WO2022077195A1 - 电子机械制动方法和电子机械制动装置 - Google Patents

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Definitions

  • the input information may include wheel speed information and vehicle speed information.
  • the input information may be processed as follows to obtain the braking control information: using wheel speed information to calculate The first vehicle speed is obtained, and the second vehicle speed is obtained from the vehicle speed information; the first vehicle speed and the second vehicle speed are used to obtain the slip rate of the vehicle, and the slip rate is used to indicate the degree of deviation of the first vehicle speed relative to the second vehicle speed; Using the slip ratio, brake control information is generated.
  • the brake control information is used to instruct the wheel brakes to increase the braking force
  • the radar 123 may utilize radio information to sense objects within the surrounding environment of the vehicle 100 .
  • radar 123 may also be used to sense the speed and/or heading of objects.
  • FIG. 1 should not be construed as a limitation on the embodiments of the present application.
  • server 320 may include a server having multiple computers, such as a load balancing server farm, that exchange information with different nodes of the network for the purpose of receiving, processing, and transmitting data from computer system 312 .
  • the server may be configured similarly to computer system 312 , with processor 330 , memory 340 , instructions 350 , and data 360 .
  • the second threshold can be used as a threshold for reducing the braking force, that is, when the slip rate is less than or equal to the second threshold, the braking force is reduced, for example, the braking force can be reduced during the time period from t3 to t4 in FIG. 7 . power.
  • a threshold may also be set for the first deviation, and the braking force may be adjusted according to the relationship between the first deviation and a preset deviation threshold.
  • the apparatus 3000 may be used to perform the various steps of the EMB method above.

Landscapes

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  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)

Abstract

一种电子机械制动方法和电子机械制动装置，其适用于智能汽车、新能源汽车或者传统汽车等。该方法包括：获取第一控制单元的状态信息，该状态信息用于表示第一控制单元是否正常工作，该第一控制单元用于对车辆进行制动控制；当状态信息指示第一控制单元不能正常工作时，利用第二控制单元对车辆进行制动控制。利用多个控制单元来实现电子机械制动控制，因此，当其中一个控制单元失效的时候，还可以利用其他的控制单元继续进行控制，实现了冗余制动，从而有效提高了制动控制效果，提高了车辆控制的安全性。

Description

电子机械制动方法和电子机械制动装置 技术领域
本申请涉及车辆技术领域，并且更具体地，涉及车辆中的电子机械制动方法和电子机械制动装置。
背景技术
车辆的制动系统是通过对车辆的车轮施加一定的制动力，从而对其进行一定程度的强制制动的系统。制动控制系统作用是使行驶中的车辆按照驾驶员或者控制器的要求进行强制减速甚至停车，或者使已停驶的汽车在各种道路条件下(例如，在坡道上)稳定驻车，或者使下坡行驶的车辆速度保持稳定。
由于传统的制动系统往往采用的是液压制动，但是液压制动存在布置繁琐、响应慢、能量效率低、高冗余度的液压系统价格昂贵等问题。因此出现了电子机械制动(electronic mechanical braking，EMB)系统，电子机械制动系统具有布置简洁、响应快等各种优点，因此更能满足汽车技术的快速发展的需求，尤其能够适应汽车的电动化发展的需求。
