CN113715819A

CN113715819A - 基于线控转向系统的车辆转向模式控制方法和装置

Info

Publication number: CN113715819A
Application number: CN202110821116.1A
Authority: CN
Inventors: 董智星; 庄英武; 刘忠侦; 左琨; 张飞翔; 宋伦奉
Original assignee: Evergrande New Energy Automobile Investment Holding Group Co Ltd
Current assignee: Evergrande New Energy Automobile Investment Holding Group Co Ltd
Priority date: 2021-07-20
Filing date: 2021-07-20
Publication date: 2021-11-30

Abstract

本发明公开了一种基于线控转向系统的车辆转向模式控制方法和装置，用以解决控制车辆转向模式不灵活的问题。本方案包括：获取转向控制指令；根据转向控制指令和车辆所处的行驶状态确定至少一种待选的转向模式，转向模式包括转向力模式和转向传动比模式；确定至少一种待选的转向模式中的与选择指令相匹配的目标转向模式；根据目标转向模式中的转向力模式和转向传动比模式控制车辆的线控转向系统。本发明实施例的方案基于线控转向系统控制车辆转向模式，能灵活选择转向力和转向传动比，方便驾乘人员根据实际需要自由设置转向模式。而且，本方案的线控转向系统能通过指令实现线性调节，能够对转向力和转向传动比分别进行调节。

Description

基于线控转向系统的车辆转向模式控制方法和装置

技术领域

本发明涉及车载终端领域，尤其涉及一种基于线控转向系统的车辆转向模式控制方法和装置。

背景技术

在汽车领域，部分车辆能通过变换机械结构调节转向传动比，比如，利用变齿距齿条做出变转向传动比的效果，或者利用了行星齿轮的换挡原理做出可变转向传动比的效果。这种方案是建立在机械部件的基础上，而这些机械变传动比所能达到的转向传动比变换效果有限，仅仅可实现少量固定的转向传动比，难以适应于驾驶员复杂的驾驶需求。

如何提高车辆转向模式的控制灵活性，是本申请所要解决的技术问题。

发明内容

本申请实施例的目的是提供一种基于线控转向系统的车辆转向模式控制方法和装置，用以解决车辆转向模式不灵活的问题。

第一方面，提供了一种基于线控转向系统的车辆转向模式控制方法，包括：

获取转向控制指令；

根据所述转向控制指令和车辆所处的行驶状态确定至少一种待选的转向模式，所述转向模式包括转向力模式和转向传动比模式，所述转向力模式用于控制所述线控转向系统的方向盘的转向助力，所述转向传动比模式用于控制所述线控转向系统的转向传动比；

确定所述至少一种待选的转向模式中的与选择指令相匹配的目标转向模式；

根据所述目标转向模式中的转向力模式和转向传动比模式控制所述车辆的线控转向系统。

第二方面，提供了一种基于线控转向系统的车辆转向模式控制装置，包括：

获取模块，获取转向控制指令；

第一确定模块，根据所述转向控制指令和车辆所处的行驶状态确定至少一种待选的转向模式，所述转向模式包括转向力模式和转向传动比模式，所述转向力模式用于控制所述线控转向系统的方向盘的转向助力，所述转向传动比模式用于控制所述线控转向系统的转向传动比；

第二确定模块，确定所述至少一种待选的转向模式中的与选择指令相匹配的目标转向模式；

控制模块，根据所述目标转向模式中的转向力模式和转向传动比模式控制所述车辆的线控转向系统。

第三方面，提供了一种移动终端，该移动终端包括处理器、存储器及存储在该存储器上并可在该处理器上运行的计算机程序，该计算机程序被该处理器执行时实现如第一方面的方法的步骤。

