JP2018047842A - 車両の制御装置及び車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ステアリングギヤ比を変更可能なアクティブステアリングシステムを備えた車両において、車両のロールを最適に制御することで、ドライバビリティを良好にする。
【解決手段】車両の制御装置２００は、ステアリングホイールの操舵角とタイヤ舵角との間のステアリングギヤ比が変更可能なアクティブステアリングシステムにおいて、車両の旋回をアシストするため、車両が発生させるヨーレートが目標ヨーレートとなるように前記ステアリングギヤ比を制御するステアリング旋回アシスト制御部２５８ａと、ステアリング操舵系とは独立して車体にモーメントを付加する左右独立駆動可能な電動駆動輪において、車両のロールに基づいて、車両が発生させるヨーレートが目標ヨーレートとなるように前記電動駆動輪の駆動力を制御する左右駆動力制御部２５８ｂと、を備える。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。

従来、例えば下記の特許文献１には、操舵補助力若しくは操舵輪の舵角の制御と車輌のロール剛性の前後輪配分比若しくは左右輪の制駆動力差の制御とを適宜に組み合せることにより、操舵入力手段の不自然な位置変動や操舵入力手段の位置と車輌の実際の移動方向とのずれを抑制して操舵フィーリングを向上させる事が記載されている。

特開２００７−１６０９９８号公報

しかしながら、ドライバーによるステアリング操舵角に対して、操舵輪のタイヤ舵角を過度に大きくすると、タイヤ横力の増加に伴って車両のロールが増大する。そして、ロールの増加に伴って乗り心地が悪化する問題がある。上記特許文献１に記載された技術は、操舵入力手段の不自然な位置変動や操舵入力手段の位置と車輌の実際の移動方向とのずれを抑制しつつ、車輌を目標走行経路に沿って良好に走行させることを想定しているが、ロールの増加を確実に抑えることと、車両の旋回性能の向上を両立させることは困難である。

そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、ステアリングギヤ比を変更可能なアクティブステアリングシステムを備えた車両において、車両のロールを最適に制御することで、ドライバビリティを良好にすることが可能な、新規かつ改良された車両の制御装置及び車両の制御方法を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、ステアリングホイールの操舵角とタイヤ舵角との間のステアリングギヤ比が変更可能なアクティブステアリングシステムにおいて、車両の旋回をアシストするため、車両が発生させるヨーレートが目標ヨーレートとなるように前記ステアリングギヤ比を制御するステアリング旋回アシスト制御部と、ステアリング操舵系とは独立して車体にモーメントを付加する左右独立駆動可能な電動駆動輪において、車両のロールに基づいて、車両が発生させるヨーレートが目標ヨーレートとなるように前記電動駆動輪の駆動力を制御する左右駆動力制御部と、を備える、車両の制御装置が提供される。

前記ステアリング旋回アシスト制御部は、車両の前記ロールが所定の条件よりも小さい場合は、車両が発生させる前記ヨーレートと前記目標ヨーレートとの差分に相当する付加タイヤ舵角を付加するように前記ステアリングギヤ比を制御するものであっても良い。

また、前記左右駆動力制御部は、車両の前記ロールが前記所定の条件よりも小さい場合は、前記電動駆動輪の駆動力の制御によるヨーレートの発生を行わないものであっても良い。

また、前記ステアリング旋回アシスト制御部は、車両の前記ロールが前記所定の条件を超える場合は、ドライバーのステアリング操舵角に相当するタイヤ舵角を付加するように前記ステアリングギヤ比を制御するものであっても良い。

また、前記左右駆動力制御部は、前記車両のロールが前記所定の条件を超える場合は、前記電動駆動輪の駆動力の制御によってヨーレートを発生させるものであっても良い。

また、前記左右駆動力制御部は、車両の前記ロールが前記所定の条件を超える場合は、前記ステアリング旋回アシスト制御部が発生しようとするヨーレートの少なくとも一部を前記電動駆動輪の駆動力の制御によって発生させるものであっても良い。

また、前記所定の条件は、前記ステアリング旋回アシスト制御部による旋回アシストを行った場合の旋回アシストロールレートの値が、前記ステアリング旋回アシスト制御部による旋回アシストを行わない場合の目標ロールレートの値以上となる条件であっても良い。

また、前記所定の条件は、前記旋回アシストロールレートの値に車両のロールレートに対するヨーレートの比率から求まるゲインを乗算して得られた値が、前記目標ロールレートの値以上となる条件であっても良い。

また、前記ゲインは、前記比率が小さいほど大きな値とされるものであっても良い。

また、上記課題を解決するために、本発明の別の観点によれば、ステアリングホイールの操舵角とタイヤ舵角との間のステアリングギヤ比が変更可能なアクティブステアリングシステムにおいて、車両の旋回をアシストするため、車両が発生させるヨーレートが目標ヨーレートとなるように前記ステアリングギヤ比を制御するステップと、ステアリング操舵系とは独立して車体にモーメントを付加する左右独立駆動可能な電動駆動輪において、車両のロールに基づいて、車両が発生させるヨーレートが目標ヨーレートとなるように前記電動駆動輪の駆動力を制御するステップと、を備える、車両の制御方法が提供される。

以上説明したように本発明によれば、ステアリングギヤ比を変更可能なアクティブステアリングシステムを備えた車両において、車両のロールを最適に制御することで、ドライバビリティを良好にすることが可能となる。

本発明の一本実施形態に係る車両を示す模式図である。 本実施形態に係る車両が備えるパワーステアリング機構を示す模式図である。 タイヤすべり角を説明するための模式図である。 タイヤすべり角とタイヤ横力との関係を示す特性図である。 車両のロールと、ステアリング及び前後左右輪による旋回との関係を示す模式図である。 車両のロールと、ステアリング及び前後左右輪による旋回との関係を示す模式図である。 車両のロールと、ステアリング及び前後左右輪による旋回との関係を示す模式図である。 図５Ａにおいて、タイヤ舵角、旋回モーメント、ヨーレートが発生する様子を示す模式図である。 図５Ｂにおいて、タイヤ舵角、旋回モーメント、ヨーレートが発生する様子を示す模式図である。 図５Ｃにおいて、タイヤ舵角、旋回モーメント、ヨーレートが発生する様子を示す模式図である。 本実施形態に係る制御装置とその周辺の構成を詳細に示す模式図である。 制御装置が行う処理を示すフローチャートである。 制御装置が行う処理を示すフローチャートである。 重み付けゲイン演算部が重み付けゲインａを算出する際のゲインマップを示す模式図である。 アクティブステア目標ギヤ比ＡＣＴ＿Ｇｒａｔｉｏとステアリング操舵角可変トルクＳｔ＿ｇｅａｒＲａｔｉｏ＿ｍｏｔＴｑとの関係を規定したマップを示す模式図である。 モーション変化率とロールレートゲインＧとの関係を規定するマップを示す模式図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