此外，随着汽车智能化的发展，自动驾驶将越来越多的替代人工驾驶。这也对车辆控制的安全性提出了更高的要求，而现有的电子机械制动系统虽然相比于液压制动系统具有更高的安全性，但是依然无法满足目前更高的安全性要求，尤其是一旦EMB系统的制动控制单元出现故障或失效，就会带来严重的安全隐患。
因此，如何提高制动控制效果，以提高车辆控制的安全性，是亟待解决的技术问题。
发明内容
本申请提供一种电子机械制动方法和电子机械制动装置，能够提高制动控制效果，从而提高车辆控制的安全性。
第一方面，提供一种电子机械制动的方法，包括：获取第一控制单元的状态信息，该状态信息用于表示第一控制单元是否正常工作，该第一控制单元用于对车辆进行制动控制；当状态信息指示第一控制单元不能正常工作时，利用第二控制单元对车辆进行制动控制。
在本申请技术方案中，利用多个控制单元来实现EMB控制，因此，当其中一个控制单元失效的时候，还可以利用其他的控制单元继续进行控制，实现了冗余制动，从而有效提高了制动控制效果，从而提高车辆控制的安全性。
需要说明的是，本申请实施例主要提供一种包括多个控制单元的EMB装置来实现对车辆的冗余控制，因此，对于控制单元的具体数量并不存在限定，在一定程度上，数量越多，安全性越高，但应理解控制单元占用大量的存储空间和运算资源，因此数量过多反而会给车辆控制带来负担，可以根据车辆的安全性需求和车辆中存储空间和运算资源等硬件条件、软件条件的限制，来选择合适的控制单元的数量。图4只是包括有两个控制单元的 一种示例，控制单元的数量也可以为大于2的任意整数。
可选地，可以从多个控制单元中选定其中一个控制单元为主控制单元，其他的控制单元均为辅控制单元。
可选地，还可以对多个控制单元进行优先级排序，优先使用优先级最高的控制单元，当优先级最高的控制单元不能正常工作时，再选取优先级次高的控制单元，以此类推，直至找到可以正常工作的控制单元。
这种多个控制单元进行冗余控制的方式，避免了单个控制单元失效时导致的控制失败，从而有效提高制动控制的控制效果，并提高车辆的安全性。
结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，第一控制单元或第二控制单元执行制动控制的过程时，可以包括执行以下步骤：
获取输入信息，输入信息包括以下至少一种：供电信息、点火信息、轮速信息、车速信息、加速度信息、踏板信息、方向盘转角信息、横摆角速度信息或制动需求信息；
对输入信息进行处理，得到制动控制信息，制动控制信息用于指示车辆的车轮制动器为车轮提供相应的制动力。
结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，输入信息可以包括轮速信息和车速信息，此时，可以对输入信息进行下面的处理以得到制动控制信息：利用轮速信息推算出第一车速，以及从车速信息中获取第二车速；利用第一车速和第二车速，得到车辆的滑转率，滑转率用于表示第一车速相对于第二车速的偏移程度；利用滑转率，生成制动控制信息。
这种根据滑转率对车轮的制动力进行调整的方式(即防滑控制)，能够保证车辆的稳定性和驱动性。也就是说，在车辆打滑的工况下，通过控制车轮制动器提供的制动力，可以降低车辆打滑程度，从而提高车辆的驱动性能和稳定性能。
结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，上述利用滑转率生成制动控制信息的过程，可以包括执行以下至少一项操作：
当滑转率大于或等于第一阈值时，制动控制信息用于指示车轮制动器增加制动力；
当滑转率小于或等于第二阈值时，制动控制信息用于指示车轮制动器减小制动力；
当滑转率小于第一阈值且大于第二阈值时，制动控制信息用于指示车轮制动器不改变制动力。
可选地，输入信息还可以包括方向盘转角信息和横摆角速度信息。此时可以根据方向盘转角信息推算出期望转弯程度，可以根据横摆角速度推断出车辆的实际转弯程度，然后将期望转弯程度与实际转弯程度之间的偏差与预设偏差范围进行比较，从而判断需要对车辆施加怎样的制动力，例如需要在哪个车轮上施加、增大或降低制动力，从而使得车辆转弯程度更符合期望转往转弯程度。
结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，输入信息包括方向盘转角信息和横摆角速度信息，可以对输入信息进行下面的处理以得到制动控制信息：利用方向盘转角信息推算出期望转弯程度，以及利用横摆角速度信息推算出实际转弯程度；利用实际转弯程度相对于期望转弯程度的第一偏差，得到制动控制信息。上述转弯控制的过程，在车辆转弯发生转向不足或转向过度的情况下，通过控制车轮的制动力，可以让车辆回到理想的轨道上来，能够实现车辆稳定性能。
结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，制动控制信息可以是根据第一偏差与 预设的偏差阈值之间的关系产生的。
可选地，输入信息还可以包括制动需求信息，该制动需求信息可以是辅助驾驶中辅助驾驶系统发出的制动需求，也可以是自动驾驶中自动驾驶系统发出的制动需求。此时，就可以根据制动需求生成制动控制信息，从而实现对车辆的减速控制。在辅助驾驶和自动驾驶的情况下，可以根据减速需求自动生成制动控制信息，从而实现对于车辆制动的自动化控制。
结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，第二控制单元执行制动控制的步骤与第一制动单元执行制动控制的步骤相同。
第二方面，提供一种电子机械制动的装置，包括能够用于执行第一方面任意一种可能的方法的单元。
第三方面，提供一种电子机械制动的装置，该装置包括处理器和存储器，其中存储器用于存储指令，处理器用于执行存储器所存储的指令，以使该装置执行第一方面中任一种可能的方法。
可选地，上述装置可以是汽车中独立的控制器，也可以是汽车中具有控制功能的芯片。上述存储器可以是芯片内的存储单元(例如，寄存器、缓存等)，也可以是汽车内位于上述芯片外部的存储单元(例如，只读存储器、随机存取存储器等)。
需要说明的是，上述控制器中存储器与处理器耦合。存储器与处理器耦合，可以理解为，存储器位于处理器内部，或者存储器位于处理器外部，从而独立于处理器。
第四方面，提供了一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括：计算机程序代码，当所述计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述第一方面中的方法。
需要说明的是，上述计算机程序代码可以全部或者部分存储在第一存储介质上，其中第一存储介质可以与处理器封装在一起的，也可以与处理器单独封装，本申请实施例对此不作具体限定。
