JPS62152978A

JPS62152978A - 車両の４輪操舵装置

Info

Publication number: JPS62152978A
Application number: JP29389585A
Authority: JP
Inventors: Akihiko Miyoshi; 三好　晃彦
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-12-26
Filing date: 1985-12-26
Publication date: 1987-07-07

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両の４輪操舵装置に関するものである。

（従来技術）車両のなかには、特開昭６０−１９９７７１号公報に示
すように、いわゆる４輪操舵と呼ばれるように、前輪と
共に後輪をも転舵させるようにしたものがある。

この４輪操舵においては、前輪転舵角に対する後輪転舵
角の比すなわち転舵比を、車両の運転状態に応じて変化
させる関係上、後輪の転舵は電気的に制御されるのが一
般的である。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、上述したように、後輪の転舵を電気的に制御
する場合、その制御の容易性等の観点から、転舵比を調
整するためのアクチュエータとしてステッピングモータ
（パルスモータ）を使用することが考えられる。このス
テッピングモータは、そのステッピング数（パルス数）
によってその回転角度が一律に定まるもので、ある基準
位置を原点とするステッピング数によって、所望の回転
位置すなわち転舵比とすることが容易かつ正確に制御し
得ることになる。このことは、転舵比をオープン制御し
て制御の応答性を速めること、すなわち車両の運転状態
の変化に速やかに追従して転舵比を変化させることがで
きるという点で極めて有利となる。

しかしながら、このステッピングモータは、例えば、そ
の供給電圧が低下した場合、あるいは予期しない大きな
外力が入力された場合などにおいては、入力されたステ
ッピング数に応じた回転角度分だけ回転されないことと
なり、結果として、ステッピング数に応じた回転位置と
実際の回転位置とにパずれ”すなわち「脱調」を生じて
しまい、所望の転舵比を得るのに一つの障害となる。

したがって、本発明の目的は、転舵比を調整するアクチ
ュエータとしてステッピングモータを使用するものを前
提として、精度良く転舵比をオープン制御できるように
した車両の４輪操舵装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）、前述の目的を
達成するため、本発明においては、ステ・ンピングモー
タの基準合せ、すなわちステッピング数によってステッ
ピングモータの回転位置を制御する際の当該回転位石の
チェックを、原則として、実際の転舵比を検出する転舵
比検出手段の検出値に基いて行うよ、うにしである。

これに加えて、ステッピングモータの回転スロローク端
を規制するストッパを設けて、−に記転舵比検出手段が
故障した際には、このストッパによる基準合せを行わせ
るようにしである。

具体的には、第１図に示すように、前輪と共に後輪をも転舵させるようにした車両の４輪操
舵装置において、前輪に対する後輪の転舵比を調整するためのステッピン
グモータと、あらかじめ定められた転舵比特性に基づいて前記ステッ
ピングモータをオープン制御する転舵比制御手段と、実際の転舵比を検出する転舵比検出手段と、前記転舵比
制御手段による前記ステッピングモータの制御値を、前
記転舵比検出手段での検出値に基いて基準合せする第１
位置決手段と、前記ステッピングモータの回転ストロー
ク端を規制するストッパと、前記転舵比制御手段による前記ステッピングモータの制
御値を、前記ストッパを基準にして基準合せする第２位
置決手段と、前記転舵比検出手段の故障を検出する故障検出手段と、通常は前記第１位置決手段による基準合せを行うと共に
、前記転舵比検出手段が故障したときには前記第２位置
決手段による基準合せを行わせる選択手段と、を備えた構成としである。

（実施例）以下本発明の実施例を添付した図面に基いて説明する。

第２図において、ＩＲは右前輪、ＩＬは左前輪、２Ｒは
右後輪、２Ｌは左前輪であり、左右の前輪ＩＲ１ＩＬは
前輪転舵機構Ａにより連係され、また左右の後輪２Ｒ１
２Ｌは後輪転舵機構Ｂにより連係されている。

