CN115257924A - 线控转向比调整方法、系统、车辆及介质 - Google Patents
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- B62D6/008—Control of feed-back to the steering input member, e.g. simulating road feel in steer-by-wire applications
Abstract
本申请实施例提供线控转向比调整方法、系统、车辆及介质。该方法包括：响应于对转向比调整请求，确定目标线控模式和目标模式等级；判断线控状态信息是否满足所述目标线控模式和目标模式等级的调整条件；若满足所述调整条件，则发送调整信号；所述调整信号用于调整为所述目标线控模式和目标模式等级，以便按照所述目标转向比执行线控转向任务的。能够为用户提供多样化的转向比的应用场景，同时确保在不同线控模式、模式等级的转向比之间调整时的安全可靠效果。
Description
技术领域
本申请涉及车辆控制技术领域，尤其涉及线控转向比调整方法、系统、车辆及介质。
背景技术
随着车辆技术的发展，车辆不仅能够满足用户出行需求，还可以为用户提供丰富多样化的实用功能。
为了使得用户获得更好的驾驶体验，会为车辆赋予可变转向比功能。在现有传统转向系统中，需要通过机械连接关系实现转向操作。若要实现可变转向比功能，通常有两种方式，一种是机械式可变转向比系统，另一种是电子式可变转向比系统。
发明内容
本申请实施例提供线控转向比调整方法、系统、车辆及介质，用以满足用户多样化转向比的线控转向控制的方案。
第一方面，本申请实施例提供一种线控转向比调整方法，用于控制器，包括：
响应于对转向比调整请求，确定目标线控模式和目标模式等级；
判断线控状态信息是否满足所述目标线控模式和目标模式等级的调整条件；
若满足所述调整条件，则发送调整信号；所述调整信号用于调整为所述目标线控模式和目标模式等级，以便按照所述目标转向比执行线控转向任务的。
可选地，判断线控状态信息是否满足所述目标线控模式和目标模式等级的调整条件之前，还包括：
获取所述线控状态信息包括：车速信息、方向盘转向角信息和方向盘转速信息中至少一个。
可选地，所述判断线控状态信息是否满足所述目标线控模式和目标模式等级的调整条件，包括：
当所述目标线控模式为随角度可变模式的情况下，
若所述车速信息为零，所述方向盘转向角信息小于随角度可变模式转角阈值，则确定所述线控状态信息满足所述调整条件；
若所述车速信息小于速度阈值，所述方向盘转向角信息小于转角阈值，且所述方向盘转速信息小于转速阈值，则确定所述线控状态信息满足所述调整条件
可选地，所述判断线控状态信息是否满足所述目标线控模式和目标模式等级的调整条件，包括：
当所述目标线控模式为随车速可变模式的情况下，
若所述车速信息为零，判断所述方向盘转向角信息小于随车速可变模式转角阈值，则确定所述线控状态信息满足所述调整条件；
若所述车速信息小于速度阈值，判断所述方向盘转向角信息是否为零；
若所述方向盘转向角信息为零，则确定所述线控状态信息满足所述调整条件。
可选地，还包括：
当所述方向盘转向角信息为不零时，则等待预设时长；
若在预设时长内所述方向盘转向角信息调整为零，则确定满足所述调整条件。
可选地，还包括：
响应于等级切换请求，当所述方向盘转向角信息为零，则基于所述目标线控模式调整所述目标模式等级。
可选地，所述判断线控状态信息是否满足所述目标线控模式和目标模式等级的调整条件，包括：
当所述目标线控模式为随角度和车速可变模式的情况下，确各个所述目标模式等级中各个所述车速信息建立所述方向盘转向角信息与所述转向比之间的对应关系；
判断所述方向盘转向角信息是否为零；
若所述方向盘转向角信息为零，则确定所述线控状态信息满足所述调整条件。
可选地，还包括：
获取表示方向盘转向角信息与转向比对应关系的第一数据表，和，表示车速信息与所述转向比对应关系的第二数据表；
根据所述第一数据表和所述第二数据表，确定表示转向比极限值的第一转向比和第二转向比。
可选地，所述判断线控状态信息是否满足所述目标线控模式和目标模式等级的调整条件，包括：
若所述第一数据表与所述第二数据表中同时包含有相同的第一转向比，则当方向盘转向角与所述第一数据表中所述第一转向比对应的方向盘转向角信息相同，而且当车速与所述第二数据表中所述第一转向比对应的车速信息相同时，则确定所述线控状态信息满足所述调整条件。
可选地，所述响应于对转向比调整请求，确定目标线控模式和目标模式等级，包括：
当环境信息满足触发条件时，生成所述目标转向比调整请求；确定所述目标线控模式和目标模式等级；或者，
当接收到用户的触发操作时，生成所述目标转向比调整请求；确定所述目标线控模式和目标模式等级。
可选地，调整为所述目标线控模式和目标模式等级，包括：
当车速信息为零时，调整方式：方向盘转向角不变，对下转向系统中转向轮角度根据目标转向比进行调整。
第二方面，本申请实施例提供一种车辆，包括：车身和电源；
所述车身上安装有存储器、处理器；
