JPWO2011108565A1 - 車両の旋回制御装置 - Google Patents

Abstract

本発明の車両の旋回制御装置は、操舵量検知装置および車速検知装置の検知信号に基づいて算出した第１規範ヨーレートを増加方向に補正する補正量を決定し、この補正量にしたがって前記第１規範ヨーレートから第２規範ヨーレートを算出する補正部と、前記第２規範ヨーレートと実際に検知されたヨーレートとのヨーレート偏差を算出し、前記ヨーレート偏差を打ち消す方向への制動力制御量を決定する制動力制御量演算部と、前記制動力制御量に基づいて制動力を制御する制動制御装置と、を備える。前記補正部は、所定の運転状態を判別した際に、前記補正量を低減する複数の補正規制部を備える。

Description

本発明は、制動を利用して車両の旋回を制御する車両の旋回制御装置に関する。
本願は、２０１０年０３月０４日に、日本国に出願された特願２０１０−０４７８３５号と、特願２０１０−０４７８３６号と、特願２０１０−０４７８３７号と、特願２０１０−０４７８３８号とに基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

この種の旋回制御装置には、車両の左右方向の加速度（以下、横加速度という）および車速に基づいて算出される横加速度規範ヨーレートと車両の実ヨーレートとの偏差を０に近づける方向に特定の車輪を制動制御することにより、車両挙動の安定化を図るものが知られている。

また、別の旋回制御装置として、この装置による制動時に、車両の旋回状態（例えば、ステアリングホイールの操舵角や操舵角の変化率）に応じて、前輪の左右の制動力を異ならせるとともに後輪の左右の制動力を異ならせるように制御することによりヨーモーメントをアシストし、車両の回頭性の向上を図るものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

また、操舵角速度または操舵角加速度に基づき算出した第１ヨーモーメントと、操舵角と車速とヨーレートとに基づき算出した第２ヨーモーメントと、を加算して修正ヨーモーメントを算出し、この修正ヨーモーメントを発生するように前輪の左右の制動力を異ならせるとともに後輪の左右の制動力を異ならせるように制御して、車両の回頭性の向上を図るものが知られている（例えば、特許文献２参照）。

特許第２５７２８６０号公報 特開２００５−１５３７１６号公報

しかしながら、前記特許文献１に記載の旋回制御装置では、この装置の制動時であって、かつ車両が旋回している時に常にヨーモーメントをアシストするので、ヨーモーメントが過大となって車両の安定性が低減する場合が考えられ、現実的ではない。

一方、前記特許文献２に記載の旋回制御装置は、車両の急旋回時（操舵角速度や操舵角加速度が大きいとき）に前記第１ヨーモーメントが大きく反映されるようになっている。このときには車両の回頭性が向上するが、通常旋回時にはこの車両の回頭性の向上は効果的に行われない。そのため、車両の通常旋回時であっても、その回頭性を向上することができる旋回制御装置が切望されている。

そこで、この発明は、車両の通常旋回時の回頭性をも向上させることができる車両の旋回制御装置を提供する。

この発明に係る車両の旋回制御装置では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
（１）本発明の車両の旋回制御装置は、車両の走行状態に基づいて前記車両の左右車輪に制動力を付与することにより車体にヨーモーメントを発生可能である。この車両の旋回制御装置は、車両の操舵量を検知する操舵量検知装置と、前記車両の車速を検知または推定する車速検知装置と、前記車両の左右方向の加速度を検知する横加速度検知装置と、前記車両のヨーレートを検知するヨーレート検知装置と、前記横加速度検知装置および前記車速検知装置の検知信号に基づいて第１規範ヨーレートを算出する制御量演算部と、前記操舵量検知装置および前記車速検知装置の検知信号に基づいて前記第１規範ヨーレートを増加方向に補正する補正量を決定し、この補正量にしたがって前記第１規範ヨーレートから第２規範ヨーレートを算出する補正部と、前記第２規範ヨーレートと前記ヨーレート検知装置により検知された実ヨーレートとのヨーレート偏差を算出し、前記ヨーレート偏差を打ち消す方向への第１の制動力制御量を決定する第１制動力制御量演算部と、前記第１制動力制御量演算部により決定された前記制動力制御量に基づいて前記制動力を制御する制動制御装置と、を備える。前記補正部は、所定の運転状態を判別した際に前記第１規範ヨーレートを補正する際の前記補正量を低減する複数の補正規制部を備える。

（２）上記（１）に記載の車両の旋回制御装置は、前記補正部が、車速が大きいほど前記第２規範ヨーレートが小さくなるように前記補正量を決定する第１補正規制部を有していてもよい。

（３）上記（１）または（２）に記載の車両の旋回制御装置は、前記車両の前後方向への荷重移動量を推定する荷重移動量推定装置を更に備え、前記補正部は、前記荷重移動量推定装置が推定した前方への荷重移動量が大きいほど前記第２規範ヨーレートが小さくなるように前記補正量を決定する第２補正規制部を有していてもよい。

（４）上記（１）から（３）のいずれかに記載の車両の旋回制御装置は、前記補正部が、所定のレーンチェンジ条件を満たした場合に前記補正量を低減する第３補正規制部を有していてもよい。

（５）上記（４）に記載の車両の旋回制御装置は、車両の車輪と路面との間の摩擦係数を推定する路面摩擦推定装置を更に備え、前記第３補正規制部は、前記路面摩擦推定装置により推定された摩擦係数が大きい場合に、前記補正量を低減してもよい。

（６）上記（４）または（５）に記載の車両の旋回制御装置は、前記第３補正規制部が、前記操舵量検知装置により検知された操舵量が大きい場合に前記レーンチェンジ条件を満たしたと判定して、前記補正量を低減してもよい。

（７）上記（４）から（６）のいずれかに記載の車両の旋回制御装置は、前記第３補正規制部が、前記ヨーレート検知装置の検知信号に基づいて算出される実ヨーレートの減少率が大きい場合に前記レーンチェンジ条件を満たしたと判定して、前記補正量を低減してもよい。

（８）上記（４）から（７）のいずれかに記載の車両の旋回制御装置は、前記第３補正規制部が、前記横加速度検知装置の検知信号に基づいて算出される横加速度の減少率が大きい場合に前記レーンチェンジ条件を満たしたと判定して、前記補正量を低減してもよい。

（９）上記（１）から（８）のいずれかに記載の車両の旋回制御装置は、アクセル開度またはアクセルペダル操作量に基づいて要求トルクの大きさを検知する要求トルク検知装置を更に備え、前記補正部は、前記要求トルク検知装置の検知信号が所定値よりも小さいときに、車速が小さいほど前記第２規範ヨーレートが大きくなるように前記補正量を決定する第４補正規制部を有していてもよい。

（１０）上記（１）から（８）のいずれかに記載の車両の旋回制御装置は、アクセル開度またはアクセルペダル操作量に基づいて要求トルクの大きさを検知する要求トルク検知装置を更に備え、前記補正部は、アクセル開度を検知するアクセル開度検知装置によりアクセル開度が全閉近傍であることが検知された場合に前記補正量をさらに増加させる第４補正規制部を有していてもよい。

（１１）上記（１０）に記載の車両の旋回制御装置は、前記第４補正規制部が、車速が大きいほど、前記補正量を増加させる調整量を低減させてもよい。

（１２）上記（１０）または（１１）に記載の車両の旋回制御装置は、前記第４補正規制部が、車速が所定速度を越えたときには、前記補正量を減少方向へ調整してもよい。

（１３）上記（１０）から（１２）のいずれかに記載の車両の旋回制御装置は、前記第４補正規制部が、前記アクセル開度の全閉方向への戻し速度が大きいほど、前記補正量を増加させる調整量を大きくしてもよい。

（１４）上記（１）から（１３）のいずれかに記載の車両の旋回制御装置は、前記補正部が、前記操舵量検知装置の検知信号に基づいて算出される転舵速度または転舵量が大きいほど前記第２規範ヨーレートが大きくなるように補正量を決定してもよい。

（１５）上記（１）から（１４）のいずれかに記載の車両の旋回制御装置は、前記操舵量検知装置および前記車速検知装置の検出信号に基づいて第２の制動力制御量を決定する第２制動力制御量演算部を更に備え、前記制動制御装置は、前記第１制動力制御量演算部が決定した前記第１の制動力制御量と前記第２制動力制御量演算部が決定した前記第２の制動力制御量とを加算または乗算することにより得られる総制動力制御量に基づいて前記制動力を制御してもよい。

（１６）上記（１５）のに記載の車両の旋回制御装置は、所定の運転状態のときに前記第２制動力制御量演算部が決定した前記第２の制動力制御量を無効にする無効化機構を更に備えてもよい。

（１７）上記（１５）または（１６）に記載の車両の旋回制御装置は、前記第２制動力制御量演算部が、前記操舵量検知装置の検出信号に基づいて車速が低速であるほど高ゲインとなるように前記第２の制動力制御量を決定するように構成されていてもよい。

（１８）本発明の車両の旋回制御装置は、車両の走行状態に基づいて左右車輪に制動力を付与することにより車体にヨーモーメントを発生可能である。前記車両の旋回制御装置は、前記車両の操舵量を検知する操舵量検知装置と、前記車両の車速を検知または推定する車速検知装置と、前記操舵量検知装置の検知信号に基づいて前記操舵量が大きいほど高ゲインとなる旋回アシスト量を決定するアシスト量設定装置と、前記アシスト量設定装置により決定された前記旋回アシスト量に基づいて制動力制御量を決定する制動力制御量演算部と、前記制動力制御量演算部により決定された制動力制御量に基づいて前記制動力を制御する制動制御装置と、を備える。

（１９）上記（１８）に記載の車両の旋回制御装置は、前記アシスト量設定装置が、前記車速検知装置の検知信号に基づいて、前記車速が低速であるほど高ゲインとなる前記旋回アシスト量を決定してもよい。

上記（１）に記載の車両の旋回制御装置によれば、横加速度と車速に基づいて算出される第１規範ヨーレートを増加方向に補正して第２規範ヨーレートを算出し、この第２規範ヨーレートと実ヨーレートとのヨーレート偏差を打ち消す方向に制動力を制御してヨーモーメントを発生させることができるので、通常の旋回時にも回頭性が向上し、操舵の応答性が向上する。
さらに、補正部によって、車体の状況や路面状況に応じてヨーレートの収束性が向上し、車両が低速であっても操舵に対する車両のトレース性が向上し、車両挙動の安定性を制御できる。