前輪転舵機構Ａは、実施例では、それぞれ左右一対のナ
ックルアーム３Ｒ１３Ｌおよびタイロッド４Ｒ１４Ｌと
、該左右一対のタイロッド４Ｒ１４Ｌ同士を連結するり
レーロッド５とから構成されている。この前輪転舵機構
Ａにはステアリング機構Ｃが連係されており、このステ
アリング機構Ｃは、実施例ではラックアンドビニオン式
とされている。すなわち、リレーロッド５にはラック６
が形成される一方、該ラック６と噛合うピニオン７が、
シャフト８を介してハンドル９に連結されている。これ
により、ハンドル９を右に切るような操作をしたときは
、リレーロッド５が第２図左方へ変位して、ナックルア
ーム３Ｒ１３Ｌがその回動中心３Ｒ’、３Ｌ′を中心に
して上記ハンドル９の操作変位量つまりハンドル舵角に
応じた分だけ同図時計方向に転舵される。同様に、ハン
ドル９を左に切る操作をしたときは、この操作変位量に
応じて、左右前輪ＩＲ，ＩＬが左へ転舵されることとな
る。

後輪転舵機構Ｂも、前輪転舵機構Ａと同様に、それぞれ
左右一対のナックルアームｌ０Ｒ１１０Ｌおよびタイロ
ッド１１Ｒ１１１Ｌと、該タイロッド１１Ｒ，１１Ｌ同
志を連結するりレーロッド１２と、を有し、実施例では
、後輪転舵機構Ｂが油圧式のパワーステアリング機構り
を備えた構成とされている。このパワーステアリング機
構りについて説明すると、リレーロッド１２にはシリン
ダ装置１３が付設されて、そのシリンダ１３ａが車体に
固定される一方、シリンダ１３ａ内を２室１３ｂ、１３
ｃに画成するピストン１３ｄが、リレーロッド１２に一
体化されている。このシリンダ１３ａ内の２室１３ｂ、
１３ｃは、配管１４あるいは１５を介してコントロール
バルブ１６に接続されている。また、このコンＩ・ロー
ルバルブ１６には、それぞれリザーバタンク１７より伸
びる配管１８．１９が接続され、オイル供給管となる一
方の配管１８には、図示を略すエンジンにより駆動され
るオイルポンプ２０が接続されている。上記コントロー
ルバルブ１６は、そのコントロールロッド２１がスライ
ディング式とされたいわゆるブースタバルブタイプ（ス
プールタイプ）とされて、該コントロールロッド２１の
入力部２１ａが後述する転舵比変更装置Ｅの移動部材と
して兼用され、またコントロールロッド２１の出力部２
１ｂは、後輪転舵機構Ｂのリレーロッド１２に一体化さ
れている。

このようなパワーステアリング機構りにあっては、既知
のように、上記コントロールロッド２１が第２図左方向
に変位されると、リレーロッド１２が第２図左方向へ変
位され、これにより、ナックルアームｌ０Ｒ１ＩＯＬが
その回動中心１０Ｒ′、ＩＯＬ’を中心にして第２図時
計方向に回動して、後輪２Ｒ１２Ｌが右へ転舵される。

そして、この転舵の際、コントロールロッド２１の変位
量に応じて、シリンダ装置１３の室１３ｂ内にはオイル
が供給され、上記リレーロッド１２を駆動するのを補助
する（倍力作用）。同様に、コントロールロッド２１を
第２図右方向に変位させたときは、この変位量に応じて
、シリンダ装置１３の倍力作用を受けつつ（オイルは室
１３ｂへ供給される）、後輪２Ｒ１２Ｌが左へ転舵され
ることになる。なお、第２図中１３ｅ、１３ｆは、後輪
２Ｒ１２Ｌを中立位置へ向けて付勢するスプリングであ
る。

前輪転舵機構Ａも、後輪転舵機構Ｂと同様にパワーステ
アリング機構Ｆを有するものとされている。このパワー
ステアリング機構Ｆは、前輪転舵機構Ａのリレーロッド
５に対して付設されたシリンダ装置６５を備え、そのシ
リンダ６５ａが車体に固定される一方、該シリンダ６５
ａ内を２室６５ｂ、６５ｃに画成するピストン６５ｄが
、リレーロッド５に一体化されている。このシリンダ６
５ａ内の２室６５ｂ、６５ｃは、配管６６あるいは６７
を介して、ステアリング機構Ｃのシャフト８に設けた回
転型のコントロールバル″プロ８に接続されている。こ
のコントロールバルブ６８は、前記オイルポンプ２０の
吐出側において接続された分流弁６９より伸びる配管７
０．および配管１９より分岐した配管７１が接続されて
いる。

