図は転舵比特性の変形例を示す図で
ある。 Ａ：前輪転舵機構 Ｂ：後輪転舵機構 Ｃニステアリング機構 Ｅ：転舵比変更装置 ＩＲｌＩＬ：前輪 ２Ｒ１２Ｌ：後輪 ９：ハンドル ４４コステツピングモータ ５１：制御ユニット ５３：車速センサ ５４：特性切換えスイッチ （特性切換手段） 第５図 第６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）後輪転舵比を制御するようにした車両の４輪操舵
   装置において、 前記後輪転舵比の変更方向が同位相方向か逆位相方向か
   を判別する判別手段と、 前記判別手段からの信号を受け、前記後輪転舵比の変更
   方向が逆位相方向であるときには、同位相方向であると
   きに比べて、転舵比変化の制御速度を低く設定する制御
   速度調整手段と、 を備えていることを特徴とする車両の４輪操舵装置。