JP2007269251A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】この電動パワーステアリング装置は、舵取り車輪に操舵力を伝達するラック軸を有する舵取り機構に電動モータMから操舵補助力を与える。この装置は、操舵角を検出する舵角センサ11と、車両の車速を検出する車速センサ12と、ラック軸力推定値を生成する軸力推定値生成部22とを含み、軸力推定値に応じて電動モータMを制御するようになっている。軸力推定値生成部22は、操舵角および車速に応じて、車両モデルに基づいて推定される軸力推定値を生成する。
【選択図】図2
Description
しかし、このトルクセンサは、ステアリング制御に専用に用いられていることから、電動パワーステアリング装置のコスト削減、ひいては車両全体のコスト削減を図るうえで、これを省くことができれば好ましい。
操舵角検出手段は、たとえば、車両挙動安定化制御などにもその出力が用いられることから、操舵角検出手段を備えることは、必ずしも車両全体のコスト増加には繋がらない。
前記軸力推定値生成手段は、操舵角および車速を車両モデルに当てはめて、ラック軸力推定値を演算する演算手段を含むものであってもよい。
前記車両モデルは、電動パワーステアリング装置が搭載される車両に応じて、そのパラメータが予めチューニングされることが好ましい。
図1は、この発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の構成を説明するための概念図である。この電動パワーステアリング装置は、車両の舵取り車輪W(たとえば前左右輪)を転舵させるための舵取り機構1に対して、電動モータMが発生するトルクを操舵補助力として伝達するように構成されている。舵取り機構1は、車両の左右方向に沿うラック軸2と、このラック軸2のギヤ部に噛合するピニオン3とを備えたラック・ピニオン型のものである。ピニオン3には、ステアリングシャフト4の一端が結合されており、このステアリングシャフト4の他端には、操作部材としてのステアリングホイール5が結合されている。したがって、ステアリングホイール5を回動操作することによって、この回動がステアリングシャフト4およびピニオン3を介してラック軸2に伝達され、このラック軸2の軸方向変位に変換される。
マイクロコンピュータ15は、CPU(中央処理装置)およびメモリ(ROM,RAMなど)を含み、所定のプログラムを実行することによって、複数の機能処理手段としての働きを有する。この複数の機能処理手段には、当該電動パワーステアリング装置が搭載される車両の数学モデルである車両モデルに基づいて軸力推定値を生成する軸力推定値生成部22と、目標駆動値としての目標電流値を生成するアシスト制御部23と、目標電流値と実際のモータ電流値との偏差を求める偏差演算部24と、駆動指令値を生成するPI(比例積分)制御部25と、PWM(パルス幅変調)制御信号を生成するPWM制御部26とを含む。アシスト制御部23、偏差演算部24、PI制御部25およびPWM制御部26は、軸力推定値に基づいて電動モータMを駆動制御するモータ駆動制御手段を構成している。また、偏差演算部24、PI制御部25および電流検出回路17などは、目標電流値に基づいて電動モータMを制御するフィードバック制御手段を構成している。
このアシスト特性は、図3に示すように、軸力推定値Yの絶対値が大きいほど目標電流値Imが大きくなり、車速Vが大きいほど目標電流値Imが小さくなるように定められている。これにより、ラック軸2に作用する軸力が大きく、したがって、大きな操舵力が必要とされる場合ほど、電動モータMから大きなトルクが発生され、それに応じて大きな操舵補助力が舵取り機構1に与えられる。また、高速走行時ほど操舵補助力を小さくする車速感応制御が行われることになるので、高速走行時における剛性感を実現できる。
このようにして、操舵角θおよび車速Vを用いて生成される軸力推定値Yに基づいて、電動モータMを制御し、舵取り機構1に適切な操舵補助力を与えることができる。すなわち、操舵トルクを検出するためのトルクセンサを設けることなく、電動モータMを適切に制御することができる。これにより、電動パワーステアリング装置のコストを削減することができ、ひいては、車両全体のコスト削減に寄与することができる。
m:車体総重量
V:車体速度
β:車両横滑り角
γ:ヨーレート
ms:サスペンションのバネ上質量
hs:ロールセンターから重心点までの距離(ロールモーメントアーム長さ)
φ:ロール角
Ff:前輪の横力(前輪コーナリングフォース)
Fr:後輪の横力(後輪コーナリングフォース)
I:ヨー慣性モーメント
Iφ:ロール慣性モーメント
lf:重心点から前輪までの距離
lr:重心点から後輪までの距離
g:重力加速度
Cφ:ロール等価粘性係数
Kφ:ロール剛性
Cf:前輪のコーナリングスティフネス(一輪分)
Cr:後輪のコーナリングスティフネス(一輪分)
k:タイヤの横剛性
βf:前輪の横滑り角
βr:後輪の横滑り角
δf:前輪実舵角
αf:前輪のロールステア
αr:後輪のロールステア
α1:前輪の単位ロール角当たりのロールステア量(定数)
α2:後輪の単位ロール角当たりのロールステア量(定数)
θ:操舵角
N:ステアリングギヤ比
Tsat:セルフアライニングトルク
ξ:トレール長(キャスタトレールξc+ニューマチックトレールξn)
Y:軸力
ln:ナックルアーム長
x:車体の前方向に沿う座標軸
y:車体の左方向に沿う座標軸
z:車体の上方向に沿う座標軸
図4および図5に示す車体モデルは、前輪30(W)および後輪31を有し、横方向、ヨー方向およびロール方向の3方向の自由度を考慮した等価二輪モデルである。この車体モデルにおける、車両の重心点Gまわりの運動方程式は、次式(1)(2)(3)のとおりに記述される。
むろん、車両モデルを表す数式中の定数(パラメータ)は、電動パワーステアリング装置が搭載される車両に適合するように調整される。
この図9から、車両モデルに基づいて演算される軸力推定値が、実測値によく合致しており、この軸力推定値を用いた操舵補助制御(電動モータMの駆動制御)が妥当であることが分かる。
路面状態の検出のために、軸力センサが設けられる場合には、この軸力センサの出力に基づくフィードバック制御が行われてもよい。すなわち、操舵角等に基づいて目標操舵トルクまたは目標軸力を演算し、この目標操舵トルクまたは目標軸力が得られるように軸力センサの出力に基づくフィードバック制御を行うようにしてもよい。より具体的には、図11に示すように、車両モデルを用いることによって操舵角θおよび車速Vに応じた目標軸力Yoを求め、この目標軸力Yoと軸力センサによる検出軸力Ydとの偏差の比例積分値に基づいて電動モータMをフィードバック制御することとしてもよい。これにより、操舵トルク制御性能を向上することができる。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
Claims (1)
- 舵取り車輪に操舵力を伝達するラック軸を有する舵取り機構に電動モータから操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置であって、
操舵角を検出する操舵角検出手段と、
当該電動パワーステアリング装置が搭載される車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記操舵角検出手段によって検出される操舵角および前記車速検出手段によって検出される車速に応じて、車両モデルに基づいて推定されるラック軸力推定値を生成する軸力推定値生成手段と、
この軸力推定値生成手段によって生成されるラック軸力推定値に応じて前記電動モータを駆動制御するモータ駆動制御手段とを含むことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
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