所述存储器，用于存储一条或多条计算机指令；
所述处理器用于执行所述一条或多条计算机指令以用于执行第一方面方法中的步骤。
第三方面，本申请实施例提供一种存储有计算机程序的计算机可读存储介质，计算机程序被执行时能够实现第一方面方法中的步骤。
本申请实施例提供的线控转向比调整方法、车辆及介质中，为了使得车辆能够提供多样化的转向比应用场景，满足多样化应用需求，可以使得线控转向系统中的转向比根据不同的线控模式产生不同的变化规律。当有对转向比的调整需求的时候，比如，对线控模式进行调整，或者对某个线控模式中的模式等级进行调整，都是相当于对转向比进行调整。此时，需要根据实时获取到的线控状态信息判断是否满足目标线控模式、目标模式等级的调整条件。当满足调整条件的时候，会调整到对应的目标线控模式、目标模式等级，从而使得线控转向系统按照目标线控模型、目标模型等级所对应的目标转向比执行线控转向任务。通过上述方案，能够为用户提供多样化的转向比的应用场景，同时确保在不同线控模式、模式等级的转向比之间调整时的安全可靠效果。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：
图1为本申请实施例提供的一种车辆线控转向系统的结构示意图；
图2为本申请实施例提供的一种线控转向比调整方法的流程示意图；
图3为本申请实施例举例说明的随角度可变模式的查表示意图；
图4为本申请实施例举例说明的随车速可变模式的查表示意图；
图5为本申请实施例举例说明的随角度和速度可变模式的示意图；
图6为本申请实施例提供的一种确定转向比极限值的示意图；
图7为本申请实施例举例说明的一种数据表的示意图；
图8为本申请实施例提供的一种线控转向比调整装置的结构示意图；
图9为本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。
在本发明的说明书、权利要求书及上述附图中描述的一些流程中，包含了按照特定顺序出现的多个操作，这些操作可以不按照其在本文中出现的顺序来执行或并行执行。操作的序号如101、102等，仅仅是用于区分各个不同的操作，序号本身不代表任何的执行顺序。另外，这些流程可以包括更多或更少的操作，并且这些操作可以按顺序执行或并行执行。需要说明的是，本文中的“第一”、“第二”等描述，是用于区分不同的消息、设备、模块等，不代表先后顺序，也不限定“第一”和“第二”是不同的类型。
首先需要说明的是，本申请技术方案是基于车辆线控转向系统实现的。如图1为本申请实施例提供的一种车辆线控转向系统的结构示意图。从图1中可以看到车辆线控转向系统包括上转向系统1、下转向系统2和控制器3(Electronic Control Unit，ECU，电子控制单元)三个主要部分，以及必要时还包括电源等辅助系统等。
上转向系统1成包括方向盘11、传感器12(包括比如，转角传感器、力矩传感器、角速度传感器等)、方向盘的第一驱动电机13。方向盘、传感器、第一驱动电机通过管柱连接。上转向系统的主要功能是将驾驶员的转向意图(例如通过测量方向盘转向角)传递给控制器；同时接受控制器送来的力矩控制信号，产生方向盘回正力矩，以提供给驾驶员相应的手感和/或路感信息。下转向系统包括前轮转角传感器、转向轮驱动电机、转向轮驱动电机控制器和前轮转向组件(比如，齿条、拉杆机械总成)等组成。下转向系统2的功能是接受控制器的命令，通过转向轮驱动电机控制器控制转向车轮转动，实现驾驶员的转向意图。
为了便于理解，下面将结合具体实施例对本申请技术方案进行说明。
如图2为本申请实施例提供的一种线控转向比调整方法的流程示意图。该方法可以应用于具有电源的车辆。该方法具体包括如下步骤：
步骤201：响应于对转向比调整请求，确定目标线控模式和目标模式等级。
步骤202：判断线控状态信息是否满足所述目标线控模式和目标模式等级的调整条件。
步骤203：若满足所述调整条件，则发送调整信号；所述调整信号用于调整为所述目标线控模式和目标模式等级，以便按照所述目标转向比执行线控转向任务的。
这里所说的转向比又叫转向传动比，是指上转向系统中的方向盘转向角度与下转向系统中的车轮转角度之比。例如，方向盘向右转动了90°角，而车辆转向轮则向右转动了30°角，转向比就是3：1；用户或者车辆可以对转向比进行调整，比如调整为2:1，那么当方向盘向右转动了90°角的时候，车辆转向轮则向右转动了45°角。
在实际应用中，用户可以不必了解转向比计算关系、计算过程，而是直接选择自己所需要的模式，并且可以根据需要对当前模式中的转向比进行大小调整。
例如，可以将随角度可变模式称之为灵巧驾驶模式，将随车速可变模式称之为稳定驾驶模式。方便容易从字面理解不同的可变转向比动态调整模式下所能够获得的驾驶体验，进而用户能够更好、更直接的选择自己所需要的模式。因此，这里所说的目标转向比的调整请求，其实质上是要对转向比进行调整，发起该请求的可以是用户，也可以是车辆自己，将在下述实施例中具体举例说明。