まず、図１を参照して、本発明の一実施形態に係る車両１０００の構成について説明する。図１は、本実施形態に係る車両１０００を示す模式図である。図１に示すように、車両１０００は、前輪１００，１０２、後輪１０４，１０６、前輪１００，１０２及び後輪１０４，１０６のそれぞれを駆動する駆動力発生装置（モータ）１０８，１１０，１１２，１１４、モータ１０８，１１０，１１２，１１４の駆動力を前輪１００，１０２及び後輪１０４，１０６のそれぞれに伝達するギヤボックス１１６，１１８，１２０，１２２、モータ１０８，１１０，１１２，１１４のそれぞれを制御するインバータ１２３，１２４，１２５，１２６、後輪１０４，１０６のそれぞれの車輪速（車両速度Ｖ）を検出する車輪速センサ１２７，１２８、前輪１００，１０２を操舵するステアリングホイール１３０、前後加速度センサ１３２、横加速度センサ１３４、バッテリ１３６、舵角センサ１３８、パワーステアリング機構１４０、ヨーレートセンサ１４２、インヒビターポジションセンサ（ＩＨＮ）１４４、アクセル開度センサ１４６、ロールレートセンサ１４８、制御装置（コントローラ）２００を有して構成されている。

本実施形態に係る車両１０００は、前輪１００，１０２及び後輪１０４，１０６のそれぞれを駆動するためにモータ１０８，１１０，１１２，１１４が設けられている。このため、前輪１００，１０２及び後輪１０４，１０６のそれぞれで駆動トルクを制御することができる。従って、前輪１００，１０２の操舵によるヨーレート発生とは独立して、前輪１００，１０２及び後輪１０４，１０６のそれぞれを駆動することで、トルクベクタリング制御によりヨーレートを発生させることができ、これによってステアリング操舵のアシストを行うことができる。

各モータ１０８，１１０，１１２，１１４は、制御装置２００の指令に基づき各モータ１０８，１１０，１１２，１１４に対応するインバータ１２３，１２４，１２５，１２６が制御されることで、その駆動が制御される。各モータ１０８，１１０，１１２，１１４の駆動力は、各ギヤボックス１１６，１１８，１２０，１２２を介して前輪１００，１０２及び後輪１０４，１０６のそれぞれに伝達される。応答性に優れるモータ１０８，１１０，１１２，１１４、インバータ１２３，１２４，１２５，１２６を適用した左右独立駆動が可能な車両１０００において、旋回モーメント（ヨーモーメント）を車体旋回角速度（ヨーレート）で制御することができ、ステアリング操舵のアシストを行う旋回アシスト制御を実施する。

パワーステアリング機構１４０は、ドライバーによるステアリングホイール１３０の操作に応じて、トルク制御又は角度制御により前輪１００，１０２の舵角を制御する。舵角センサ１３８は、運転者がステアリングホイール１３０を操作して入力したステアリング操舵角θｈを検出する。ヨーレートセンサ１４２は、車両１０００の実ヨーレートγを検出する。車輪速センサ１２７，１２８は、車両１０００の車両速度Ｖを検出する。

図２は、本実施形態に係る車両１０００が備えるパワーステアリング機構１４０（転舵システム）を示す模式図である。本実施形態に係る車両１０００は、転舵システムとして、図２に示すような、ステアバイワイヤシステムまたはアクティブステアリングシステムを備える。いずれの方式においても、電動パワーステアリングモータ（ＥＰＳモータ）１０６０の駆動力により前輪１００，１０２の転舵が行われ、高電圧バッテリの電圧をＤＣ／ＤＣコンバータにより降圧した電力によって電動パワーステアリングモータ１０６０が駆動される。電動パワーステアリングモータ１０６０のトルクを制御することで、ドライバーの所定のステアリング操作量に対する車両１０００の旋回量を可変することができ、ステアリング操舵角θｈの変化量とタイヤ舵角δの変化量が一様でないステアリングシステム（以下、アクティブステアリングシステムと総称、またはアクティブステアと略称する）を構成することができる。

なお、本実施形態に係る車両１０００は、前後左右輪を独立制駆動制御する電動車両であるが、本実施形態はこの形態に限られることなく、前輪１００，１０２のみ、または後輪１０４，１０６のみが独立して駆動力を発生する車両であっても良い。また、本実施形態は、駆動力制御によるトルクベクタリングに限定されるものではなく、後輪の舵角を制御する４ＷＳのシステム等においても実現可能である。

アクティブステアリングシステムには、操舵性能を向上させる目的がある。高速時には安定性を向上させるためにステアリング操舵角ゲイン低くし、低速時にはドライバーの操舵量を低減し操作性を向上させるためにゲインを高くする。しかし、中高速時にも操舵性を向上するために、ゲインを高くする場合がある。この時、タイヤの転舵角が大きくなり、タイヤすべり角（タイヤスリップ角とも呼ばれる）が大きくなるため、横加速度の増加に比例して、乗員室側に対してロールモーションが大きくなり、乗り心地が悪化する。

図３は、タイヤすべり角を説明するための模式図である。タイヤすべり角は、タイヤの向いている方向Ｄ１と実際にタイヤが進んでいる方向Ｄ２とのなす角βである。なお、図３中に示すδはタイヤ舵角を示している。また、図４は、タイヤすべり角とタイヤ横力との関係を示す特性図である。図４に示すように、タイヤすべり角が大きくなるとタイヤ横力が大きくなり、この結果はロールモーションにも影響する。ロールモーションのロールアングルは、車両運動力学上、横加速度に比例する関係を有しており、操舵角のゲインをあげて旋回性能を向上すると、ロールに影響するため結果として乗り心地が悪化する。このように、アクティブステアリングシステムで操舵性能を重視すると乗り心地が低下し、乗り心地を重視すると操舵性能が低下するという背反の関係がある。