このようなパワーステアリング機構Ｆは、ハンドル９の
操作力を倍力（シリンダ装置６５の室６５ｂあるいは６
５ｃに対するオイルを供給することによる倍力）してリ
レーロッド５に伝達するもので、このようなパワーステ
アリング機構Ｆ自体の作用は、基本的には前記パワース
テアリング機構りと同じなのでこれ以上の詳細な説明は
省略する。

ステアリング機構Ｃと後輪転舵機構Ｂとは、前輪転舵機
構Ａおよび転舵比変更装置Ｅを介して連係されている。

この転舵比変更装置Ｅからは、入力ロット２２が前方へ
伸び、その前端部に取付けたビニオン２３が、前輪転舵
機構Ａのリレーロッド５に形成したラック２４と噛合さ
れている。なお、転舵比変更装置Ｅの出力ロットは、前
述のように、コントロールバルブ１６におけるコントロ
ールロッド２１の入力部２１ａによって兼用されている
。

転舵比変更装置Ｅの一例を第３図により説明するが、実
施例では、前述した特開昭６０−１９９７７１号公報に
示すものと実質的に同一の構成とされている。すなわち
、前記コントロールロッド２１の入力部２１ａは、車体
に対して車幅方向に摺動自在に保持されており、その移
動軸線を文１として示しである。また、この転舵比変更
装置Ｅは、揺動アーム３１を有しており、この揺動アー
ム３１は、その基端部が、ホルダ３２に対してピン３３
により揺動自在に枢着されている。このホルダ３２は、
その回動軸３２ａが、前記入力部２１ａの移動軸縁立１
と直交する直交縁立２を中心として回動自在に車体に保
持されている。そして、前記ピン３３は、この両線１１
　とす２との交点部分に位置すると共に、直交線Ｋ１．
２と直交する方向に伸びている。したがって、揺動アー
ム３１は、ピン３３を中心にして揺動１］在とされるが
、ホルダ３２を回動させることによって、このピン３３
と移動軸線１１　とのなす傾斜角すなわち、ピン３３を
中心とした揺動軌道面の移動軸縁立１と直交する面（基
準面）に対する傾斜角がｌＩｆ変とされる。

前記揺動アーム３１の先端部と入力部２１ａとは、連結
ロッド３４により連結されている。すなわち、連結部材
３４は、ボールジョインＩ・３５を介して揺動アーム３
１の先端部に連結され、またポールジヨイント３６を介
して、入力部２１　ａに連結されている。このような連
結ロッド３４により、揺動アーム３１の各端部にあるポ
ールジヨイント３５と３６との間隔は、常に一定に保持
されることになる。したがって、上記ポールジヨイント
３５が第３図左右方向に変位すれば、この変位に応じて
、入力部２１ａが第３図左右方向に変位されることとな
る。

揺動アーム３１のピン３３を中心とした揺動は、ステア
リング機構Ｃの操作変位すなわちハンドル舵角に応じて
なされるものであり、このため実施例では、連結ロッド
３４に対して、傘歯車からなる回動板３７が連結されて
いる。この回動板３７は、その回動軸３７ａが移動軸ｍ
ｌｔにあるように車体に回動自在に保持され、この回動
板３７の偏心部分に対しては、前記連結ロッド３４がポ
ールジヨイント３８を介して摺動自在に貫通している。

そして、傘歯車からなる回動板３７に対しては、前記入
力ロット２２に連結された傘歯車３９が噛合されている
。

このような回動板３７により、揺動アーム３１は、ハン
ドル舵角に応じた量だけピン３３を中心にして揺動され
ることになるが、ピン３３の軸線と移動軸縁立１とが傾
斜していると、このピン３３を中心とした揺動に伴なっ
て、ポールジヨイント３５が第３図左右方向すなわち移
動軸線ｆＬ１方向に変位し、この変位は、連結ロッド３
４を介して入力部２１ａに伝達されて、該入力部２１ａ
が変位されることになる。そして、このボールジョイン
ト３５の第３図左右方向の変位は、ピン３３を中心とし
た揺動アーム３１の揺動角が同じであったとしても、ピ
ン３３の傾斜角すなわちホルダ３２の回動角が変化する
と、変化されることになる（転舵比変更）。