この発明の第１実施形態に係る車両の旋回制御装置における制御ブロック図である。 同実施形態における補正部のブロック図である。 同実施形態における横Ｇ規範ヨーレートと舵角規範ヨーレートと限界規範ヨーレートとの関係を説明する図である。 同実施形態における配分係数ＨＢ１の算出方法を説明する図である。 同実施形態における補正係数ＨＳ１の算出方法を説明する図である。 同実施形態における補正係数ＨＳ２決定処理を示すフローチャートである。 同実施形態における補正係数ＨＳ３の算出方法を説明する図である。 同実施形態における制動力制御量算出（制動量演算部）のブロック図である。 この発明の第２実施形態に係る車両の旋回制御装置における制御ブロック図である。 同実施形態における制動力制御量算出（制動量演算部）のブロック図である。 この発明の第３実施形態に係る車両の旋回制御装置における、補正係数ＨＳ３の算出方法を説明する図である。 同実施形態における補正係数ＨＳ３の別の算出方法を説明する図である。 この発明の第４実施形態に係る車両の旋回制御装置における制御ブロック図である。 同実施形態における制動力制御量算出（制動量演算部）のブロック図である。 車両が中速で走行している際の、同実施形態における車両の旋回制御装置のヨーモーメント増大作用を説明する図である。 車両が低速で走行している際の、同実施形態における車両の旋回制御装置のヨーモーメント増大作用を説明する図である。

以下、この発明に係る車両の旋回制御装置の実施形態例を図１から図１５Ｂの図面を参照して説明する。
＜第１実施形態＞
初めに、この発明の第１実施形態に係る車両の旋回制御装置を図１から図１０の図面を参照して説明する。
図１は、第１実施形態に係る車両の旋回制御装置における制御ブロック図である。
本実施形態の車両の旋回制御装置１Ａ（１）は、ブレーキ制御部２と、ブレーキ装置（制動制御装置）１０とを備えている。
ブレーキ制御部２は、車両の走行状態に応じて車両の前後左右輪の制動力制御量を決定する。ブレーキ装置１０は、ブレーキ制御部２によって決定された各輪の制動力制御量に基づいて、各輪の制動力を制御する。

ブレーキ制御部２には、車両のステアリングホイールの操舵角（操舵量）を検知する操舵角センサ（操舵量検知装置）３、車速を検知する車速センサ（車速検知装置）４、車両の左右方向（車幅方向）の加速度すなわち横加速度（以下、横Ｇと略す）を検知する横加速度センサ（横加速度検知装置、以下、横Ｇセンサと略す）５、車両のヨーレートを検知するヨーレートセンサ（ヨーレート検知装置）６、および車両のアクセル開度を検知するアクセル開度センサ（要求トルク検知装置）７から、それぞれのセンサで得られた検出値に応じた検知信号が入力される。また、このブレーキ制御部２には、車両の車輪と路面との摩擦係数を算出するμ算出部（路面摩擦推定装置）８から、算出した摩擦係数に応じた電気信号が入力される。

ブレーキ制御部２は、舵角規範ヨーレート演算部１１、定常規範ヨーレート演算部１２、横Ｇ規範ヨーレート演算部（制御量演算部）１４、補正部１５、限界ヨーレート偏差演算部１６、第１制動力制御演算部（フィードバック制御量演算部、以下、ＦＢ制御量演算部と略す）１９と、を備えている。

舵角規範ヨーレート演算部１１は、操舵角センサ３により検知されたステアリングホイールの舵角と、車速センサ４により検知された車両の車速とに基づいて、舵角規範ヨーレートを算出する。運転者が車両を積極的に曲げたいときにはステアリングホイールの操舵角を大きくするので、舵角規範ヨーレートは大きくなる。つまり、舵角に基づいて算出される舵角規範ヨーレートが大きいときは、車両を曲げたいという運転者の操舵意志が大きいと推定できる。
定常規範ヨーレート演算部１２は、定常規範ヨーレートゲインテーブル２１を参照して車速に応じた定常規範ヨーレートゲインＫｖを算出し、舵角規範ヨーレートに定常規範ヨーレートゲインＫｖを乗じて定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈを算出する。本実施形態における定常規範ヨーレートゲインテーブル２１は、横軸が車速、縦軸が定常規範ヨーレートゲインＫｖであり、車速が大きくなるほど定常規範ヨーレートゲインＫｖは１に収束し、車速が小さくなるほど定常規範ヨーレートゲインＫｖが大きくなるように設定されている。

横Ｇ規範ヨーレート演算部１４は、横Ｇセンサ５により検知された横Ｇと、車速センサ４により検知された車速とに基づいて、横Ｇ規範ヨーレート（第１規範ヨーレート）ω＿ｌｏｗを算出する。横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗは、現在の横Ｇで発生することができるヨーレートであり、例えばω＿ｌｏｗ＝Ｇｙ／Ｖで表される。ここでＧｙは横Ｇセンサ５により検知された横加速度検出値、Ｖは車速センサ４により検知された車体速である。
補正部１５は、定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈと横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗとに基づいて限界規範ヨーレート（第２規範ヨーレート）ω＿ＴＡＲを算出する。補正部１５における限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲの算出方法については後で詳述する。
限界ヨーレート偏差演算部１６は、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲからヨーレートセンサ６により検知されたヨーレート（実ヨーレート）を減算し、限界ヨーレート偏差Δωｆｂを算出する。
ＦＢ制御量演算部１９は、限界ヨーレート偏差Δωｆｂに基づいてフィードバック制御量（制動力制御量、以下、ＦＢ制御量と略す）を算出し、ブレーキ装置１０に指令値として出力する。

次に、図２から図７の図面を参照して、補正部１５における限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲの算出方法を説明する。
図２に示すように、補正部１５は、配分係数ＨＢ１演算部（第１補正規制部）３１、基準限界規範ヨーレート演算部３２、補正係数ＨＳ１演算部（第２補正規制部）３３、補正係数ＨＳ２演算部（第３補正規制部）３４、補正係数ＨＳ３演算部（第４補正規制部）３５を備えている。
補正部１５では、基準限界規範ヨーレート演算部３２において、配分係数ＨＢ１演算部３１で算出した配分係数ＨＢ１と、定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈと、横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗと、に基づいて基準限界規範ヨーレートω＿ｔ１が算出される。さらに、この基準限界規範ヨーレートω＿ｔ１に、補正係数ＨＳ１演算部３３で算出した補正係数ＨＳ１、および補正係数ＨＳ２演算部３４で算出した補正係数ＨＳ２を乗じ、この値にさらに補正係数ＨＳ３演算部３５で算出した補正係数ＨＳ３を加算することにより、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲが算出される（下記式（１）参照）。なお、配分係数ＨＢ１、補正係数ＨＳ１、補正係数ＨＳ２、および補正係数ＨＳ３によって、横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗを増加する方向に補正する補正量が決定される。
ω＿ＴＡＲ＝ω＿ｔ１×ＨＳ１×ＨＳ２＋ＨＳ３ ・・・ 式（１）
この限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲは、フィードバック制御におけるヨーレートの目標値となる。

詳述すると、基準限界規範ヨーレート演算部３２は、操舵角に基づいて算出された定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈに関連させて、従来の操舵アシストブレーキ制御におけるフィードバック制御において目標値としていた横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗを増加する方向に補正して、基準限界規範ヨーレートω＿ｔ１を算出する。これにより、車体に発生しているヨーモーメントを安定させる制御と、操舵の応答性を向上させる制御の両立を図っている。

ここで、横Ｇ規範ヨーレートの増加補正について図３を参照して説明する。図３は、車両が直進している状態からステアリングホイールを回転し、このステアリングホイールを所定の操舵角に保持するまでの舵角規範ヨーレートと横Ｇ規範ヨーレートの時間的変化を示している。このように、通常、舵角規範ヨーレートは横Ｇ規範ヨーレートよりも大きい。そこで、横Ｇ規範ヨーレートを増加補正する方法として、舵角規範ヨーレートに近づけるように補正することとし、舵角規範ヨーレートにどの程度近づけるかを走行状態に応じて調整する。この調整方法として、横Ｇ規範ヨーレートと舵角規範ヨーレートの配分係数という概念を採用した。

そして、本実施形態では、これをさらに発展させて、横Ｇ規範ヨーレートを増加補正する方法として、舵角規範ヨーレートに基づいて算出された定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈに横Ｇ規範ヨーレートを近づけるように補正することとした。
詳述すると、本実施系形態では、配分係数ＨＢ１演算部３１により算出された配分係数ＨＢ１と、横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗと、定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈとに基づいて、下記式（２）から基準限界規範ヨーレートω＿ｔ１を算出する。
ω＿ｔ１＝ＨＢ１×ω＿ｈｉｇｈ＋（１−ＨＢ１）×ω＿ｌｏｗ ・・・ 式（２）
ここで、配分係数ＨＢ１は０から１の数値である。ＨＢ１＝０の場合には基準限界規範ヨーレートω＿ｔ１は横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗとなる。一方、ＨＢ１＝１の場合には基準限界規範ヨーレートω＿ｔ１は定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈとなる。

次に、図４を参照して、配分係数ＨＢ１演算部３１において算出される配分係数ＨＢ１について説明する。
配分係数ＨＢ１は、車速に応じて算出される配分係数ＨＢ１ａと、ヨーレート変化率に応じて算出される配分係数ＨＢ１ｂと、ヨーレート偏差積分に応じて算出される配分係数ＨＢ１ｃと、転舵速度に応じて算出される配分係数ＨＢ１ｄとを乗算して算出される（下記式（３）参照）。
ＨＢ１＝ＨＢ１ａ×ＨＢ１ｂ×ＨＢ１ｃ×ＨＢ１ｄ ・・・ 式（３）
各配分係数ＨＢ１ａ，ＨＢ１ｂ，ＨＢ１ｃ，ＨＢ１ｄは、それぞれ図４に示す配分係数テーブル４０，４１，４２，４３を参照して算出される。以下に、本実施形態における各配分係数テーブル４０，４１，４２，４３を説明する。

配分係数ＨＢ１ａを算出する配分係数テーブル４０において、横軸は車速であり、縦軸は配分係数ＨＢ１ａである。この配分係数テーブル４０は、低車速域ではＨＢ１ａ＝１で一定となり、車速が所定値以上になると車速が高くなるにしたがって配分係数ＨＢ１ａが徐々に小さくなっていき、高速域ではＨＢ１ａ＝０で一定となる。これにより、車速が低いときには、ＦＢ制御量演算部１９において目標値となる限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくして、車両の回頭性および追従性を向上させられる。一方、車速が高いときには、ＦＢ制御量演算部１９において目標値となる限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくしないようにして、車両挙動の安定性を確保することができる。

配分係数ＨＢ１ｂを算出する配分係数テーブル４１において、横軸はヨーレート変化率であり、縦軸は配分係数ＨＢ１ｂである。この配分係数テーブル４１は、ヨーレート変化率が小さい領域ではＨＢ１ｂ＝１で一定となり、ヨーレート変化率が所定値以上になるとヨーレート変化率が大きくなるにしたがって配分係数ＨＢ１ｂが徐々に小さくなっていき、ヨーレート変化率が大きい領域ではＨＢ１ｂ＝０で一定となる。ここで、ヨーレート変化率とは、ヨーレートセンサ６で検知される実ヨーレートの時間的変化であり、実ヨーレートを時間微分することにより算出することができる。例えば、車両が激しいスラローム走行をしているときや、車両挙動が不安定であるときなどには、大きなヨーレート変化率が現れる。
このようなときには、ＦＢ制御量演算部１９において目標値となる限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくすべきではないので、ヨーレート変化率が大きいときには配分係数ＨＢ１ｂを小さい値にして、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくしないようにする。

