CN102822022B - 车辆的转弯控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明的车辆的转弯控制装置具备：修正部，其决定将基于操舵量检测装置及车速检测装置的检测信号而算出的第一规范横摆角速度向增加方向进行修正的修正量，并按照该修正量，根据第一规范横摆角速度来算出第二规范横摆角速度；制动力控制量运算部，其算出所述第二规范横摆角速度与实际检测出的横摆角速度的横摆角速度偏差，来决定向消除所述横摆角速度偏差的方向的制动力控制量；制动控制装置，其基于所述制动力控制量，来对制动力进行控制。所述修正部具备多个修正限制部，在判别出规定的运转状态时，这多个修正限制部使所述修正量减少。

Description

车辆的转弯控制装置

技术领域

本发明涉及利用制动来控制车辆的转弯的车辆的转弯控制装置。

本申请基于2010年3月4日向日本提出申请的日本特愿2010-047835号、日本特愿2010-047836号、日本特愿2010-047837号、日本特愿2010-047838号而主张优先权，并将其内容援引于此。

背景技术

在这种转弯控制装置中，已知有朝向使横向加速度规范横摆角速度与车辆的实际横摆角速度的偏差接近0的方向对特定的车轮进行制动控制，由此实现车辆行为的稳定化的转弯控制装置，其中，该横向加速度规范横摆角速度基于车辆的左右方向的加速度(以下，称为横向加速度)和车速来算出。

另外，作为另一转弯控制装置，已知有在该装置的制动时，根据车辆的转弯状态(例如，转向盘的操舵角或操舵角的变化率)，以使前轮的左右的制动力不同并使后轮的左右的制动力不同的方式进行控制，由此对横摆力矩进行辅助，来提高车辆的转头性(日语：回頭性)的转弯控制装置(例如，参照专利文献1)。

另外，已知有将基于操舵角速度或操舵角加速度而算出的第一横摆力矩与基于操舵角、车速及横摆角速度而算出的第二横摆力矩相加，算出修正横摆力矩，并以使前轮的左右的制动力不同并使后轮的左右的制动力不同的方式进行控制，来产生该修正横摆力矩，从而提高车辆的转头性的技术(例如，参照专利文献2)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第2572860号公报

专利文献2：日本特开2005-153716号公报

然而，在上述专利文献1记载的转弯控制装置中，在该装置的制动时且车辆转弯时，始终对横摆力矩进行辅助，因此认为存在横摆力矩变得过大而稳定性降低的情况，不现实。

另一方面，上述专利文献2记载的转弯控制装置在车辆的急转弯时(操舵角速度或操舵角加速度大时)较大地反映所述第一横摆力矩。虽然此时的转头性提高，但在通常转弯时无法有效地提高该车辆的转头性。因此，迫切希望在通常转弯时也能够提高其转头性的转弯控制装置。

发明内容

因此，本发明提供一种能够提高通常转弯时的转头性的车辆的转弯控制装置。

在本发明的车辆的转弯控制装置中，为了解决上述课题而采用以下的手段。

(1)本发明的车辆的转弯控制装置基于车辆的行驶状态对所述车辆的左右车轮施加制动力，从而能够使车身产生横摆力矩。该车辆的转弯控制装置具备：操舵量检测装置，其检测车辆的操舵量；车速检测装置，其检测或推定所述车辆的车速；横向加速度检测装置，其检测所述车辆的左右方向的加速度；横摆角速度检测装置，其检测所述车辆的横摆角速度；控制量运算部，其基于所述横向加速度检测装置及所述车速检测装置的检测信号，来算出第一规范横摆角速度；修正部，其基于所述操舵量检测装置及所述车速检测装置的检测信号，来决定将所述第一规范横摆角速度向增加方向进行修正的修正量，并按照该修正量，根据所述第一规范横摆角速度来算出第二规范横摆角速度；第一制动力控制量运算部，其算出所述第二规范横摆角速度与通过所述横摆角速度检测装置检测出的实际横摆角速度的横摆角速度偏差，来决定向消除所述横摆角速度偏差的方向的第一制动力控制量；制动控制装置，其基于通过所述第一制动力控制量运算部决定的所述第一制动力控制量，来对所述制动力进行控制。所述修正部具备多个修正限制部，在判别出规定的运转状态时，这多个修正限制部使修正所述第一规范横摆角速度时的所述修正量减少。

(2)上述(1)所记载的车辆的转弯控制装置还可以构成为，所述修正部具有第一修正限制部，该第一修正限制部以车速越大而越使所述第二规范横摆角速度减小的方式决定所述修正量。

(3)上述(1)或(2)所记载的车辆的转弯控制装置还可以构成为，还具备推定向所述车辆的前后方向的载荷移动量的载荷移动量推定装置，所述修正部具有第二修正限制部，该第二修正限制部以所述载荷移动量推定装置推定出的向前方的载荷移动量越大而越使所述第二规范横摆角速度减小的方式决定所述修正量。

(4)上述(1)至(3)中任一项所记载的车辆的转弯控制装置还可以构成为，所述修正部具有第三修正限制部，该第三修正限制部在满足规定的变更车道条件时使所述修正量减少。

(5)上述(4)所记载的车辆的转弯控制装置还可以构成为，还具备推定车辆的车轮与路面之间的摩擦系数的路面摩擦推定装置，所述第三修正限制部在通过所述路面摩擦推定装置推定出的摩擦系数大时，使所述修正量减少。

(6)上述(4)或(5)所记载的车辆的转弯控制装置还可以构成为，所述第三修正限制部在通过所述操舵量检测装置检测到的操舵量大时判定为满足所述变更车道条件，从而使所述修正量减少。

(7)上述(4)至(6)中任一项所记载的车辆的转弯控制装置还可以构成为，所述第三修正限制部在基于所述横摆角速度检测装置的检测信号而算出的实际横摆角速度的减少率大时，判定为满足所述变更车道条件，从而使所述修正量减少。

(8)上述(4)至(7)中任一项所记载的车辆的转弯控制装置还可以构成为，所述第三修正限制部在基于所述横向加速度检测装置的检测信号而算出的横向加速度的减少率大时，判定为满足所述变更车道条件，从而使所述修正量减少。

(9)上述(1)至(8)中任一项所记载的车辆的转弯控制装置还可以构成为，还具备基于油门开度或油门踏板操作量来检测要求转矩的大小的要求转矩检测装置，所述修正部具有第四修正限制部，该第四修正限制部在所述要求转矩检测装置的检测信号比规定值小时，以车速越小而越使所述第二规范横摆角速度增大的方式决定所述修正量。

(10)上述(1)至(8)中任一项所记载的车辆的转弯控制装置还可以构成为，还具备基于油门开度或油门踏板操作量来检测要求转矩的大小的要求转矩检测装置，所述修正部具有第四修正限制部，在通过检测油门开度的油门开度检测装置检测出油门开度为接近全闭的情况时，该第四修正限制部使所述修正量进一步增加。

(11)上述(10)所记载的车辆的转弯控制装置还可以构成为，车速越大，所述第四修正限制部越减少使所述修正量增加的调整量。

(12)上述(10)或(11)所记载的车辆的转弯控制装置还可以构成为，所述第四修正限制部在车速超过规定速度时，将所述修正量向减少方向调整。

(13)上述(10)至(12)中任一项所记载的车辆的转弯控制装置还可以构成为，所述油门开度向全闭方向的返回速度越大，所述第四修正限制部越增大使所述修正量增加的调整量。

(14)上述(1)至(13)中任一项所记载的车辆的转弯控制装置还可以构成为，所述修正部以基于所述操舵量检测装置的检测信号而算出的转舵速度或转舵量越大，越使所述第二规范横摆角速度增大的方式决定修正量。

(15)上述(1)至(14)中任一项所记载的车辆的转弯控制装置还可以构成为，还具备基于所述操舵量检测装置及所述车速检测装置的检测信号来决定第二制动力控制量的第二制动力控制量运算部，所述制动控制装置基于总制动力控制量来控制所述制动力，该总制动力控制量通过将所述第一制动力控制量运算部决定的所述第一制动力控制量与所述第二制动力控制量运算部决定的所述第二制动力控制量相加或相乘而得到。

(16)上述(15)所记载的车辆的转弯控制装置还可以构成为，还具备无效化机构，在规定的运转状态时，该无效化机构使所述第二制动力控制量运算部决定的所述第二制动力控制量无效。

(17)上述(15)或(16)所记载的车辆的转弯控制装置还可以构成为，所述第二制动力控制量运算部基于所述操舵量检测装置的检测信号，以车速越低而越成为高增益的方式决定所述第二制动力控制量。