第五方面，提供了一种计算机可读介质，所述计算机可读介质存储有程序代码，当所述计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述第一方面中的方法。
附图说明
图1是本申请实施例适用的一种车辆的功能框图。
图2是本申请实施例适用的一种自动驾驶系统的示意图。
图3是本申请实施例的一种云侧指令自动驾驶车辆的应用示意图。
图4是本申请实施例的电子机械制动装置的示意图。
图5是本申请实施例的电子机械制动方法的示意性流程图。
图6是一种轮速与车速的变化趋势的比较示意图。
图7是本申请实施例的防滑控制的示意图。
图8是本申请实施例的转弯控制的示意图。
图9是本申请实施例的一种EMB装置的示意图。
图10是本申请实施例的一种EMB装置的硬件结构示意图。
具体实施方式
本申请实施例所提供的电子机械制动方法和/或装置可以应用于各类车辆。这些方法和/或装置既可以应用于人工驾驶，又可以应用于辅助驾驶，还可以应用于自动驾驶。下面结合附图，对本申请实施例的技术方案进行介绍。
图1是本申请实施例适用的一种车辆的功能框图。其中，车辆100可以是人工驾驶车辆，或者可以将车辆100配置可以为完全或部分地自动驾驶模式。
在一个示例中，车辆100可以在处于自动驾驶模式中的同时控制自车，并且可通过人为操作来确定车辆及其周边环境的当前状态，确定周边环境中的至少一个其他车辆的可能行为，并确定其他车辆执行可能行为的可能性相对应的置信水平，基于所确定的信息来控制车辆100。在车辆100处于自动驾驶模式中时，可以将车辆100置为在没有和人交互的情况下操作。
车辆100中可以包括各种子系统，例如，行进系统110、传感系统120、控制系统130、一个或多个外围设备140以及电源160、计算机系统150和用户接口170。
可选地，车辆100可以包括更多或更少的子系统，并且每个子系统可包括多个元件。另外，车辆100的每个子系统和元件可以通过有线或者无线互连。
示例性地，行进系统110可以包括用于向车辆100提供动力运动的组件。在一个实施例中，行进系统110可以包括引擎111、传动装置112、能量源113和车轮114/轮胎。其中，引擎111可以是内燃引擎、电动机、空气压缩引擎或其他类型的引擎组合；例如，汽油发动机和电动机组成的混动引擎，内燃引擎和空气压缩引擎组成的混动引擎。引擎111可以将能量源113转换成机械能量。
示例性地，能量源113可以包括汽油、柴油、其他基于石油的燃料、丙烷、其他基于压缩气体的燃料、乙醇、太阳能电池板、电池和其他电力来源。能量源113也可以为车辆100的其他系统提供能量。
示例性地，传动装置112可以包括变速箱、差速器和驱动轴；其中，传动装置112可以将来自引擎111的机械动力传送到车轮114。
在一个实施例中，传动装置112还可以包括其他器件，比如离合器。其中，驱动轴可以包括可耦合到一个或多个车轮114的一个或多个轴。
示例性地，传感系统120可以包括感测关于车辆100周边的环境的信息的若干个传感器。
例如，传感系统120可以包括定位系统121(例如，全球定位系统(global positioning system,GPS)、北斗系统或者其他定位系统)、惯性测量单元(inertial measurement unit，IMU)122、雷达123、激光测距仪124、相机125以及车速传感器126。传感系统120还可以包括被监视车辆100的内部系统的传感器(例如，车内空气质量监测器、燃油量表、机油温度表等)。来自这些传感器中的一个或多个的传感器数据可用于检测对象及其相应特性(位置、形状、方向、速度等)。这种检测和识别是自主车辆100的安全操作的关键功能。
其中，定位系统121可以用于估计车辆100的地理位置。IMU 122可以用于基于惯性加速度来感测车辆100的位置和朝向变化。在一个实施例中，IMU 122可以是加速度计和陀螺仪的组合。
示例性地，雷达123可以利用无线电信息来感测车辆100的周边环境内的物体。在一 些实施例中，除了感测物体以外，雷达123还可用于感测物体的速度和/或前进方向。
示例性地，激光测距仪124可以利用激光来感测车辆100所位于的环境中的物体。在一些实施例中，激光测距仪124可以包括一个或多个激光源、激光扫描器以及一个或多个检测器，以及其他系统组件。
示例性地，相机125可以用于捕捉车辆100的周边环境的多个图像。例如，相机125可以是静态相机或视频相机。
示例性地，车速传感器126可以用于测量车辆100的速度。例如，可以对车辆进行实时测速。测得的车速可以传送给控制系统130以实现对车辆的控制。
如图1所示，控制系统130为控制车辆100及其组件的操作。控制系统130可以包括各种元件，比如可以包括转向系统131、油门132、制动单元133、计算机视觉系统134、路线控制系统135以及障碍规避系统136。
示例性地，转向系统131可以操作来调整车辆100的前进方向。例如，在一个实施例中可以为方向盘系统。油门132可以用于控制引擎111的操作速度并进而控制车辆100的速度。
示例性地，制动单元133可以用于控制车辆100减速；制动单元133可以使用摩擦力来减慢车轮114。在其他实施例中，制动单元133可以将车轮114的动能转换为电流。制动单元133也可以采取其他形式来减慢车轮114转速从而控制车辆100的速度。
如图1所示，计算机视觉系统134可以操作来处理和分析由相机125捕捉的图像以便识别车辆100周边环境中的物体和/或特征。上述物体和/或特征可以包括交通信息、道路边界和障碍物。计算机视觉系统134可以使用物体识别算法、运动中恢复结构(structure from motion，SFM)算法、视频跟踪和其他计算机视觉技术。在一些实施例中，计算机视觉系统134可以用于为环境绘制地图、跟踪物体、估计物体的速度等等。
示例性地，路线控制系统135可以用于确定车辆100的行驶路线。在一些实施例中，路线控制系统135可结合来自传感器、GPS和一个或多个预定地图的数据以为车辆100确定行驶路线。
如图1所示，障碍规避系统136可以用于识别、评估和避免或者以其他方式越过车辆100的环境中的潜在障碍物。
在一个实例中，控制系统130可以增加或替换地包括除了所示出和描述的那些以外的组件。或者也可以减少一部分上述示出的组件。
如图1所示，车辆100可以通过外围设备140与外部传感器、其他车辆、其他计算机系统或用户之间进行交互；其中，外围设备140可包括无线通信系统141、车载电脑142、麦克风143和/或扬声器144。