前記傾斜角を変更するため、ホルダ３２の回動軸３２ａ
に対して、ウオームホイールとしてのセクタギア４０が
取付けられると共に、該セクタギア４０に噛合するウオ
ームギア４１が、一対の傘歯車４２．４３を介して、傾
斜角変更手段としてのステッピングモータ４４により回
転駆動されるようになっている。そして、このホルダ３
２の回動角すなわち傾斜角は、その回動ｌ１ｉｌ＋３２
ａに対して設けたボテンショメーテ等からなる転舵比検
出センサ４５により検出されるようになっている。

ここで、上述した揺動アーム３１のピン３３を中心とし
た揺動角および揺動アーム３１の傾斜角（ピン３３の傾
斜角）が、ポールジヨイント３５（入力部２１ａ）の移
動軸縁立１方向の変位に与える影響について説明する。

いま、揺動アーム３１のピン３３を中心とした揺動角を
θ、移動軸縁立１と直交する基準面をδ、揺動アーム３
１の揺動軌道面が上記基準面δとなす傾斜角をα、ポー
ルジヨイント３５のピン３３からの偏心距離をｒとする
と、このポールジヨイント３の移動軸線立１方向の変位
又は、Ｘ＝　ｒ　ｔａｎ　ａ　＊　　ｓｉｎθとなって
、αおよび０をパラメータとする関数なる。したがって
、傾斜角αをある一定の値に固定すれば、Ｘはθの関数
つまりハンドル舵角に応じたものとなり、この傾斜角α
の値を変更すれば、ハンドル舵角が同じであったとして
もＸの値が変化することになる。そして、この傾斜角α
の変更がとりもなおさず転舵比の変更となる。

前述のように傾斜角を調整して転舵比を変更する−例と
して第４図に示すような場合がある。この第４図におい
ては、車速に応じて転舵比を変更するようにしたもので
、このｔ５４図における前輪転舵角をある値とした場合
における前輪転舵角に対する後輪転舵角の転舵比が車速
に応じて変化する様子を、第５図に示しである。

前記ステッピングモータ４４により駆動されるセクタギ
ア４０は、その両揺動ストローク端が、一対のス）・ツ
バ４８．４９（第３図参照）により規制されるようにな
っている。そして、このようなセクタギア４０の全揺動
範囲（同位相側ストローク端→逆位相側ストローク端）
に渡って必要なステッピングモータ４４の回転範囲は、
そのステッピング数においてｒ５８０Ｊとされている。

第２図中５１は１例えばマイクロコンピュータにより構
成された制御ユニットで、この制御ユニット５１には、
前記転舵比センサ４５からの出力の他、車速センサ５３
からの出力が入力されるようになっている。また、この
制御ユニット５１からは、前記ステッピングモータ４４
に出力されるようになっている。

さて次に、上記制御ユニット５１による制御内容につい
て、第６図〜第１０図に示すフローチャートに基いて説
明するが、ステッピングモータ４４に「脱調」　（ステ
ッピング数とこれに対応した実際の位置関係のずれ）が
生じる可能化を考慮して、随時その基準位置合わせすな
わち「モータ位置初期化」を行うようにしである。この
「モータ位置初期化ｊは、原則として、実際の転舵比に
基いて行う一方、この実際の転舵比を検出する転舵比セ
ンサ４５が故障した場合には、前述したセクタギア４０
を一方のストッパ４８あるいは４９（実施例では第３図
矢印方向に各部材が作動したときに逆位相側となるスト
ッパ４９）にや接させることにより行うようになってい
る。そして、セクタギア４０がこのストッパ４９に当接
した位置（転舵比センサ４５を利用した場合はストッパ
４９の直近位置）が「０」の原点位置とし、この原点位
置から駆動されたステッピング数をそのときのモータ位
置ｒＭＰＪとするようにしである。また、本実施例に示
すフローチャーとでは、「フラグ１」、「フラグ２」、
「フラグＥ」の３種類のフラグを用いであるが、各フラ
グの意味することは次のとおりである。

■フラグ１「モータ位置初期化ｊ中であるか否かを区別するだめの
もので「０」のときか初期化終了を、また「１」が初期
化中であることを意味する。

■フラグ２「モータ位置初期化」を１度実行したときに「１」とさ
れて、車速が零でない状態から零になる毎に１回だけ「
モータ位置初期化」を行うために用いられるものである
。

■フラグＥ転舵角センサ４５の正常、異常を区別するためのもので
、「１」が異常を「０」が正常のときを示す。

以」二のことを前提として、第６図〜第１Ｏ図に示すフ
ローチャートに従って各回毎に分設するか、説明の都合
上、第６図に示すようなメインルーチンに対する割込み
処理（第８図〜第１Ｏ図）から説明する。