(18)本发明的车辆的转弯控制装置基于车辆的行驶状态对左右车轮施加制动力，从而能够使车身产生横摆力矩。所述车辆的转弯控制装置具备：操舵量检测装置，其检测所述车辆的操舵量；车速检测装置，其检测或推定所述车辆的车速；辅助量设定装置，其基于所述操舵量检测装置的检测信号，来决定所述操舵量越大而越成为高增益的转弯辅助量；制动力控制量运算部，其基于通过所述辅助量设定装置决定的所述转弯辅助量，来决定制动力控制量；制动控制装置，其基于通过所述制动力控制量运算部决定的制动力控制量，来控制所述制动力。

(19)上述(18)所记载的车辆的转弯控制装置还可以构成为，所述辅助量设定装置基于所述车速检测装置的检测信号，来决定所述车速越低而越成为高增益的所述转弯辅助量。

【发明效果】

根据上述(1)所记载的车辆的转弯控制装置，能够将基于横向加速度和车速而算出的第一规范横摆角速度向增加方向进行修正来算出第二规范横摆角速度，并向消除该第二规范横摆角速度与实际横摆角速度的横摆角速度偏差的方向控制制动力来产生横摆力矩，因此在通常的转弯时，转头性也提高，且操舵的响应性也提高。

而且，通过修正部，根据车身的状况或路面状况而使横摆角速度的收敛性提高，即使车辆为低速，也能提高车辆对于操舵的追随性，从而能够控制车辆行为的稳定性。

附图说明

图1是本发明的第一实施方式的车辆的转弯控制装置的控制框图。

图2是该实施方式的修正部的框图。

图3是说明该实施方式的横G规范横摆角速度、转向角规范横摆角速度及界限规范横摆角速度的关系的图。

图4是说明该实施方式中的分配系数HB1的算出方法的图。

图5是说明该实施方式中的修正系数HS1的算出方法的图。

图6是表示该实施方式中的修正系数HS2决定处理的流程图。

图7是说明该实施方式中的修正系数HS3的算出方法的图。

图8是该实施方式中的制动力控制量算出(制动量运算部)的框图。

图9是本发明的第二实施方式的车辆的转弯控制装置中的控制框图。

图10是该实施方式中的制动力控制量算出(制动量运算部)的框图。

图11是说明本发明的第三实施方式的车辆的转弯控制装置中的修正系数HS3的算出方法的图。

图12是说明该实施方式中的修正系数HS3的另一算出方法的图。

图13是本发明的第四实施方式的车辆的转弯控制装置的控制框图。

图14是该实施方式中的制动力控制量算出(制动量运算部)的框图。

图15A是说明车辆以中速行驶时的该实施方式中的车辆的转弯控制装置的横摆力矩增大作用的图。

图15B是说明车辆以低速行驶时的该实施方式中的车辆的转弯控制装置的横摆力矩增大作用的图。

具体实施方式

以下，参照图1至图15的附图，说明本发明的车辆的转弯控制装置的实施方式例。

<第一实施方式>

首先，参照图1至图10的附图，说明本发明的第一实施方式的车辆的转弯控制装置。

图1是第一实施方式的车辆的转弯控制装置的控制框图。

本实施方式的车辆的转弯控制装置1A(1)具备制动控制部2和制动装置(制动控制装置)10。

制动控制部2根据车辆的行驶状态来决定车辆的前后左右轮的制动力控制量。制动装置10基于由制动控制部2决定出的各轮的制动力控制量，来控制各轮的制动力。

从检测车辆的转向盘的操舵角(操舵量)的操舵角传感器(操舵量检测装置)3、检测车速的车速传感器(车速检测装置)4、检测车辆的左右方向(车宽方向)的加速度即横向加速度(以下，简称为横G)的横向加速度传感器(横向加速度检测装置，以下，简称为横G传感器)5、检测车辆的横摆角速度的横摆角速度传感器(横摆角速度检测装置)6、及检测车辆的油门开度的油门开度传感器(要求转矩检测装置)7，分别将与通过各自的传感器得到的检测值对应的检测信号输入到制动控制部2。而且，从算出车辆的车轮与路面的摩擦系数的μ算出部(路面摩擦推定装置)8，将与算出的摩擦系数对应的电信号输入到该制动控制部2。

制动控制部2具备转向角规范横摆角速度运算部11、稳态规范横摆角速度运算部(日语：定常规範ヨ一レ一ト演算部)12、横G规范横摆角速度运算部(控制量运算部)14、修正部15、界限横摆角速度偏差运算部16、第一制动力控制运算部(反馈控制量运算部，以下，简称为FB控制量运算部)19。

转向角规范横摆角速度运算部11基于由操舵角传感器3检测到的转向盘的转向角和由车速传感器4检测到的车速，来算出转向角规范横摆角速度。在驾驶员积极地要使车辆转弯时，增大转向盘的操舵角，因此转向角规范横摆角速度增大。即，在基于转向角而算出的转向角规范横摆角速度大时，可以推定为要使车辆转弯的驾驶员的操舵意志强烈。

稳态规范横摆角速度运算部12参照稳态规范横摆角速度增益图表21来算出与车速对应的稳态规范横摆角速度增益Kv，将转向角规范横摆角速度乘以稳态规范横摆角速度增益Kv来算出稳态规范横摆角速度(日语：定常规範ヨ一レ一ト)ω_high。在本实施方式的稳态规范横摆角速度增益图表21中，横轴为车速，纵轴为稳态规范横摆角速度增益Kv。车速越变大，稳态规范横摆角速度增益Kv越向1收敛，车速越变小，稳态规范横摆角速度增益Kv越变大。

横G规范横摆角速度运算部14基于由横G传感器5检测到的横G和由车速传感器4检测到的车速，来算出横G规范横摆角速度(第一规范横摆角速度)ω_low。横G规范横摆角速度ω_low是在当前的横G下能够产生的横摆角速度，例如由ω_low＝Gy/V表示。这里Gy是由横G传感器5检测到的横向加速度检测值，V是由车速传感器4检测到的车身速度。

修正部15基于稳态规范横摆角速度ω_high和横G规范横摆角速度ω_low来算出界限规范横摆角速度(第二规范横摆角速度)ω_TAR。关于修正部15中的界限规范横摆角速度ω_TAR的算出方法，在后面详细叙述。

界限横摆角速度偏差运算部16从界限规范横摆角速度ω_TAR减去由横摆角速度传感器6检测出的横摆角速度(实际横摆角速度)，来算出界限横摆角速度偏差Δωfb。

FB控制量运算部19基于界限横摆角速度偏差Δωfb来算出反馈控制量(制动力控制量，以下，简称为FB控制量)，并作为指令值向制动装置10输出。

接下来，参照图2至图7的附图，说明修正部15的界限规范横摆角速度ω_TAR的算出方法。

如图2所示，修正部15具备分配系数HB1运算部(第一修正限制部)31、基准界限规范横摆角速度运算部32、修正系数HS1运算部(第二修正限制部)33、修正系数HS2运算部(第三修正限制部)34、修正系数HS3运算部(第四修正限制部)35。

在修正部15的基准界限规范横摆角速度运算部32中，基于由分配系数HB1运算部31算出的分配系数HB1、稳态规范横摆角速度ω_high及横G规范横摆角速度ω_low，来算出基准界限规范横摆角速度ω_t1。而且，将该基准界限规范横摆角速度ω_t1乘以由修正系数HS1运算部33算出的修正系数HS1及由修正系数HS2运算部34算出的修正系数HS2，将得到的值再加上由修正系数HS3运算部35算出的修正系数HS3，由此算出界限规范横摆角速度ω_TAR(参照下式(1))。需要说明的是，通过分配系数HB1、修正系数HS1、修正系数HS2及修正系数HS3，来决定向增加横G规范横摆角速度ω_low的方向修正的修正量。

ω_TAR＝ω_t1×HS1×HS2+HS3 … 式(1)

该界限规范横摆角速度ω_TAR为反馈控制中的横摆角速度目标值。

详细而言，基准界限规范横摆角速度运算部32与基于操舵角而算出的稳态规范横摆角速度ω_high相关联，而将在以往的操舵辅助制动控制的反馈控制中作为目标值的横G规范横摆角速度ω_low向增加的方向进行修正，来算出基准界限规范横摆角速度ω_t1。由此，能够实现使车身产生的横摆力矩稳定的控制和提高操舵的响应性的控制这两者。

这里，参照图3，对横G规范横摆角速度的增加修正进行说明。图3表示从车辆直行状态开始使转向盘旋转，直至将该转向盘保持为规定的操舵角为止的转向角规范横摆角速度与横G规范横摆角速度的时间变化。这样，通常转向角规范横摆角速度大于横G规范横摆角速度。因此，作为对横G规范横摆角速度进行增加修正的方法，以使其接近转向角规范横摆角速度的方式进行修正，并根据行驶状态来调整向转向角规范横摆角速度接近到何种程度。作为该调整方法，采用了横G规范横摆角速度与转向角规范横摆角速度的分配系数这样的概念。