在一些实施例中，外围设备140可以提供车辆100与用户接口170交互的手段。例如，车载电脑142可以向车辆100的用户提供信息。用户接口116还可操作车载电脑142来接收用户的输入；车载电脑142可以通过触摸屏进行操作。在其他情况中，外围设备140可以提供用于车辆100与位于车内的其它设备通信的手段。例如，麦克风143可以从车辆100的用户接收音频(例如，语音命令或其他音频输入)。类似地，扬声器144可以向车辆100的用户输出音频。
如图1所述，无线通信系统141可以直接地或者经由通信网络来与一个或多个设备无 线通信。例如，无线通信系统141可以使用3G蜂窝通信；例如，码分多址(code division multiple access，CDMA))、EVD0、全球移动通信系统(global system for mobile communications，GSM)/通用分组无线服务(general packet radio service，GPRS)，或者4G蜂窝通信，例如长期演进(long term evolution，LTE)；或者，5G蜂窝通信。无线通信系统141可以利用无线上网(WiFi)与无线局域网(wireless local area network，WLAN)通信。
在一些实施例中，无线通信系统141可以利用红外链路、蓝牙或者紫蜂协议(ZigBee)与设备直接通信；其他无线协议，例如各种车辆通信系统，例如，无线通信系统141可以包括一个或多个专用短程通信(dedicated short range communications，DSRC)设备，这些设备可包括车辆和/或路边台站之间的公共和/或私有数据通信。
如图1所示，电源160可以向车辆100的各种组件提供电力。在一个实施例中，电源160可以为可再充电锂离子电池或铅酸电池。这种电池的一个或多个电池组可被配置为电源为车辆100的各种组件提供电力。在一些实施例中，电源160和能量源113可一起实现，例如一些全电动车中那样。
示例性地，车辆100的部分或所有功能可以受计算机系统150控制，其中，计算机系统150可以包括至少一个处理器151，处理器151执行存储在例如存储器152中的非暂态计算机可读介质中的指令153。计算机系统150还可以是采用分布式方式控制车辆100的个体组件或子系统的多个计算设备。
例如，处理器151可以是任何常规的处理器，诸如商业可获得的中央处理器(central processing unit，CPU)。
可选地，该处理器可以是诸如专用集成电路(application specific integrated circuit，ASIC)或其它基于硬件的处理器的专用设备。尽管图1功能性地图示了处理器、存储器、和在相同块中的计算机的其它元件，但是本领域的普通技术人员应该理解该处理器、计算机、或存储器实际上可以包括可以或者可以不存储在相同的物理外壳内的多个处理器、计算机或存储器。例如，存储器可以是硬盘驱动器或位于不同于计算机的外壳内的其它存储介质。因此，对处理器或计算机的引用将被理解为包括对可以或者可以不并行操作的处理器或计算机或存储器的集合的引用。不同于使用单一的处理器来执行此处所描述的步骤，诸如转向组件和减速组件的一些组件每个都可以具有其自己的处理器，所述处理器只执行与特定于组件的功能相关的计算。
在此处所描述的各个方面中，处理器可以位于远离该车辆并且与该车辆进行无线通信。在其它方面中，此处所描述的过程中的一些在布置于车辆内的处理器上执行而其它则由远程处理器执行，包括采取执行单一操纵的必要步骤。
在一些实施例中，存储器152可包含指令153(例如，程序逻辑)，指令153可以被处理器151来执行车辆100的各种功能，包括以上描述的那些功能。存储器152也可包括额外的指令，比如包括向行进系统110、传感系统120、控制系统130和外围设备140中的一个或多个发送数据、从其接收数据、与其交互和/或对其进行控制的指令。
示例性地，除了指令153以外，存储器152还可存储数据，例如，道路地图、路线信息，车辆的位置、方向、速度以及其它这样的车辆数据，以及其他信息。这种信息可在车辆100在自主、半自主和/或手动模式中操作期间被车辆100和计算机系统150使用。
如图1所示，用户接口170可以用于向车辆100的用户提供信息或从其接收信息。可选地，用户接口170可以包括在外围设备140的集合内的一个或多个输入/输出设备，例如，无线通信系统141、车载电脑142、麦克风143和扬声器144。
在本申请的实施例中，计算机系统150可以基于从各种子系统(例如，行进系统110、传感系统120和控制系统130)以及从用户接口170接收的输入来控制车辆100的功能。例如，计算机系统150可以利用来自控制系统130的输入以便控制制动单元133来避免由传感系统120和障碍规避系统136检测到的障碍物。在一些实施例中，计算机系统150可操作来对车辆100及其子系统的许多方面提供控制。
可选地，上述这些组件中的一个或多个可与车辆100分开安装或关联。例如，存储器152可以部分或完全地与车辆100分开存在。上述组件可以按有线和/或无线方式来通信地耦合在一起。
可选地，上述组件只是一个示例，实际应用中，上述各个模块中的组件有可能根据实际需要增添或者删除，图1不应理解为对本申请实施例的限制。
可选地，车辆100可以是在道路行进的自动驾驶汽车，可以识别其周围环境内的物体以确定对当前速度的调整。物体可以是其它车辆、交通控制设备、或者其它类型的物体。在一些示例中，可以独立地考虑每个识别的物体，并且基于物体的各自的特性，诸如它的当前速度、加速度、与车辆的间距等，可以用来确定自动驾驶汽车所要调整的速度。
可选地，车辆100或者与车辆100相关联的计算设备(如图1的计算机系统150、计算机视觉系统134、存储器152)可以基于所识别的物体的特性和周围环境的状态(例如，交通、雨、道路上的冰等等)来预测所述识别的物体的行为。
可选地，每一个所识别的物体都依赖于彼此的行为，因此，还可以将所识别的所有物体全部一起考虑来预测单个识别的物体的行为。车辆100能够基于预测的所述识别的物体的行为来调整它的速度。换句话说，自动驾驶汽车能够基于所预测的物体的行为来确定车辆将需要调整到(例如，加速、减速、或者停止)稳定状态。在这个过程中，也可以考虑其它因素来确定车辆100的速度，诸如，车辆100在行驶的道路中的横向位置、道路的曲率、静态和动态物体的接近度等等。
除了提供调整自动驾驶汽车的速度的指令之外，计算设备还可以提供修改车辆100的转向角的指令，以使得自动驾驶汽车遵循给定的轨迹和/或维持与自动驾驶汽车附近的物体(例如，道路上的相邻车道中的轿车)的安全横向和纵向距离。
上述车辆100可以为轿车、卡车、摩托车、公共汽车、船、飞机、直升飞机、割草机、娱乐车、游乐场车辆、施工设备、电车、高尔夫球车、火车、和手推车等，本申请实施例不做特别的限定。
在一种可能的实现方式中，上述图1所示的车辆100可以是自动驾驶车辆，下面对自动驾驶系统的进行详细描述。