第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如第一方面的方法的步骤。

在本申请实施例中，获取转向控制指令；根据所述转向控制指令和车辆所处的行驶状态确定至少一种待选的转向模式，所述转向模式包括转向力模式和转向传动比模式，所述转向力模式用于控制所述线控转向系统的方向盘的转向助力，所述转向传动比模式用于控制所述线控转向系统的转向传动比；确定所述至少一种待选的转向模式中的与选择指令相匹配的目标转向模式；根据所述目标转向模式中的转向力模式和转向传动比模式控制所述车辆的线控转向系统。本发明实施例的方案基于线控转向系统控制车辆转向模式，能灵活选择转向力和转向传动比，方便驾乘人员根据实际需要自由设置转向模式。而且，本方案的线控转向系统能通过指令实现线性调节，能够对转向力和转向传动比分别进行调节。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本发明的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1a是本发明的一个实施例一种基于线控转向系统的车辆转向模式控制方法的流程示意图之一。

图1b是本发明的一个实施例车载终端的显示屏的显示界面示意图之一。

图1c是本发明的一个实施例方向盘助力与手力参数示意图。

图2是本发明的一个实施例一种基于线控转向系统的车辆转向模式控制方法的流程示意图之二。

图3a是本发明的一个实施例一种基于线控转向系统的车辆转向模式控制方法的流程示意图之三。

图3b是本发明的一个实施例车载终端的显示屏的显示界面示意图之二。

图3c是本发明的一个实施例转向传动比与车速增益系数示意图。

图3d是本发明的一个实施例转向传动比与转角增益系数示意图。

图3e是本发明的一个实施例基础传动比可调范围示意图。

图4a是本发明的一个实施例一种基于线控转向系统的车辆转向模式控制方法的流程示意图之四。

图4b是本发明的一个实施例车载终端的显示屏的显示界面示意图之三。

图5是本发明的一个实施例一种基于线控转向系统的车辆转向模式控制方法的流程示意图之五。

图6是本发明的一个实施例一种基于线控转向系统的车辆转向模式控制装置的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。本申请中附图编号仅用于区分方案中的各个步骤，不用于限定各个步骤的执行顺序，具体执行顺序以说明书中描述为准。

为了解决现有技术中存在的问题，本申请实施例提供一种基于线控转向系统的车辆转向模式控制方法，本申请实施例提供的方法基于车辆的线控转向系统，线控转向系统是汽车底盘技术发展的一个重要方向，受到控制技术、安全性等多方面因素影响，现有技术中难以通过线控转向系统灵活控制车辆的转向模式。本申请实施例提供的方法如图1a所示，包括：

S11：获取转向控制指令。

本实施例中所述的转向控制指令可以是驾乘人员通过车载终端的显示屏执行触控操作相对应的指令，也可以是根据驾乘人员语音识别得到的指令，或者，也可以是车辆处于预先设定的状态时自动生成的指令。本步骤中的转向控制指令可以通过多种形式触发、更改或撤销，本申请实施例对此不做限定。

本实施例中以驾乘人员通过车载终端的显示屏执行触控操作触发上述转向控制指令为例进行说明。车载终端可以根据驾乘人员执行的一次或多次触控获取上述转向控制指令。比如，车载终端的显示屏显示的内容如图1b所示，驾乘人员可以通过点击“驾驶模式”的方式触发与越野模式相对应的转向控制指令。

S12：根据所述转向控制指令和车辆所处的行驶状态确定至少一种待选的转向模式，所述转向模式包括转向力模式和转向传动比模式，所述转向力模式用于控制所述线控转向系统的方向盘的转向助力，所述转向传动比模式用于控制所述线控转向系统的转向传动比。

本步骤中所述的车辆所处的行驶状态可以包括车辆自身的行驶状态，也可以包括车辆所处的环境状态。上述车辆自身的行驶状态例如包括车速、转向角度等参数，这些参数能表征车辆自身行驶状态是否正常，也可以根据这些参数来判断车辆各部件是否有异常。