并且，在本实施方式中，将上述方法进一步发展，作为对横G规范横摆角速度进行增加修正的方法，以使横G规范横摆角速度接近基于转向角规范横摆角速度而算出的稳态规范横摆角速度ω_high的方式进行修正。

详细而言，在本实施方式中，基于通过分配系数HB1运算部31算出的分配系数HB1、横G规范横摆角速度ω_low、及稳态规范横摆角速度ω_high，根据下式(2)算出基准界限规范横摆角速度ω_t1。

ω_t1＝HB1×ω_high+(1-HB1)×ω_low…式(2)

这里，分配系数HB1是0至1的数值。在HB1＝0时，基准界限规范横摆角速度ω_t1成为横G规范横摆角速度ω_low。另一方面，在HB1＝1时，基准界限规范横摆角速度ω_t1成为稳态规范横摆角速度ω_high。

接下来，参照图4，对在分配系数HB1运算部31中算出的分配系数HB1进行说明。

分配系数HB1通过将根据车速算出的分配系数HB1a、根据横摆角速度变化率算出的分配系数HB1b、根据横摆角速度偏差积分算出的分配系数HB1c、根据转舵速度算出的分配系数HB1d相乘而算出(参照下式(3))。

HB1＝HB1a×HB1b×HB1c×HB1d…式(3)

各分配系数HB1a、HB1b、HB1c、HB1d分别参照图4所示的分配系数图表40、41、42、43来算出。以下，对本实施方式中的各分配系数图表40、41、42、43进行说明。

在算出分配系数HB1a的分配系数图表40中，横轴是车速，纵轴是分配系数HB1a。该分配系数图表40中，在低车速区域，以HB1a＝1恒定，当车速成为规定值以上时，随着车速升高而分配系数HB1a逐渐减小，在高速区域中，以HB1a＝0恒定。由此，在车速低时，在FB控制量运算部19中增大作为目标值的界限规范横摆角速度ω_TAR，从而能够提高转头性及随动性。另一方面，在车速高时，在FB控制量运算部19中不增大作为目标值的界限规范横摆角速度ω_TAR，从而能够确保车辆行为的稳定性。

在算出分配系数HB1b的分配系数图表41中，横轴是横摆角速度变化率，纵轴是分配系数HB1b。该分配系数图表41中，在横摆角速度变化率小的区域，以HB1b＝1恒定，当横摆角速度变化率成为规定值以上时，随着横摆角速度变化率变大而分配系数HB1b逐渐减小，在横摆角速度变化率大的区域，以HB1b＝0恒定。这里，横摆角速度变化率是由横摆角速度传感器6检测出的实际横摆角速度的时间变化，可以通过对实际横摆角速度进行时间微分来算出。例如，在车辆进行激烈的蛇行行驶时或车辆行为不稳定时等，会出现大的横摆角速度变化率。

这种情况下，在FB控制量运算部19中不应该增大作为目标值的界限规范横摆角速度ω_TAR，因此在横摆角速度变化率大时，使分配系数HB1b为小值，以免界限规范横摆角速度ω_TAR增大。

在算出分配系数HB1c的分配系数图表42中，横轴是横摆角速度偏差积分值，纵轴是分配系数HB1c。该分配系数图表42中，在横摆角速度偏差积分值小的区域，以HB1c＝1恒定，当横摆角速度偏差积分值成为规定值以上时，随着横摆角速度偏差积分值增大而分配系数HB1c逐渐减小，在横摆角速度偏差积分值大的区域，以HB1c＝0恒定。这里，横摆角速度偏差积分值是将界限规范横摆角速度与由横摆角速度传感器6检测出的实际横摆角速度的偏差、即界限横摆角速度偏差Δωfb从开始转向盘的操舵时起累加而得到的值。例如，即使界限横摆角速度偏差Δωfb小，但在其状态长时间持续时，横摆角速度偏差积分值也变得很大。这种情况下，虽然缓慢但车辆可能逐渐成为自转状态，因此在FB控制量运算部19中不应该增大作为目标值的界限规范横摆角速度ω_TAR。因此，在横摆角速度偏差积分值大时，使分配系数HB1c为小值，以免界限规范横摆角速度ω_TAR增大。

在算出分配系数HB1d的分配系数图表43中，横轴是转舵速度，纵轴是分配系数HB1d。该分配系数图表43中，转舵速度越大而分配系数HB1d越大，并且与转舵速度为负的情况相比，在转舵速度为正的情况下，将分配系数HB1d设定得大。这里，转舵速度是基于由操舵角传感器3检测出的转向盘的操舵角的时间变化量和转向角而决定的值，可以通过对操舵角进行时间微分并与转向角进行比较来算出。转舵速度为正的情况是指在对转向盘朝着离开中立位置(直行方向位置)的方向进行旋转操作的状态下产生朝向同方向的时间变化量的情况、及在对转向盘朝着中立位置(直行方向位置)进行旋转操作的状态下产生向同方向的时间变化量的情况。另一方面，转舵速度为负的情况是指在对转向盘朝着离开中立位置(直行方向位置)的方向进行旋转操作的状态下在朝着中立位置的方向上产生时间变化量的情况、及在对转向盘朝着返回中立位置的方向进行旋转操作的状态下在离开中立位置的方向上产生时间变化量的情况。

在转舵速度为正的情况下，可以推定为驾驶员要使车辆发生较大转弯的操作意志强烈，因此转舵速度越大而越使分配系数HB1d为大的值(最大值以HB1d＝1恒定)，从而界限规范横摆角速度ω_TAR增大。由此，提高车辆对于操舵的响应性。另一方面，在转舵速度为负的情况下，可以推定为驾驶员要使操作收敛的状态，因此转舵速度的绝对值越大而越使分配系数HB1d为小的值(最小值以HB1d＝0恒定)，以免界限规范横摆角速度ω_TAR增大。

由此，从前方障碍物避开的回避操作或变更车道等时的车辆对于操舵的响应性提高。

需要说明的是，也可以取代转舵速度而基于转舵角(转舵量)算出分配系数HB1d。这是因为，转舵角越大，可以推定为驾驶员要积极地使车辆转弯的操作意志越强烈。这种情况下的转舵角与操舵角意义相同。

接下来，参照图5，说明在修正系数HS1运算部(第二修正限制部)33中算出的修正系数HS1。

该修正系数HS1是假定车辆为前载荷而驾驶员通过转动方向盘来进行使车辆转弯的操作时等的修正系数。

如图5所示，修正系数HS1通过将根据操舵速度算出的修正系数HS1a与根据车辆的前载荷算出的修正系数HS1b相乘来算出(参照下式(4))。

HS1＝HS1a×HS1b…式(4)

车辆的前载荷是向车辆前方的载荷移动量，例如，可以基于对车辆的前后方向的加速度进行检测的未图示的前后加速度传感器来推定。这种情况下，前后加速度传感器可以称为推定向前后方向的载荷移动量的载荷移动量推定装置。

各修正系数HS1a、HS1b分别参照图5所示的修正系数图表44、45来算出。对本实施方式中的修正系数图表44、45进行说明。

在算出修正系数HS1a的修正系数图表44中，横轴是操舵速度，纵轴是修正系数HS1a。该修正系数HS1a图表44中，在操舵速度小的区域，以HS1a＝1恒定，当操舵速度成为规定值以上时，随着操舵速度增大而修正系数HS1a逐渐减小，在操舵速度大的区域，以HS1a＝0恒定。

在算出修正系数HS1b的修正系数图表45中，横轴是前载荷(向车辆前方的载荷移动量)，纵轴是修正系数HS1b。该修正系数HS1b图表45中，在前载荷小的区域，以HS1b＝1恒定，当前载荷成为规定值以上时，随着前载荷增大而修正系数HS1b逐渐减小，在前载荷大的区域，以HS1b＝0恒定。

如上所述，车辆为前载荷而转动方向盘时，容易使车辆转弯，但随着前载荷增大而车辆行为容易变得不稳定，而且，操舵速度越大而车辆行为越容易变得不稳定。修正系数HS1是用于调整这种操舵时的界限规范横摆角速度ω_TAR的修正系数。

上述那样算出修正系数HS1的结果是，在操舵速度小的区域且前载荷小的区域，修正系数HS1成为1，因此能够增大界限规范横摆角速度ω_TAR，而提高转头性。相对于此，随着操舵速度及前载荷增大而使修正系数HS1变得比1小，因此能够减小界限规范横摆角速度ω_TAR，从而能够确保车辆行为的稳定性。