这里所说的目标线控模式包括：随角度可变模式、随车速可变模式、以及随角度和车速可变模式。在每种目标线控模式当中，有可以分为多个目标模式等级。其中，随角度可变模式，可以理解为随着方向盘转动，当转动到不同角度的时候，转向比也是随之变化的(比如，随着方向盘转向角的角度增大转向比随之增大或者减小)。随车速可变模式，可以理解为随着车速变化，转向比也随之变化(比如，随着车速增大，转向比随之增大或者减小)。随角度和车速可变模式，可以理解为随着方向盘转动，方向盘角度发生变化，同时车辆的车速也在实时变化，此时转向比将根据当前方向盘转向角和车速共同确定。
比如，可以为各种线控模式建立数据表，基于不同模式通过查表确定对应的转向比，进而实现转向比随着转向角和/或车速动态变化。这个数据表，可以是根据实际实验过程或者对车辆进行调校的时候总结得到的数据表。
这里所说的线控状态信息包括：当前线控模式、车速信息、方向盘转向角信息和方向盘转速信息中至少一个。在实际应用中，线控状态信息是实时变化的，因此，当有对转向比调整需求的时候，需要按照一定的频率实时采集线控状态信息，以便能够及时了解到当前最新的线控信息。当线控状态信息瞬间满足调整条件的时候就可以完成对转向比的调整工作。
需要说明的是，这里所说的转向比调整请求，可以是针对线控模式的调整请求，也可以是针对当前某个线控模式中的目标模式等级的调整请求。不管何种调整请求都需要通过对转向比进行调整才能够实现的。
通过上述方案，当接收到对转向比的调整请求的时候，会先获取当前线控模式下的线控状态信息，只有在安全可靠的条件下才允许进行转向比的调整。具体来是，只有当线控状态信息满足目标线控模式和目标模式等级的调整条件的情况下，才允许对转向比进行调整，或者说，才允许对线控模式进行调整，才允许对某个线控模式中的模式等级进行调整。
在本申请的一个或者多个实施例中，所述判断线控状态信息是否满足所述目标线控模式和目标模式等级的调整条件，包括：当所述目标线控模式为随角度可变模式的情况下，若所述车速信息为零，所述方向盘转向角信息小于随角度可变模式转角阈值，则确定所述线控状态信息满足所述调整条件。
在实际应用中，当车速为零的时候，表示当前车辆状态比较稳定，车辆可能处于等待红灯或者停在车库，或者正在充电等等状态。在车速为零的时候，即便车辆转向轮发生变化、对车辆的转向比进行调整，也不会对车辆当前执行的行驶方向造成干扰，也不会因为对转向比进行调整而导致车辆变为不可控的危险状态
需要说明的是，转向轮是有最大限位的(比如，具有左转向极限位置、右转向极限位置)，因此，在不同转向比的情况下，转向轮转动到极限位置的时候，方向盘的对应的极限转向角大小不同。比如，假设转向轮极限角度为90°角，当转向比为1:1的时候，方向盘转动90°；当转向比为2：1的时候，方向盘转动180°。因此，即便当前车速为零，也还需要检测一下当前方向盘转向角信息是否小于随角度可变模式下的转角阈值。若方向盘转向角信息小于随角度可变模式转角阈值，则在进行转向比调整的时候，方向盘不动，转向轮按照目标转向比自动调整角度，使得转向轮与当前方向盘的转向角匹配。若方向盘转向角信息大于随角度可变模式转角阈值，则需要等方向盘的转向角小于随角度可变模式转角阈值的时候进行调整。在进行调整的时候，由于此时车速为零，而目标线控模式是随角度可变模式，因此不可以采用转向轮不转动，方向盘根据目标转向比调整转向角的方式；若方向盘转动，意味着转向比也发生变化。
当所述目标线控模式为随角度可变模式的情况下，若所述车速信息小于速度阈值，所述方向盘转向角信息小于转角阈值，且所述方向盘转速信息小于转速阈值，则确定所述线控状态信息满足所述调整条件。
若车速不为零(车辆处于人员驾驶、辅助驾驶时)，若此时对转向比进行调整，会影响到当前车辆行驶方向(比如，可能会发生明显的方向突变)，因此，需要限定在车速信息小于车速阈值，即便方向突变也不会对周围构成威胁。此外，还需要确保当前方向盘转向角信息小于转角阈值，也就是当前用户没有大幅度调整方向盘的转向角，即便调整转向比也不会发生大幅度的方向突变。最后，还需要确保方向盘转速小于转速阈值，因为如果方向盘转速过快，则转向比也会发生快速变化，为转向比切换调整工作造成不便，同时，由于转速过快，在进行转向比调整的时候，也会导致方向突变。对车辆稳定不利，容易让人产生车辆失控的错觉。因此，在车辆行驶过程中若要进行转向比的调整，需要满足前文所述的三个条件：所述车速信息小于速度阈值，所述方向盘转向角信息小于转角阈值，且所述方向盘转速信息小于转速阈值的情况下，才能够允许进行转向北调整(比如，调整线控模式或者目标模式等级)。使得转向比调整过程中车辆能够平稳行驶。
如图3为本申请实施例举例说明的随角度可变模式的查表示意图。从图3中可以看到，在该模式中，有三个目标模式等级，分别是case1、case2、case3。每种目标模式等级对应一个数据表，在该数据表中，横坐标标识方向盘转向角大小，纵坐标则表示转向比。其中，图3中的switch case表示判断条件，也就是前文所说的判断是否满足调整条件。图3中所示的数据表可以是由工作人员在调教的时候建立的，也可以是根据车辆型号标定好后创建的。
在本申请的一个或者多个实施例中，所述判断线控状态信息是否满足所述目标线控模式和目标模式等级的调整条件，包括：