上述车辆所处的环境状态可以包括道路平整度、道路粗糙度等参数，这些参数能表征车辆行驶的道路情况，车辆行驶的道路情况对车辆的刹车距离、在不同车速下的转向角度有一定影响。上述表征车辆所处的环境状态的相关参数可以根据车辆标定参数确定。

本步骤中，根据转向控制指令和车辆所处的形式状态确定至少一种待选的转向模式。举例而言，车载终端可以根据车辆所处的行驶状态对预设的多种转向模式进行筛选，确定出适合当前车辆所处的行驶状态的至少一种待选的转向模式，进而展现在车载终端的显示屏上，以便驾乘人员做进一步选择。例如，如图1b所示，本步骤中确定出的至少一种待选的转向模式可以显示在车载终端的显示屏上。例如，待选的转向模式可以是运动模式、经济模式、舒适模式，待选的转向模式可以是以虚拟按钮的形式显示在车载终端的显示屏上。其中，运动模式、经济模式等各个虚拟按钮可以分别对应于预设的转向模式。这些预设的转向模式对应的参数可以由驾乘人员预先人为设定，也可以由车辆根据车辆标定参数自动生成。

上述至少一种待选的转向模式中包括转向力模式和转向传动比模式，其中，转向力模式用于控制线控转向系统的方向盘的转向助力，转向传动比模式用于控制线控转向系统的转向传动比。其中，可变传动比、可变转向助力是本实施例中所述的线控转向系统的优点，能对车辆传动比实现灵活控制。基于线控转向系统的可变传动比、可变转向助力，车辆可以提供非常多的驾驶模式选择，甚至驾驶员可以个性化定制所需操作。在现有的传统汽车领域中，如要实现变传动比，则需要花费较大的成本去更改机械零部件。而且，通过机械部件实现变传动比功能的灵活性有限，通常只能实现几个预设的驾驶模式，无法根据个人需求对传动比进行调整。本申请实施例中所述的线控转向系统无需花费较大的机械成本，通过软件即可灵活实现变传动比功能。

S13：确定所述至少一种待选的转向模式中的与选择指令相匹配的目标转向模式。

本步骤中的选择指令可以是驾乘人员根据至少一种待选的转向模式通过触控、语音或其他形式触发的指令。或者，该选择指令可以是基于预设算法生成的指令，该预设算法例如可以根据车辆所处的行驶状态确定各个待选的转向模式的安全性系数，进而基于确定的安全性系数生成包含目标转向模式的选择指令。

本申请实施例中的待选的转向模式具体可以包括转向、制动、悬架以及动力等特性参数。当选择指令是用户主动触发的指令时，驾乘人员可以通过按不同的按钮来选择舒适型、经济型或动力型等风格所对应的转向模式。对于转向系统来说，选择了转向模式以后，就相当于选择了不同的转向助力风格。例如，如图1c所示，运动型的转向手力偏重，而舒适型的转向手力偏轻，经济型的转向手力则比较中庸。由于线控转向系统能灵活控制转向助力、转向传动比，因此能提高控制车辆转向模式的灵活性，满足驾乘人员的实际需求。

S14：根据所述目标转向模式中的转向力模式和转向传动比模式控制所述车辆的线控转向系统。

本方案基于线控转向系统，能灵活选择转向力(方向盘的转向力)和转向传动比(转向轮的转向灵敏度)，方便驾乘人员根据实际需要自由设置转向模式。与现有的机械换挡、变齿轮的方式不同，本方案的线控转向系统能通过指令实现线性调节，能够分别调节方向盘转向力和转向传动比，满足驾乘人员的实际需求，灵活调节车辆转向模式。