配分係数ＨＢ１ｃを算出する配分係数テーブル４２において、横軸はヨーレート偏差積分値であり、縦軸は配分係数ＨＢ１ｃである。この配分係数テーブル４２は、ヨーレート偏差積分値が小さい領域ではＨＢ１ｃ＝１で一定となり、ヨーレート偏差積分値が所定値以上になるとヨーレート偏差積分値が大きくなるにしたがって配分係数ＨＢ１ｃが徐々に小さくなっていき、ヨーレート偏差積分値が大きい領域ではＨＢ１ｃ＝０で一定となる。ここで、ヨーレート偏差積分値とは、限界規範ヨーレートとヨーレートセンサ６で検知される実ヨーレートとの偏差すなわち限界ヨーレート偏差Δωｆｂを、ステアリングホイールの操舵を開始したときから積算した値である。例えば、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが小さくてもその状態が長時間続いた場合には、ヨーレート偏差積分値が大きくなる。このようなときは、ゆっくりではあるが徐々に車がスピン状態になっている可能性があるので、ＦＢ制御量演算部１９において目標値となる限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくすべきではない。そこで、ヨーレート偏差積分値が大きいときには配分係数ＨＢ１ｃを小さい値にして、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくしないようにする。

配分係数ＨＢ１ｄを算出する配分係数テーブル４３において、横軸は転舵速度であり、縦軸は配分係数ＨＢ１ｄである。この配分係数テーブル４３は、転舵速度が大きいほど配分係数ＨＢ１ｄが大きくなり、且つ、転舵速度が正の場合には転舵速度が負の場合よりも配分係数ＨＢ１ｄが大きくなるように設定されている。ここで、転舵速度は操舵角センサ３で検知されるステアリングホイールの操舵角の時間変化量と舵角に基づき決定される値であり、操舵角を時間微分して舵角と比較することにより算出する。転舵速度が正の場合とは、ステアリングホイールを中立位置（直進方向位置）から離間する方向に回転操作している状態にて、同方向に向けた時間変化量が生じているとき、およびステアリングホイールを中立位置（直進方向位置）に向けて回転操作している状態にて、同方向への時間変化量が生じているときである。一方、転舵速度が負の場合とは、ステアリングホイールを中立位置（直進方向位置）から離間する方向に回転操作している状態で中立位置に向く方向に時間変化量が生じているとき、およびステアリングホイールを中立位置に戻す方向に回転操作している状態にて中立位置から離間する方向に時間変化量が生じているときである。

転舵速度が正の場合は、運転者が車両を大きく曲げたいという操作意志が大きいと推定できるので、転舵速度が大きくなるほど配分係数ＨＢ１ｄを大きい値にして（最大値はＨＢ１ｄ＝１で一定）、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲが大きくなるようにする。これにより、操舵に対する車両の応答性を向上させる。一方、転舵速度が負の場合は、運転者が操作を収束させたい状態と推定できるので、転舵速度の絶対値が大きくなるほど配分係数ＨＢ１ｄを小さい値にして（最小値はＨＢ１ｄ＝０で一定）、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくしないようにする。
これにより、前方障害物からの回避操作やレーンチェンジなどのときの操舵に対する車両の応答性が向上する。
なお、配分係数ＨＢ１ｄは転舵速度に代えて転舵角（転舵量）に基づいて算出してもよい。転舵角が大きいほど、運転者が車両を積極的に曲げたいという操作意志が大きいと推定できるからである。この場合の、転舵角は操舵角と同義である。

次に、図５を参照して、補正係数ＨＳ１演算部（第２補正規制部）３３において算出される補正係数ＨＳ１について説明する。
この補正係数ＨＳ１は、運転者が車両を前荷重にしてステアリングホイールを切ることにより車両を曲げる操作を行うときなどを想定した補正係数である。
図５に示すように、補正係数ＨＳ１は、操舵速度に応じて算出される補正係数ＨＳ１ａと、車両の前荷重に応じて算出される補正係数ＨＳ１ｂとを乗算して算出される（下記式（４）参照）。
ＨＳ１＝ＨＳ１ａ×ＨＳ１ｂ ・・・ 式（４）
車両の前荷重とは車両前方への荷重移動量であり、例えば、車両の前後方向の加速度を検知する図示しない前後加速度センサに基づいて推定することができる。この場合、前後加速度センサは、前後方向への荷重移動量を推定する荷重移動量推定装置と言うことができる。

各補正係数ＨＳ１ａ，ＨＳ１ｂは、それぞれ図５に示す補正係数テーブル４４，４５を参照して算出される。本実施形態における補正係数テーブル４４，４５を説明する。
補正係数ＨＳ１ａを算出する補正係数テーブル４４において、横軸は操舵速度であり、縦軸は補正係数ＨＳ１ａである。この補正係数ＨＳ１ａテーブル４４は、操舵速度が小さい領域ではＨＳ１ａ＝１で一定となり、操舵速度が所定値以上になると操舵速度が大きくなるにしたがって補正係数ＨＳ１ａが徐々に小さくなっていき、操舵速度が大きい領域ではＨＳ１ａ＝０で一定となる。
補正係数ＨＳ１ｂを算出する補正係数テーブル４５において、横軸は前荷重（車両前方への荷重移動量）であり、縦軸は補正係数ＨＳ１ｂである。この補正係数ＨＳ１ｂテーブル４５は、前荷重が小さい領域ではＨＳ１ｂ＝１で一定となり、前荷重が所定値以上になると前荷重が大きくなるにしたがって補正係数ＨＳ１ｂが徐々に小さくなっていき、前荷重が大きい領域ではＨＳ１ｂ＝０で一定となる。

前述したように車両を前荷重にしてステアリングホイールを切ると車両を曲げ易くなるが、前荷重が大きくなるにしたがって車両挙動が不安定になり易く、また、操舵速度が大きいほど車両挙動が不安定になり易い。補正係数ＨＳ１は、このような操舵時の限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを調整するための補正係数である。
補正係数ＨＳ１を上述のように算出する結果、操舵速度が小さい領域で且つ前荷重が小さい領域では補正係数ＨＳ１は１となるので、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくすることができ、車両の回頭性を向上できる。これに対して、操舵速度および前荷重が大きくなるにしたがって補正係数ＨＳ１は１よりも小さくなっていくので、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを小さくでき、車両挙動の安定性を確保できる。

次に、補正係数ＨＳ２演算部（第３補正規制部）３４において算出される補正係数ＨＳ２について説明する。
この補正係数ＨＳ２は、車輪と路面との摩擦係数（以下μと略す）が高い路面（以下、高μ路と略す）でレーンチェンジ（操舵をして、車両の進行方向をすぐに元の進行方向に戻す操作）をする場合を想定した補正係数である。
補正係数ＨＳ２は、１を最大値として、下記の条件を満たした場合に所定の減少カウント値を初期値から減算し、下記のいずれの条件も満たさない場合に１に向けて所定の増加カウント値を加算するよう構成されるゲインである。条件としては、（ａ）摩擦係数μが高いと判断されたとき（または高摩擦係数の路面走行に対応する前後または横方向加速度が検出されているとき）、（ｂ）操舵角が大きいと判断されたとき、（ｃ）横Ｇ減少率が大きいと判断されたとき、（ｄ）ヨーレート減少率が大きいと判断されたとき、に所定の減少カウント値を減算する。なお、上記条件は、（ａ）から（ｄ）のうち少なくとも１つまたは複数を任意に組み合わせたものであればよい。特に高摩擦係数時の車両挙動の収束性を考慮すると、上記（ａ）と、（ｂ）から（ｄ）のいずれかを組合わせて用いることが好ましい。
なお、摩擦係数μは、μ算出部８により算出される。横Ｇ減少率とは、横Ｇの減少速度であり、横Ｇセンサ５で検知される横Ｇに基づいて算出する。ヨーレート減少率とは、ヨーレートセンサ６で検知される実ヨーレートの減少速度である。

図６のフローチャートに従って、補正係数ＨＳ２を決定する処理の一例を説明する。
初めに、ステップＳ０１において、摩擦係数μが閾値μｔｈよりも大きいか否かを判定する。
ステップＳ０１における判定結果が「ＹＥＳ」（μ＞μｔｈ）である場合には、ステップＳ０２に進み、操舵角δが閾値δｔｈよりも大きいか（δ＞δｔｈ）、あるいは、横Ｇ減少率ΔＧが閾値ΔＧｔｈよりも大きいか（ΔＧ＞ΔＧｔｈ）、あるいは、ヨーレート減少率γが閾値γｔｈよりも大きいか（γ＞γｔｈ）のうち１つでも満たすものがあるか否かを判定する。
ステップＳ０２における判定結果が「ＹＥＳ」である場合には、ステップＳ０３に進み、減算処理により補正係数ＨＳ２を決定し、本ルーチンの実行を一旦終了する。この減算処理は、補正係数ＨＳ２の初期値から所定の減算カウント値を減算していき、補正係数ＨＳ２が０に収束していくようにする。
一方、ステップＳ０１における判定結果が「ＮＯ」（μ≦μｔｈ）である場合、および、ステップＳ０２における判定結果が「ＮＯ」である場合には、ステップＳ０４に進み、加算処理により補正係数ＨＳ２を決定し、本ルーチンの実行を一旦終了する。この加算処理は、所定の増加カウント値を加算していき、補正係数ＨＳ２が１に収束していくようにする。
なお、補正係数ＨＳ２の初期値は０から１の間の所定値とする。

高μ路においてレーンチェンジを行ったときに、ヨーレートおよび横Ｇが急激に減少する場合には、操舵により進行したい方向と逆の方向へ大きなヨーレートが発生することがある。この時に、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくすると、操舵に対する車両のトレース性が悪化する虞がある。補正係数ＨＳ２はこれを抑制するためのものである。つまり、摩擦係数μ、操舵角、横Ｇ減少率、およびヨーレート減少率が大きい場合には、補正係数ＨＳ２を小さい値とすることで、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくしないようにし、これによりレーンチェンジ後のヨーレートの収束性を向上する。

次に、図７を参照して、補正係数ＨＳ３演算部（第４補正規制部）３５において算出される補正係数ＨＳ３について説明する。
この補正係数ＨＳ３は、運転者がタックインをしたときなどを想定した補正係数である。タックインは、旋回中にアクセルペダルを急に戻したときに車両が前荷重となって旋回方向の内側に入り込む現象であるが、運転者によってはこれを利用して積極的に旋回操作を行う場合がある。しかしながら、このタックインを利用した旋回操作は、車両への要求トルクが大きいとき（換言すると、アクセル開度が大きいとき）からアクセルを開放するときや、車速が大きいときには、車両挙動が不安定になり易い。補正係数ＨＳ３は、タックイン時の限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを調整するための補正係数である。
図７に示すように、補正係数ＨＳ３は、車速に応じて算出される補正係数ＨＳ３ａと、車両の要求トルクに応じて算出される補正係数ＨＳ３ｂとを乗算して算出される（下記式（６）参照）。
ＨＳ３＝ＨＳ３ａ×ＨＳ３ｂ ・・・ 式（６）
なお、車両の要求トルクは、アクセル開度センサ７で検知したアクセル開度から算出することができ、アクセル開度が大きくなるにしたがって要求トルクが大きくなる。