当所述目标线控模式为随车速可变模式的情况下，若所述车速信息为零，判断所述方向盘转向角信息小于随车速可变模式转角阈值，则确定所述线控状态信息满足所述调整条件。
在实际应用中，当车速为零的时候，表示当前车辆状态比较稳定，车辆可能处于等待红灯或者停在车库，或者正在充电等等状态。在车速为零的时候，即便车辆转向轮发生变化、对车辆的转向比进行调整，也不会对车辆当前执行的行驶方向造成干扰，也不会因为对转向比进行调整而导致车辆变为不可控的危险状态
需要说明的是，转向轮是有最大限位的(比如，具有左转向极限位置、右转向极限位置)，因此，在不同转向比的情况下，转向轮转动到极限位置的时候，方向盘的对应的极限转向角大小不同。比如，假设转向轮极限角度为90°角，当转向比为1:1的时候，方向盘转动90°；当转向比为2：1的时候，方向盘转动180°。因此，即便当前车速为零，也还需要检测一下当前方向盘转向角信息是否小于随角度可变模式下的转角阈值。若方向盘转向角信息小于随角度可变模式转角阈值，则在进行转向比调整的时候，方向盘不动，转向轮按照目标转向比自动调整角度，使得转向轮与当前方向盘的转向角匹配。若方向盘转向角信息大于随角度可变模式转角阈值，则可以在方向盘被转动到在随角度可变模式转角阈值范围内之后，进行调整。此外，在进行调整的时候，也可以转向轮不转动，而是调整方向盘的转向角，因为这里的转向比是与车速相关的，不会因为方向盘转向角的改变而发生变化；在调整的时候，根据最新的目标转向比和当前转向轮的转角对方向盘的转向角进行调整(比如将方向盘的转向角调整为零)。当然，由于车辆处于静止状态(车速为零)也可以对转向轮和方向盘同时调整，可以朝着相反方向调整，这样调整效率高；也可以都朝着零位置调整(也就是中间位置)，方便上下转对齐，因为在各种线控模式下，在零位置的时候，方向盘和转向轮的角度都为零，此时可以在任意两种线控模式之间进行切换。
当所述目标线控模式为随车速可变模式的情况下，若所述车速信息小于速度阈值，判断所述方向盘转向角信息是否为零；若所述方向盘转向角信息为零，则确定所述线控状态信息满足所述调整条件。
在车辆行驶过程中，若想要调整到随车速可变模式，则要充分考虑在对转向比进行调整的时候，不会影响车辆的正常安全行驶。因此，需要限定车速信息小于速度阈值，而且，对方向盘还有一个过零检测的条件。也就是当方向盘转动到中间位置的时候，可以将当前线控模式调整为随速度可变模式。
如图4为本申请实施例举例说明的随车速可变模式的查表示意图。从图4中可以看到，在该模式中，随车速可变模块也是三各C-Factor(转向比)等级对应三条曲线，根据C-Factor等级跳转到对应的查表，查表输入车速信号，输出为C-Factor。在随车速可变模式下，当车辆行驶在弯道上，车速发生变化，会导致转向轮非预期转动，存在安全风险。所以，随车速可变车速模块需要进行方向盘角度过零检测。过零检测，具体来说，就是检测方向盘转向角是否在允许C-Factor变化范围内(中间位置附近，可根据需要标定)，若在可变范围内，则更新C-Factor值，否则保持上一时刻的C-Factor不变。
在本申请的一个或者多个实施例中，还包括：在车速不为零的情况下，当所述方向盘转向角信息为不零时，则等待预设时长；若在预设时长内所述方向盘转向角信息调整为零，则确定满足所述调整条件。
容易理解的是，转向比用于表示当方向盘转过一定角度的情况下，转向轮需要相应的转过多大角度。当方向盘转向角为零的时候，在任何线控模式下，对应的转向轮的转角也为零，此时车辆将沿着直线行驶，即便在随车速可变模式下而且车速很快时，也可以进行线控模式调整。因此，当由用户或者车辆发出对转向比调整请求后，若当前转向角不为零，则可以等待，在行驶过程中，方向盘可能会根据需要反复转动调整，在转动调整过程中，若经过零位置，则在此瞬间满足方向盘转向角信息为零，也就意味着上述条件满足调整条件，可以对转向比进行调整。
在本申请的一个或者多个实施例中，响应于等级切换请求，当所述方向盘转向角信息为零，则基于所述目标线控模式调整所述目标模式等级。
如前文所述可知，在各个线控模式中，都设置有不同的目标模式等级，不同等级表示不同的转向比。比如，某一种模式中默认转向比为2:1，其他几个等级可能是1.8:1和2.2:1。在实际应用中，同一种线控模式下不同等级之间可能存在交集，也可能不存在(比如，在随角度可变模式下，只有当方向盘转向角为零的时候，多个等级具有交集；而在随车速可变模式下，速度为零的时候多个等级具有交集，若速度不为零则没有交集)。因此，为了实现更加稳定的对转向比的调整，可以在方向盘转向角为零的时候进行调整。
在本申请的一个或者多个实施例中，所述判断线控状态信息是否满足所述目标线控模式和目标模式等级的调整条件，包括：当所述目标线控模式为随角度和车速可变模式的情况下，确各个所述目标模式等级中各个所述车速信息建立所述方向盘转向角信息与所述转向比之间的对应关系；判断所述方向盘转向角信息是否为零；若所述方向盘转向角信息为零，则确定所述线控状态信息满足所述调整条件。(则基于当前方向盘转向角和所述对应关系，确定转向比)。