図５Ａ〜図５Ｃは、車両のロールと、ステアリング及び前後左右輪による旋回との関係を示す模式図である。図５Ａは、低車速であり旋回半径Ｒが比較的大きい旋回を行っている場合の車両挙動を示している。図５Ｂは、アクティブステアリングシステムによる操舵性向上制御時の車両挙動を示している。また、図５Ｃは、アクティブステアリングシステムと後輪の左右独立制駆動力制御を併用した操舵性向上制御時の車両挙動を示している。また、図６Ａ〜図６Ｃは、図５Ａ〜図５Ｃにそれぞれ対応し、タイヤ舵角（δ、またはδ＋α）、旋回モーメント、ヨーレートが発生する様子をそれぞれ示す模式図である。

図５Ａ及び図６Ａは、低車速であり且つ旋回半径Ｒが比較的大きい場合を示している。この場合、ロールレート及びロールアングルは比較的小さくなり、車両のロールによる乗り心地の悪化は特に生じない。

図５Ｂ及び図６Ｂでは、アクティブステアリングシステムのみで旋回モーメントＭｇを発生させている。この場合、タイヤのすべり角を得ることによりタイヤ横力が発生すると共に横加速度も発生する。横加速度と、ロールレートおよびロールアングルとは比例関係にあり、アクティブステアリングシステムによる過度な旋回支援は、車両のロール運動に影響し、乗り心地の悪化に繋がる。このように、ステアリング操作でタイヤのすべり角を大きくして旋回すると、ロールアングル及びロールレートが大きくなり乗り心地の悪化に繋がる。

一方、図５Ｃ及び図６Ｃでは、図５Ｂに示す旋回モーメントＭｇの一部を後輪の左右独立制駆動力制御で発生させている。このため、図６Ｃのタイヤ舵角δは、図６Ｂのタイヤ舵角δ+αよりも減少している。この場合、後輪の左右独立制駆動力制御では横加速度が発生しないため、図５Ｂ及び図６Ｂの場合と比較するとロールレートおよびロールアングルを抑えることができる。

以上の観点から、本実施形態では、アクティブステアリングシステムと後輪の左右独立制駆動力走行制御が可能な電動車両において、車載されているセンサから車両状態を車両モデルにより算出し、ステアリングから求まる目標ヨーレートに対して、ステアリングで目標を達成した場合に発生するロールレートと、乗員が不快になるロールレートとからロールレート変化率を求めて、変化率に基づいて、リヤ左右モータによるトルクベクタリング制御を実施し、目標ヨーレートの達成と乗り心地性能の向上を達成する。

図７は、本実施形態に係る制御装置２００とその周辺の構成を詳細に示す模式図である。制御装置２００は、車載センサ２０２、目標ヨーレート演算部２０４、車両ヨーレート演算部（車両モデル）２０６、ヨーレートＦ／Ｂ演算部２０８、減算部２１０，２１２、重み付けゲイン演算部２２０、車体付加モーメント演算部２３０、付加ステアアングル演算部２４０、加算部２４１、旋回アシスト時旋回半径演算部２４２、旋回アシスト時ロールレート演算部２４４、旋回半径演算部２４６、目標ロールレート演算部２４８、ロールレート比較演算部２５２、ロールレートゲイン演算部２５６、旋回アシスト制御部２５８、ヨーレート変化率演算部２６０、ロールレート変化率演算部２６２、ステアリングギヤ比可変トルク指示部２７０、モータ要求トルク指示部２７２、を有して構成されている。旋回アシスト制御部２５８は、ステアリング旋回アシスト制御部２５８ａと左右駆動力制御部２５８ｂを有して構成されている。

図７において、車載センサ２０２は、上述した車輪速センサ１２７，１２８、前後加速度センサ１３２、横加速度センサ１３４、舵角センサ１３８、ヨーレートセンサ１４２、アクセル開度センサ１４６、ロールレートセンサ１４８を含む。舵角センサ１３８はステアリングホイール１３０の操舵角θｈを検出する。また、ヨーレートセンサ１４２は車両１０００の実ヨーレートγを検出し、車輪速センサ１２７，１２８は車両速度（車速）Ｖを検出する。横加速度センサ１３４は、車両１０００の横加速度Ａｙを検出する。

図８及び図９は、制御装置２００が行う処理を示すフローチャートである。以下では、図７〜図９に基づいて、制御装置２００が行う処理について詳細に説明する。先ず、ベースステアリングギヤ比Ｓｔ＿Ｇｂｏｘｔａｔｉｏ＿Ｓｔｄに基づいて、ステアリング操舵角θｈに対応するタイヤ舵角δｓｔｄを演算する（図８のステップＳ１０）。タイヤ舵角δｓｔｄは、ステアリング操舵角θｈをベースステアリングギヤ比Ｓｔ＿Ｇｂｏｘｔａｔｉｏ＿Ｓｔｄで除算することによって求まる。なお、アクティブステアリングシステムにより、ベースステアリングギヤ比Ｓｔ＿Ｇｂｏｘｔａｔｉｏ＿Ｓｔｄは変更することができる。タイヤ舵角δｓｔｄは、加算部２４１に入力される。

目標ヨーレート演算部２０４は、ステアリング操舵角θｈおよび車両速度Ｖに基づいて目標ヨーレートγ＿ｔｇｔを算出する（図８のステップＳ１２）。具体的には、目標ヨーレート演算部２０４は、一般的な平面２輪モデルを表す以下の式（１）から目標ヨーレートγ＿ｔｇｔを算出する。目標ヨーレートγ＿ｔｇｔは、式（１）の右辺に、式（２）および式（３）から算出される値を代入することによって算出される。算出された目標ヨーレートγ＿ｔｇｔは、減算部２１０へ入力される。

なお、式（１）〜式（３）における変数、定数、演算子は以下の通りである。
γ＿ｔｇｔ：目標ヨーレート
θｈ：ステアリング操舵角
Ｖ：車両速度
Ｔ：車両の時定数
Ｓ：ラプラス演算子
Ｎ：ステアリングギヤ比
ｌ：車両ホイールベース
ｌ_ｆ：車両重心点から前輪中心までの距離
ｌ_ｒ：車両重心点から後輪中心までの距離
ｍ：車両重量
Ｋ_ｆｔｇｔ：目標コーナリングパワー（前方輪）
Ｋ_ｒｔｇｔ：目標コーナリングパワー（後方輪）