基于上述实施例提供的方案，可选的，如图2所示，在上述步骤S11获取转向控制指令之后，还包括：

S21：确定所述车辆是否处于自动驾驶状态。

在部分应用场景下，驾乘人员先开启自动驾驶，然后再选择所需的车辆转向模式。当车辆处于自动驾驶状态时，车辆行驶速度、车辆转向均由车载终端自行控制。

其中，上述步骤S12，包括：

S22：当所述车辆处于自动驾驶状态时，确定与车辆所处的自动驾驶状态相对应的驾驶模式。

当车辆处于自动驾驶状态时，本步骤中根据车辆的自动驾驶状态确定相应的转向模式，能有效避免自动驾驶异常。可选的，在车辆处于自动驾驶状态时，相应的转向模式为传动比相对稳健的模式，提高自动驾驶安全性。

S23：根据所述车辆所处的自动驾驶状态相对应的转向模式中的转向力模式和转向传动比模式控制所述车辆的线控转向系统。

本申请实施例提供的方案，能在自动驾驶状态中启动相应的转向模式，保证车辆自动驾驶安全性，提高自动驾驶过程中驾乘人员体验。

基于上述实施例提供的方案，可选的，如图3a所示，当所述车辆未处于自动驾驶状态时，上述步骤S13，包括：

S31：确定第一选择指令对应的至少一种待选的转向模式，所述第一选择指令表征是否关联整车控制器驾驶模式，其中，关联整车控制器驾驶模式的待选的转向模式包括预设转向模式，非关联整车控制器驾驶模式的待选的转向模式包括多个转向力模式和多个转向传动比模式。

本实施例中，整车控制器(Vehicle control unit，VCU)作为新能源车中央控制单元，是整个控制系统的核心。第一选择指令可以是驾乘人员通过触控、语音或其他形式触发的指令。举例而言，第一选择指令可以是驾乘人员触控车载终端的显示屏相对应的指令，图3b示出了车载终端的显示屏上显示的多种待选的转向模式。第一选择指令具体可以是驾乘人员触控“不关联VCU驾驶模式”相对应的指令。

S32：从所述至少一种待选的转向模式中确定与第二选择指令相对应的目标转向模式。

在驾乘人员触控“关联VCU驾驶模式”之后，可以从“舒适型”、“经济型”、“运动型”这三种预设转向模式中选择所需的转向模式。比如，本步骤中的第二选择指令具体可以是驾乘人员触控“舒适型”相对应的指令，进而将“舒适型”相对应的转向模式确定为目标转向模式。

相应的，如果第一选择指令是驾乘人员触控“不关联VCU驾驶模式”相对应的指令，那么在车载终端的显示屏上也可以显示与“不关联VCU驾驶模式”相应的至少一种待选的转向模式供驾乘人员选择。其中，“不关联VCU驾驶模式”和“关联VCU驾驶模式”分别对应的待选的转向模式可以由至少部分相同或者完全不同。

通过本申请实施例提供的方案，驾乘人员可以根据需求选择是否关联VCU驾驶模式。在实际应用中，也可以默认关联VCU驾驶模式来简化驾乘人员要执行的操作。本实施例中根据驾乘人员所选的是否关联VCU驾驶模式来关联提供至少一种待选的转向模式，有利于驾乘人员根据实际需要个性化选择转向模式。

基于上述实施例提供的方案，可选的，所述预设转向模式包括以下至少一项参数：

转向助力参数、基础转向传动比参数、转向传动比相对于车速的增益系数、转向传动比相对于转角的增益系数。

上述转向助力参数是协助驾驶员作汽车方向调整、为驾驶员减轻打方向盘的用力强度的一种参数。转向助力能在汽车行驶的安全性、经济性上起一定的作用。

上述基础转向传动比是驾驶员转动方向盘控制转向轮的比例参数，具体涉及方向盘旋转角度与转向轮旋转角度之间的大小关系，能辅助提高驾驶员转向灵活性。

上述转向传动比相对于车速的增益系数是基于车速在上述基础转向传动比之上再调整的转向传动比参数。车辆的转向传动比可以根据上述基础转向传动比和转向传动比相对于车速的增益系数共同确定。在实际应用中，可以预先设定多个转向传动比相对于车速的增益系数供驾乘人员根据需求选择。举例而言，转向传动比相对于车速的增益系数如图3c所示。