如图5为本申请实施例举例说明的随角度和速度可变模式的示意图。从图5中可以看到，在该模式下，C-Factor即随车速可变又随方向盘转向角可变。第一步，根据C-Factor等级信号跳转到对应的Case；第二步，根据车速信号插值拟合出一条随角度可变的曲线；第三步，过零检测，检测方向盘转角是否在允许C-Factor变化范围内(中间位置附近，可标定)，若在可变范围内，则更新C-Factor随角度可变的曲线，否则保持上一时刻的C-Factor随角度可变的曲线不变。第四步，根据上一步拟合出的曲线，以方向盘转角信号为输入进行线性插值计算出C-Factor。
在本申请的一个或者多个实施例中，还包括：获取表示方向盘转向角信息与转向比对应关系的第一数据表，和，表示车速信息与所述转向比对应关系的第二数据表；根据所述第一数据表和所述第二数据表，确定表示转向比极限值的第一转向比和第二转向比。
如前文所述，可以根据实验数据，预先针对随角度可变模式和随速度可变模式建立对应的数据表。如图6为本申请实施例提供的一种确定转向比极限值的示意图。从图6中可以看到，对最终输出的C-Factor进行极限值进行限制来保证车辆行驶的安全。具体步骤如下：第一步，根据方向盘转向角信号查表计算出当前方向盘转向角计算出当前方向盘转向角下允许的最大C-Factor,根据当前车速查表计算出当前车速下允许的最大C-Factor，两者比较取其最小值作为上边界(极限值)。第二步，根据方向盘转向角信息查表计算出当前方向盘转向角下允许的最小C-Factor,根据当前车速查表计算出当前车速下允许的最小C-Factor，两者比较取其最大值作为下边界(极限值)。第三步，对计算好的C-Factor进行梯度限制得到C-FactorRateLimited，其中梯度C-Factor_Rate可标定。第四步，根据前面计算出的上下边界值对C-FactorRateLimited进行饱和限制，得到最终的安全值C-FactorSafty。
在本申请的一个或者多个实施例中，所述判断线控状态信息是否满足所述目标线控模式和目标模式等级的调整条件，包括：若所述第一数据表与所述第二数据表中同时包含有相同的第一转向比，则当方向盘转向角与所述第一数据表中所述第一转向比对应的方向盘转向角信息相同，而且当车速与所述第二数据表中所述第一转向比对应的车速信息相同时，则确定所述线控状态信息满足所述调整条件。
为了便于理解，下面将具体举例说明。如图7为本申请实施例举例说明的一种数据表的示意图。从图7中可以看到，两种不同模式下的转向比数据表，存在一个交点A。在这个交点A时，对应转向比为B，对应的随角度可变模式的数据表中方向盘转向角为θ，对应的随车速可变模式的数据表中速度为v。可知，此时车速和方向盘转向角均不为零。但是，由于两者之间针对同一个转向比值B的时候，可以在不同模式下具有相同的转向角θ和车速v。因此，当车速信息和方向盘转向角信息均满足A点对应条件的时候，则认为当前满足调整条件，可以对动态转向比模式进行调整。通过上述方式，使得动态转向比调整条件变得多样化，能够满足多样化需求，从而获得更多的调整机会。
在本申请的一个或者多个实施例中，所述响应于对转向比调整请求，确定目标线控模式和目标模式等级，包括：当环境信息满足触发条件时，生成所述目标转向比调整请求；确定所述目标线控模式和目标模式等级；或者，当接收到用户的触发操作时，生成所述目标转向比调整请求；确定所述目标线控模式和目标模式等级。
在实际应用中，可以利用车载传感器对当前环境状况进行检测，进一步地，还可以通过通信模块了解到周围的天气状况、路况等。进而，综合获得到的环境信息。根据环境信息生成目标转向比调整请求。例如，车辆行驶过程中，发现下雨或者下雪，导致路面湿滑，车辆轮胎抓地力减弱，容易发生侧滑现象。此时，为了使得车辆驾驶更加稳定，可以对转向比进行调整，将转向比调整到更大，当驾驶员转动方向盘的时候车辆转向轮不会太灵敏，从而使得用户获得更加稳定的驾驶体验。
当然，也可以由用户根据自己的需要选择合适的线控模式。比如，用户想要将车辆调整为赛车模式，则需要将转向比调小，而且选择随角度和车速可变模式。使得在赛车模式中车辆的行驶控制更加人性化。
在本申请的一个或者多个实施例中，调整为所述目标线控模式和目标模式等级，包括：当车速信息为零时，调整方式：方向盘转向角不变，对下转向系统中转向轮角度根据目标转向比进行调整。
这里所说的下转向系统，是如图1中所示的下转向系统。在调整的时候，可以是转向轮根据当前方向盘转向角大小和转向比进行转向轮的角度调整。由于当前车速为零，可以随意调整。此外，由于在随角度可变模式下，转向比是与方向盘的转向角相关的，因此，不能对转向盘进行调整；而在随车速可变模式下，转向比不跟随方向盘的转向角变化而变化，则可以对方向盘和/或转向轮进行调整，使得调整后的方向盘的转向角与转向轮转角的对应关系符合目标线控模式指定的转向比。
基于同样的思路，本申请实施例还提供一种线控转向比调整装置。如图8为本申请实施例提供的一种线控转向比调整装置的结构示意图。从图8中可以看到，所述装置包括：控制器；
所述控制器中包括：