以上のように、目標ヨーレートγ＿ｔｇｔは、車両速度Ｖ、及びタイヤ舵角δ（＝θｈ／Ｎ）を変数として、式（１）から算出される。式（２）における定数Ａ_ｔｇｔは車両の特性を表す定数であり、式（３）から求められる。

車両ヨーレート演算部２０６は、車両ヨーレートを算出するための以下の式から、ヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃを算出する。具体的には、以下の式（４）、式（５）へ車両速度Ｖ、ステアリング操舵角θｈを代入し、式（４）、式（５）を連立して解くことで、ヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃ（式（４）、式（５）におけるγを算出する。式（４）、式（５）において、Ｋ_ｆはコーナリングパワー（フロント）、Ｋ_ｒはコーナリングパワー（リア）を示している。なお、式（３）では、式（４）、式（５）のコーナリングパワーＫ_ｆ，Ｋ_ｒとは異なる目標コーナリングパワーＫ_ｆｔｇｔ，Ｋ_ｒｔｇｔを用いることで、目標ヨーレートγ＿ｔｇｔがヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃよりも大きくなるようにして、旋回性能を高めている。ヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃは、ヨーレートＦ／Ｂ演算部２０８へ入力される。また、ヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃは、減算部２１２へ入力される。

一方、ヨーレートセンサ１４２が検出した車両１０００の実ヨーレートγ（以下では、実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓと称する）は、減算部２１２へ入力される。減算部２１２は、実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓからヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃを減算し、実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓとヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃとの差分γ＿ｄｉｆｆを求める。差分γ＿ｄｉｆｆは重み付けゲイン演算部２２０へ入力される。

重み付けゲイン演算部２２０は、実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓとヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃとの差分γ＿ｄｉｆｆに基づいて、重み付けゲインａを算出する。

ヨーレートＦ／Ｂ演算部２０８には、ヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃ、実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓ、及び重み付けゲインａが入力される。ヨーレートＦ／Ｂ演算部２０８は、以下の式（６）に基づき、ヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃと実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓを重み付けゲインａによって重み付けし、フィードバックヨーレートγ＿Ｆ／Ｂを算出する。算出されたフィードバックヨーレートγ＿Ｆ／Ｂは、減算部２１０へ出力される。
γ＿Ｆ／Ｂ＝ａ×γ＿ｃｌｃ＋（１−ａ）×γ＿ｓｅｎｓ ・・・・（６）

図１０は、重み付けゲイン演算部２２０が重み付けゲインａを算出する際のゲインマップを示す模式図である。図１０に示すように、重み付けゲインａの値は、車両モデルの信頼度に応じて０から１の間で可変する。車両モデルの信頼度を図る指標として、ヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃと実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓとの差分（偏差）γ＿ｄｉｆｆを用いる。図１０に示すように、差分γ＿ｄｉｆｆの絶対値が小さい程、重み付けゲインａの値が大きくなるようにゲインマップが設定されている。重み付けゲイン演算部２２０は、差分γ＿ｄｉｆｆに図１０のマップ処理を施し、車両モデルの信頼度に応じた重み付けゲインａを演算する。

図１０において、重み付けゲインａは０〜１の値である（０≦ａ＜１）。−０．０５［ｒａｄ／ｓ］≦γ＿ｄｉｆｆ≦０．０５［ｒａｄ／ｓ］の場合、重み付けゲインａは１とされる（ａ＝１）。

また、０．１≦γ＿ｄｉｆｆの場合、またはγ＿ｄｉｆｆ＜−０．１の場合、重み付けゲインａは０とされる（ａ＝０）。

また、０．０５［ｒａｄ／ｓ］＜γ＿ｄｉｆｆ＜０．１［ｒａｄ／ｓ］の場合、重み付けゲインａは以下の式より算出される。
ａ＝−２０×γ＿ｄｉｆｆ＋２

また、−０．１［ｒａｄ／ｓ］≦γ＿ｄｉｆｆ＜−０．０５［ｒａｄ／ｓ］の場合、重み付けゲインａは以下の式より算出される。
ａ＝＋２０×γ＿ｄｉｆｆ＋２

図１０に示すゲインマップの領域Ａ１は、差分γ＿ｄｉｆｆが０に近づく領域であり、実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓのＳ／Ｎ比が小さい領域や、タイヤ特性が線形の領域（ドライの路面）であり、車両ヨーレート演算部２０６から算出されるヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃの信頼性が高い。このため、重み付けゲインａ＝１として、式（６）よりヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃの配分を１００％としてフィードバックヨーレートγ＿Ｆ／Ｂが演算される。これにより、ヨーレートγ＿ｓｅｎｓに含まれるヨーレートセンサ１４２のノイズの影響を抑止することができ、フィードバックヨーレートγ＿Ｆ／Ｂからセンサノイズを排除することができる。従って、車両１０００の振動を抑制して乗り心地を向上することができる。

ここで、実ヨーレートγと車両モデルから求まるヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃとの間に乖離が生じる要因として、タイヤの動的特性が挙げられる。上述した平面２輪モデルは、タイヤのスリップ角と横加速度との関係（タイヤのコーナーリング特性）が線形である領域を想定しており、この線形領域では、実ヨーレートγとヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃは略一致する。スリップ角と横加速度との関係を示す特性において、スリップ角に対して横加速度が線形となる線形領域（ステアリング操舵速度が比較的遅い領域）では、ヨーレートセンサ１４２のセンサノイズによる影響が発生する。従って、この領域ではヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃを使用する。

一方、タイヤのコーナーリング特性が非線形になる領域では、実車のヨーレートと横加速度が舵角やスリップ角に対して非線形になり、平面２輪モデルと実車でセンシングされるヨーレートとが乖離する。このような過渡的な非線形領域ではヨーレートセンサ１４２のセンサ特性上、ノイズが発生しないため、実ヨーレートγが使用可能である。非線形領域は、例えばステアリングの切り換えしのタイミングに相当する。実ヨーレートγがヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃを超える場合は、非線形領域に相当し、センサノイズの影響を受けないため実ヨーレートγを使用することで、真値に基づいた制御が可能である。なお、タイヤの非線形性を考慮したモデルを使用すると、ヨーレートに基づく制御が煩雑になるが、本実施形態によれば、ヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃの信頼度を差分γ＿ｄｉｆｆに基づいて容易に判定することができ、非線形領域では実ヨーレートγの配分を多くして使用することが可能である。また、タイヤの動的特性の影響を受け難い領域はヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃで対応可能である。