割込み処理１（第８図）この第８図に示す割込みルーチンは、ステッピングモー
タ４４駆動のためのもので、タイマでセットされた所定
時間毎（例えばステッピングモータ４４を１秒間に１０
０ステツプの割合で駆動したい場合は１０ｍｓ　ｅ　ｃ
毎）に第６図のメインルーチンに割込みがなされる。そ
して、この割込毎に１ステツピング数だけ駆動するよう
になっている。また、図中ｒＣＰＪは、例えば第４図（
第５図）に示すような車速をパラメータとするマツプに
よって定まる転舵比特性とするのに必要な「Ｉ標後輪転
舵角、すなわち目標ステッピング数であり、またｒＭＰ
Ｊは前述したように、セクタギア４０の揺動位置（後輪
２Ｒ１２Ｌの転舵位置）をステッピング数で示したもの
である。

上述のことを前提として、先ずステップＳ４１において
、目標ステッピング数ＣＰと現在位置ＭＰとが一致して
いるか否かが判別され、ＣＰ＝ＭＰであるときは、後輪
２Ｒ，２Ｌが所定の転舵比特性通りの転舵角とされてい
るので、ステップＳ４２においてステッピングモータ４
４への通電電流を下降させ（カレントタウン）、この後
は、ステップＳ４３で次の割込みに備えて、タイマが後
述した所定時間にセットされる。

上記ステップＳ４１でＣＰ＝ＭＰではないと判別された
ときは、ステッピングモータ４４の駆動に備えて当該ス
テッピングモータ４４に対する供給電流を大きく（カレ
ントタウン解除）した後、ステップＳ４５において、Ｃ
Ｐ＞ＭＰであるか否かが判別される。そして、ＣＰ＞Ｍ
Ｐではないと判別されたときは、ステッピングモータ４
４の現在位置が目標ステッピング数ＣＰよりも同位相側
へ位置されているので、ステップ３４６においてステッ
ピングモータ４４を逆位相側へ向けて１ステツピングだ
け駆動する。そして、この「ｌステッピング」の作動に
伴って、ステップＳ４７で現在位置ＭＰを１ステツピン
グ分だけ更新した後、ステップＳ４３へ移行する。逆に
、ステップＳ４５でＣＰ＞ＭＰであると判別されたとき
は、ステップ３４８においてステッピングモータ４４を
同位相側へ１ステツピングだけ駆動した後、ステップＳ
４９で現在位置ＭＰを更新して、ステップＳ４３へ移行
する。

割込み（第９図）この割込み処理は、車速センサ５３が速度計のメータケ
ーブルの回転に伴ってパルスを発生ずるものとされてい
る関係上、このパルス発生（パルス立ち上がり時あるい
は立下がり時）４σに、第６図のメインルーチンに対し
て割込まれる。そして、車速センサ５３は、例えば２０
パルスセンサ（上記メータケーブルが１回転したときに
発生ずるパルス数が２０であるセンサ）とされる−・方
、このメータケーブルは、ｌｋｍ回転することにより６
３７回転されるものとされ、従ってｌｋｍ走行した際に
発生するパルス数はｒ　１２７４．０パルス」とされる
。このような車速センサ５３から発生されたパスルは、
ステップ５５１において順次カウント、積算されて、Ｐ
　ＣＮＴとして記憶される。

割込み３（第１０図）この割込み処理は、前記第９図で説明した積算カウント
パルス数が、そのまま車速（ｋ　ｍ　／ｈ）として利用
し得るように、前述したように、没足された車速センサ
５３およびメータケーブルとの関係上、２８２．５７５
ｍ５ｅｃ毎に第６図に示すメインルーチンに対して割込
みがなされる。

すなわち、ステップＳ５２において前記Ｐ　ＣＮＴをそ
のまま車速値（ｋ　ｍ　／　ｈ　）として設定した後、
ステップＳ５３において、第９図ステップＳ５１の積算
カウント値Ｐ　ＧＭＴがクリアされる。