确定模块81，用于响应于对转向比调整请求，确定目标线控模式和目标模式等级。
判断模块82，用于判断线控状态信息是否满足所述目标线控模式和目标模式等级的调整条件。
调整模块83，用于若满足所述调整条件，则发送调整信号；所述调整信号用于调整为所述目标线控模式和目标模式等级，以便按照所述目标转向比执行线控转向任务的。
可选地，还包括获取模块84，用于获取所述线控状态信息包括：车速信息、方向盘转向角信息和方向盘转速信息中至少一个。
判断模块82，用于当所述目标线控模式为随角度可变模式的情况下，
若所述车速信息为零，所述方向盘转向角信息小于随角度可变模式转角阈值，则确定所述线控状态信息满足所述调整条件；
若所述车速信息小于速度阈值，所述方向盘转向角信息小于转角阈值，且所述方向盘转速信息小于转速阈值，则确定所述线控状态信息满足所述调整条件
判断模块82，用于当所述目标线控模式为随车速可变模式的情况下，
若所述车速信息为零，判断所述方向盘转向角信息小于随车速可变模式转角阈值，则确定所述线控状态信息满足所述调整条件；
若所述车速信息小于速度阈值，判断所述方向盘转向角信息是否为零；
若所述方向盘转向角信息为零，则确定所述线控状态信息满足所述调整条件。
判断模块82，用于当所述方向盘转向角信息为不零时，则等待预设时长；
若在预设时长内所述方向盘转向角信息调整为零，则确定满足所述调整条件。
调整模块83，用于响应于等级切换请求，当所述方向盘转向角信息为零，则基于所述目标线控模式调整所述目标模式等级。
判断模块82，用于当所述目标线控模式为随角度和车速可变模式的情况下，确各个所述目标模式等级中各个所述车速信息建立所述方向盘转向角信息与所述转向比之间的对应关系；
判断所述方向盘转向角信息是否为零；
若所述方向盘转向角信息为零，则确定所述线控状态信息满足所述调整条件。
获取模块84，还用于获取表示方向盘转向角信息与转向比对应关系的第一数据表，和，表示车速信息与所述转向比对应关系的第二数据表；
根据所述第一数据表和所述第二数据表，确定表示转向比极限值的第一转向比和第二转向比。
判断模块82，用于若所述第一数据表与所述第二数据表中同时包含有相同的第一转向比，则当方向盘转向角与所述第一数据表中所述第一转向比对应的方向盘转向角信息相同，而且当车速与所述第二数据表中所述第一转向比对应的车速信息相同时，则确定所述线控状态信息满足所述调整条件。
确定模块81，用于当环境信息满足触发条件时，生成所述目标转向比调整请求；确定所述目标线控模式和目标模式等级；或者，
当接收到用户的触发操作时，生成所述目标转向比调整请求；确定所述目标线控模式和目标模式等级。
调整模块83，用于当车速信息为零时，调整方式：方向盘转向角不变，对下转向系统中转向轮角度根据目标转向比进行调整。
图9为本申请实施例提供的车辆的结构示意图，如图9所示，该车辆上配置有车辆设备，车辆设备包括：存储器901以及控制器902。
存储器901，用于存储计算机程序，并可被配置为存储其它各种数据以支持在车辆设备上的操作。这些数据的示例包括用于在车辆设备上操作的任何应用程序或方法的指令，联系人数据，电话簿数据，消息，图片，视频等。
其中，存储器901可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(Static Random-Access Memory，SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable read only memory，EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(Electrical Programmable Read Only Memory，EPROM)，可编程只读存储器(Programmable read-only memory，PROM)，只读存储器(Read-Only Memory，ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。
该车辆设备还包括：显示设备903。控制器902，与存储器901耦合，用于执行存储器901中的计算机程序，以用于：
响应于对转向比调整请求，确定目标线控模式和目标模式等级；
判断线控状态信息是否满足所述目标线控模式和目标模式等级的调整条件；
若满足所述调整条件，则发送调整信号；所述调整信号用于调整为所述目标线控模式和目标模式等级，以便按照所述目标转向比执行线控转向任务的。
可选地，控制器902用于，获取所述线控状态信息包括：车速信息、方向盘转向角信息和方向盘转速信息中至少一个。
可选地，控制器902用于当所述目标线控模式为随角度可变模式的情况下，
若所述车速信息为零，所述方向盘转向角信息小于随角度可变模式转角阈值，则确定所述线控状态信息满足所述调整条件；
若所述车速信息小于速度阈值，所述方向盘转向角信息小于转角阈值，且所述方向盘转速信息小于转速阈值，则确定所述线控状态信息满足所述调整条件
可选地，控制器902用于当所述目标线控模式为随车速可变模式的情况下，