与上述转向传动比相对于车速的增益系数相近，转向传动比相对于转角的增益系数是基于转角在上述基础转向传动比之上再调整的转向传动比参数。车辆的转向传动比可以根据上述基础转向传动比和转向传动比相对于转角的增益系数共同确定。进一步的，车辆的转向传动比也可以根据上述基础转向传动比、转向传动比相对于车速的增益系数和转向传动比相对于转角的增益系数共同确定。在实际应用中，可以预先设定多个转向传动比相对于转角的增益系数供驾乘人员根据需求选择。举例而言，转向传动比相对于转角的增益系数如图3d所示。

通过本申请实施例提供的方案，预设转向模式可以包括多项参数，进而能为驾乘人员提供多种个性化待选的转向模式，能满足驾乘人员多样的驾驶需求。

基于上述实施例提供的方案，可选的，所述基础转向传动比参数大于或等于12且小于或等于20。

如图3e所示，基础传动比参数大于或等于12且小于或等于20，驾乘人员可以根据实际需求选择所需的基础传动比参数，实现个性化设置。

上述实施例中所述的预设转向模式中可以包括预设的基础传动比固定值，该固定值可以在12～20之间。举例而言，多种预设转向模式可以如下表所示：

转向力&传动比模式	助力	基础传动比	传动比车速增益	传动比转角增益
					运动	重	12～20固定值	系数曲线1	系数曲线1
舒适	中	12～20固定值	系数曲线2	系数曲线2
					经济	轻	12～20固定值	系数曲线3	系数曲线3
ADAS模式	基于ADAS	固定传动比16	传动比增益为1	传动比增益为1
					个性化选择模式	轻/中/重	12～20可选	根据转向力模式	根据转向力模式

上表中的传动比车速增益即转向传动比相对于车速的增益系数，该参数的系数曲线如图3c所示。上表中的传动比转角增益即转向传动比相对于转角的增益系数，该参数的系数曲线如图3d所示。当车辆处于自动驾驶状态时，可以根据预设的ADAS模式控制车辆执行自动驾驶。

基于上述实施例提供的方案，可选的，所述预设转向模式中的至少一项参数关联存储在所述线控转向系统的转向控制器中。线控转向系统可以根据指令随时调取转向控制器中的参数，便于以预设转向模式控制车辆行驶。

基于上述实施例提供的方案，可选的，如图4a所示，所述第二选择指令包括转向力选择指令和基础转向传动比选择指令，其中，上述步骤S32，包括：

S41：确定所述转向力选择指令对应的目标转向力模式和所述基础转向传动比选择指令对应的目标转向传动比模式，所述目标转向力模式包括转向助力参数和转向传动比增益系数，所述目标转向传动比模式包括基础传动比参数；

S42：根据所述目标转向力模式和所述目标转向传动比模式确定所述目标转向模式。

本申请实施例中，在第一选择指令表征非关联VCU驾驶模式时，可以根据驾乘人员所选的转向力和传动比生成目标转向模式。例如，假设驾乘人员选择“非关联VCU驾驶模式”之后，车载终端的显示屏上的显示界面如图4b所示。此时驾乘人员可以通过点选“舒适型”、“经济型”或“运动型”触发转向力选择指令，可以通过点选“12”-“20”触发基础转向传动比选择指令。假设驾乘人员选择了“经济型”以及“15”，则根据“经济型”对应的转向助力参数、转向传动比增益参数、数值为15的基础传动比参数确定目标转向模式。进而根据本实施例上述方式组合确定的目标转向模式控制车辆行驶。

本实施例提供的方案基于线控转向系统，可以有效拓展驾驶模式功能。其中，转向传动比相对于车速的增益系数和转向传动比相对于转角的增益系数能使车辆的转向传动比根据车辆的行驶状态变化。驾驶员也可以选择自行调整不同的转向模式和定制化的转向传动比。