また、図１０に示すゲインマップの領域Ａ２は、差分γ＿ｄｉｆｆが大きくなる領域であり、ウェット路面走行時、雪道走行時、または高Ｇがかかる旋回時などに相当し、タイヤが滑っている限界領域である。この領域では、車両ヨーレート演算部２０６から算出されるヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃの信頼性が低くなり、差分γ＿ｄｉｆｆがより大きくなる。このため、重み付けゲインａ＝０として、式（６）より実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓの配分を１００％としてフィードバックヨーレートγ＿Ｆ／Ｂが演算される。これにより、実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓに基づいてフィードバックの精度を確保し、実車の挙動を反映したヨーレートのフィードバック制御が行われる。従って、実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓに基づいて車両１０００の旋回を最適に制御することができる。また、タイヤが滑っている領域であるため、ヨーレートセンサ１４２の信号にノイズの影響が生じていたとしても、車両１０００の振動としてドライバーが感じることはなく、乗り心地の低下も抑止できる。図１０に示す低μの領域Ａ２の設定については、設計要件から重み付けゲインκ＝０となる領域を決めても良いし、低μ路面を実際に車両１０００が走行した時の操縦安定性能、乗り心地等から実験的に決めても良い。

また、図１０に示すゲインマップの領域Ａ３は、線形領域から限界領域へ遷移する領域（非線形領域）であり、実車である車両１０００のタイヤ特性も必要に応じて考慮して、ヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃと実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓの配分（重み付けゲインａ）を線形に変化させる。領域Ａ１（高μ域）から領域Ａ２（低μ域）への遷移、ないし領域Ａ２（低μ域）から領域Ａ１（高μ域）へ遷移する領域においては、重み付けゲインａの急変に伴うトルク変動、ヨーレートの変動を抑えるため、線形補間で重み付けゲインａを演算する。

また、図１０に示すゲインマップの領域Ａ４は、実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓの方がヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃよりも小さい場合に相当する。例えば、車両ヨーレート演算部２０６に誤ったパラメータが入力されてヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃが誤計算された場合等においては、領域Ａ４のマップにより実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓを用いて制御を行うことができる。なお、重み付けゲインａの範囲は０〜１の間に限定されるものではなく、車両制御として成立する範囲であれば任意の値を取れる様に構成を変更することも、本発明の技術で成し得る範疇に入る。

減算部２１０は、目標ヨーレート演算部２０４から入力された制御目標ヨーレートγ＿ｔｇｔからフィードバックヨーレートγ＿Ｆ／Ｂを減算し、制御目標ヨーレートγ＿ｔｇｔとフィードバックヨーレートγ＿Ｆ／Ｂとの差分Δγを求める（図８のステップＳ１４）。すなわち、差分Δγは、以下の式（７）から算出される。
Δγ＝γ＿ｔｇｔ−γ＿Ｆ／Ｂ ・・・・（７）
差分Δγは、ヨーレート補正量として、付加ステアアングル演算部２４０と旋回アシスト制御部２５８に入力される。

付加タイヤ舵角演算部２４０は、差分Δγに基づいて、以下の式（９）からアクティブステア付加タイヤ舵角ＡＣＴ＿ａｄｄδを演算する（図８のステップＳ１６）。

また、付加タイヤ舵角演算部２４０は、差分Δγに基づいて、付加ステアアングルＡＣＴ＿ａｄｄθを演算する。具体的には、付加ステアアングルＡＣＴ＿ａｄｄθは、ＡＣＴ＿ａｄｄδにステアリングギヤ比Ｓｔ＿Ｇｂｏｘｒａｔｉｏを乗算することにより、以下の式（１０）から算出される。

算出された付加ステアアングルＡＣＴ＿ａｄｄθ、アクティブステア付加タイヤ舵角ＡＣＴ＿ａｄｄδは、制御目標ヨーレートγ＿ｔｇｔとフィードバックヨーレートγ＿Ｆ／Ｂとの差分Δγに対応し、ヨーレートの目標値に対する実値の乖離を補償するための値である。つまり、付加ステアアングルＡＣＴ＿ａｄｄθ、アクティブステア付加タイヤ舵角ＡＣＴ＿ａｄｄδは、車体付加モーメントＭｇに相当するアクティブステアの舵角割増分に相当する。

加算部２４１は、タイヤ舵角δｓｔｄとアクティブステア付加タイヤ舵角ＡＣＴ＿ａｄｄδを加算し、アクティブステア操舵支援タイヤ舵角ＡＣＴ＿δを算出する（図８のステップＳ１８）。すなわち、アクティブステア操舵支援タイヤ舵角ＡＣＴ＿δは、以下の式（１１）から求まる。アクティブステア操舵支援タイヤ舵角ＡＣＴ＿δは、ドライバーの操舵角θｈに応じたタイヤ舵角δｓｔｄに対して、アクティブステアによるアクティブステア付加タイヤ舵角ＡＣＴ＿ａｄｄδを加算した値として得られる。
ＡＣＴ＿δ＝δｓｔｄ＋ＡＣＴ＿ａｄｄδ ・・・（１１）

旋回アシスト時旋回半径演算部２４２は、アクティブステア操舵支援タイヤ舵角ＡＣＴ＿δに基づいて、以下の式（１２）から旋回アシスト時操舵支援旋回半径ＡＣＴ＿Ｒを演算する（図８のステップＳ２０）。旋回アシスト時操舵支援旋回半径ＡＣＴ＿Ｒは、アクティブステアによる舵角割増を行ったときの車両旋回半径に相当する。

旋回アシスト時ロールレート演算部２４４は、アクティブステア操舵支援時のロールレートを演算する。このため、先ず、旋回アシスト時ロールレート演算部２４４は、旋回アシスト時操舵支援旋回半径ＡＣＴ＿Ｒに基づいて、以下の式（１３）からアクティブステア操舵支援時の横加速度（アクティブステア操舵支援旋回横加速度ＡＣＴ＿Ａｙ）を演算する（図８のステップＳ２２）。アクティブステア操舵支援旋回横加速度ＡＣＴ＿Ａｙは、アクティブステアによる舵角割増を行ったときに発生する横加速度に相当する。