接下来，说明在修正系数HS2运算部(第三修正限制部)34中算出的修正系数HS2。

该修正系数HS2是假定为在车轮与路面的摩擦系数(以下简称为μ)高的路面(以下，简称为高μ路)上进行变更车道(先进行操舵，然后立即使车辆的行进方向返回原来的行进方向的操作)时的修正系数。

修正系数HS2是以1为最大值，在满足下述的条件时，从初始值减去规定的减少计数值，在下述的任何条件均不满足时朝着1加上规定的增加计数值而构成的增益。作为条件，(a)判断为摩擦系数μ高时(或检测出与高摩擦系数的路面行驶对应的前后或横向加速度时)，(b)判断为操舵角大时，(c)判断为横G减少率大时，(d)判断为横摆角速度减少率大时，减去规定的减少计数值。需要说明的是，上述条件可以将(a)至(d)中的至少一个或多个任意组合。尤其是考虑到高摩擦系数时的车辆行为的收敛性时，优选将上述(a)与(b)至(d)中的任一个组合使用。

需要说明的是，摩擦系数μ通过μ算出部8算出。而且，横G减少率是横G的减少速度，基于由横G传感器5检测的横G来算出。横摆角速度减少率是由横摆角速度传感器6检测出的实际横摆角速度的减少速度。

按照图6的流程图，说明决定修正系数HS2的处理的一例。

首先，在步骤S01中，判定摩擦系数μ是否大于阈值μth。

在步骤S01中的判定结果为“是”(μ＞μth)时，向步骤S02前进，判定操舵角δ大于阈值δth(δ＞δth)、或横G减少率ΔG大于阈值ΔGth(ΔG＞ΔGth)、或横摆角速度减少率γ大于阈值γth(γ＞γth)中的一个是否满足。

在步骤S02中的判定结果为“是”时，向步骤S03前进，通过减法处理来决定修正系数HS2，并暂时结束本程序的执行。该减法处理从修正系数HS2的初始值减去规定的减法计数值，使修正系数HS2向0收敛。

另一方面，在步骤S01中的判定结果为“否”(μ≤μth)时及步骤S02中的判定结果为“否”时，向步骤S04前进，通过加法处理来决定修正系数HS2，并暂时结束本程序的执行。该加法处理加上规定的增加计数值，使修正系数HS2向1收敛。

需要说明的是，修正系数HS2的初始值是0至1之间的规定值。

在高μ路上进行变更车道时，在横摆角速度及横G急剧减少的情况下，有时向通过操舵要行进的方向的反方向产生大的横摆角速度。此时，若增大界限规范横摆角速度ω_TAR，则车辆对于操舵的追随性可能发生恶化。修正系数HS2是用于对其进行抑制的系数。即，在摩擦系数μ、操舵角、横G减少率、横摆角速度减少率大时，通过使修正系数HS2为小值，来避免增大界限规范横摆角速度ω_TAR，由此，使变更车道后的横摆角速度的收敛性(日语：収束性)提高。

接下来，参照图7，说明在修正系数HS3运算部(第四修正限制部)35中算出的修正系数HS3。

该修正系数HS3是假定驾驶员进行了内倾转向时等的修正系数。内倾转向是在转弯中使油门踏板紧急返回时，车辆成为前载荷而进入转弯内侧的现象。但依据驾驶员的不同也有利用内倾转向而积极地进行转弯操作的情况。然而，利用了该内倾转向的转弯操作在对车辆的要求转矩大时(换言之，油门开度大时)到敞开油门时、或车速大时，容易使车辆行为变得不稳定。修正系数HS3是用于调整内倾转向时的界限规范横摆角速度ω_TAR的修正系数。

如图7所示，修正系数HS3通过将根据车速算出的修正系数HS3a与根据车辆的要求转矩算出的修正系数HS3b相乘而算出(参照下式(6))。

HS3＝HS3a×HS3b…式(6)

需要说明的是，车辆的要求转矩可以根据由油门开度传感器7检测出的油门开度来算出，随着油门开度增大而要求转矩增大。

各修正系数HS3a、HS3b分别参照图7所示的修正系数图表51、52来算出。对本实施方式中的修正系数图表51、52进行说明。

在算出修正系数HS3a的修正系数图表51中，横轴是车速，纵轴是修正系数HS3a。该修正系数HS3a图表51中，在车速比规定值小的区域，HS3a为正的恒定值，当车速成为所述规定值以上时，随着车速增大而修正系数HS3a逐渐减小，当超过规定速度V0时，成为负值，在车速非常大的区域，HS3a成为负的恒定值。

在算出修正系数HS3b的修正系数图表52中，横轴是车辆的要求转矩，纵轴是修正系数HS3b。该修正系数HS3b图表52中，在要求转矩比规定值T0小的区域，HS3b为正值，在要求转矩为规定值T0以上的区域，修正系数HS3b＝0。这里，所述规定值T0为极小的值，例如，设定为与油门开度接近0时对应的要求转矩。

通过这样设定修正系数图表51、52，在要求转矩为规定值T0以上时(即，判断为不是内倾转向状态时)，与车速的大小无关而使修正系数HS3为0，从而能够不修正界限规范横摆角速度ω_TAR。

另外，在要求转矩为规定值T0以下的情况下(即，判断为内倾转向状态的情况下)且车速小于V0时，修正系数HS3为正值，因此能够增大界限规范横摆角速度ω_TAR。另一方面，在要求转矩为规定值T0以下的情况下且车速为V0以上时，修正系数HS3为负值，因此能够减小界限规范横摆角速度ω_TAR。而且，在车速小于V0的情况下且要求转矩相同时，车速越小，越使修正系数H3为正值的大值，从而能够增大界限规范横摆角速度ω_TAR。由此，能够提高车速为低中速的内倾转向时的车辆的转头性。尤其是车速越小时，内倾转向时的车辆的转头性越提高。另一方面，在车速为V0以上的情况下且要求转矩相同时，车速越大，越使修正系数H3为负值的大值，从而能够减小界限规范横摆角速度ω_TAR。由此，能够抑制在车速大时产生过大的横摆力矩而成为过转向状态的情况，从而能够防止车辆的行为成为不稳定的情况。

接下来，参照图8，说明在FB控制量运算部19中执行的制动控制量(以下，称为FB控制量)的算出。

在FB控制量运算部19中，基于由界限横摆角速度偏差运算部16运算的界限横摆角速度偏差Δωfb，算出FR转弯内轮的FB增压量ΔP1fb、前轮侧的转弯外轮(以下，简称为FR转弯外轮)的FB增压量ΔP3fb、RR转弯内轮的FB增压量ΔP2fb、以及后轮侧的转弯外轮(以下，简称为RR转弯外轮)的FB增压量ΔP4fb。这些ΔP1fb、ΔP2fb、ΔP3fb及ΔP4fb是第一制动力控制量。需要说明的是，以后的转弯方向以偏差Δωfb的符号为正、且规范横摆角速度及实际横摆角速度均为正的情况为例进行说明。

FR转弯内轮的FB增压量ΔP1fb基于界限横摆角速度偏差Δωfb，并参照增压量图表80而算出。在增压量图表80中，横轴是界限横摆角速度偏差Δωfb，纵轴是FB增压量ΔP1fb。在本实施方式中，在界限横摆角速度偏差Δωfb为0以下的情况下，FB增压量ΔP1fb为0，在界限横摆角速度偏差Δωfb为0以上的情况下，随着界限横摆角速度偏差Δωfb增大而FB增压量ΔP1fb增大。

RR转弯内轮的FB增压量ΔP2fb基于界限横摆角速度偏差Δωfb，并参照增压量图表81而算出。在增压量图表81中，横轴是界限横摆角速度偏差Δωfb，纵轴是FB增压量ΔP2fb。在本实施方式中，在界限横摆角速度偏差Δωfb为0以下的情况下，FB增压量ΔP2fb为0，在界限横摆角速度偏差Δωfb为0以上的情况下，随着界限横摆角速度偏差Δωfb增大而FB增压量ΔP2fb增大。

FR转弯外轮的FB增压量ΔP3fb基于界限横摆角速度偏差Δωfb，并参照增压量图表82而算出。在增压量图表82中，横轴是界限横摆角速度偏差Δωfb，纵轴是FB增压量ΔP3fb。在本实施方式中，在界限横摆角速度偏差Δωfb为0以上的情况下，FB增压量ΔP3fb为0，在界限横摆角速度偏差Δωfb为0以下的情况下，随着界限横摆角速度偏差Δωfb的绝对值增大而FB增压量ΔP3fb增大。