若所述车速信息为零，判断所述方向盘转向角信息小于随车速可变模式转角阈值，则确定所述线控状态信息满足所述调整条件；
若所述车速信息小于速度阈值，判断所述方向盘转向角信息是否为零；
若所述方向盘转向角信息为零，则确定所述线控状态信息满足所述调整条件。
可选地，控制器902用于当所述方向盘转向角信息为不零时，则等待预设时长；
若在预设时长内所述方向盘转向角信息调整为零，则确定满足所述调整条件。
可选地，控制器902用于响应于等级切换请求，当所述方向盘转向角信息为零，则基于所述目标线控模式调整所述目标模式等级。
可选地，控制器902用于当所述目标线控模式为随角度和车速可变模式的情况下，确各个所述目标模式等级中各个所述车速信息建立所述方向盘转向角信息与所述转向比之间的对应关系；
判断所述方向盘转向角信息是否为零；
若所述方向盘转向角信息为零，则确定所述线控状态信息满足所述调整条件。
可选地，控制器902用于获取表示方向盘转向角信息与转向比对应关系的第一数据表，和，表示车速信息与所述转向比对应关系的第二数据表；
根据所述第一数据表和所述第二数据表，确定表示转向比极限值的第一转向比和第二转向比。
可选地，控制器902用于若所述第一数据表与所述第二数据表中同时包含有相同的第一转向比，则当方向盘转向角与所述第一数据表中所述第一转向比对应的方向盘转向角信息相同，而且当车速与所述第二数据表中所述第一转向比对应的车速信息相同时，则确定所述线控状态信息满足所述调整条件。
可选地，控制器902用于当环境信息满足触发条件时，生成所述目标转向比调整请求；确定所述目标线控模式和目标模式等级；或者，
当接收到用户的触发操作时，生成所述目标转向比调整请求；确定所述目标线控模式和目标模式等级。
可选地，控制器902用于当车速信息为零时，调整方式：方向盘转向角不变，对下转向系统中转向轮角度根据目标转向比进行调整。
上述图9中的显示设备903包括屏幕，其屏幕可以包括液晶显示器(LCD)和触摸面板(TP)。如果屏幕包括触摸面板，屏幕可以被实现为触摸屏，以接收来自用户的输入信号。触摸面板包括一个或多个触摸传感器以感测触摸、滑动和触摸面板上的手势。所述触摸传感器可以不仅感测触摸或滑动动作的边界，而且还检测与所述触摸或滑动操作相关的持续时间和压力。
上图9中的音频组件904，可被配置为输出和/或输入音频信号。例如，音频组件包括一个麦克风(MIC)，当音频组件所在设备处于操作模式，如呼叫模式、记录模式和语音识别模式时，麦克风被配置为接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器或经由通信组件发送。在一些实施例中，音频组件还包括一个扬声器，用于输出音频信号。
进一步，如图9所示，该车辆设备还包括：通信组件905、电源组件906等其它组件。图9中仅示意性给出部分组件，并不意味着车辆设备只包括图3所示组件。
上述图9中的通信组件905被配置为便于通信组件所在设备和其他设备之间有线或无线方式的通信。通信组件所在设备可以接入基于通信标准的无线网络，如WiFi，2G、3G、4G或5G，或它们的组合。在一个示例性实施例中，通信组件可基于近场通信(Near FieldCommunication，NFC)技术、射频识别(Radio Frequency Identification，RFID)技术、红外数据协会(Infrared Data Association，IrDA)技术、超宽带(Ultra Wide Band，UWB)技术、蓝牙技术和其他技术来实现。
其中，电源组件906，为电源组件所在设备的各种组件提供电力。电源组件可以包括电源管理系统，一个或多个电源，及其他与为电源组件所在设备生成、管理和分配电力相关联的组件。
相应地，本申请实施例还提供一种存储有计算机程序的计算机可读存储介质，计算机程序被执行时能够实现上述图1方法实施例中的各步骤。
本申请实施例中，为了使得车辆能够提供多样化的转向比应用场景，满足多样化应用需求，可以使得线控转向系统中的转向比根据不同的线控模式产生不同的变化规律。当有对转向比的调整需求的时候，比如，对线控模式进行调整，或者对某个线控模式中的模式等级进行调整，都是相当于对转向比进行调整。此时，需要根据实时获取到的线控状态信息判断是否满足目标线控模式、目标模式等级的调整条件。当满足调整条件的时候，会调整到对应的目标线控模式、目标模式等级，从而使得线控转向系统按照目标线控模型、目标模型等级所对应的目标转向比执行线控转向任务。通过上述方案，能够为用户提供多样化的转向比的应用场景，同时确保在不同线控模式、模式等级的转向比之间调整时的安全可靠效果。
本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
在一个典型的配置中，计算设备包括一个或多个处理器(CPU)、输入/输出接口、网络接口和内存。内存可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)。内存是计算机可读介质的示例。