そして、旋回アシスト時ロールレート演算部２４４は、アクティブステア操舵支援旋回横加速度ＡＣＴ＿Ａｙに基づいて、以下の式（１４）からアクティブステア操舵支援時のロールレート（アクティブステア操舵支援旋回ロールレートＡＣＴ＿Ｍｘ）を演算する（図８のステップＳ２４）。アクティブステア操舵支援旋回ロールレートＡＣＴ＿Ｍｘは、アクティブステアによる舵角割増を行った場合に発生するロールレートに相当する。

一方、目標ロールレート演算部２４８は、以下の３つの式（１５）に基づいて、目標ロールレートＭｘ＿ｃｌｃを演算する（図８のステップＳ２６）。この際、目標ロールレート演算部２４８は、旋回半径演算部２４６が以下の式（１５）から演算した旋回半径Ｒｅに基づいて、先ず目標となる横加速度Ａｙを演算する。そして、目標ロールレート演算部２４８は、横加速度Ａｙに基づいて、以下の式（１５）から目標ロールレートＭｘ＿ｃｌｃを演算する。目標ロールレートＭｘ＿ｃｌｃは、ドライバーのステアリング操舵角θｈに応じたロールレート、すなわち、アクティブステアによる舵角割増を行わない場合のロールレートに相当する。なお、式（１５）におけるθとして、ステアリング操舵角θｈが用いられる。また、式（１５）において、ｍ_ｓは車両質量［ｋｇ］を、ｈ_ｓはロールセンター軸−重心高距離［ｍ］を、Ｋ_φＦはフロントロール剛性［Ｎｍ／ｒａｄ］を、Ｋ_φＲはリアロール剛性［Ｎｍ／ｒａｄ］を、ｇは重力加速度［ｍ／ｓ^２］を、それぞれ示している。

ロールレート比較演算部２５２は、目標ロールレートＭｘ＿ｃｌｃに対するアクティブステア操舵支援旋回ロールレートＡＣＴ＿Ｍｘの比率Ｍｘ＿ｒａｔｉｏを演算する（図９のステップＳ２７）。比率Ｍｘ＿ｒａｔｉｏは、以下の式（１６）から演算される。
Ｍｘ＿ｒａｔｉｏ＝ＡＣＴ＿Ｍｘ／Ｍｘ＿ｃｌｃ ・・・（１６）

旋回アシスト制御部２５８は、比率Ｍｘ＿ｒａｔｉｏにロールレートゲインＧを乗算した値が１より小さいか否かを判定する。（図８のステップＳ２８）。ロールレートゲインＧは、後述するモーション変化率に応じて設定されるが、ここでは先ずロールレートゲインＧ＝１として説明する。すなわち、この判定では、アクティブステア操舵支援旋回ロールレートＡＣＴ＿Ｍｘが旋回支援しない状態の目標ロールレートＭｘ＿ｃｌｃよりも大きいか否かを判定する。そして、判定結果に基づいて、アクティブステア操舵のみの旋回アシスト制御、またはアクティブステア＋左右駆動力制御の旋回アシスト制御を行うかの判定を行う。そして、旋回アシスト制御部２５８は、判定の結果に基づいて、アクティブステアリングシステムによるステアリング操舵角可変トルクＳｔ＿ｇｅａｒＲａｔｉｏ＿ｍｏｔＴｑと、左右輪のモータトルクＭｇｍｏｔＴｑを演算する。比率Ｍｘ＿ｒａｔｉｏの値が１より小さい場合は、目標ロールレートＭｘ＿ｃｌｃよりもアクティブステア操舵支援旋回ロールレートＡＣＴ＿Ｍｘが小さいため、ロールレートを抑えるために左右輪のモータによる旋回支援を行う必要はない。このため、旋回アシスト制御部２５８のステアリング旋回アシスト制御部２５８ａは、アクティブステア操舵支援タイヤ舵角ＡＣＴ＿δに対応するアクティブステア制御ステアリング操舵角をＡＣＴ＿θとする（図９のステップＳ３０）。アクティブステア制御ステアリング操舵角ＡＣＴ＿θはアクティブステア操舵支援タイヤ舵角ＡＣＴ＿δに対応し、アクティブステア操舵支援タイヤ舵角ＡＣＴ＿δとアクティブステアリングシステムによるステアリングギヤ比Ｓｔ＿Ｇｂｏｘｒａｔｉｏから求まる（ＡＣＴ＿δ＝Ｓｔ＿Ｇｂｏｘｒａｔｉｏ／ＡＣＴ＿θ）。

そして、旋回アシスト制御部２５８のステアリング旋回アシスト制御部２５８ａは、以下の式（１７）に基づいて、アクティブステア操舵角ゲインａｃｔＳｔ＿Ｇを演算する（図８のステップＳ３２）。但し、前提として０≦ａｃｔＳｔ＿Ｇ≦１とする。アクティブステア操舵角ゲインａｃｔＳｔ＿Ｇは、アクティブステア操舵支援旋回ロールレートＡＣＴ＿Ｍｘに対する目標ロールレートＭｘ＿ｃｌｃの比で表される。ステアリングで旋回する場合はステアリング操舵角に基づいて旋回を行い、左右駆動力制御で旋回する場合は駆動力［Ｎ］で旋回を行が、舵角から駆動力に置換演算すると、ロバスト性および演算負荷が上がるため、ゲインによる配分変更を行う。また、ステアリング旋回アシスト制御部２５８ａは、アクティブステア操舵角ゲインａｃｔＳｔ＿Ｇとアクティブステア制御ステアリング操舵角ＡＣＴ＿θに基づいて、以下の式（１８）から調整後のステアリング操舵角ａｄｊＳｔθを演算する。
ａｃｔＳｔ＿Ｇ＝Ｍｘ＿ｃｌｃ／ＡＣＴ＿Ｍｘ ・・・（１７）
ａｄｊＳｔθ＝ａｃｔＳｔ＿Ｇ×ＡＣＴθ ・・・（１８）

アクティブステア目標ギヤ比ＡＣＴ＿Ｇｒａｔｉｏは、ａｄｊＳｔθとＡＣＴ＿δに基づいて、以下の式（１９）から演算される（図８のステップＳ３４）。ステップＳ２８からステップＳ３０へ進んだ場合は、Ｍｘ＿ｒａｔｉｏ＜１のため、ａｃｔＳｔ＿Ｇの値は上限値である１となる（ａｃｔＳｔ＿Ｇ＝１）。従って、アクティブステア目標ギヤ比ＡＣＴ＿ＧｒａｔｉｏはＡＣＴδに対するＡＣＴθの比となり、アクティブステアリングのアシストゲインとして計算値が継承される。
ＡＣＴ＿Ｇｒａｔｉｏ＝ａｄｊＳｔθ／ＡＣＴδ ・・・（１９）