各補正係数ＨＳ３ａ，ＨＳ３ｂは、それぞれ図７に示す補正係数テーブル５１，５２を参照して算出される。本実施形態における補正係数テーブル５１，５２を説明する。
補正係数ＨＳ３ａを算出する補正係数テーブル５１において、横軸は車速であり、縦軸は補正係数ＨＳ３ａである。この補正係数ＨＳ３ａテーブル５１は、車速が所定値よりも小さい領域ではＨＳ３ａは正の一定値であり、車速が前記所定値以上になると車速が大きくなるにしたがって補正係数ＨＳ３ａが徐々に小さくなっていき、所定速度Ｖ０を越えると負の値となり、車速が非常に大きい領域ではＨＳ３ａは負の一定値となる。

補正係数ＨＳ３ｂを算出する補正係数テーブル５２において、横軸は車両の要求トルクであり、縦軸は補正係数ＨＳ３ｂである。この補正係数ＨＳ３ｂテーブル５２は、要求トルクが所定値Ｔ０よりも小さい領域ではＨＳ３ｂが正の値で、要求トルクが所定値Ｔ０以上の領域では補正係数ＨＳ３ｂ＝０となる。ここで、前記所定値Ｔ０は極めて小さい値であり、例えば、アクセル開度がゼロに近いときに対応した要求トルクに設定する。

このように補正係数テーブル５１，５２を設定することにより、要求トルクが所定値Ｔ０以上の場合（すなわち、タックイン状態ではないと判断されるとき）には、車速の大きさに関わらず補正係数ＨＳ３が０となり、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを補正しないようにすることができる。
また、要求トルクが所定値Ｔ０以下の場合（すなわち、タックイン状態であると判断されるとき）であって、かつ車速がＶ０よりも小さいときには、補正係数ＨＳ３が正の値となるので、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくできる。一方、要求トルクが所定値Ｔ０以下の場合であって、かつ車速がＶ０以上のときには、補正係数ＨＳ３が負の値となるので、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを小さくできる。さらに、車速がＶ０よりも小さい場合であって、かつ要求トルクが同じときには、車速が小さいほど補正係数Ｈ３を正値の大きな値にして、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくできる。これにより、車速が低中速のタックイン時の、車両の回頭性を向上させられる。特に、車速が小さいときほどタックイン時の車両の回頭性が向上する。一方、車速がＶ０以上の場合であって、かつ要求トルクが同じときには、車速が大きいほど補正係数Ｈ３を負値の大きな値にして、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを小さくできる。これにより、車速が大きいときに過大なヨーモーメントが発生してオーバーステア状態となるのを抑制でき、車両の挙動が不安定になるのを防止できる。

次に、図８を参照して、ＦＢ制御量演算部１９において実行されるブレーキ制御量（以下、ＦＢ制御量という）の算出について説明する。
ＦＢ制御量演算部１９では、限界ヨーレート偏差演算部１６で演算された限界ヨーレート偏差Δωｆｂに基づいて、ＦＲ旋回内輪のＦＢ増圧量ΔＰ１ｆｂ、前輪側の旋回外輪（以下、ＦＲ旋回外輪と略す）のＦＢ増圧量ΔＰ３ｆｂ、ＲＲ旋回内輪のＦＢ増圧量ΔＰ２ｆｂ、および後輪側の旋回外輪（以下、ＲＲ旋回外輪と略す）のＦＢ増圧量ΔＰ４ｆｂを算出する。これらΔＰ１ｆｂ、ΔＰ３ｆｂ、ΔＰ２ｆｂ、およびΔＰ４ｆｂが第１の制動力制御量である。なお、以降の旋回方向は、偏差Δωｆｂの符号が正で、かつ規範ヨーレートおよび実ヨーレートがともに正の場合を例に説明する。

ＦＲ旋回内輪のＦＢ増圧量ΔＰ１ｆｂは、限界ヨーレート偏差Δωｆｂに基づき、増圧量テーブル８０を参照して算出する。増圧量テーブル８０において、横軸は限界ヨーレート偏差Δωｆｂであり、縦軸はＦＢ増圧量ΔＰ１ｆｂである。本実施形態では、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが０以下の場合にはＦＢ増圧量ΔＰ１ｆｂが０であり、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが０以上の場合には限界ヨーレート偏差Δωｆｂが大きくなるにしたがってＦＢ増圧量ΔＰ１ｆｂが増大していく。

ＲＲ旋回内輪のＦＢ増圧量ΔＰ２ｆｂは、限界ヨーレート偏差Δωｆｂに基づき、増圧量テーブル８１を参照して算出する。増圧量テーブル８１において、横軸は限界ヨーレート偏差Δωｆｂであり、縦軸はＦＢ増圧量ΔＰ２ｆｂである。本実施形態では、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが０以下の場合にはＦＢ増圧量ΔＰ２ｆｂは０であり、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが０以上では限界ヨーレート偏差Δωｆｂが大きくなるにしたがってＦＢ増圧量ΔＰ２ｆｂが増大していく。

ＦＲ旋回外輪のＦＢ増圧量ΔＰ３ｆｂは、限界ヨーレート偏差Δωｆｂに基づき、増圧量テーブル８２を参照して算出する。増圧量テーブル８２において、横軸は限界ヨーレート偏差Δωｆｂであり、縦軸はＦＢ増圧量ΔＰ３ｆｂである。本実施形態では、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが０以上の場合にはＦＢ増圧量ΔＰ３ｆｂが０であり、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが０以下の場合には限界ヨーレート偏差Δωｆｂの絶対値が大きくなるにしたがってＦＢ増圧量ΔＰ３ｆｂが増大していく。

ＲＲ旋回外輪のＦＢ増圧量ΔＰ４ｆｂは、限界ヨーレート偏差Δωｆｂに基づき、増圧量テーブル８３を参照して算出する。増圧量テーブル８３において、横軸は限界ヨーレート偏差Δωｆｂであり、縦軸はＦＢ増圧量ΔＰ４ｆｂである。本実施形態では、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが０以上の場合にはＦＢ増圧量ΔＰ４ｆｂが０であり、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが０以下の場合には限界ヨーレート偏差Δωｆｂの絶対値が大きくなるにしたがってＦＢ増圧量ΔＰ４ｆｂが増大していく。

つまり、ＦＢ制御量演算部１９では、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが０以上の場合は、実ヨーレートが限界規範ヨーレートよりも小さいので、ヨーレートを増大させる方向（換言すれば、限界ヨーレート偏差Δωｆｂを打ち消す方向）に、各輪のＦＢ制御量を設定する。具体的には、ＦＲ旋回内輪およびＲＲ旋回内輪のブレーキ液圧を増大させる方向にＦＢ増圧量を設定し、ＦＲ旋回外輪およびＲＲ旋回外輪のブレーキ液圧を増大させないようにＦＢ増圧量を設定する。

一方、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが０以下の場合は、実ヨーレートが限界規範ヨーレートよりも大きいので、ヨーレートを減少させる方向（換言すれば、限界ヨーレート偏差Δωｆｂを打ち消す方向）に、各輪のＦＢ制御量を設定する。具体的には、ＦＲ旋回外輪およびＲＲ旋回外輪のブレーキ液圧を増大させる方向にＦＢ増圧量を設定し、ＦＲ旋回内輪およびＲＲ旋回内輪のブレーキ液圧を増大させないようにＦＢ増圧量を設定する。

そして、ＦＢ制御量演算部１９は、ＦＲ旋回内輪のＦＢ増圧量ΔＰ１ｆｂと、ＲＲ旋回内輪のＦＢ増圧量ΔＰ２ｆｂと、ＦＲ旋回外輪のＦＢ増圧量ΔＰ３ｆｂと、ＲＲ旋回外輪のＦＢ増圧量ΔＰ４ｆｂとを、ブレーキ装置１０に出力する。
ブレーキ装置１０は、入力した各輪の制御量に応じて、各輪のブレーキ圧を制御する。

本実施形態の車両の旋回制御装置によれば、補正部１５により、操舵角に基づいて算出される定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈに関連させて、横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗを増加する方向に補正し、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを算出しているので、車体に発生しているヨーモーメントを安定させる制御と、操舵の応答性を向上させる制御とを両立することができる。その結果、運転者の旋回意志が応答良く反映され、操舵フィールが向上する。
また、横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗを増加する方向に補正して限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲとしているので、ＦＢ制御量演算部１９における目標値を大きくすることができ、車両の回頭性が向上する。これにより、車両を走路に沿って旋回させることが可能となり、路面追従性能（トレース性）が向上する。

さらに、補正部１５に配分係数ＨＢ１演算部３１、補正係数ＨＳ１演算部３３、補正係数ＨＳ２演算部３４、補正係数ＨＳ３演算部３５が設けられているので、車体の状況や路面状況（例えば高μ路でのレーンチェンジ後など）に応じてヨーレートの収束性等が向上し、車両が低速であっても操舵に対する車両のトレース性が向上する。

＜第２実施形態＞
次に、この発明に係る車両の旋回制御装置の第２実施形態を図９および図１０の図面を参照して説明する。
図９は、第２実施形態に係る車両の旋回制御装置１Ｂ（１）における制御ブロック図である。前述した第１実施形態の車両の旋回制御装置１Ａでは、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲと実ヨーレートとの偏差（すなわち、限界ヨーレート偏差Δωｆｂ）を打ち消す方向に制御量（ＦＢ制御量）を求め、このＦＢ制御量のみでブレーキ圧を制御するようにしている。これに対し、第２実施形態の旋回制御装置１Ｂでは、操舵角と車速に基づいてフィードフォワード制御量（以下、ＦＦ制御量と略す）を算出し、前記ＦＢ制御量とＦＦ制御量とを加算して得た値を総制御量とし、この総制御量に基づいて各輪のブレーキ圧を制御する。
以下、第２実施形態に係る車両の旋回制御装置について説明するが、図９の制御ブロック図においてフィードバック制御系、すなわち、舵角規範ヨーレート演算部１１、定常規範ヨーレート演算部１２、横Ｇ規範ヨーレート演算部１４、補正部１５、限界ヨーレート偏差演算部１６、ＦＢ制御量演算部１９については第１実施形態と同じであるので、同一態様部分に同一符号を付して説明を省略する。以下、第１実施形態との相違点をフィードフォワード制御系を中心に説明する。