以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。
Claims (13)
1.一种线控转向比调整方法，其特征在于，所述方法包括：
响应于对转向比调整请求，确定目标线控模式和目标模式等级；
判断线控状态信息是否满足所述目标线控模式和目标模式等级的调整条件；
若满足所述调整条件，则发送调整信号；所述调整信号用于调整为所述目标线控模式和所述目标模式等级，以便按照所述目标转向比执行线控转向任务。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，判断线控状态信息是否满足所述目标线控模式和目标模式等级的调整条件之前，还包括：
获取所述线控状态信息包括：车速信息、方向盘转向角信息和方向盘转速信息中至少一个。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述判断线控状态信息是否满足所述目标线控模式和目标模式等级的调整条件，包括：
当所述目标线控模式为随角度可变模式的情况下，
若所述车速信息为零，所述方向盘转向角信息小于随角度可变模式转角阈值，则确定所述线控状态信息满足所述调整条件；
若所述车速信息小于速度阈值，所述方向盘转向角信息小于转角阈值，且所述方向盘转速信息小于转速阈值，则确定所述线控状态信息满足所述调整条件。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述判断线控状态信息是否满足所述目标线控模式和目标模式等级的调整条件，包括：
当所述目标线控模式为随车速可变模式的情况下，
若所述车速信息为零，判断所述方向盘转向角信息小于随车速可变模式转角阈值，则确定所述线控状态信息满足所述调整条件；
若所述车速信息小于速度阈值，判断所述方向盘转向角信息是否为零；
若所述方向盘转向角信息为零，则确定所述线控状态信息满足所述调整条件。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，还包括：
当所述方向盘转向角信息为不零时，则等待预设时长；
若在预设时长内所述方向盘转向角信息调整为零，则确定满足所述调整条件。
6.根据权利要求3或4所述的方法，其特征在于，还包括：
响应于等级切换请求，当所述方向盘转向角信息为零，则基于所述目标线控模式调整所述目标模式等级。
7.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述判断线控状态信息是否满足所述目标线控模式和目标模式等级的调整条件，包括：
当所述目标线控模式为随角度和车速可变模式的情况下，确各个所述目标模式等级中各个所述车速信息建立所述方向盘转向角信息与所述转向比之间的对应关系；
判断所述方向盘转向角信息是否为零；
若所述方向盘转向角信息为零，则确定所述线控状态信息满足所述调整条件。
8.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于，还包括：
获取表示方向盘转向角信息与转向比对应关系的第一数据表，和，表示车速信息与所述转向比对应关系的第二数据表；
根据所述第一数据表和所述第二数据表，确定表示转向比极限值的第一转向比和第二转向比。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述判断线控状态信息是否满足所述目标线控模式和目标模式等级的调整条件，包括：
若所述第一数据表与所述第二数据表中同时包含有相同的第一转向比，则当方向盘转向角与所述第一数据表中所述第一转向比对应的方向盘转向角信息相同，而且当车速与所述第二数据表中所述第一转向比对应的车速信息相同时，则确定所述线控状态信息满足所述调整条件。
10.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述响应于对转向比调整请求，确定目标线控模式和目标模式等级，包括：
当环境信息满足触发条件时，生成所述目标转向比调整请求；确定所述目标线控模式和目标模式等级；或者，
当接收到用户的触发操作时，生成所述目标转向比调整请求；确定所述目标线控模式和目标模式等级。
11.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于，调整为所述目标线控模式和目标模式等级，包括：
当车速信息为零时，调整方式：方向盘转向角不变，对下转向系统中转向轮角度根据目标转向比进行调整。
12.一种车辆，其特征在于，包括：车身和线控转向系统；
所述车身上安装有存储器、处理器；
所述存储器，用于存储一条或多条计算机指令；
所述处理器用于执行所述一条或多条计算机指令以用于执行权利要求1-11中任一项所述的方法中的步骤。
13.一种存储有计算机程序的计算机可读存储介质，其特征在于，计算机程序被执行时能够实现如权利要求1-11中任一项所述的方法中的步骤。
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