下面，结合实例说明本方案，图5示出了本实施例提供的方法的流程示意图。本实施例中包括3种固定的转向模式，包括“舒适型COMFORT”、“经济型ECO”、“运动型SPORT”，以及一种车辆处于ADAS模式下的转向模式，还有一种驾乘人员能个性化选择转向力和基础传动比组合确定转向模式。驾乘人员可以根据需求选择是否关联VCU驾驶模式，可选的，默认与VCU驾驶模式关联，驾驶模式关联按钮可以高亮显示。驾驶员能进一步选择所需的预设转向模式，转向力的大小以及转向传动比的大小与预设转向模式绑定，提前标定并存储在转向控制器内，供VCU通过模式选择信号VCU_SteerModeReqd进行调用。另外，还可以预先设定更多的驾驶模式供驾乘人员快速选择，如雪地模式、运动模式、越野模式等。另外，也可以包括个性化转向模式，用户可以通过选择个性化转向模式的方式来对转向模式进行更多样的设定。在本实施例提供的方案中，基础转向传动比、转向传动比相对于车速的增益系数及相对于转角的增益系数，都可以根据驾乘人员的需求调整，驾乘人员可以直接选择预设的驾驶模式，也可以根据需求对驾驶模式进行个性化设定，能实现非常丰富的驾驶风格选择。

另外，如果车辆处于ADAS模式下，则转向模式为默认ADAS模式。在ADAS模式下，转向力风格与其他驾驶模式解耦，转向传动比变为一种固定的传动比或者风格相对稳健的传动比，而随车速和方向盘转角的增益则默认不开启。如果车辆不在ADAS模式下，则HMI转向模式可以通过选择信号SteerMode选择是否与整车VCU驾驶模式关联(SteerMode＝0x1关联，SteerMode＝0x2不关联)。如果与VCU驾驶模式关联，则转向力和整体转向传动比的大小取决于VCU的驾驶模式指令信号VCU_SteerModeReqd。如果与VCU驾驶模式不关联，则转向系统的驾驶风格可以通过另外两个信号来确定。一个信号是HMI_SteerModeReqd来确定转向力的大小和转向传动比的增益变化趋势，另外一个是基础转向传动比信号HMI_SteerRatioReqd来选择从12到20之间的任意一组转向传动比。

本实施例提供的方案基于线控转向系统，能够通过软件实现车辆变传动比，同时结合了不同驾驶模式的选择。与建立在机械部件的基础上实现的变传动比不同，本方案能更灵活地对传动比进行调整，能够实现参数线性调整。机械部件实现的变传动比往往利用了变齿距齿条做出了变转向传动比的效果，或者利用了行星齿轮的换挡原理做出了可变转向传动比的效果。这些机械变传动比所带来的效果比较有限，仅仅可实现少量的固定的转向传动比，无法像本实施例提供的方案中线控转向系统这样灵活且大范围调整。除此之外，本实施例提供的方案能广泛应用于具有线控转向系统的车辆，易于实现，有较高实用性。

除此之外，由于线控转向系统中方向盘与转向轮并非通过机械部件机械连接，能有效降低车内噪音，避免胎噪通过机械部件传导至车内，提高驾乘人员的乘车体验。

在实际应用中，驾乘人员可以根据实际需求自定义一些特殊的驾驶模式。比如较大的转向传动比和随车速变化的传动比增益可以极大的提高车辆的运动感，进而得到比赛车还要具备运动感的超级运动模式，同时也可以将自定义的驾驶模式进行存储，以便驾乘人员通过快捷键在运动模式与稳健模式之间灵活切换，能有效加速整车的智能化和数字化。

为了解决现有技术中存在的问题，本申请实施例还提供一种基于线控转向系统的车辆驾驶模式控制装置60，如图6所示，包括：

获取模块61，获取转向控制指令；

第一确定模块62，根据所述转向控制指令和车辆所处的行驶状态确定至少一种待选的转向模式，所述转向模式包括转向力模式和转向传动比模式，所述转向力模式用于控制所述线控转向系统的方向盘的转向助力，所述转向传动比模式用于控制所述线控转向系统的转向传动比；