なお、この第９図、第１０図はあくまで車速検出の一例
であり、従来既知の適宜の手段によって車速を検出し得
るものである。

メインルーチン（第６図）先ず、ステップＳ１においてシステム全体の初期化を行
うと共に、ステップＳ２において、ＭＰ＝５８０、ＣＰ
冨０１フラグ１’＝ｒｌＪ、にセットする。すなわち、
ＭＰ＝５８０、ＣＰ＝Ｏにセットすることは、前述した
第８図の説明から明らかなように、ステップＳ４５から
ステップＳ４６を経る処理を強制的に行わせて、セクタ
ギア４０が逆位相側ストッパ４９に当接するまで戻すた
めのもの、すなわち転舵比センサ４５が故障している可
能性を考慮してにストッパ４０を利用してするためのも
のであり、ｒ５８０Ｊのイイ１にセットするのは、セク
タギア４０が現在どの位置にあっても５８０ステツピン
グだけ戻せば必らず逆位相側スト−／パ４９に当接され
て原点位置へ復帰させることができるためである。

この後、ステップＳ３において後述する転舵比センサ４
５のチェックを行った後、ステップＳ４においてフラグ
１がｒｌＪであるか否かが判別される。このステップＳ
４においては、当初はステップＳ２でフラグｌが「１」
にセットされているため、ステップＳ５に移行する。こ
のステップＳ５では、フラグＥが「０」であるか否か、
すなわち転舵比センサ４５故障していないか否かが判別
される。この判別で、フラグＥが「０」すなわち転舵比
センサ４５が正常であると判別されたときは、ステップ
Ｓ６に移行して、転舵比センサ４５の出力０ｓ（Ａ／Ｄ
変換値）を読込む。次いで、ステップＳ７において、こ
のＯｓが基準値、すなわち、ストッパ４９にセクタギア
４０がほぼ当接する原点位置直近に対応した値となった
か否かが判別される。この判別において、θＳが基準値
でないとされたときは、ステップＳ８において、回転位
置を示す制御値としてのステッピング数ＭＰを、θＳに
相当するステッピング数として設定、すなわち前記ステ
ップ２で設定されたＭＰ＝５８０を転舵比センサ４５の
検出値に基づくステッピング数として設定し直す（ステ
ッピングモータ４４の不必要な駆動を止めさせるため）
。そして、ステップＳ７を経るルートを繰り返し行なっ
ているｕ■のステッピングモータ４４のストッパ４９へ
向けての駆動により、やがてθＳ＝基準値となり、この
ときは基準合せ完了すなわち「モータ位鉛初期化」完了
ということでステップＳ９へ移行して、ＭＰ＝Ｏとする
と共に、フラグ１＝０、フラグ２＝：１として、ステッ
プＳ３へ戻る。

また、前記ステップＳ５において、フラグＥが０ではな
い、すなわちフラグＥが１で転舵比センサ４５が故障し
ていると判別されたときは、ステップＳＩＯに移行して
、ＣＰ＝ＭＰであるか否かが判別されるが、ＣＰ＝ＭＰ
でないときは、ステップＳ３より再びステップＳＩＯへ
戻るループを経ることになり、このループを経ている間
における第８図のステッピングモータ４４の駆動により
（ＭＰがＯに近すいていく）、やがてＣＰ＝ＭＰとなる
。そして、このＣＰ＝ＭＰとなった時点で、「モータ位
置初期化」終了ということで、ＭＰ＝０．フラグ１＝Ｏ
、フラグ２＝１とされる。

前記ステップＳ４において、フラグ１が「１」ではない
と判断されたときは、ステップＳ１において現在の車速
が零であるか否かが判別される。

この判別において、車速が零でないすなわち走行中であ
ると判別されたときは、ステップＳ１２において、ＣＰ
が、第４図（第５図）に示すマツプに基づいて車速に応
じた値としてセットされる。

この後は、ステップＳ１３において、フラグ１、フラグ
２が共に「０」にセットされて、ステップＳ３へ戻る。

また、前記ステップＳｌｌで現在の車速が零であると判
別されたときは、ステップＳ１４において、フラグ２か
「０」であるか否かが判別され、フラグ２が「０」でな
いときすなわち「１」のときは、「モータ位置初期化」
後にステッピングモータ４４を駆動していないので、こ
の「モータ位置初期化」を再度行うことは不用であると
して、そのままステップＳ３へ戻る。またステップＳ１
４でフラグ２が「０」であると判別されたときは、「モ
ータ位置初期化」を行うため、ステップＳ１５へ移行す
る（ステップＳ２でのセットと同じこと）。