图2是本申请实施例适用的一种自动驾驶系统的示意图。如图2所示的自动驾驶系统包括计算机系统201，其中，计算机系统201包括处理器203，处理器203和系统总线205耦合。处理器203可以是一个或者多个处理器，其中，每个处理器都可以包括一个或多个处理器核。显示适配器207(video adapter)，显示适配器可以驱动显示器209，显示器209和系统总线205耦合。系统总线205可以通过总线桥211和输入输出(I/O)总线213耦 合，I/O接口215和I/O总线耦合。I/O接口215和多种I/O设备进行通信，比如，输入设备217(如：键盘，鼠标，触摸屏等)，媒体盘221(media tray),(例如，CD-ROM，多媒体接口等)。收发器223可以发送和/或接受无线电通信信息，摄像头255可以捕捉景田和动态数字视频图像。其中，和I/O接口215相连接的接口可以是USB端口225。
其中，处理器203可以是任何传统处理器，比如，精简指令集计算(reduced instruction set computer，RISC)处理器、复杂指令集计算(complex instruction set computer，CISC)处理器或上述的组合。
可选地，处理器203可以是诸如专用集成电路(ASIC)的专用装置；处理器203可以是神经网络处理器或者是神经网络处理器和上述传统处理器的组合。
可选地，在一些实施例中，计算机系统201可位于远离自动驾驶车辆的地方，并且可与自动驾驶车辆无线通信。在其它方面，本申请所述的一些过程在设置在自动驾驶车辆内的处理器上执行，其它由远程处理器执行，包括采取执行单个操纵所需的动作。
计算机系统201可以通过网络接口229和软件部署服务器249通信。网络接口229可以是硬件网络接口，比如，网卡。网络227可以是外部网络，比如，因特网，也可以是内部网络，比如以太网或者虚拟私人网络(virtual private network，VPN)。可选地，网络227还可以是无线网络，比如WiFi网络，蜂窝网络等。
如图2所示，硬盘驱动接口和系统总线205耦合，硬件驱动器接口231可以与硬盘驱动器233相连接，系统内存235和系统总线205耦合。运行在系统内存235的数据可以包括操作系统237和应用程序243。其中，操作系统237可以包括解析器(shell)239和内核(kernel)241。shell 239是介于使用者和操作系统之内核(kernel)间的一个接口。shell可以是操作系统最外面的一层；shell可以管理使用者与操作系统之间的交互，比如，等待使用者的输入，向操作系统解释使用者的输入，并且处理各种各样的操作系统的输出结果。内核241可以由操作系统中用于管理存储器、文件、外设和系统资源的那些部分组成。直接与硬件交互，操作系统内核通常运行进程，并提供进程间的通信，提供CPU时间片管理、中断、内存管理、IO管理等等。应用程序243包括控制汽车自动驾驶相关的程序，比如，管理自动驾驶的汽车和路上障碍物交互的程序，控制自动驾驶汽车路线或者速度的程序，控制自动驾驶汽车和路上其他自动驾驶汽车交互的程序。应用程序243也存在于软件部署服务器249的系统上。在一个实施例中，在需要执行自动驾驶相关程序247时，计算机系统201可以从软件部署服务器249下载应用程序。
例如，应用程序243还可以是自动驾驶汽车和路上车道线交互的程序，也就是说可以实时跟踪车道线的程序。
例如，应用程序243还可以是控制自动驾驶车辆进行自动泊车的程序。
示例性地，传感器253可以与计算机系统201关联，传感器253可以用于探测计算机201周围的环境。
举例来说，传感器253可以探测路上的车道，比如可以探测到车道线，并能够在车辆移动(如正在行驶)过程中实时跟踪到车辆前方一定范围内的车道线变化。又例如，传感器253可以探测动物，汽车，障碍物和人行横道等，进一步传感器还可以探测上述动物，汽车，障碍物和人行横道等物体周围的环境，比如：动物周围的环境，例如，动物周围出现的其他动物，天气条件，周围环境的光亮度等。
可选地，如果计算机201位于自动驾驶的汽车上，传感器可以是摄像头，红外线感应器，化学检测器，麦克风等。
示例性地，在车道线跟踪的场景中，传感器253可以用于探测车辆前方的车道线，从而使得车辆能够感知在行进过程中车道的变化，以据此对车辆的行驶进行实时规划和调整。
示例性地，在自动泊车的场景中，传感器253可以用于探测车辆周围的库位和周边障碍物的尺寸或者位置，从而使得车辆能够感知库位和周边障碍物的距离，在泊车时进行碰撞检测，防止车辆与障碍物发生碰撞。
在一个示例中，图1所示的计算机系统150还可以从其它计算机系统接收信息或转移信息到其它计算机系统。或者，从车辆100的传感系统120收集的传感器数据可以被转移到另一个计算机对此数据进行处理，下面以图3为例进行介绍。
图3是本申请实施例的一种云侧指令自动驾驶车辆的应用示意图。如图3所示，来自计算机系统312的数据可以经由网络被传送到云侧的服务器320用于进一步的处理。网络以及中间节点可以包括各种配置和协议，包括因特网、万维网、内联网、虚拟专用网络、广域网、局域网、使用一个或多个公司的专有通信协议的专用网络、以太网、WiFi和HTTP、以及前述的各种组合；这种通信可以由能够传送数据到其它计算机和从其它计算机传送数据的任何设备，诸如调制解调器和无线接口。
在一个示例中，服务器320可以包括具有多个计算机的服务器，例如负载均衡服务器群，为了从计算机系统312接收、处理并传送数据的目的，其与网络的不同节点交换信息。该服务器可以被类似于计算机系统312配置，具有处理器330、存储器340、指令350、和数据360。
示例性地，服务器320的数据360可以包括车辆周围道路情况的相关信息。例如，服务器320可以接收、检测、存储、更新、以及传送与车辆道路情况相关的信息。
例如，车辆周围道路情况的相关信息包括与车辆周围的其它车辆信息以及障碍物信息。
目前的电子机械制动系统并不具备冗余控制的功能，也就是说只有一个控制单元，因此当控制单元失效的时候，该电子机械制动系统就会完全失去制动能力，这会带来严重的安全隐患，且传统的电子机械制动系统并没有针对车辆打滑、转弯、自动驾驶等场景去设置主动控制的策略，因此驱动性和稳定性较差。
针对上述问题，本申请实施例提供一种新的电子机械制动装置，该制动装置包括多个控制单元，因此，当其中一个控制单元失效的时候，还可以利用其他的控制单元继续进行控制，实现了冗余制动，从而有效提高了制动控制效果，从而提高车辆控制的安全性。此外，还进一步增加了防滑控制、转弯控制、自动控制等功能，从而进一步提高车辆控制的安全性。
图4是本申请实施例的电子机械制动装置的示意图。如图4所示，该EMB装置400包括获取单元410、第一控制单元420和第二控制单元430。