図１１は、アクティブステア目標ギヤ比ＡＣＴ＿Ｇｒａｔｉｏとステアリング操舵角可変トルクＳｔ＿ｇｅａｒＲａｔｉｏ＿ｍｏｔＴｑとの関係を規定したマップを示す模式図である。ステアリング旋回アシスト制御部２５８ａは、アクティブステア目標ギヤ比ＡＣＴ＿Ｇｒａｔｉｏを図１１のマップに当てはめることで、ステアリング操舵角可変トルクＳｔ＿ｇｅａｒＲａｔｉｏ＿ｍｏｔＴｑを求める（図８のステップＳ３５）。ＡＣＴ＿Ｇｒａｔｉｏの値に応じてステアリング操舵角可変トルクＳｔ＿ｇｅａｒＲａｔｉｏ＿ｍｏｔＴｑが調整されることで、ドライバー操作によるアクティブステア制御ステアリング操舵角をＡＣＴ＿θが小さくなった場合でも、所望のアクティブステア付加タイヤ舵角ＡＣＴ＿ａｄｄδが発生される。なお、比率Ｍｘ＿ｒａｔｉｏの値が１より小さい場合は、左右駆動力制御による旋回は行われないため、モータトルクＭｇｍｏｔＴｑの演算は行われない。これにより、ステップＳ３６では、ステアリング操舵角可変トルクＳｔ＿ｇｅａｒＲａｔｉｏ＿ｍｏｔＴｑが出力される。そして、ステアリング操舵角可変トルクＳｔ＿ｇｅａｒＲａｔｉｏ＿ｍｏｔＴｑを指示値として、電動パワーステアリングモータ１０６０が駆動される。

また、比率Ｍｘ＿ｒａｔｉｏの値が１以上の場合は、図９のステップＳ２８からステップＳ３８へ進む。この場合、ドライバーのステアリング操舵角θｈに応じた目標ロールレートＭｘ＿ｃｌｃよりもアクティブステアによる舵角割増を行った場合に発生するアクティブステア操舵支援旋回ロールレートＡＣＴ＿Ｍｘの方が大きくなるため、左右駆動力制御による旋回アシストを行う。ステップＳ３８において、ステアリング旋回アシスト制御部２５８ａは、アクティブステア制御ステアリング操舵角をドライバーのステアリング操舵角θｈとする。すなわち、この場合はアクティブステアリングシステムによる旋回アシストは行われない。そして、式（１６）からアクティブステア操舵角ゲインａｃｔＳｔ＿Ｇを求め、アクティブステア操舵角ゲインａｃｔＳｔ＿Ｇとアクティブステア制御ステアリング操舵角θｈに基づいて、以下の式（２０）からａｄｊＳｔθを演算する（図８のステップＳ４０）。ステップＳ２８からステップＳ３８へ進んだ場合は、Ｍｘ＿ｒａｔｉｏ≧１のため、ａｃｔＳｔ＿Ｇの値は１よりも小さくなる。このａｃｔＳｔ＿Ｇをゲインとして扱い、ステアリング操舵角θｈに乗算することで舵角を低下させることができる。これにより、ステアリング操舵による旋回でロールレートが大きくなる場合は、舵角を低下させ、左右駆動力配分制御による旋回アシストをすることで、旋回性能を維持した状態でロールレートを低下させることが可能となる。
ａｄｊＳｔθ＝ａｃｔＳｔ＿Ｇ×θｈ ・・・（２０）

また、比率Ｍｘ＿ｒａｔｉｏの値が１以上の場合、車体付加モーメント演算部２３０によって演算された車体付加モーメントＭｇは、アクティブステアリングシステムではなく、後輪の左右制駆動力によって発生される。このため、旋回アシスト制御部２５８の左右駆動力制御部２５８ｂは、差分Δγに基づいて、以下の式（２１）から差分Δγに対応する車体付加モーメントΔＭｇを演算する（図８のステップＳ４２）。

そして、左右駆動力制御部２５８ｂは、車体付加モーメントΔＭｇに基づいて、以下の式（２２）からモータ付加トルクＭｒｍｏｔＴｑを演算する（図８のステップＳ４４）。式（２２）において、ＴｒｄＲは後輪１０４，１０６のトレッド幅である。また、ＴｉｒｅＲは前輪１００，１０２及び後輪１０４，１０６のタイヤ半径であり、Ｇｒａｔｉｏは後輪１０４，１０６のギヤボックス１２０，１２２のギヤ比である。

また、比率Ｍｘ＿ｒａｔｉｏの値が１以上の場合も、比率Ｍｘ＿ｒａｔｉｏの値が１よりも小さい場合と同様に、ａｄｊＳｔθに基づいてステアリング操舵角可変トルクＳｔ＿ｇｅａｒＲａｔｉｏ＿ｍｏｔＴｑが演算される（図８のステップＳ３４，Ｓ３５）。この際、式（１８）のＡＣＴθは、ステアリング操舵角θｈに置き換えて演算を行う。これにより、ステップＳ３６では、ステップＳ４４で求めたモータ付加トルクＭｒｍｏｔＴｑとステップＳ３５で求めたステアリング操舵角可変トルクＳｔ＿ｇｅａｒＲａｔｉｏ＿ｍｏｔＴｑが出力される。そして、ステアリング操舵角可変トルクＳｔ＿ｇｅａｒＲａｔｉｏ＿ｍｏｔＴｑを指示値として、電動パワーステアリングモータ１０６０が駆動される。また、モータ付加トルクＭｇｍｏｔＴｑを指示値として、後輪１０４，１０６のモータ１１２，１１４が駆動される。以上の制御により、ステップＳ２８からステップＳ３８へ進んだ場合は、差分Δγに相当するヨーレートがモータ付加トルクＭｒｍｏｔＴｑによって発生されるため、アクティブステアリングによるアシストが低下し、ロールレートを低下することができる。