転舵比センサチェック（第７図）このチェックは、先ずステップＳ２１でフラグＥ「０」
であるか否かが判別され、フラグＥが「０」であると判
別された場合、すなわちステップＳ２１での時点で転舵
比センサ４５が故障していないときは、この転舵比セン
サ４５が故障しているか否かのチェックが行われる。こ
のチェックは、先ず、ステップＳ２２で転舵比センサ４
５の出力θＳを流込んだ後、このθＳの変化量が、通常
予期される範囲内ものであるか否か（ステップ５２３）
、Ｏ８が上限値と下限値の範囲内にあるか否か（ステッ
プＳ２４．５２５）をみることによって行われる。そし
て、Ｏ８が、その変化量が正常の範囲であり、かつ上下
限値の範囲にあるときは、転舵比センサ４５は正常であ
るとして、そのまま、復帰する。逆に、上記正常とされ
る条件のいずれか１つを満足しないときは転舵比センサ
４５の故障であるとして、ステップＳ２６において、フ
ラグＥを１にセットする。なお、ステップＳ２１でフラ
グＥが「０」でないときも、上記ステップ５２６へ移行
する。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

■制御ユニット５１をコンピュータによって構成する場
合は、デジタル式、アナログ式のいずれであってもよい
ものである。

■ステッピングモータ４４の回転ストローク端を規制す
るストッパ４８あるいは４９は、このステッピングモー
タ４４の回転により変化される適宜の部材に対して付設
することができる。

■転舵比センサ４５を利用した基準合せすなわち「モー
タ位置初期化」は、例えばステップＳ７での基準値を転
舵北本とする値にしてもよい。この場合は、ステップＳ
９に相当するステップとして、ステップＳ７からのもの
と、ステップＳ１０からのものとを別途専用に設けて、
ステップＳ７からの場合はＭＰを当該転舵北本に対応し
たステッピング数として設定すると共に、ステップＳＩ
Ｏからのものは実施例同様ＭＰ＝Ｏとすればよい。

（発明の効果）本発明は以上述べたことから明らかなように、ステッピ
ングモータを利用して転舵比が所定の特性に基づく目標
値となるようにオープン制御して制御の応答性を良好に
しつつ、すなわち車両の運転状態の変化に速やかに追従
して転舵比を変更させつつ、ステー、ピングモータをオ
ーブン制御する際の制御値の基準合せを実際の転舵比に
基いて行うので、上記特性逆りの正確な転舵比を得る上
で好ましいものとなる。

また、実際の転舵比を検出する転舵比検出手段が故障し
た場合には、ステッピングモータの回転ストローク端を
規制するストッパを利用して上記基準合せをバックアッ
プするようにしであるので、制御の信頼性をも向上させ
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。第２図は本発明の一実施例を示す平面全体図。第３図は後輪転舵機構部分を示すスケルトン図。第４図、第５図は転舵比特性の一例を示すグラフ。第６図〜第１０図は本発明による制御例を示すフローチ
ャート。Ａ：前輪転舵機構Ｂ：後輪転舵機構Ｃニステアリング機構Ｅ：転舵比変更装置ＩＲｌＩＬ：前輪２Ｒ１２Ｌ：後輪９：ハンドル４４ニスチツピングモータ４５：転舵比センサ４９：ストッパ５１：制御ユニット

Claims

【特許請求の範囲】

（１）前輪と共に後輪をも転舵させるようにした車両の
４輪操舵装置において、前輪に対する後輪の転舵比を調整するためのステッピン
グモータと、あらかじめ定められた転舵比特性に基づいて前記ステッ
ピングモータをオープン制御する転舵比制御手段と、実際の転舵比を検出する転舵比検出手段と、前記転舵比
制御手段による前記ステッピングモータの制御値を、前
記転舵比検出手段での検出値に基いて基準合せする第１
位置決手段と、前記ステッピングモータの回転ストローク端を規制する
ストッパと、前記転舵比制御手段による前記ステッピングモータの制
御値を、前記ストッパを基準にして基準合せする第２位
置決手段と、前記転舵比検出手段の故障を検出する故障検出手段と、通常は前記第１位置決手段による基準合せを行うと共に
、前記転舵比検出手段が故障したときには前記第２位置
決手段による基準合せを行わせる選択手段と、を備えていることを特徴とする車両の４輪操舵装置。