第２実施形態に係る車両の旋回制御装置１Ｂ（１）は、第１実施形態の車両の旋回制御装置１Ａの構成に加えて、フィードフォワード制御系として、定常ヨーレート偏差演算部１３とフィードフォワード制御量演算部（第２制動力制御演算部、以下、ＦＦ制御量演算部と略す）１８とを備えている。そして、ＦＦ制御量演算部１８と第１実施形態におけるＦＢ制御量演算部１９とにより制動力制御量演算部１７が構成されている。

定常ヨーレート偏差演算部１３には、舵角規範ヨーレート演算部１１で算出された舵角規範ヨーレートに対して時間変化量平滑化処理あるいはピークホールド処理などを行ってノイズを除去した舵角規範ヨーレートが入力される。そして、定常ヨーレート偏差演算部１３は、定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈからノイズ除去後の舵角規範ヨーレートを減算し、定常ヨーレート偏差Δωｆｆを算出する。
制動力制御量演算部１７は、ＦＦ制御量演算部１８において定常ヨーレート偏差Δωｆｆに基づいてフィードフォワード制御量を算出し、ＦＢ制御量演算部１９において限界ヨーレート偏差Δωｆｂに基づいてフィードバック制御量（ＦＢ制御量）を算出し、さらにＦＦ制御量とＦＢ制御量を加算して総制御量を算出し、ブレーキ装置１０に指令値として出力する。

次に、図１０を参照して、制動力制御量演算部１７において実行されるブレーキ制御量演算について説明する。
ＦＦ制御量演算部１８におけるＦＦ制御量の算出について説明する。
まず、操舵角センサ３で検知された操舵角に基づいて、前輪側の旋回内輪（以下、ＦＲ旋回内輪と略す）と後輪側の旋回内輪（以下、ＲＲ旋回内輪と略す）に対する増圧配分を決定する。次いで、この増圧配分に基づいて、ＦＲ旋回内輪に対する増圧係数Ｋ１ｆｒとＲＲ旋回内輪に対する増圧係数Ｋ１ｒｒとを算出する。ここで、操舵による荷重移動が大きい場合には、操舵角に応じて、ＦＲ旋回内輪に対する増圧係数Ｋ１ｆｒが大きくなるように設定してもよい。
そして、ＦＲ旋回内輪に対する増圧係数Ｋ１ｆｒとＲＲ旋回内輪に対する増圧係数Ｋ１ｒｒに基づいて、ＦＲ旋回内輪に対するＦＦ増圧量ΔＰ１ｆｆの算出と、ＲＲ旋回内輪に対するＦＦ増圧量ΔＰ２ｆｆの算出が、並行して実施される。なお、これらΔＰ１ｆｆとΔＰ２ｆｆとが、第２の制動力制御量である。

まず、ＦＲ旋回内輪に対するＦＦ増圧量ΔＰ１ｆｆの算出を説明する。定常ヨーレート偏差演算部１３で演算された定常ヨーレート偏差Δωｆｆに増加係数Ｋ１ｆｒを乗じて、ＦＲ旋回内輪に対する定常ヨーレート偏差Δω１ｆｆを算出する。

次に、第１増圧量テーブル６０を参照し、ＦＲ旋回内輪に対する定常ヨーレート偏差Δω１ｆｆに応じて、ＦＲ旋回内輪のブレーキ液圧増圧量ΔＰ１ｆｆｋを算出する。第１増圧量テーブル６０において、横軸は定常ヨーレート偏差Δω１ｆｆであり、縦軸はブレーキ液圧増圧量ΔＰ１ｆｆｋである。本実施形態では、ＦＲ旋回内輪に対する定常ヨーレート偏差Δω１ｆｆが０以下の場合にはブレーキ液圧増圧量ΔＰ１ｆｆｋは０であり、ＦＲ旋回内輪に対する定常ヨーレート偏差Δω１ｆｆが０以上では定常ヨーレート偏差Δω１ｆｆが大きくなるにしたがってブレーキ液圧増圧量ΔＰ１ｆｆｋが増大していく。

次に、第１リミット処理部６１において、ＦＲ旋回内輪のブレーキ液圧増圧量ΔＰ１ｆｆｋが上限値を超えないようにリミット処理を行う。上限値は、第１上限値算出部６２によって算出される任意の値であり、この値を超えないよう設定することで液圧増圧量ΔＰｌｆｆｋの急変動を抑制する。

次に、リミット処理されたＦＲ旋回内輪のブレーキ液圧増圧量ΔＰ１ｆｆｋに、車速に応じたゲインを乗じて、ＦＲ旋回内輪に対するＦＦ増圧量ΔＰ１ｆｆを算出する。なお、車速に応じたゲインは、第１ゲインテーブル６３に基づいて算出される。この第１ゲインテーブル６３において、横軸は車速であり、縦軸はゲインであって、車速が小さい領域ではゲイン＝１で一定となり、車速が所定値以上になると車速が大きくなるにしたがってゲインが徐々に小さくなっていき、車速が大きい領域ではゲイン＝０で一定となる。

このように車速に応じたゲインをＦＲ旋回内輪のブレーキ液圧増圧量ΔＰ１ｆｆｋに乗じる結果、車速が大きいときには、ＦＲ旋回内輪のＦＦ増圧量ΔＰ１ｆｆは０となる。換言すると、高車速時にはＦＲ旋回内輪のＦＦ増圧量ΔＰ１ｆｆが無効とされる。これにより、高車速時に操舵アシストブレーキに起因して車両挙動が不安定になるのを防止できる。本実施形態において、ゲインテーブル６３は無効化機構を構成する。なお、車速に応じたゲインを乗じるのに替えて、高車速ほど値が低くなる任意の制限値を与え、この制限値をΔＰｌｆｆが上回らないように設定してもよい。

ＲＲ旋回内輪に対するＦＦ増圧量ΔＰ２ｆｆの算出は、ＦＲ旋回内輪に対するＦＦ増圧量ΔＰｆｒ１の算出と同じであるので、簡単に説明する。
定常ヨーレート偏差演算部１３で演算された定常ヨーレート偏差Δωｆｆに、ＲＲ旋回内輪に対する増加係数Ｋ１ｒｒを乗じて、ＲＲ旋回内輪に対する定常ヨーレート偏差Δω２ｆｆを算出する。
次に、第２増圧量テーブル６４を参照し、ＲＲ旋回内輪に対する定常ヨーレート偏差Δω２ｆｆに応じて、ＲＲ旋回内輪のブレーキ液圧増圧量ΔＰ２ｆｆｋを算出する。第２増圧量テーブル６４は第１増圧量テーブル６０と同じであるので説明を省略する。
次に、第２リミット処理部６５において、ＲＲ旋回内輪のブレーキ液圧増圧量ΔＰ２ｆｆｋが上限値を超えないようにリミット処理を行う。上限値は、第２上限値算出部６６によって算出される。第２上限値算出部６６は第１上限値算出部６２と同じである。
次に、リミット処理されたＲＲ旋回内輪のブレーキ液圧増圧量ΔＰ２ｆｆｋに、第２ゲインテーブル６７により算出したゲインを乗じて、ＲＲ旋回内輪に対するＦＦ増圧量ΔＰ２ｆｆを算出する。第２ゲインテーブル６７は第１ゲインテーブル６３と同じであるので、説明を省略する。本実施形態において、第２ゲインテーブル６７は無効化機構を構成する。

また、ＦＦ制御量演算部１８は、内輪減圧量算出部７０を備えている。内輪減圧量算出部７０は、高速時や高横Ｇの時には制動により車両挙動が不安定となるという前提の下に、予め旋回内輪のブレーキ液圧を制限するためのものである。
内輪減圧量算出部７０では、第１減圧率テーブル７１を参照して車速に応じた減圧率を算出するとともに、第２減圧率テーブル７２を参照して横Ｇに応じた減圧率を算出し、これら減圧率を乗じることで総減圧率を算出する。

第１減圧率テーブル７１において、横軸は車速であり、縦軸は減圧率であって、車速が小さい領域では減圧率＝０で一定となり、車速が所定値以上になると車速が大きくなるにしたがって減圧率が徐々に大きくなっていき、車速が大きい領域では減圧率＝１で一定となる。

第２減圧率テーブル７２において、横軸は横Ｇであり、縦軸は減圧率であって、横Ｇが小さい領域では減圧率＝０で一定となり、横Ｇが所定値以上になると横Ｇが大きくなるにしたがって減圧率が徐々に大きくなっていき、横Ｇが大きい領域では減圧率＝１で一定となる。
これにより、総減圧率は、走行時の車速および横Ｇに応じて、０から１の間の値に設定される。
そして、このようにして求めた総減圧率にブレーキ装置１０のマスタシリンダ圧を乗じ、さらにマイナス１を乗じて内輪減圧量ΔＰｄを求める。
ＦＢ制御量演算部１９におけるＦＢ制御量の算出については第１実施形態と同じであるので説明を省略する。

そして、制動力制御量演算部１７は、ＦＲ旋回内輪のＦＦ増圧量ΔＰ１ｆｆとＦＲ旋回内輪のＦＢ増圧量ΔＰ１ｆｂと内輪減圧量ΔＰｄとを加算した値をＦＲ旋回内輪に対する総制御量とし、ＲＲ旋回内輪のＦＦ増圧量ΔＰ２ｆｆとＲＲ旋回内輪のＦＢ増圧量ΔＰ２ｆｂと内輪減圧量ΔＰｄとを加算した値をＲＲ旋回内輪に対する総制御量とし、ＦＲ旋回外輪のＦＢ増圧量ΔＰ３ｆｂをＦＲ旋回外輪の総制御量とし、ＲＲ旋回外輪のＦＢ増圧量ΔＰ４ｆｂをＲＲ旋回外輪の総制御量として、ブレーキ装置１０に出力する。
ブレーキ装置１０は、入力した各輪の制御量に応じて、各輪のブレーキ圧を制御する。

本実施形態の車両の旋回制御装置によれば、第１実施形態の場合と同様、補正部１５により、操舵角に基づいて算出される定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈに関連させて、横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗをその値が増加する方向に補正し、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを算出している。このため、車体に発生しているヨーモーメントを安定させる制御と、操舵の応答性を向上させる制御とを両立することができる。その結果、運転者の旋回意志が応答良く車両の挙動に反映され、操舵フィールが向上する。
また、横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗを増加する方向に補正して限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲとしているので、ＦＢ制御量演算部１９における目標値を大きくすることができ、車両の回頭性が向上する。これにより、車両を走路に沿って旋回させることが可能となり、路面追従性能（トレース性）が向上する。

さらに、補正部１５に、配分係数ＨＢ１演算部３１、補正係数ＨＳ１演算部３３、補正係数ＨＳ２演算部３４、補正係数ＨＳ３演算部３５が設けられているので、車体の状況や路面状況（例えば高μ路でのレーンチェンジ後など）に応じてヨーレートの収束性が向上し、車両が低速であっても操舵に対する車両のトレース性が向上する。