RR转弯外轮的FB增压量ΔP4fb基于界限横摆角速度偏差Δωfb，并参照增压量图表83而算出。在增压量图表83中，横轴是界限横摆角速度偏差Δωfb，纵轴是FB增压量ΔP4fb。在本实施方式中，在界限横摆角速度偏差Δωfb为0以上的情况下，FB增压量ΔP4fb为0，在界限横摆角速度偏差Δωfb为0以下的情况下，随着界限横摆角速度偏差Δωfb的绝对值增大而FB增压量ΔP4fb增大。

即，在FB控制量运算部19中，在界限横摆角速度偏差Δωfb为0以上的情况下，实际横摆角速度小于界限规范横摆角速度，因此，向使横摆角速度增大的方向(换言之，消除界限横摆角速度偏差Δωfb的方向)设定各轮的FB控制量。具体而言，向使FR转弯内轮及RR转弯内轮的制动液压增大的方向设定FB增压量，且以使FR转弯外轮及RR转弯外轮的制动液压不增大的方式设定FB增压量。

另一方面，在界限横摆角速度偏差Δωfb为0以下的情况下，实际横摆角速度大于界限规范横摆角速度，因此，向使横摆角速度减少的方向(换言之，消除界限横摆角速度偏差Δωfb的方向)设定各轮的FB控制量。具体而言，向使FR转弯外轮及RR转弯外轮的制动液压增大的方向设定FB增压量，且以使FR转弯内轮及RR转弯内轮的制动液压不增大的方式设定FB增压量。

并且，FB控制量运算部19将FR转弯内轮的FB增压量ΔP1fb、RR转弯内轮的FB增压量ΔP2fb、FR转弯外轮的FB增压量ΔP3fb、RR转弯外轮的FB增压量ΔP4fb向制动装置10输出。

制动装置10根据输入的各轮的控制量，对各轮的制动压进行控制。

根据本实施方式的车辆的转弯控制装置，通过修正部15，与基于操舵角算出的稳态规范横摆角速度ω_high相关联而将横G规范横摆角速度ω_1ow向增加的方向进行修正，来算出界限规范横摆角速度ω_TAR，因此，能够实现使车身产生的横摆力矩稳定的控制和使操舵的响应性提高的控制这两者。其结果是，能够响应良好地反映驾驶员的转弯意志，从而提高操舵感。

另外，由于将横G规范横摆角速度ω_low向增加的方向进行修正来作为界限规范横摆角速度ω_TAR，因此能够增大FB控制量运算部19的目标值，从而提高车辆的转头性。由此，能够使车辆沿着行驶道路进行转弯，从而能够提高路面随动性能(追随性)。

此外，由于在修正部15设有分配系数HB1运算部31、修正系数HS1运算部33、修正系数HS2运算部34、修正系数HS3运算部35，因此根据车身的状况、路面状况(例如高μ路上的变更车道后等)而横摆角速度的收敛性等提高，即使车辆为低速，也可提高车辆对于操舵的追随性。

<第二实施方式>

接下来，参照图9及图10的附图，说明本发明的车辆的转弯控制装置的第二实施方式。

图9是第二实施方式的车辆的转弯控制装置1B(1)的控制框图。在上述的第一实施方式的车辆的转弯控制装置1A中，向消除界限规范横摆角速度ω_TAR与实际横摆角速度的偏差(即，界限横摆角速度偏差Δωfb)的方向求出控制量(FB控制量)，仅利用该FB控制量来对制动压进行控制。相对于此，在第二实施方式的转弯控制装置1B中，基于操舵角和车速，算出前馈控制量(以下，简称为FF控制量)，将所述FB控制量与FF控制量相加而得到的值作为总控制量，基于该总控制量，对各轮的制动压进行控制。

以下，说明第二实施方式的车辆的转弯控制装置，但在图9的控制框图中，对于反馈控制系统即转向角规范横摆角速度运算部11、稳态规范横摆角速度运算部12、横G规范横摆角速度运算部14、修正部15、界限横摆角速度偏差运算部16、FB控制量运算部19而言，与第一实施方式相同，因此对同一形态部分标注同一符号而省略说明。以下，以与第一实施方式的不同点即前馈控制系统为中心进行说明。

第二实施方式的车辆的转弯控制装置1B(1)除了第一实施方式的车辆的转弯控制装置1A的结构之外，还具备稳态横摆角速度偏差运算部13和前馈控制量运算部(第二制动力控制量运算部，以下，简称为FF控制量运算部)18作为前馈控制系统。并且，通过FF控制量运算部18和第一实施方式的FB控制量运算部19来构成制动力控制量运算部17。

对通过转向角规范横摆角速度运算部11算出的转向角规范横摆角速度进行时间变化量平滑化处理或峰值保持处理等而将噪声除去后的转向角规范横摆角速度向稳态横摆角速度偏差运算部13输入。然后，稳态横摆角速度偏差运算部13从稳态规范横摆角速度ω_high减去噪声除去后的转向角规范横摆角速度，来算出稳态横摆角速度偏差Δωff。

在FF控制量运算部18中基于稳态横摆角速度偏差Δωff来算出FF控制量，在FB控制量运算部19中基于界限横摆角速度偏差Δωfb来算出FB控制量，然后，制动力控制量运算部17将FF控制量与FB控制量相加来算出总控制量，并将总控制量作为指令值向制动装置10输出。

接下来，参照图10，说明在制动力控制量运算部17中执行的制动控制量运算。

对FF控制量运算部18的FF控制量的算出进行说明。

首先，基于由操舵角传感器3检测到的操舵角，来决定对于前轮侧的转弯内轮(以下，简称为FR转弯内轮)和后轮侧的转弯内轮(以下，简称为RR转弯内轮)的增压分配。接着，基于该增压分配，算出对于FR转弯内轮的增压系数K1fr和对于RR转弯内轮的增压系数K1rr。这里，在操舵引起的载荷移动大时，可以根据操舵角，将对于FR转弯内轮的增压系数K1fr设定得较大。

并且，基于对于FR转弯内轮的增压系数K1fr和对于RR转弯内轮的增压系数K1rr，并行地实施对于FR转弯内轮的FF增压量ΔP1ff的算出和对于RR转弯内轮的FF增压量ΔP2ff的算出。需要说明的是，这些ΔP1ff和ΔP2ff是第二制动力控制量。

首先，说明对于FR转弯内轮的FF增压量ΔP1ff的算出。将由稳态横摆角速度偏差运算部13运算出的稳态横摆角速度偏差Δωff乘以增加系数K1fr，来算出对于FR转弯内轮的稳态横摆角速度偏差Δω1ff。

接下来，参照第一增压量图表60，根据对于FR转弯内轮的稳态横摆角速度偏差Δω1ff，来算出FR转弯内轮的制动液压增压量ΔP1ffk。在第一增压量图表60中，横轴是稳态横摆角速度偏差Δω1ff，纵轴是制动液压增压量ΔP1ffk。在本实施方式中，在对于FR转弯内轮的稳态横摆角速度偏差Δω1ff为0以下时，制动液压增压量ΔP1ffk为0，在对于FR转弯内轮的稳态横摆角速度偏差Δω1ff为0以上时，随着稳态横摆角速度偏差Δω1ff增大而制动液压增压量ΔP1ffk增大。

接下来，在第一界限处理部61中，进行界限处理，以免FR转弯内轮的制动液压增压量ΔP1ffk超过上限值。该上限值是通过第一上限值算出部62算出的任意的值，通过以不超过该值的方式进行设定来抑制液压增压量ΔP1ffk的紧急变动。

接下来，将界限处理后的FR转弯内轮的制动液压增压量ΔP1ffk乘以与车速对应的增益，来算出对于FR转弯内轮的FF增压量ΔP1ff。需要说明的是，与车速对应的增益基于第一增益图表63来算出。在该第一增益图表63中，横轴是车速，纵轴是增益，在车速小的区域，以增益＝1恒定，当车速成为规定值以上时，随着车速增大而增益逐渐减小，在车速大的区域，以增益＝0恒定。

这样将与车速对应的增益乘以FR转弯内轮的制动液压增压量ΔP1ffk的结果是，在车速大时，FR转弯内轮的FF增压量ΔP1ff成为0。换言之，在高车速时，FR转弯内轮的FF增压量ΔP1ff无效。由此，在高车速时，能够防止操舵辅助制动引起的车辆行为的不稳定。在本实施方式中，第一增益图表63构成无效化机构。需要说明的是，也可以取代乘以与车速对应的增益的情况，而在车速越高时赋予越低的限制值，且设定成使ΔP1ff不超过该限制值。