第二确定模块63，确定所述至少一种待选的转向模式中的与选择指令相匹配的目标转向模式；

控制模块64，根据所述目标转向模式中的转向力模式和转向传动比模式控制所述车辆的线控转向系统。

通过本实施例提供的装置，通过获取转向控制指令；根据所述转向控制指令和车辆所处的行驶状态确定至少一种待选的转向模式，所述转向模式包括转向力模式和转向传动比模式，所述转向力模式用于控制所述线控转向系统的方向盘的转向助力，所述转向传动比模式用于控制所述线控转向系统的转向传动比；确定所述至少一种待选的转向模式中的与选择指令相匹配的目标转向模式；根据所述目标转向模式中的转向力模式和转向传动比模式控制所述车辆的线控转向系统。本发明实施例的方案基于线控转向系统控制车辆转向模式，能灵活选择转向力和转向传动比，方便驾乘人员根据实际需要自由设置驾驶模式。而且，本方案的线控转向系统能通过指令实现线性调节，能够对转向力和转向传动比分别进行调节。

可选的，本发明实施例还提供一种电子设备，包括处理器，存储器，存储在存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述一种基于线控转向系统的车辆转向模式控制方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。

本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述一种基于线控转向系统的车辆转向模式控制方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。其中，所述的计算机可读存储介质，如只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，简称RAM)、磁碟或者光盘等。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

上面结合附图对本发明的实施例进行了描述，但是本发明并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是限制性的，本领域的普通技术人员在本发明的启示下，在不脱离本发明宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，均属于本发明的保护之内。

Claims

1.一种基于线控转向系统的车辆转向模式控制方法，其特征在于，包括：

获取转向控制指令；

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，在获取转向控制指令之后，还包括：

确定所述车辆是否处于自动驾驶状态；

其中，根据所述转向控制指令和车辆所处的行驶状态确定至少一种待选的转向模式，包括：

当所述车辆处于自动驾驶状态时，确定与车辆所处的自动驾驶状态相对应的转向模式；

根据所述车辆所处的自动驾驶状态相对应的转向模式中的转向力模式和转向传动比模式控制所述车辆的线控转向系统。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，当所述车辆未处于自动驾驶状态时，确定所述至少一种待选的转向模式中的与选择指令相匹配的目标转向模式，包括：

确定第一选择指令对应的至少一种待选的转向模式，所述第一选择指令表征是否关联整车控制器驾驶模式，其中，关联整车控制器驾驶模式的待选的转向模式包括预设转向模式，非关联整车控制器驾驶模式的待选的转向模式包括多个转向力模式和多个转向传动比模式；

从所述至少一种待选的转向模式中确定与第二选择指令相对应的目标转向模式。

4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述预设转向模式包括以下至少一种参数：

5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述基础转向传动比参数大于或等于12且小于或等于20。

6.如权利要求3～5任一项所述的方法，其特征在于，所述预设转向模式中的至少一种参数关联存储在所述线控转向系统的转向控制器中。

7.如权利要求3～5任一项所述的方法，其特征在于，所述第二选择指令包括转向力选择指令和基础转向传动比选择指令，其中，从所述至少一种待选的转向模式中确定与第二选择指令相对应的目标转向模式，包括：

确定所述转向力选择指令对应的目标转向力模式和所述基础转向传动比选择指令对应的目标转向传动比模式，所述目标转向力模式包括转向助力参数和转向传动比增益系数，所述目标转向传动比模式包括基础传动比参数；

根据所述目标转向力模式和所述目标转向传动比模式确定所述目标转向模式。

8.一种基于线控转向系统的车辆转向模式控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，获取转向控制指令；

9.一种电子设备，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的方法的步骤。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的方法的步骤。