また、本実施形態の車両の旋回制御装置によれば、車体挙動に基づき算出されたＦＢ制御量に、操舵入力に基づき算出されたＦＦ制御量を加えた総制御量に基づいてブレーキ圧を制御しているので、車両挙動の安定性を確保しつつ、操舵の応答性および追従性を向上させることができる。例えば、定常円旋回時などのように、操舵入力後に操舵保持という過程において、制御量の変動が抑制されて車両の路面追従性が向上する。

＜第３実施形態＞
次に、この発明に係る車両の旋回制御装置の第３実施形態を図１１および図１２の図面を参照して説明する。本実施形態が上述の第１実施形態と異なる点は、第１実施形態では、タックイン状態か否かを要求トルクに基づいて判定しているのに対し、第３実施形態では、アクセルペダルまたはアクセル開度の戻し速度（以下、戻し速度と略す）に基づいてタックイン状態か否かを判定している点、あるいは、要求トルクと戻し速度の両方に基づいてタックイン状態か否かを判定している点である。すなわち、本実施形態のこの判定方法は、上記第１実施形態に加え、第２実施形態にも適用可能である。以下、これらの判定方法を詳述する。

戻し速度に基づいてタックイン状態か否かを判定する場合には、図１１に示すように、車速に応じて算出される補正係数ＨＳ３ａと、戻し速度に応じて算出される補正係数ＨＳ３ｃを乗算して補正係数ＨＳ３を算出する（ＨＳ３＝ＨＳ３ａ×ＨＳ３ｃ）。
補正係数ＨＳ３ｃは、図１１に示す補正係数テーブル５３を参照して算出される。補正係数テーブル５３において、横軸は戻し速度であり、縦軸は補正係数ＨＳ３ｃである。この補正係数ＨＳ３ｃテーブル５３は、戻し速度が所定値以下の領域では補正係数ＨＳ３ｃ＝０で一定となり、戻し速度が前記所定値を越えると戻し速度が大きくなるにしたがって補正係数ＨＳ３ｃが徐々に大きくなっていき、最大値Ａに収束し一定となる。ここで、前記所定値は、タックイン操作であるか否かの判定閾値となる戻し速度に設定する。
このようにすると、アクセルペダルまたはアクセル開度を戻す速度が前記所定値よりも遅いときにはタックイン状態ではないと判定して、補正係数ＨＳ３ｃを０とすることで補正係数ＨＳ３による限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲの補正を行わないようにする。一方、アクセルペダルまたはアクセル開度を戻す速度が前記所定値よりも早いときにはタックイン状態であると判定して、車速に応じた補正係数ＨＳ３を算出し、補正係数ＨＳ３による限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲの補正を行う。

要求トルクと戻し速度の両方に基づいてタックイン状態か否かを判定する場合には、図１２に示すように、車速に応じて算出される補正係数ＨＳ３ａと、車両の要求トルクに応じて算出される補正係数ＨＳ３ｂと、戻し速度に応じて算出される補正係数ＨＳ３ｃとを乗算して、補正係数ＨＳ３を算出する（ＨＳ３＝ＨＳ３ａ×ＨＳ３ｂ×ＨＳ３ｃ）。このようにすると、タックイン状態か否かの判定精度が向上するので、タックインではないときに補正係数ＨＳ３に基づき限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲが調整処理されるのを抑制することができ、補正係数ＨＳ３による不要な制御介入を抑制できる。

このように、アクセルペダルまたはアクセル開度の戻し速度に基づいてタックイン状態か否かを判定した場合や、あるいは、要求トルクと戻し速度の両方に基づいてタックイン状態か否かを判定した場合であっても補正係数ＨＳ３を算出でき、上記第１実施形態あるいは第２実施形態と同様な効果が得られる。

＜第４実施形態＞
以下、この発明に係る車両の旋回制御装置の第４実施形態を図１３から図１５Ｂの図面を参照して説明する。
図１３は、第４実施形態に係る車両の旋回制御装置における制御ブロック図である。
本実施形態の車両の旋回制御装置１Ｃ（１）は、ブレーキ制御部２と、ブレーキ装置（制動制御装置）１０とを備えている。
ブレーキ制御部２は、車両の走行状態に応じて前後左右輪の制動力制御量を決定する。ブレーキ装置１０は、ブレーキ制御部２によって決定された各輪の制動力制御量に基づいて、各輪の制動力を制御する。

ブレーキ制御部２には、車両のステアリングホイールの操舵角（操舵量）を検知する操舵角センサ（操舵量検知装置）３、車速を検知する車速センサ（車速検知装置）４、車両の左右方向（車幅方向）の加速度すなわち横加速度（以下、横Ｇと略す）を検知する横加速度センサ（以下、横Ｇセンサと略す）５、および車両のヨーレートを検知するヨーレートセンサ６から、それぞれのセンサで得られた検出値に応じた検知信号が入力される。
ブレーキ制御部２は、アシスト量演算部（アシスト量設定装置）２３、横Ｇ規範ヨーレート演算部１４、ヨーレート偏差演算部１６、および制動力制御量演算部１７を備えている。制動力制御量演算部１７は、第２制動力制御演算部（フィードフォワード制御量演算部、以下、ＦＦ制御量演算部と略す）１８と、第１制動力制御演算部（フィードバック制御量演算部、以下、ＦＢ制御量演算部と略す）１９と、を備えている。

アシスト量演算部２３は、操舵角センサ３により検知された舵角と車速センサ４により検知された車速とに基づいて、車両の旋回をアシストするためのブレーキによるアシスト量（旋回アシスト量）Ａｓを演算する。詳述すると、アシスト量演算部２３は、舵角ゲインテ−ブル２４を参照して舵角に応じたゲインＫｓを算出するとともに、車速ゲインテーブル２５を参照して車速に応じたゲインＫｖを算出し、これらゲインＫｓ，Ｋｖを乗算した積をアシスト量Ａｓに設定する（Ａｓ＝Ｋｓ×Ｋｖ）。

本実施形態における舵角ゲインテーブル２４は、横軸が舵角、縦軸が舵角ゲインＫｓであり、正の舵角はステアリングホイールを中立位置（直進方向位置）から時計回り方向に回転したときの操舵角とし、負の舵角はステアリングホイールを中立位置から反時計回り方向に回転したときの操舵角とする。この舵角ゲインテ−ブル２４では、舵角の絶対値が所定値未満の範囲では舵角ゲインＫｓは０で一定となり、舵角の絶対値が前記所定値に達すると舵角ゲインＫｓが正の一定値に急増し、前記所定値を越えると舵角の絶対値が大きくなるにしたがって舵角ゲインＫｓが徐々に大きくなるように設定されている。

一方、本実施形態における車速ゲインテーブル２５は、横軸が車速、縦軸が車速ゲインＫｖであり、車速が大きくなるほど車速ゲインＫｖは小さくなって１に収束し、車速が小さくなるほど車速ゲインＫｖが大きくなるように設定されている。
このように舵角ゲインテ−ブル２４と車速ゲインテーブル２５が設定されているので、舵角の絶対値が所定値未満では、車速の如何に関わらずアシスト量Ａｓは０となる。一方、舵角の絶対値が所定値以上になると舵角の絶対値が大きくなるほどアシスト量Ａｓが増大し、且つ、車速が小さいほどアシスト量Ａｓが大きく、車速が大きくなるほどアシスト量Ａｓが減少する。

横Ｇ規範ヨーレート演算部１４は、横Ｇセンサ５により検知された横Ｇと、車速センサ４により検知された車速とに基づいて、横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗを算出する。横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗは、現在の横Ｇで発生することができるヨーレートであり、例えばω＿ｌｏｗ＝Ｇｙ／Ｖで表される。ここでＧｙは横Ｇセンサ５により検知された横加速度検出値、Ｖは車速センサ４により検知された車体速である。
ヨーレート偏差演算部１６は、横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗからヨーレートセンサ６により検知されたヨーレート（実ヨーレート）を減算し、ヨーレート偏差Δωｆｂを算出する。

制動力制御量演算部１７は、ＦＦ制御量演算部１８においてアシスト量Ａｓに基づいてフィードフォワード制御量（以下、ＦＦ制御量と略す）を算出し、ＦＢ制御量演算部１９においてヨーレート偏差Δωｆｂに基づいてフィードバック制御量（ＦＢ制御量と略す）を算出し、これらＦＦ制御量とＦＢ制御量を加算して各輪に対する総制御量を算出する。そして、この加算した値をブレーキ装置１０に指令値として出力する。なお、本実施形態において、制動力制御量演算部１７は制動力制御量演算部を構成する。

次に、図１４を参照して、制動力制御量演算部１７において実行されるブレーキ制御量演算について説明する。
初めに、ＦＦ制御量演算部１８におけるＦＦ制御量の算出について説明する。
まず、操舵角センサ３で検知されたステアリングホイールの操舵角に基づいて、車両の前輪側の旋回内輪（以下、ＦＲ旋回内輪と略す）と後輪側の旋回内輪（以下、ＲＲ旋回内輪と略す）に対する増圧配分を決定する。次いで、この増圧配分に基づいて、ＦＲ旋回内輪に対する増圧係数Ｋ１ｆｒとＲＲ旋回内輪に対する増圧係数Ｋ１ｒｒとを算出する。ここで、操舵による荷重移動が大きい場合には、操舵角に応じて、ＦＲ旋回内輪に対する増圧係数Ｋ１ｆｒが大きくなるように設定してもよい。
そして、ＦＲ旋回内輪に対する増圧係数Ｋ１ｆｒとＲＲ旋回内輪に対する増圧係数Ｋ１ｒｒとに基づいて、ＦＲ旋回内輪に対するＦＦ増圧量ΔＰ１ｆｆの算出と、ＲＲ旋回内輪に対するＦＦ増圧量ΔＰ２ｆｆの算出とが、並行して実施される。

まず、ＦＲ旋回内輪に対するＦＦ増圧量ΔＰ１ｆｆの算出を説明する。アシスト量演算部２３で演算されたアシスト量Ａｓに増加係数Ｋ１ｆｒを乗じて、ＦＲ旋回内輪に対するアシスト量Ａｓ１を算出する。
次に、第１増圧量テーブル６８を参照し、ＦＲ旋回内輪に対するアシスト量Ａｓ１に応じて、ＦＲ旋回内輪のブレーキ液圧増圧量ΔＰ１ｆｆｋを算出する。第１増圧量テーブル６８において、横軸はアシスト量Ａｓ１であり、縦軸はブレーキ液圧増圧量ΔＰ１ｆｆｋである。
本実施形態では、ＦＲ旋回内輪に対するアシスト量Ａｓ１が０以下の場合にはブレーキ液圧増圧量ΔＰ１ｆｆｋは０である。一方、ＦＲ旋回内輪に対するアシスト量ＡＦＡｓ１が０以上ではアシスト量Ａｓ１が大きくなるにしたがってブレーキ液圧増圧量ΔＰ１ｆｆｋが増大していく。