对于RR转弯内轮的FF增压量ΔP2ff的算出与对于FR转弯内轮的FF增压量ΔP1ff的算出相同，因此进行简单说明。

将由稳态横摆角速度偏差运算部13运算出的稳态横摆角速度偏差Δωff乘以对于RR转弯内轮的增加系数K1rr，来算出对于RR转弯内轮的稳态横摆角速度偏差Δω2ff。

接下来，参照第二增压量图表64，并根据对于RR转弯内轮的稳态横摆角速度偏差Δω2ff，来算出RR转弯内轮的制动液压增压量ΔP2ffk。第二增压量图表64由于与第一增压量图表60相同，因此省略说明。

接下来，在第二界限处理部65中，进行界限处理，以免RR转弯内轮的制动液压增压量ΔP2ffk超过上限值。上限值通过第二上限值算出部66算出。第二上限值算出部66与第一上限值算出部62相同。

接下来，将界限处理后的RR转弯内轮的制动液压增压量ΔP2ffk乘以通过第二增益图表67算出的增益，来算出对于RR转弯内轮的FF增压量ΔP2ff。由于第二增益图表67与第一增益图表63相同，因此省略说明。在本实施方式中，第二增益图表67构成无效化机构。

另外，FF控制量运算部18具备内轮减压量算出部70。内轮减压量算出部70在高速时或高横G时通过制动会使车辆行为变得不稳定这样的前提下，预先对转弯内轮的制动液压进行限制。

在内轮减压量算出部70中，参照第一减压率图表71来算出与车速对应的减压率，并参照第二减压率图表72来算出与横G对应的减压率，并通过将上述减压率相乘来算出总减压率。

在第一减压率图表71中，横轴是车速，纵轴是减压率，在车速小的区域，以减压率＝0恒定，当车速成为规定值以上时，随着车速增大而减压率逐渐增大，在车速大的区域，以减压率＝1恒定。

在第二减压率图表72中，横轴是横G，纵轴是减压率，在横G小的区域，以减压率＝0恒定，当横G成为规定值以上时，随着横G增大而减压率逐渐增大，在横G大的区域，以减压率＝1恒定。

由此，总减压率根据行驶时的车速及横G，而设定为0至1之间的值。

然后，将这样求出的总减压率乘以制动装置10的主液压缸压力，再乘以-1来求出内轮减压量ΔPd。

关于FB控制量运算部19中的FB控制量的算出，由于与第一实施方式相同，因此省略说明。

并且，控制量运算部17将FR转弯内轮的FF增压量ΔP1ff、FR转弯内轮的FB增压量ΔP1fb及内轮减压量ΔPd相加而得到的值作为对于FR转弯内轮的总控制量，将RR转弯内轮的FF增压量ΔP2ff、RR转弯内轮的FB增压量ΔP2fb及内轮减压量ΔPd相加而得到的值作为对于RR转弯内轮的总控制量，将FR转弯外轮的FB增压量ΔP3fb作为FR转弯外轮的总控制量，并将RR转弯外轮的FB增压量ΔP4fb作为RR转弯外轮的总控制量，向制动装置10输出。

制动装置10根据输入的各轮的控制量，来控制各轮的制动压。

根据本实施方式的车辆的转弯控制装置，与第一实施方式的情况同样地，通过修正部15，与基于操舵角算出的稳态规范横摆角速度ω_high相关联而将横G规范横摆角速度ω_low向增加的方向进行修正，来算出界限规范横摆角速度ω_TAR。因此，能够实现使车身产生的横摆力矩稳定的控制和使操舵的响应性提高的控制这两者。其结果是，驾驶员的转弯意志能够响应良好地反映到车辆的行为上，从而提高操舵感。

另外，由于将横G规范横摆角速度ω_low向增加的方向进行修正来作为界限规范横摆角速度ω_TAR，因此能够增大FB控制量运算部19的目标值，使车辆的转头性提高。由此，能够使车辆沿着行驶道路进行转弯，从而提高路面随动性能(追随性)。

此外，由于在修正部15设有分配系数HB1运算部31、修正系数HS1运算部33、修正系数HS2运算部34、修正系数HS3运算部35，因此根据车身的状况、路面状况(例如高μ路上的变更车道后等)而横摆角速度的收敛性等提高，即使车辆为低速，也能够提高车辆对于操舵的追随性。

另外，根据本实施方式的车辆的转弯控制装置，根据基于车身行为算出的FB控制量加上基于操舵输入算出的FF控制量而得到的总控制量，来对制动压进行控制。因此，能够确保车辆行为的稳定性，并同时提高操舵的响应性及随动性。例如，在恒定环行时等那样在操舵输入后进行操舵保持这样的过程中，能够抑制控制量的变动而提高车辆的路面随动性。

<第三实施方式>

接下来，参照图11及图12的附图，说明本发明的车辆的转弯控制装置的第三实施方式。本实施方式与上述的第一实施方式的不同点在于，在第一实施方式中，基于要求转矩来判定是否为内倾转向状态，相对于此，在第三实施方式中，基于油门踏板或油门开度的返回速度(以下，简称为返回速度)来判定是否为内倾转向状态，或者，基于要求转矩和返回速度这两者来判定是否为内倾转向状态。即，本实施方式的该判定方法除了上述第一实施方式之外，也能够适用于第二实施方式。以下，对这些判定方法进行详细叙述。

在基于返回速度来判定是否为内倾转向状态时，如图11所示，将根据车速算出的修正系数HS3a与根据返回速度算出的修正系数HS3c相乘来算出修正系数HS3(HS3＝HS3a×HS3c)。

修正系数HS3c参照图11所示的修正系数图表53而算出。在修正系数图表53中，横轴为返回速度，纵轴为修正系数HS3c。该修正系数HS3c图表53中，在返回速度为规定值以下的区域中，以修正系数HS3c＝0恒定，当返回速度超过所述规定值时，随着返回速度增大而修正系数HS3c逐渐增大，收敛为最大值A而恒定。这里，所述规定值设定成作为是否为内倾转向操作的判定阈值的返回速度。

这样，在油门踏板或油门开度返回的速度比所述规定值慢时，判定为不是内倾转向状态，使修正系数HS3c为0，从而不进行基于修正系数HS3的界限规范横摆角速度ω_TAR的修正。另一方面，在油门踏板或油门开度返回的速度比所述规定值快时，判定为是内倾转向状态，算出与车速对应的修正系数HS3，进行基于修正系数HS3的界限规范横摆角速度ω_TAR的修正。

在基于要求转矩和返回速度这两者来判定是否为内倾转向状态时，如图12所示，将根据车速算出的修正系数HS3a、根据车辆的要求转矩算出的修正系数HS3b、根据返回速度算出的修正系数HS3c相乘，来算出修正系数HS3(HS3＝HS3a×HS3b×HS3c)。这样，是否为内倾转向状态的判定精度提高，因此在不是内倾转向时，能够抑制基于修正系数HS3对界限规范横摆角速度ω_TAR进行调整处理的情况，从而能够抑制基于修正系数HS3的不必要的控制介入。

这样，在基于油门踏板或油门开度的返回速度来判定是否为内倾转向状态的情况、或基于要求转矩和返回速度这两者来判定是否为内倾转向状态的情况下，都能够算出修正系数HS3，能得到与上述第一实施方式或第二实施方式同样的效果。

<第四实施方式>

以下，参照图13至图15B的附图，说明本发明的车辆的转弯控制装置的第四实施方式。

图13是第四实施方式的车辆的转弯控制装置的控制框图。

本实施方式的车辆的转弯控制装置1C(1)具备制动控制部2和制动装置(制动控制装置)10。

制动控制部2根据车辆的行驶状态来决定前后左右轮的制动力控制量。制动装置10基于由制动控制部2决定的各轮的制动力控制量，对各轮的制动力进行控制。

从检测车辆的转向盘的操舵角(操舵量)的操舵角传感器3、检测车速的车速传感器(车速检测装置)4、检测车辆的左右方向(车宽方向)的加速度即横向加速度(以下，简称为横G)的横向加速度传感器(以下，简称为横G传感器)5、及检测车辆的横摆角速度的横摆角速度传感器6，分别将与通过各自的传感器得到的检测值对应的检测信号输入到制动控制部2。

制动控制部2具备辅助量运算部(辅助量设定装置)23、横G规范横摆角速度运算部14、横摆角速度偏差运算部16、及制动力控制量运算部17。制动力控制量运算部17具备第二制动力控制运算部(前馈控制量运算部，以下，简称为FF控制量运算部)18和第一制动力控制运算部(反馈控制量运算部，以下，简称为FB控制量运算部)19。