获取单元410用于获取输入信息，输入信息可以包括以下一种或多种：供电信息、点火信息、轮速信息、车速信息、加速度信息、踏板信息、方向盘转角信息、横摆角速度信息或制动需求信息等。
输入信息可以传输给第一控制单元420和/或传输给第二控制单元430。
第一控制单元420和第二控制单元430均可以用于对输入信息进行处理，从而生成制动控制信息，以实现对于车辆的制动控制。第一控制单元420和第二控制单元430可以互相传送状态信息，该状态信息用于表示控制单元是否正常工作。
可选地，可以只有在工作状态发生变化的时候才发送上述状态信息。
可选地，可以设置第一控制单元420为主控制单元，第二控制单元430为辅控制单元，当第一控制单元420可以正常工作时，利用第一控制单元420进行控制，当第一控制单元420不能正常工作时，转为利用第二控制单元430进行控制。
第一控制单元420和第二控制单元430可以将生成的制动控制信息传送车轮处的制动器，由车轮制动器根据该制动控制信息给车轮提供制动力。
可选地，还可以是第一控制单元420和第二控制单元430直接生成制动参数，例如制动器的工作电流、工作电压、功率等参数，从而制动器可以直接根据接收到的制动参数工作，为车轮提供相应的制动力。
EMB的制动过程例如可以看作是根据踩踏制动踏板的程度(制动踏板的行程)，来判断车辆目标制动力矩，根据目标制动力矩计算电机目标电流，根据电机目标电流驱动电机加紧制动盘，实现车辆制动。在这种情况下，相当于上述获取单元410获取的输入信息包括制动踏板的行程，上述第一控制单元420或上述第二控制单元430根据踏板行程生成的制动控制信息中包括电机的目标电流(即上述制动参数的一例)。
需要说明的是，本申请实施例主要提供一种包括多个控制单元的EMB装置来实现对车辆的冗余控制，因此，对于控制单元的具体数量并不存在限定，在一定程度上，数量越多，安全性越高，但应理解控制单元占用大量的存储空间和运算资源，因此数量过多反而会给车辆控制带来负担，可以根据车辆的安全性需求和车辆中存储空间和运算资源等硬件条件、软件条件的限制，来选择合适的控制单元的数量。图4只是包括有两个控制单元的一种示例，控制单元的数量也可以为大于2的任意整数。
可选地，可以从多个控制单元中选定其中一个控制单元为主控制单元，其他的控制单元均为辅控制单元。
可选地，还可以对多个控制单元进行优先级排序，优先使用优先级最高的控制单元，当优先级最高的控制单元不能正常工作时，再选取优先级次高的控制单元，以此类推，直至找到可以正常工作的控制单元。
这种多个控制单元进行冗余控制的方式，避免了单个控制单元失效时导致的控制失败，从而有效提高制动控制的控制效果，并提高车辆的安全性。
图5是本申请实施例的电子机械制动方法的示意性流程图。下面对图5所示的各个步骤进行介绍。
501、获取第一控制单元的状态信息，该状态信息用于表示第一控制单元是否正常工作，第一控制单元用于对车辆进行制动控制。
可选地，可以将第一控制单元作为主控制单元，在默认情况下，利用第一控制单元对车辆进行制动控制。
可选地，第一控制单元可以利用获取单元获取能够对车辆制动产生影响的输入信息，并对输入信息进行处理，从而得到相应的制动控制信息，以控制车轮制动器为车辆提供制 动力。
可选地，输入信息可以包括图4所述任意一种或多种输入信息。
可选地，输入信息可以包括轮速信息、车速信息，可以根据轮速信息推算出的车速(可以称之为第一车速)与车速信息所指示的车速(可以称之为第二车速)进行比较，根据二者的偏差计算车轮的滑转率，具体可以参照图6和图7的相关介绍。
可选地，还可以将上述滑转率与预设的滑转率进行比较，从而判断车轮是否需要增加、减小或保持制动力。也就是说，可以根据上述滑转率与预设滑转率之间的差距，对制动力进行调整，该调整可以包括增加、减小或保持制动力。
例如可以采用下面的方式进行制动力的调整：
当滑转率大于或等于第一阈值时，制动控制信息用于指示车轮制动器增加制动力；
当滑转率小于或等于第二阈值时，制动控制信息用于指示车轮制动器减小制动力；
当滑转率小于第一阈值且大于第二阈值时，制动控制信息用于指示车轮制动器不改变制动力。
这种根据滑转率对车轮的制动力进行调整的方式(即防滑控制)，能够保证车辆的稳定性和驱动性。
滑转率可以理解为轮速(即上述第一车速)相对于车速(即上述第二车速)的偏移程度，可以利用车速和轮速计算得到，例如可以使得滑转率满足式子：滑转率＝(|车速-轮速|)/车速。但应理解，任何等价于该式子的其他变形过的式子也可以达到相同的技术效果，例如可以是轮速减去车速。
上述防滑控制的过程，在车辆打滑的工况下，通过控制车轮制动器提供的制动力，可以降低车辆打滑程度，从而提高车辆的驱动性能和稳定性能。
可选地，输入信息还可以包括方向盘转角信息和横摆角速度信息。此时可以根据方向盘转角信息推算出期望转弯程度，可以根据横摆角速度推断出车辆的实际转弯程度，然后将期望转弯程度与实际转弯程度之间的偏差与预设偏差范围进行比较，从而判断需要对车辆施加怎样的制动力，例如需要在哪个车轮上施加、增大或降低制动力，从而使得车辆转弯程度更符合期望转往转弯程度，具体可以参照图8的相关介绍。
上述转弯控制的过程，在车辆转弯发生转向不足或转向过度的情况下，通过控制车轮的制动力，可以让车辆回到理想的轨道上来，能够实现车辆稳定性能。
可选地，输入信息还可以包括制动需求信息，该制动需求信息可以是辅助驾驶中辅助驾驶系统发出的制动需求，也可以是自动驾驶中自动驾驶系统发出的制动需求。此时，就可以根据制动需求生成制动控制信息，从而实现对车辆的减速控制。
在辅助驾驶和自动驾驶的情况下，可以根据减速需求自动生成制动控制信息，从而实现对于车辆制动的自动化控制。
502、当通过状态信息获知第一控制单元不能正常工作时，利用第二控制单元对车辆进行制动控制。
可选地，可以获取第一控制单元的状态信息，当根据状态信息得知第一控制单元不能正常工作时，转为利用第二控制单元对车辆进行制动控制。
可选地，第二控制单元的控制方法可以完全参照第一控制单元的控制方法，不再重复介绍。
图5所示的EMB控制方法，利用多个控制单元来实现EMB控制，因此，当其中一个控制单元失效的时候，还可以利用其他的控制单元继续进行控制，实现了冗余制动，从而有效提高了制动控制效果，从而提高车辆控制的安全性。
此外，还进一步改进了对于车辆的防滑控制、转弯控制、自动控制等，从而进一步提高了制动控制效果，进一步提高了车辆控制的安全性。
图6是一种轮速与车速的变化趋势的比较示意图。如图6中所示，该坐标系的横坐标轴表示的是时间t，纵坐标轴表示的是速度v，其中，速度的具体采用的衡量单位不存在限定，例如可以为米/秒，也可以为千米/小时，等等。