次に、第１リミット処理部６１において、ＦＲ旋回内輪のブレーキ液圧増圧量ΔＰ１ｆｆｋが上限値を超えないようにリミット処理を行う。上限値は、第１上限値算出部６２によって算出される任意の値であり、この値を超えないよう設定することで液圧増圧量ΔＰｌｆｆｋの急変動を抑制する。

次に、リミット処理されたＦＲ旋回内輪のブレーキ液圧増圧量ΔＰ１ｆｆｋに、車速に応じたゲインを乗じて、ＦＲ旋回内輪に対するＦＦ増圧量ΔＰ１ｆｆを算出する。なお、車速に応じたゲインは、第１ゲインテーブル６３に基づいて算出される。この第１ゲインテーブル６３において、横軸は車速であり、縦軸はゲインであって、車速が小さい領域ではゲイン＝１で一定となる。一方、車速が所定値以上になると車速が大きくなるにしたがってゲインが徐々に小さくなっていき、車速が大きい領域ではゲイン＝０で一定となる。
このように車速に応じたゲインを乗じる結果、車速が大きいときには、ＦＲ旋回内輪のＦＦ増圧量ΔＰ１ｆｆは０となる。換言すると、高車速時にはＦＲ旋回内輪のＦＦ増圧量ΔＰ１ｆｆが無効とされる。これにより、高車速時に旋回アシストブレーキに起因して車両挙動が不安定になるのを防止することができる。本実施形態において、第１ゲインテーブル６３は無効化機構を構成する。なお、車速に応じたゲインを乗じるのに替えて、高車速ほど値が低くなる任意の制限値を与え、この制限値をΔＰｌｆｆが上回らないように設定してもよい。

ＲＲ旋回内輪に対するＦＦ増圧量ΔＰ２ｆｆの算出は、ＦＲ旋回内輪に対するＦＦ増圧量ΔＰｆｒ１の算出と同じであるので、簡単に説明する。
アシスト量演算部２３で演算されたアシスト量Ａｓに、ＲＲ旋回内輪に対する増加係数Ｋ１ｒｒを乗じて、ＲＲ旋回内輪に対するアシスト量Ａｓ２を算出する。
次に、第２増圧量テーブル６９を参照し、ＲＲ旋回内輪に対するアシスト量Ａｓ２に応じて、ＲＲ旋回内輪のブレーキ液圧増圧量ΔＰ２ｆｆｋを算出する。第２増圧量テーブル６９は、第１増圧量テーブル６８と同じであるので説明を省略する。
次に、第２リミット処理部６５において、ＲＲ旋回内輪のブレーキ液圧増圧量ΔＰ２ｆｆｋが上限値を超えないようにリミット処理を行う。上限値は、第２上限値算出部６６によって算出される。第２上限値算出部６６は、第１上限値算出部６２と同じである。
次に、リミット処理されたＲＲ旋回内輪のブレーキ液圧増圧量ΔＰ２ｆｆｋに、第２ゲインテーブル６７により算出したゲインを乗じて、ＲＲ旋回内輪に対するＦＦ増圧量ΔＰ２ｆｆを算出する。第２ゲインテーブル６７は、第１ゲインテーブル６３と同じであるので、説明を省略する。本実施形態において、第２ゲインテーブル６７は無効化機構を構成する。

また、ＦＦ制御量演算部１８は、内輪減圧量算出部７０を備えている。内輪減圧量算出部７０は、車両の高速走行時や車両に高横Ｇが加わっている時には制動により車両挙動が不安定となるという前提の下に、予め旋回内輪のブレーキ液圧を制限するためのものである。
内輪減圧量算出部７０では、第１減圧率テーブル７１を参照して車速に応じた減圧率を算出するとともに、第２減圧率テーブル７２を参照して横Ｇに応じた減圧率を算出し、これら減圧率を乗じることで総減圧率を算出する。
第１減圧率テーブル７１において、横軸は車速であり、縦軸は減圧率であって、車速が小さい領域では減圧率＝０で一定となり、車速が所定値以上になると車速が大きくなるにしたがって減圧率が徐々に大きくなっていき、車速が大きい領域では減圧率＝１で一定となる。
第２減圧率テーブル７２において、横軸は横Ｇであり、縦軸は減圧率であって、横Ｇが小さい領域では減圧率＝０で一定となり、横Ｇが所定値以上になると横Ｇが大きくなるにしたがって減圧率が徐々に大きくなっていき、横Ｇが大きい領域では減圧率＝１で一定となる。
これにより、総減圧率は、走行時の車速および横Ｇに応じて、０から１の間の値に設定されることとなる。
そして、このようにして設定された総減圧率にブレーキ装置１０のマスタシリンダ圧を乗じ、さらにマイナス１を乗じて内輪減圧量ΔＰｄを求める。

次に、ＦＢ制御量演算部１９におけるＦＢ制御量の算出について説明する。
ＦＢ制御量演算部１９では、ヨーレート偏差演算部１６で演算されたヨーレート偏差Δωｆｂに基づいて、ＦＲ旋回内輪のＦＢ増圧量ΔＰ１ｆｂ、前輪側の旋回外輪（以下、ＦＲ旋回外輪と略す）のＦＢ増圧量ΔＰ３ｆｂ、ＲＲ旋回内輪のＦＢ増圧量ΔＰ２ｆｂ、および後輪側の旋回外輪（以下、ＲＲ旋回外輪と略す）のＦＢ増圧量ΔＰ４ｆｂを算出する。なお、以降の旋回方向は偏差Δωｆｂの符号が正で、規範ヨーレートおよび実ヨーレートがともに正の場合を例に説明する。

ＦＲ旋回内輪のＦＢ増圧量ΔＰ１ｆｂは、ヨーレート偏差Δωｆｂに基づき、第１増圧量テーブル８０を参照して算出する。第１増圧量テーブル８０において、横軸はヨーレート偏差Δωｆｂであり、縦軸はＦＢ増圧量ΔＰ１ｆｂである。本実施形態では、ヨーレート偏差Δωｆｂが０以下の場合にはＦＢ増圧量ΔＰ１ｆｂは０であり、ヨーレート偏差Δωｆｂが０以上ではヨーレート偏差Δωｆｂが大きくなるにしたがってＦＢ増圧量ΔＰ１ｆｂが増大していく。

ＲＲ旋回内輪のＦＢ増圧量ΔＰ２ｆｂは、ヨーレート偏差Δωｆｂに基づき、第２増圧量テーブル８１を参照して算出する。第２増圧量テーブル８１において、横軸はヨーレート偏差Δωｆｂであり、縦軸はＦＢ増圧量ΔＰ２ｆｂである。本実施形態では、ヨーレート偏差Δωｆｂが０以下の場合にはＦＢ増圧量ΔＰ２ｆｂは０であり、ヨーレート偏差Δωｆｂが０以上ではヨーレート偏差Δωｆｂが大きくなるにしたがってＦＢ増圧量ΔＰ２ｆｂが増大していく。

ＦＲ旋回外輪のＦＢ増圧量ΔＰ３ｆｂは、ヨーレート偏差Δωｆｂに基づき、第３増圧量テーブル８２を参照して算出する。第３増圧量テーブル８２において、横軸はヨーレート偏差Δωｆｂであり、縦軸はＦＢ増圧量ΔＰ３ｆｂである。本実施形態では、ヨーレート偏差Δωｆｂが０以上の場合にはＦＢ増圧量ΔＰ３ｆｂは０であり、ヨーレート偏差Δωｆｂが０以下ではヨーレート偏差Δωｆｂの絶対値が大きくなるにしたがってＦＢ増圧量ΔＰ３ｆｂが増大していく。

ＲＲ旋回外輪のＦＢ増圧量ΔＰ４ｆｂは、ヨーレート偏差Δωｆｂに基づき、第４増圧量テーブル８３を参照して算出する。第４増圧量テーブル８３において、横軸はヨーレート偏差Δωｆｂであり、縦軸はＦＢ増圧量ΔＰ４ｆｂである。本実施形態では、ヨーレート偏差Δωｆｂが０以上の場合にはＦＢ増圧量ΔＰ４ｆｂは０であり、ヨーレート偏差Δωｆｂが０以下ではヨーレート偏差Δωｆｂの絶対値が大きくなるにしたがってＦＢ増圧量ΔＰ４ｆｂが増大していく。

つまり、ＦＢ制御量演算部１９では、ヨーレート偏差Δωｆｂが０以上の場合は、実ヨーレートが横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗよりも小さいので、ヨーレートを増大させる方向（換言すれば、ヨーレート偏差Δωｆｂを打ち消す方向）に、各輪のＦＢ制御量を設定する。具体的には、ＦＲ旋回内輪およびＲＲ旋回内輪のブレーキ液圧を増大させる方向にＦＢ増圧量を設定し、ＦＲ旋回外輪およびＲＲ旋回外輪のブレーキ液圧を増大させないようにＦＢ増圧量を設定する。

一方、ヨーレート偏差Δωｆｂが０以下の場合は、実ヨーレートが横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗよりも大きいので、ヨーレートを減少させる方向（換言すれば、ヨーレート偏差Δωｆｂを打ち消す方向）に、各輪のＦＢ制御量を設定する。具体的には、ＦＲ旋回外輪およびＲＲ旋回外輪のブレーキ液圧を増大させる方向にＦＢ増圧量を設定し、ＦＲ旋回内輪およびＲＲ旋回内輪のブレーキ液圧を増大させないようにＦＢ増圧量を設定する。

そして、制動力制御量演算部１７は、ＦＲ旋回内輪のＦＦ増圧量ΔＰ１ｆｆとＦＲ旋回内輪のＦＢ増圧量ΔＰ１ｆｂと内輪減圧量ΔＰｄとを加算した値をＦＲ旋回内輪に対する総制御量とし、ＲＲ旋回内輪のＦＦ増圧量ΔＰ２ｆｆとＲＲ旋回内輪のＦＢ増圧量ΔＰ２ｆｂと内輪減圧量ΔＰｄとを加算した値をＲＲ旋回内輪に対する総制御量とし、ＦＲ旋回外輪のＦＢ増圧量ΔＰ３ｆｂをＦＲ旋回外輪の総制御量とし、ＲＲ旋回外輪のＦＢ増圧量ΔＰ４ｆｂをＲＲ旋回外輪の総制御量として、これらの値をブレーキ装置１０に出力する。
ブレーキ装置１０は、入力された各輪の制御量に応じて、各輪のブレーキ圧を制御する。

本実施形態の車両の旋回制御装置によれば、旋回操舵時に、舵角に対して発生するヨーモーメントに加えて、操舵入力（操舵角）に基づき算出されたＦＦ制御量に基づいてブレーキ圧を制御することによりヨーモーメントを発生することができるので、通常操舵時にヨーモーメント量を増加させて車両の旋回をアシストすることができ、車両の回頭性および応答性が向上する。しかも、アシスト量Ａｓは車速が低速ほど高ゲインとなるように決定されるので、低速域ほど車両の回頭性および応答性が向上する。一方、車速が増加するにしたがってアシスト量Ａｓが低減するので、高速時に制動力が過大となって車両の安定性が低下するのを抑制できる。