辅助量运算部23基于通过操舵角传感器3检测出的转向角和通过车速传感器4检测出的车速，来运算用于对车辆的转弯进行辅助的制动所产生的辅助量(转弯辅助量)As。详细而言，辅助量运算部23参照转向角增益图表24来算出与转向角对应的增益Ks，并参照车速增益图表25来算出与车速对应的增益Kv，将这些增益Ks、Kv相乘所得到的积设定为辅助量As(As＝Ks×Kv)。

本实施方式中的转向角增益图表24中，横轴为转向角，纵轴为转向角增益Ks，正的转向角为使转向盘从中立位置(直行方向位置)向顺时针方向旋转时的操舵角，负的转向角为使转向盘从中立位置向逆时针方向旋转时的操舵角。在该转向角增益图表24中，在转向角的绝对值小于规定值的范围内，转向角增益Ks为0而恒定，当转向角的绝对值达到所述规定值时，转向角增益Ks急增成正的固定值，当超过所述规定值时，随着转向角的绝对值增大而转向角增益Ks逐渐增大。

另一方面，本实施方式的车速增益图表25中，横轴为车速，纵轴为车速增益Kv，车速越大时，车速增益Kv越减小而收敛于1，车速越小时，车速增益Kv越大。

由于这样设定转向角增益图表24和车速增益图表25，因此在转向角的绝对值小于规定值的情况下，无论车速如何，辅助量As均成为0。另一方面，当转向角的绝对值成为规定值以上时，转向角的绝对值越增大而辅助量As越增大，且车速越小而辅助量As越大，车速越大而辅助量As越减少。

横G规范横摆角速度运算部14基于通过横G传感器5检测出的横G和通过车速传感器4检测出的车速，来算出横G规范横摆角速度ω_low。横G规范横摆角速度ω_low是在当前的横G下能够产生的横摆角速度，例如由ω_low＝Gy/V表示。这里，Gy是通过横G传感器5检测出的横向加速度检测值，V是通过车速传感器4检测出的车身速度。

横摆角速度偏差运算部16从横G规范横摆角速度ω_low减去由横摆角速度传感器6检测出的横摆角速度(实际横摆角速度)，来算出横摆角速度偏差Δωfb。

在FF控制量运算部18中基于辅助量As来算出前馈控制量(以下，简称为FF控制量)，在FB控制量运算部19中基于横摆角速度偏差Δωfb来算出反馈控制量(简称为FB控制量)，制动力控制量运算部17将所述FF控制量与FB控制量相加，来算出对于各轮的总控制量。然后，将该相加得到的值作为指令值向制动装置10输出。需要说明的是，在本实施方式中，制动力控制量运算部17构成制动力控制量运算部。

接下来，参照图14，说明在制动力控制量运算部17中执行的制动控制量运算。

先说明FF控制量运算部18中的FF控制量的算出。

首先，基于由操舵角传感器3检测出的转向盘的操舵角，来决定对于车辆的前轮侧的转弯内轮(以下，简称为FR转弯内轮)和后轮侧的转弯内轮(以下，简称为RR转弯内轮)的增压分配。接着，基于该增压分配，算出对于FR转弯内轮的增压系数K1fr和对于RR转弯内轮的增压系数K1rr。这里，在操舵引起的载荷移动大时，可以根据操舵角，将对于FR转弯内轮的增压系数K1fr设定得较大。

并且，基于对于FR转弯内轮的增压系数K1fr和对于RR转弯内轮的增压系数K1rr，并行地实施对于FR转弯内轮的FF增压量ΔP1ff的算出和对于RR转弯内轮的FF增压量ΔP2ff的算出。

首先，说明对于FR转弯内轮的FF增压量ΔP1ff的算出。将由辅助量运算部23运算出的辅助量As乘以增加系数K1fr，来算出对于FR转弯内轮的辅助量As1。

接下来，参照第一增压量图表68，根据对于FR转弯内轮的辅助量As1，来算出FR转弯内轮的制动液压增压量ΔP1ffk。在第一增压量图表68中，横轴是辅助量As1，纵轴是制动液压增压量ΔP1ffk。

在本实施方式中，在对于FR转弯内轮的辅助量As1为0以下时，制动液压增压量ΔP1ffk为0。另一方面，在对于FR转弯内轮的辅助量AFAs1为0以上时，随着辅助量As1增大而制动液压增压量ΔP1ffk增大。

接下来，在第一界限处理部61中，进行界限处理，以免FR转弯内轮的制动液压增压量ΔP1ffk超过上限值。该上限值是通过第一上限值算出部62算出的任意的值，通过以不超过该值的方式进行设定来抑制液压增压量ΔP1ffk的紧急变动。

接下来，将界限处理后的FR转弯内轮的制动液压增压量ΔP1ffk乘以与车速对应的增益，来算出对于FR转弯内轮的FF增压量ΔP1ff。需要说明的是，与车速对应的增益基于第一增益图表63来算出。在该第一增益图表63中，横轴是车速，纵轴是增益，在车速小的区域，以增益＝1恒定。另一方面，当车速成为规定值以上时，随着车速增大而增益逐渐减小，在车速大的区域，以增益＝0恒定。

这样将乘以与车速对应的增益的结果是，在车速大时，FR转弯内轮的FF增压量ΔP1ff成为0。换言之，在高车速时，FR转弯内轮的FF增压量ΔP1ff无效。由此，在高车速时，能够防止转弯辅助制动引起的车辆行为的不稳定。在本实施方式中，第一增益图表63构成无效化机构。需要说明的是，也可以取代乘以与车速对应的增益的情况，而在车速越高时赋予值越低的任意的限制值，且设定成使ΔP1ff不超过该限制值。

对于RR转弯内轮的FF增压量ΔP2ff的算出与对于FR转弯内轮的FF增压量ΔP1ff的算出相同，因此进行简单说明。

将由辅助量运算部23运算出的辅助量As乘以对于RR转弯内轮的增加系数K1rr，来算出对于RR转弯内轮的辅助量As2。

接下来，参照第二增压量图表69，根据对于RR转弯内轮的辅助量As2，来算出RR转弯内轮的制动液压增压量ΔP2ffk。第二增压量图表69由于与第一增压量图表68相同，因此省略说明。

接下来，在第二界限处理部65中，进行界限处理，以免RR转弯内轮的制动液压增压量ΔP2ffk超过上限值。上限值通过第二上限值算出部66算出。第二上限值算出部66与第一上限值算出部62相同。

接下来，将界限处理后的RR转弯内轮的制动液压增压量ΔP2ffk乘以通过第二增益图表67算出的增益，来算出对于RR转弯内轮的FF增压量ΔP2ff。由于第二增益图表67与第一增益图表63相同，因此省略说明。在本实施方式中，第二增益图表67构成无效化机构。

另外，FF控制量运算部18具备内轮减压量算出部70。内轮减压量算出部70在车辆的高速行驶时或对车辆施加高横G时通过制动会使车辆行为变得不稳定这样的前提下，预先对转弯内轮的制动液压进行限制。

在内轮减压量算出部70中，参照第一减压率图表71来算出与车速对应的减压率，并参照第二减压率图表72来算出与横G对应的减压率，并且通过将上述减压率相乘来算出总减压率。

在第一减压率图表71中，横轴是车速，纵轴是减压率，在车速小的区域，以减压率＝0恒定，当车速成为规定值以上时，随着车速增大而减压率逐渐增大，在车速大的区域，以减压率＝1恒定。

在第二减压率图表72中，横轴是横G，纵轴是减压率，在横G小的区域，以减压率＝0恒定，当横G成为规定值以上时，随着横G增大而减压率逐渐增大，在横G大的区域，以减压率＝1恒定。

由此，总减压率根据行驶时的车速及横G，而设定为0至1之间的值。

然后，将这样设定的总减压率乘以制动装置10的主液压缸压力，再乘以-1来求出内轮减压量ΔPd。

接下来，说明FB控制量运算部19中的FB控制量的算出。

在FB控制量运算部19中，基于由横摆角速度偏差运算部16运算出的横摆角速度偏差Δωfb，算出FR转弯内轮的FB增压量ΔP1fb、前轮侧的转弯外轮(以下，简称为FR转弯外轮)的FB增压量ΔP3fb、RR转弯内轮的FB增压量ΔP2fb、及后轮侧的转弯外轮(以下，简称为RR转弯外轮)的FB增压量ΔP4fb。需要说明的是，以后的转弯方向以偏差Δωfb的符号为正、且规范横摆角速度及实际横摆角速度均为正的情况为例进行说明。

FR转弯内轮的FB增压量ΔP1fb基于横摆角速度偏差Δωfb，并参照第一增压量图表80而算出。在第一增压量图表80中，横轴是横摆角速度偏差Δωfb，纵轴是FB增压量ΔP1fb。在本实施方式中，在横摆角速度偏差Δωfb为0以下的情况下，FB增压量ΔP1fb为0，在横摆角速度偏差Δωfb为0以上的情况下，随着横摆角速度偏差Δωfb增大而FB增压量ΔP1fb增大。