图6中直线表示的是从车速传感器测量得到的车速(即上文的第二车速)的变化曲线，图6中的曲线表示的是利用轮速(车轮转速)推算出的车速(即上文的第一车速)，例如假设轮速为N圈/秒，车轮的周长为L米，则可以推算出车速为N*L米/秒，其中N为整数，L为实数。
图6中的A(t1，v1)、B(t1，v2)分别表示在t1时刻的第二车速和第一车速所组成的坐标，也就是说，图6中的t1时刻的第一车速为v1，t1时刻的第二车速为v2。则可以计算得到t1时刻的滑转率为：(v1-v2)/v2。根据相同的方法就可以推算出所有时刻的滑转率，从而可以得到滑转率随时间变化的曲线。
图7是本申请实施例的防滑控制的示意图。如图7所示，图7中的曲线表示滑转率随时间变化的曲线，可以将其称之为滑转率曲线，图7中滑转率曲线下方的阶梯折线用于表示制动力的变化趋势。
可选地，可以为滑转率设置阈值，根据滑转率与阈值的关系，进行制动力调整。
可选地，可以设置一个或多个阈值，例如可以设置图7所示的第一阈值、第二阈值、第三阈值中的任意一个或多个阈值。
第一阈值可以作为增大制动力的阈值，也就是说，当滑转率大于或等于第一阈值时增大制动力，例如图7中的t1到t2的时间段内即可以增大制动力，又例如图7中的t4到t5的时间段内即可以增大制动力。
第三阈值可以作为保持制动力的阈值，也就是说，当滑转率小于或等于第三阈值时，保持制动力，例如图7中的t2到t3的时间段内即可以保持制动力。
第二阈值可以作为减小制动力的阈值，也就是说，当滑转率小于或等于第二阈值时，减小制动力，例如图7中的t3到t4的时间段内即可以减小制动力。
需要说明的是，第一阈值、第二阈值、第三阈值只是一种示例，也就是说，三个阈值具体设置为什么样的动作门限不存在限制，例如第三阈值也可以作为减小制动力的阈值，而且具体设置多少个阈值以及阈值与调整制动力之间的对应关系也不存在限定，不再一一介绍。
图8是本申请实施例的转弯控制的示意图。如图8中所示，两条加粗曲线之间为道路，车辆在该道路上转弯行驶。车辆的期望转弯程度是图中A、B、C三点构成的曲线所在方向，但车辆的实际转弯程度是图中连接B、D两点的虚线曲线所在方向，或者是图中连接B、E两点的虚线曲线所在的方向，此时，如果不进行调整就可能导致车辆行驶偏离预期。
可选地，上述期望转弯程度可以是根据方向盘转角信息推算得到的，上述实际转弯程度可以是根据车辆的横摆角速度推算得到的。
可选地，获取期望转弯曲线(期望转弯程度)与实际转弯曲线(实际转弯程度)之间的第一偏差，并根据该第一偏差调整对每个车轮上的制动力，从而使得调整后车辆转弯程度能够符合预期。
可选地，同样可以为第一偏差设定阈值，以及根据第一偏差跟预设的偏差阈值之间的关系，来对制动力进行调整。
图9是本申请实施例的一种EMB装置的示意图，该装置2000包括处理单元2001和处理单元2002。该装置2000可以用于执行本申请实施例的EMB方法的各步骤。
例如，获取单元2001可以用于执行图5所示方法中的步骤501，处理单元2002可以用于执行图5所示方法中的步骤502。又例如，装置2000还可以用于执行图7、图8所示的调整制动力的方法，其中，获取单元2001可以用于执行获取输入信息的步骤，处理单元2002可以用于对输入信息进行处理，从而得到制动控制信息的步骤，处理单元2002还可以用于执行根据制动控制信息控制车轮制动器根据设定的制动参数工作的步骤。
可选地，装置2000可以对应于图4所示的EMB装置400，其中，获取单元2001可以对应于获取单元410，处理单元2002可以包括第一控制单元420和第二控制单元430。
图10是本申请实施例的一种EMB装置的硬件结构示意图。该装置3000包括存储器3001、处理器3002、通信接口3003以及总线3004。其中，存储器3001、处理器3002、通信接口3003通过总线3004实现彼此之间的通信连接。
装置3000可以用于执行上文EMB方法的各个步骤。
可选地，存储器3001可以是只读存储器(read only memory，ROM)，静态存储设备，动态存储设备或者随机存取存储器(random access memory，RAM)。存储器3001可以存储程序，当存储器3001中存储的程序被处理器3002执行时，处理器3002和通信接口3003用于执行本申请实施例的EMB方法的各个步骤。
可选地，存储器3001可以具有图1所示存储器152的功能或者具有图2所示系统内存235的功能，或者具有图4所示存储器340的功能，以实现上述存储程序的功能。可选地，处理器3002可以采用通用的CPU，微处理器，ASIC或者一个或多个集成电路，用于执行相关程序，以实现本申请实施例的车辆通信装置中的单元所需执行的功能，或者执行本申请实施例的EMB方法的各个步骤。
可选地，处理器3002可以具有图1所示处理器151的功能或者具有图2所示处理器203的功能，或者具有图3所示处理器330的功能，以实现上述执行相关程序的功能。
可选地，处理器3002还可以是一种集成电路芯片，具有信息的处理能力。在实现过程中，本申请实施例的EMB方法的各个步骤可以通过处理器中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。
可选地，上述处理器3002还可以是通用处理器、数字信息处理器(digital signal processing，DSP)、ASIC、现成可编程门阵列(field programmable gate array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本申请实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合本申请实施例所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件译码处理器执行完成，或者用译码处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存 储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器，处理器读取存储器中的信息，结合其硬件完成本申请实施例的车辆通信装置中包括的单元所需执行的功能，或者执行本申请实施例的EMB方法的各个步骤。
可选地，通信接口3003可以使用例如但不限于收发器一类的收发装置，来实现装置与其他设备或通信网络之间的通信。
总线3004可包括在装置各个部件(例如，存储器、处理器、通信接口)之间传送信息的通路。
在本申请实施例中，“第一”、“第二”以及各种数字编号仅为描述方便进行的区分，并不用来限制本申请实施例的范围。例如，区分不同的控制单元、阈值等。