図１５Ａ、１５Ｂは、本実施形態における操舵角と車両に発生するヨーモーメントの関係を模式的に示したグラフである。図１５Ａは、車両が中速で走行している時の関係を、図１５Ｂは、車両が低速で走行している時の関係を示している。いずれの場合も、制動により発生するヨーモーメントの分だけ車両に発生するヨーモーメントを増大させることができ、中速よりも低速の方がヨーモーメントの増大量が大きい。

本実施形態の車両の旋回制御装置によれば、操舵入力（操舵角）に基づき算出されたＦＦ制御量に、車体挙動（横Ｇとヨーレート）に基づき算出されたＦＢ制御量を加えた総制御量に基づいてブレーキ圧を制御しているので、旋回アシストブレーキ制御の介入タイミングが早まり、操舵の応答性を向上させつつ、旋回時の車両の安定性および操舵の追従性を向上させることができる。例えば、定常円旋回時などのように、操舵入力後に操舵保持という過程において、制御量の変動が抑制されて路面への追従性が向上する。

なお、本実施形態では、操舵入力（操舵角）に基づき算出されたＦＦ制御量に、車体挙動（横Ｇとヨーレート）に基づき算出されたＦＢ制御量を加えた総制御量に基づいてブレーキ圧を制御しているが、車体挙動（横Ｇとヨーレート）に基づき算出されたＦＢ制御量を加えずに、操舵入力（操舵角）に基づき算出されたＦＦ制御量のみに基づいてブレーキ圧を制御し、旋回をアシストすることも可能である。このように構成しても、この発明は成立する。

〔他の実施形態例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、前述した実施例２では、ＦＦ制御量とＦＢ制御量を加算して総制御量を算出したが、ＦＦ制御量とＦＢ制御量を乗算して総制御量を算出することも可能である。
また、車速センサの検出値に替えて、車輪速センサの検出値に基づき推定される推定車速を用いてもよい。

また、前述した実施例２では、ＦＦ制御量演算部１８において、高車速時にＦＲ旋回内輪のＦＦ増圧量ΔＰ１ｆｆおよびＲＲ旋回内輪のＦＦ増圧量ΔＰ２ｆｆを無効とすることで、高車速時に操舵（旋回）アシストブレーキに起因して車両挙動が不安定になるのを防止したが、操舵速度が極めて大きいときやＡＢＳ作動時にも旋回内輪のＦＦ増圧量を無効にしてもよい。

本発明の車両の旋回制御装置によれば、車体に発生しているヨーモーメントを安定させる制御と、操舵の応答性を向上させる制御とを両立できる。その結果、低速走行であっても運転者の旋回意志が応答良く反映され、操舵フィールが向上する。また、車両の回頭性が向上して、路面追従性能が向上する。

１（１Ａ，１Ｂ，１Ｃ） 車両の旋回制御装置
２ ブレーキ制御部
３ 操舵角センサ（操舵量検知装置）
４ 車速センサ（車速検知装置）
５ 横Ｇセンサ（横加速度検知装置）
６ ヨーレートセンサ（ヨーレート検知装置）
７ アクセル開度センサ（要求トルク検知装置）
８ μ算出部（路面摩擦推定装置）
１０ ブレーキ装置（制動制御装置）
１１ 舵角規範ヨーレート演算部
１２ 定常規範ヨーレート演算部
１３ 定常ヨーレート偏差演算部
１４ 横Ｇ規範ヨーレート演算部
１５ 補正部
１７ 制動力制御量演算部
１８ ＦＦ制御量演算部（第２制動力制御量演算部）
１９ ＦＢ制御量演算部（第１制動力制御量演算部）
２３ アシスト量演算部（アシスト量設定装置）
３１ 配分係数ＨＢ１演算部（第１補正規制部）
３３ 補正係数ＨＳ１演算部（第２補正規制部）
３４ 補正係数ＨＳ２演算部（第３補正規制部）
３５ 補正係数ＨＳ３演算部（第４補正規制部）
６３ 第１ゲインテーブル（無効化機構）
６７ 第２ゲインテーブル（無効化機構）

Claims (19)

1. 車両の走行状態に基づいて前記車両の左右車輪に制動力を付与することにより車体にヨーモーメントを発生可能な車両の旋回制御装置であって、
   前記車両の旋回制御装置は、
   車両の操舵量を検知する操舵量検知装置と、
   前記車両の車速を検知または推定する車速検知装置と、
   前記車両の左右方向の加速度を検知する横加速度検知装置と、
   前記車両のヨーレートを検知するヨーレート検知装置と、
   前記横加速度検知装置および前記車速検知装置の検知信号に基づいて第１規範ヨーレートを算出する制御量演算部と、
   前記操舵量検知装置および前記車速検知装置の検知信号に基づいて前記第１規範ヨーレートを増加方向に補正する補正量を決定し、この補正量にしたがって前記第１規範ヨーレートから第２規範ヨーレートを算出する補正部と、
   前記第２規範ヨーレートと前記ヨーレート検知装置により検知された実ヨーレートとのヨーレート偏差を算出し、前記ヨーレート偏差を打ち消す方向への第１の制動力制御量を決定する第１制動力制御量演算部と、
   前記第１制動力制御量演算部により決定された前記第１の制動力制御量に基づいて前記制動力を制御する制動制御装置と、
   を備え、
   前記補正部は、所定の運転状態を判別した際に前記第１規範ヨーレートを補正する際の前記補正量を低減する複数の補正規制部を備えることを特徴とする車両の旋回制御装置。
2. 前記補正部は、車速が大きいほど前記第２規範ヨーレートが小さくなるように前記補正量を決定する第１補正規制部を有することを特徴とする請求項１に記載の車両の旋回制御装置。
3. 前記車両の前後方向への荷重移動量を推定する荷重移動量推定装置を更に備え、
   前記補正部は、前記荷重移動量推定装置が推定した前方への荷重移動量が大きいほど前記第２規範ヨーレートが小さくなるように前記補正量を決定する第２補正規制部を有することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の旋回制御装置。
4. 前記補正部は、所定のレーンチェンジ条件を満たした場合に前記補正量を低減する第３補正規制部を有することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両の旋回制御装置。
5. 車両の車輪と路面との間の摩擦係数を推定する路面摩擦推定装置を更に備え、
   前記第３補正規制部は、前記路面摩擦推定装置により推定された摩擦係数が大きい場合に、前記補正量を低減することを特徴とする請求項４に記載の車両の旋回制御装置。
6. 前記第３補正規制部は、前記操舵量検知装置により検知された操舵量が大きい場合に前記レーンチェンジ条件を満たしたと判定して、前記補正量を低減することを特徴とする請求項４または請求項５に記載の車両の旋回制御装置。
7. 前記第３補正規制部は、前記ヨーレート検知装置の検知信号に基づいて算出される実ヨーレートの減少率が大きい場合に前記レーンチェンジ条件を満たしたと判定して、前記補正量を低減することを特徴とする請求項４から請求項６のいずれか１項に記載の車両の旋回制御装置。
8. 前記第３補正規制部は、前記横加速度検知装置の検知信号に基づいて算出される横加速度の減少率が大きい場合に前記レーンチェンジ条件を満たしたと判定して、前記補正量を低減することを特徴とする請求項４から請求項７のいずれか１項に記載の車両の旋回制御装置。
9. アクセル開度またはアクセルペダル操作量に基づいて要求トルクの大きさを検知する要求トルク検知装置を更に備え、
   前記補正部は、前記要求トルク検知装置の検知信号が所定値よりも小さいときに、車速が小さいほど前記第２規範ヨーレートが大きくなるように前記補正量を決定する第４補正規制部を有することを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の車両の旋回制御装置。
10. アクセル開度またはアクセルペダル操作量に基づいて要求トルクの大きさを検知する要求トルク検知装置を更に備え、
    前記補正部は、アクセル開度を検知するアクセル開度検知装置によりアクセル開度が全閉近傍であることが検知された場合に前記補正量をさらに増加させる第４補正規制部を有することを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の車両の旋回制御装置。
11. 前記第４補正規制部は、車速が大きいほど、前記補正量を増加させる調整量を低減することを特徴とする請求項１０に記載の車両の旋回制御装置。
12. 前記第４補正規制部は、車速が所定速度を越えたときには、前記補正量を減少方向へ調整することを特徴とする請求項１０または請求項１１に記載の車両の旋回制御装置。
13. 前記第４補正規制部は、前記アクセル開度の全閉方向への戻し速度が大きいほど、前記補正量を増加させる調整量を大きくすることを特徴とする請求項１０から請求項１２のいずれか１項に記載の車両の旋回制御装置。
14. 前記補正部は、前記操舵量検知装置の検知信号に基づいて算出される転舵速度または転舵量が大きいほど前記第２規範ヨーレートが大きくなるように補正量を決定することを特徴とする請求項１から請求項１３のいずれか１項に記載の車両の旋回制御装置。
15. 前記操舵量検知装置および前記車速検知装置の検出信号に基づいて第２の制動力制御量を決定する第２制動力制御量演算部を更に備え、
    前記制動制御装置は、前記第１制動力制御量演算部が決定した前記第１の制動力制御量と前記第２制動力制御量演算部が決定した前記第２の制動力制御量とを加算または乗算することにより得られる総制動力制御量に基づいて前記制動力を制御することを特徴とする請求項１から請求項１４のいずれか１項に記載の車両の旋回制御装置。
16. 所定の運転状態のときに前記第２制動力制御量演算部が決定した前記第２の制動力制御量を無効にする無効化機構を更に備えることを特徴とする請求項１５に記載の車両の旋回制御装置。
17. 前記第２制動力制御量演算部は、前記操舵量検知装置の検出信号に基づいて車速が低速であるほど高ゲインとなるように前記第２の制動力制御量を決定するように構成されていることを特徴とする請求項１５または請求項１６に記載の車両の旋回制御装置。
18. 車両の走行状態に基づいて左右車輪に制動力を付与することにより車体にヨーモーメントを発生可能な車両の旋回制御装置であって、
    前記車両の旋回制御装置は、
    前記車両の操舵量を検知する操舵量検知装置と、
    前記車両の車速を検知または推定する車速検知装置と、
    前記操舵量検知装置の検知信号に基づいて前記操舵量が大きいほど高ゲインとなる旋回アシスト量を決定するアシスト量設定装置と、
    前記アシスト量設定装置により決定された前記旋回アシスト量に基づいて制動力制御量を決定する制動力制御量演算部と、
    前記制動力制御量演算部により決定された制動力制御量に基づいて前記制動力を制御する制動制御装置と、
    を備えることを特徴とする車両の旋回制御装置。
19. 前記アシスト量設定装置は、前記車速検知装置の検知信号に基づいて、前記車速が低速であるほど高ゲインとなる前記旋回アシスト量を決定することを特徴とする請求項１８に記載の車両の旋回制御装置。

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