RR转弯内轮的FB增压量ΔP2fb基于横摆角速度偏差Δωfb，并参照第二增压量图表81而算出。在第二增压量图表81中，横轴是横摆角速度偏差Δωfb，纵轴是FB增压量ΔP2fb。在本实施方式中，在横摆角速度偏差Δωfb为0以下的情况下，FB增压量ΔP2fb为0，在横摆角速度偏差Δωfb为0以上的情况下，随着横摆角速度偏差Δωfb增大而FB增压量ΔP2fb增大。

FR转弯外轮的FB增压量ΔP3fb基于横摆角速度偏差Δωfb，并参照第三增压量图表82而算出。在第三增压量图表82中，横轴是横摆角速度偏差Δωfb，纵轴是FB增压量ΔP3fb。在本实施方式中，在横摆角速度偏差Δωfb为0以上的情况下，FB增压量ΔP3fb为0，在横摆角速度偏差Δωfb为0以下的情况下，随着横摆角速度偏差Δωfb的绝对值增大而FB增压量ΔP3fb增大。

RR转弯外轮的FB增压量ΔP4fb基于横摆角速度偏差Δωfb，并参照第四增压量图表83而算出。在第四增压量图表83中，横轴是横摆角速度偏差Δωfb，纵轴是FB增压量ΔP4fb。在本实施方式中，在横摆角速度偏差Δωfb为0以上的情况下，FB增压量ΔP4fb为0，在横摆角速度偏差Δωfb为0以下的情况下，随着横摆角速度偏差Δωfb的绝对值增大而FB增压量ΔP4fb增大。

即，在FB控制量运算部19中，在横摆角速度偏差Δωfb为0以上的情况下，实际横摆角速度小于横G规范横摆角速度ω_low，因此，向使横摆角速度增大的方向(换言之，消除横摆角速度偏差Δωfb的方向)设定各轮的FB控制量。具体而言，向使FR转弯内轮及RR转弯内轮的制动液压增大的方向设定FB增压量，且以使FR转弯外轮及RR转弯外轮的制动液压不增大的方式设定FB增压量。

另一方面，在横摆角速度偏差Δωfb为0以下的情况下，实际横摆角速度大于横G规范横摆角速度ω_low，因此，向使横摆角速度减少的方向(换言之，消除横摆角速度偏差Δωfb的方向)设定各轮的FB控制量。具体而言，向使FR转弯外轮及RR转弯外轮的制动液压增大的方向设定FB增压量，且以使FR转弯内轮及RR转弯内轮的制动液压不增大的方式设定FB增压量。

并且，制动力控制量运算部17将FR转弯内轮的FF增压量ΔP1ff、FR转弯内轮的FB增压量ΔP1fb及内轮减压量ΔPd相加而得到的值作为对于FR转弯内轮的总控制量，将RR转弯内轮的FF增压量ΔP2ff、RR转弯内轮的FB增压量ΔP2fb及内轮减压量ΔPd相加而得到的值作为对于RR转弯内轮的总控制量，将FR转弯外轮的FB增压量ΔP3fb作为FR转弯外轮的总控制量，将RR转弯外轮的FB增压量ΔP4fb作为RR转弯外轮的总控制量，并将这些值向制动装置10输出。

制动装置10根据输入的各轮的控制量，来控制各轮的制动压。

根据本实施方式的车辆的转弯控制装置，在转弯操舵时，除了施加相对于转向角而产生的横摆力矩之外，还能够根据基于操舵输入(操舵角)算出的FF控制量来控制制动压，从而产生横摆力矩，因此在通常操舵时使横摆力矩量增加而能够对车辆的转弯进行辅助，从而车辆的转头性及响应性提高。而且，辅助量As以车速越低而越成为高增益的方式决定，因此越为低速区域而车辆的转头性及响应性越提高。另一方面，由于随着车速增加而辅助量As减少，因此能够抑制在高速时制动力变得过大而车辆的稳定性下降的情况。

图15A、15B是示意性地表示本实施方式中的操舵角与车辆产生的横摆力矩的关系的曲线图。图15A表示车辆以中速行驶时的关系，图15B表示车辆以低速行驶时的关系。无论在哪种情况下，都能够使车辆产生的横摆力矩增大通过制动而产生的横摆力矩的量，且与中速相比，低速的横摆力矩的增加量大。

根据本实施方式的车辆的转弯控制装置，根据将基于操舵输入(操舵角)算出的FF控制量与基于车身行为(横G和横摆角速度)算出的FB控制量相加而得到的总控制量来控制制动压，因此转弯辅助制动控制的介入时机提前，能够提高操舵的响应性，并同时提高转弯时的车辆的稳定性及操舵的随动性。例如，在恒定环行时等那样在操舵输入后进行操舵保持这样的过程中，能够抑制控制量的变动而提高对路面的随动性。

需要说明的是，在本实施方式中，根据将基于操舵输入(操舵角)算出的FF控制量与基于车身行为(横G和横摆角速度)算出的FB控制量相加而得到的总控制量来控制制动压，但也可以不加入基于车身行为(横G和横摆角速度)算出的FB控制量，仅根据基于操舵输入(操舵角)算出的FF控制量来控制制动压，从而也能够对转弯进行辅助。即使这样构成，本发明也成立。

〔其它的实施方式例〕

需要说明的是，本发明并不局限于上述的实施例。

例如，在上述的实施例2中，将FF控制量与FB控制量相加来算出总控制量，但也可以将FF控制量与FB控制量相乘来算出总控制量。

另外，也可以取代车速传感器的检测值，而使用基于车轮轮速传感器的检测值推定的推定车速。

另外，在上述的实施例2中，在FF控制量运算部18中，当高车速时使FR转弯内轮的FF增压量ΔP1ff及RR转弯内轮的FF增压量ΔP2ff无效，由此防止高车速时因操舵(转弯)辅助制动引起的车辆行为变得不稳定的情况，但也可以在操舵速度极大时或ABS工作时使转弯内轮的FF增压量无效。

【工业实用性】

根据本发明的车辆的转弯控制装置，能够实现使车身产生的横摆力矩稳定的控制和提高操舵的响应性的控制这两者。其结果是，即便是低速行驶也能响应良好地反映驾驶员的转弯意志，使操舵感提高。而且，车辆的转头性提高，且路面随动性能提高。

【符号说明】

1(1A、1B、1C)车辆的转弯控制装置

2制动控制部

3操舵角传感器(操舵量检测装置)

4车速传感器(车速检测装置)

5横G传感器(横向加速度检测装置)

6横摆角速度传感器(横摆角速度检测装置)

7油门开度传感器(要求转矩检测装置)

8μ算出部(路面摩擦推定装置)

10制动装置(制动控制装置)

11转向角规范横摆角速度运算部

12稳态规范横摆角速度运算部

13稳态横摆角速度偏差运算部

14横G规范横摆角速度运算部

15修正部

17制动力控制量运算部

18FF控制量运算部(第二制动力控制量运算部)

19FB控制量运算部(第一制动力控制量运算部)

23辅助量运算部(辅助量设定装置)

31分配系数HB1运算部(第一修正限制部)

33修正系数HS1运算部(第二修正限制部)

34修正系数HS2运算部(第三修正限制部)

35修正系数HS3运算部(第四修正限制部)

63第一增益图表(无效化机构)

67第二增益图表(无效化机构)

Claims (1)

1.一种车辆的转弯控制装置，其基于车辆的行驶状态对左右车轮施加制动力，从而能够使车身产生横摆力矩，其特征在于，

所述车辆的转弯控制装置具备：

操舵量检测装置，其检测所述车辆的操舵量；

车速检测装置，其检测或推定所述车辆的车速；

辅助量设定装置，其基于所述操舵量检测装置的检测信号，来决定所述操舵量越大而越成为高增益的转弯辅助量；

制动力控制量运算部，其基于通过所述辅助量设定装置决定的所述转弯辅助量，来决定制动力控制量；

制动控制装置，其基于通过所述制动力控制量运算部决定的制动力控制量，来控制所述制动力，

所述辅助量设定装置基于所述车速检测装置的检测信号，来决定所述车速越低而越成为高增益的所述转弯辅助量，

所述辅助量设定装置在全部的所述车速和所述操舵量的范围内，将与所述车速对应的增益和与所述操舵量对应的增益相乘所得到的积设定为所述转弯辅助量，

所述车辆的转弯控制装置根据基于所述车辆的所述操舵量的前馈控制量和基于所述车辆的横向加速度及所述车辆的横摆角速度的反馈控制量，来决定所述转弯辅助量。