应理解，本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
应理解，在本申请的各种实施例中，上述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。
本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。
所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(read-only memory，ROM)、随机 存取存储器(random access memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖。在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (16)

  1. 一种电子机械制动的方法，其特征在于，包括：
    获取第一控制单元的状态信息，所述状态信息用于表示所述第一控制单元是否正常工作，所述第一控制单元用于对所述车辆进行制动控制；
    当所述状态信息指示所述第一控制单元不能正常工作时，利用第二控制单元对车辆进行所述制动控制。
  2. 如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述制动控制包括执行以下步骤：
    获取输入信息，所述输入信息包括以下至少一种：供电信息、点火信息、轮速信息、车速信息、加速度信息、踏板信息、方向盘转角信息、横摆角速度信息或制动需求信息；
    对所述输入信息进行处理，得到制动控制信息，所述制动控制信息用于指示所述车辆的车轮制动器为车轮提供相应的制动力。
  3. 如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述输入信息包括所述轮速信息和所述车速信息，所述对所述输入信息进行处理，得到制动控制信息，包括：
    利用所述轮速信息推算出第一车速，以及从所述车速信息中获取第二车速；
    利用所述第一车速和所述第二车速，得到所述车辆的滑转率，所述滑转率用于表示所述第一车速相对于所述第二车速的偏移程度；
    利用所述滑转率，生成所述制动控制信息。
  4. 如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述利用所述滑转率，生成所述制动控制信息，包括执行以下至少一项操作：
    当所述滑转率大于或等于第一阈值时，所述制动控制信息用于指示所述车轮制动器增加制动力；
    当所述滑转率小于或等于第二阈值时，所述制动控制信息用于指示所述车轮制动器减小制动力；
    当所述滑转率小于所述第一阈值且大于所述第二阈值时，所述制动控制信息用于指示所述车轮制动器不改变制动力。
  5. 如权利要求2至4中任一项所述的方法，其特征在于，所述输入信息包括所述方向盘转角信息和所述横摆角速度信息，所述对所述输入信息进行处理，得到制动控制信息，包括：
    利用所述方向盘转角信息推算出期望转弯程度，以及利用所述横摆角速度信息推算出实际转弯程度；
    利用所述实际转弯程度相对于所述期望转弯程度的第一偏差，得到所述制动控制信息。
  6. 如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述制动控制信息是根据所述第一偏差与预设的偏差阈值之间的关系产生的。
  7. 如权利要求1至6中任一项所述的方法，其特征在于，所述第二控制单元执行所述制动控制的步骤与所述第一制动单元执行所述制动控制的步骤相同。
  8. 一种电子机械制动的装置，其特征在于，包括：
    获取单元，用于获取第一控制单元的状态信息，所述状态信息用于表示所述第一控制 单元是否正常工作；
    所述第一控制单元，用于对所述车辆进行所述制动控制；
    第二控制单元，用于当所述状态信息指示所述第一控制单元不能正常工作时，对车辆进行所述制动控制。
  9. 如权利要求8所述的装置，其特征在于，当执行所述制动控制时，所述获取单元还用于，获取输入信息，所述输入信息包括以下至少一种：供电信息、点火信息、轮速信息、车速信息、加速度信息、踏板信息、方向盘转角信息、横摆角速度信息或制动需求信息；
    所述第一控制单元或所述第二控制单元具体用于，对所述输入信息进行处理，得到制动控制信息，所述制动控制信息用于指示所述车辆的车轮制动器为车轮提供相应的制动力。
  10. 如权利要求9所述的装置，其特征在于，所述输入信息包括所述轮速信息和所述车速信息，所述第一控制单元或所述第二控制单元具体用于：
    利用所述轮速信息推算出第一车速，以及从所述车速信息中获取第二车速；
    利用所述第一车速和所述第二车速，得到所述车辆的滑转率，所述滑转率用于表示所述第一车速相对于所述第二车速的偏移程度；
    利用所述滑转率，生成所述制动控制信息。
  11. 如权利要求10所述的装置，其特征在于，所述第一控制单元或所述第二控制单元具体用于执行以下至少一项操作：
    当所述滑转率大于或等于第一阈值时，所述制动控制信息用于指示所述车轮制动器增加制动力；
    当所述滑转率小于或等于第二阈值时，所述制动控制信息用于指示所述车轮制动器减小制动力；
    当所述滑转率小于所述第一阈值且大于所述第二阈值时，所述制动控制信息用于指示所述车轮制动器不改变制动力。
  12. 如权利要求9至11中任一项所述的装置，其特征在于，所述输入信息包括所述方向盘转角信息和所述横摆角速度信息，所述第一控制单元或所述第二控制单元具体用于：
    利用所述方向盘转角信息推算出期望转弯程度，以及利用所述横摆角速度信息推算出实际转弯程度；
    利用所述实际转弯程度相对于所述期望转弯程度的第一偏差，得到所述制动控制信息。
  13. 如权利要求12所述的装置，其特征在于，所述制动控制信息是根据所述第一偏差与预设的偏差阈值之间的关系产生的。
  14. 如权利要求8至13中任一项所述的装置，其特征在于，所述第二控制单元执行所述制动控制的步骤与所述第一制动单元执行所述制动控制的步骤相同。
  15. 一种电子机械制动的装置，其特征在于，包括：
    存储器，用于存储指令；
    处理器，用于读取所述指令，以执行如权利要求1至7中任一项所述的方法。
  16. 一种计算机存储介质，其特征在于，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被计算机执行时，以使得实现如权利要求1至7中任一项所述的方法。
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