以下では、図９のステップＳ２８で使用するロールレートゲインＧを算出する手法を説明する。ヨーレート変化率演算部２６０は、目標ヨーレートγ＿ｔｇｔに対するフィードバックヨーレートγ＿Ｆ／Ｂの比率を演算する。ロールレート変化率演算部２６２は、目標ロールレートＭｘ＿ｃｌｃに対するロールレートセンサ１４８の検出値Ｍｘ＿ｓｅｎｓの比率を演算する。ロールレートゲイン演算部２５６は、ロールレート変化率を分母とし、ヨーレート変化率を分子としたモーション変化率を算出する。すなわち、モーション変化率は以下の式（２３）より算出される。
モーション変化率＝（（γ＿Ｆ／Ｂ）／γ＿ｔｇｔ）／（Ｍｘ＿ｓｅｎｓ／Ｍｘ＿ｃｌｃ）

図１２は、モーション変化率とロールレートゲインＧとの関係を規定するマップを示す模式図である。ロールレートゲイン演算部２５６は、モーション変化率に基づいて、図１２のマップからロールレートゲインＧを演算する。なお、ロールレートゲインＧは、１以上の値とすることができる。

モーション変化率は、無次元化されたロールレートに対する、無次元化されたヨーレートの比率である。モーション変化率が小さいほど、ヨーレートに対してロールレートが大きくなり、図１２のマップに従ってロールレートゲインＧが増加する。これにより、図９のステップＳ２８で比率Ｍｘ＿ｒａｔｉｏに対してロールレートゲインＧが乗算されると、Ｇ＝１の場合に比べてステップＳ２８からステップＳ３８へ進む割合が高くなり、ヨーレートに対してロールレートが大きい場合に、左右駆動力制御による旋回アシストを行うことができる。

一方、モーション変化率が大きいほど、ロールレートに対してヨーレートが大きくなり、図１２のマップに従ってロールレートゲインＧが減少する。これにより、図８のステップＳ２８からステップＳ３０へ進む割合が高くなり、ロールレートに対してヨーレートが大きい場合に、アクティブステアリングシステムによる旋回アシストを行うことができる。

図９のステップＳ２８でロールレートゲインＧ＝１とした場合、ステアリング操舵角可変トルク、モータ駆動力はフィードフォワード制御によって定められる。一方、ロールレートゲインＧを変化させた場合、ロールレートゲインＧにはロールレートセンサ１４８の検出値Ｍｘ＿ｓｅｎｓとフィードバックヨーレートγ＿Ｆ／Ｂの要因が含まれるため、フィードバック制御によりステアリング操舵角可変トルク、モータ駆動力を定めることができる。従って、ロールレートゲインＧを可変することで、実際の車両挙動に基づいてより最適にステアリング操舵角可変トルク、モータ駆動力を制御することが可能である。

以上説明したように本実施形態によれば、アクティブステアリングシステムにおけるステアリングギヤ比と左右駆動輪のモータトルクを制御することで、車両のロールを最適に制御することが可能となり、乗り心地の向上と旋回性能の両立を達成することができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

２００ 制御装置
２５８ 旋回アシスト制御部
２５８ａ ステアリング旋回アシスト制御部
２５８ｂ 左右駆動力制御部
１０００ 車両

Claims (10)

1. ステアリングホイールの操舵角とタイヤ舵角との間のステアリングギヤ比が変更可能なアクティブステアリングシステムにおいて、車両の旋回をアシストするため、車両が発生させるヨーレートが目標ヨーレートとなるように前記ステアリングギヤ比を制御するステアリング旋回アシスト制御部と、
   ステアリング操舵系とは独立して車体にモーメントを付加する左右独立駆動可能な電動駆動輪において、車両のロールに基づいて、車両が発生させるヨーレートが目標ヨーレートとなるように前記電動駆動輪の駆動力を制御する左右駆動力制御部と、
   を備えることを特徴とする、車両の制御装置。
2. 前記ステアリング旋回アシスト制御部は、車両の前記ロールが所定の条件よりも小さい場合は、車両が発生させる前記ヨーレートと前記目標ヨーレートとの差分に相当する付加タイヤ舵角を付加するように前記ステアリングギヤ比を制御することを特徴とする、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記左右駆動力制御部は、車両の前記ロールが前記所定の条件よりも小さい場合は、前記電動駆動輪の駆動力の制御によるヨーレートの発生を行わないことを特徴とする、請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記ステアリング旋回アシスト制御部は、車両の前記ロールが前記所定の条件を超える場合は、ドライバーのステアリング操舵角に相当するタイヤ舵角を付加するように前記ステアリングギヤ比を制御することを特徴とする、請求項２に記載の車両の制御装置。
5. 前記左右駆動力制御部は、前記車両のロールが前記所定の条件を超える場合は、前記電動駆動輪の駆動力の制御によってヨーレートを発生させることを特徴とする、請求項４に記載の車両の制御装置。
6. 前記左右駆動力制御部は、車両の前記ロールが前記所定の条件を超える場合は、前記ステアリング旋回アシスト制御部が発生しようとするヨーレートの少なくとも一部を前記電動駆動輪の駆動力の制御によって発生させることを特徴とする、請求項４又は５に記載の車両の制御装置。
7. 前記所定の条件は、前記ステアリング旋回アシスト制御部による旋回アシストを行った場合の旋回アシストロールレートの値が、前記ステアリング旋回アシスト制御部による旋回アシストを行わない場合の目標ロールレートの値以上となる条件であることを特徴とする、請求項２〜６のいずれかに記載の車両の制御装置。
8. 前記所定の条件は、前記旋回アシストロールレートの値に車両のロールレートに対するヨーレートの比率から求まるゲインを乗算して得られた値が、前記目標ロールレートの値以上となる条件であることを特徴とする、請求項７に記載の車両の制御装置。
9. 前記ゲインは、前記比率が小さいほど大きな値とされることを特徴とする、請求項８に記載の車両の制御装置。
10. ステアリングホイールの操舵角とタイヤ舵角との間のステアリングギヤ比が変更可能なアクティブステアリングシステムにおいて、車両の旋回をアシストするため、車両が発生させるヨーレートが目標ヨーレートとなるように前記ステアリングギヤ比を制御するステップと、
    ステアリング操舵系とは独立して車体にモーメントを付加する左右独立駆動可能な電動駆動輪において、車両のロールに基づいて、車両が発生させるヨーレートが目標ヨーレートとなるように前記電動駆動輪の駆動力を制御するステップと、
    を備えることを特徴とする、車両の制御方法。
    

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