JP2015182516A - 車両挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の意思に沿った旋回動作を可能にすること。【解決手段】車両１１の挙動を制御する挙動制御部と、運転者が意図して能動的に行う能動操舵と当該能動操舵以外の受動操舵とを判定する操舵形態判定部と、を挙動制御ＥＣＵ１に備える。挙動制御部は、運転者の初期操舵操作に伴う車両１１の旋回中に運転者が制動操作を行った場合、この制動操作に伴う車両１１の挙動変化を安定化へと導き、かつ、この旋回時の制動操作中に運転者による追加操舵操作が検出された場合、この追加操舵操作が能動操舵であるならば、初期操舵操作時よりも車両の回頭性を上げ、追加操舵操作が受動操舵であるならば、初期操舵操作時よりも車両の回頭性を下げること。【選択図】図１

Description

本発明は、旋回中の車両の挙動を制御する車両挙動制御装置に関する。

従来、走行中の車両の挙動を安定させるための車両挙動制御装置が知られている。例えば、下記の特許文献１には、左右の駆動輪の駆動力差と各車輪の制動力差とでヨーモーメントを調整することで、旋回中のアンダーステアやオーバーステアを抑制する技術が開示されている。尚、下記の特許文献２には、左右の転舵輪における転舵動作の時間差と左右の車輪の制駆動力差とでヨーモーメントを発生させる旋回アシスト制御に関する技術が開示されている。この技術においては、運転者による操舵状況（操舵角、操舵角速度）とカメラ等から得た周辺環境の情報とに基づいて操舵の緊急度を判定し、その緊急度に応じた旋回アシスト制御のアシスト量に基づいて左右の車輪の制駆動力差を調整することで、障害物回避等の緊急操舵（回避操舵）に応じた旋回動作を実施させている。

特開平９−８６３７８号公報 特開２０１３−３９８９２号公報

ところで、旋回中に運転者が制動操作を行った場合、車体に発生しているヨーモーメントが増加するので、車両は、運転者の操舵操作に応じた旋回軌道から外れようとする。このため、従来は、例えば上記特許文献１の技術のようにヨーモーメントの増加を抑制し、旋回軌道に沿わせることで、旋回中のトレース性を確保する。ここで、運転者は、その旋回時の制動操作中に、積極的に更なる操舵操作（例えば上記の回避操舵等）を行うことがある。しかしながら、その特許文献１の技術では、その更なる操舵操作が切り増し等のヨーモーメントの増加を求めるものである場合でも、車両の挙動安定化に向けてヨーモーメントの増加を抑える制御を実施してしまい、その更なる操舵操作に応じた旋回動作とならない可能性がある。

但し、この特許文献１の技術では、上記特許文献２の技術を適用することによって、緊急度が高いと判定されたときに、その更なる操舵操作に応じた旋回動作が実現される可能性がある。ここで、運転者の操舵操作の形態は、運転者が意図して能動的に行う能動操舵と当該能動操舵以外の受動操舵（転舵輪で発生する力に応じて運転者が行ってしまう操舵状態等）とに大別することができる。しかしながら、その特許文献１及び２の技術では、旋回時の制動操作中に更なる操舵操作が行われた場合、それぞれの操舵操作の形態に応じた旋回動作を行わせることが難しく、運転者の意思が反映されていない可能性がある。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、運転者の意思に沿った旋回動作が可能な車両挙動制御装置を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、本発明は、車両の挙動を制御する挙動制御部と、運転者が意図して能動的に行う能動操舵と当該能動操舵以外の受動操舵とを判定する操舵形態判定部と、を備え、前記挙動制御部は、運転者の初期操舵操作に伴う車両の旋回中に運転者が制動操作を行った場合、該制動操作に伴う車両の挙動変化を安定化へと導き、かつ、該旋回時の制動操作中に運転者による追加操舵操作が検出された場合、該追加操舵操作が前記能動操舵であるならば、前記初期操舵操作時よりも車両の回頭性を上げ、前記追加操舵操作が前記受動操舵であるならば、前記初期操舵操作時よりも車両の回頭性を下げることを特徴としている。

ここで、運転者の操舵トルクに応じた操舵アシストトルクの出力が可能な操舵装置と、左側の車輪と右側の車輪との間で制動力に差を付けることが可能な制動装置と、を備え、前記挙動制御部は、前記追加操舵操作が前記能動操舵の場合、前記初期操舵操作時と比較して、前記操舵アシストトルクの増加と前記追加操舵操作に伴い旋回内輪となる車輪の制動力の増加と当該追加操舵操作に伴い旋回外輪となる車輪の制動力の減少の内の少なくとも１つを実施し、前記追加操舵操作が前記受動操舵の場合、前記初期操舵操作時と比較して、前記操舵アシストトルクの減少と前記追加操舵操作に伴い旋回内輪となる車輪の制動力の減少と当該追加操舵操作に伴い旋回外輪となる車輪の制動力の増加の内の少なくとも１つを実施することが望ましい。

また、前記操舵形態判定部は、操舵操作時における操舵角速度と操舵トルクの積及び当該操舵操作時における操舵角と操舵トルク微分値の積に基づいて前記能動操舵と前記受動操舵とを判定することが望ましい。

また、前記操舵形態判定部は、操舵操作時における操舵角速度と操舵トルクの積に基づいて前記能動操舵と前記受動操舵とを判定することが望ましい。

本発明に係る車両挙動制御装置は、旋回時の制動操作中の追加操舵操作が能動操舵であるのか受動操舵であるのかに基づいて、車両の回頭性を追加操舵操作の形態に応じたものへと制御する。このため、この車両挙動制御装置は、その追加操舵操作を行った運転者の意思が反映された挙動へと車両を制御することができる。

図１は、本発明に係る車両挙動制御装置が適用される車両の一例を示す図である。 図２は、実施例の回頭性制御について説明するフローチャートである。 図３は、実施例の操舵形態ゲインについて説明する図である。 図４は、変形例１の回頭性制御について説明するフローチャートである。 図５は、変形例１の指令値の算出について説明する図である。 図６は、変形例２の車両の一例を示す図である。 図７は、変形例２の指令値の算出について説明する図である。 図８は、変形例２のギヤ比マップの一例を示す図である。 図９は、変形例２の微分ゲインの一例を示す図である。 図１０は、変形例３の操舵形態ゲインについて説明する図である。 図１１は、変形例４の操舵形態ゲインについて説明する図である。 図１２は、変形例４の操舵形態ゲインについて説明する図である。 図１３は、変形例４の操舵形態ゲインについて説明する図である。

以下に、本発明に係る車両挙動制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

［実施例］
本発明に係る車両挙動制御装置の実施例を図１から図３に基づいて説明する。

本実施例の車両挙動制御装置は、走行中の車両１１の挙動を制御するものであり、車両１１の挙動制御に関わる演算処理を行う電子制御装置（以下、「挙動制御ＥＣＵ」という。）１を備える（図１）。この車両挙動制御装置は、その挙動制御ＥＣＵ１の演算処理結果に基づいて少なくとも制動装置２０や操舵装置３０を制御することで、車両１１の挙動を制御する。尚、図示しないが、その車両１１は、動力源や、この動力源の動力を駆動輪に伝える動力伝達装置等を備えている。

制動装置２０は、例えば、ブレーキペダル２１と、制動倍力部（以下、「ブレーキブースタ」という。）２２と、マスタシリンダ２３と、液圧調整部（以下、「ブレーキアクチュエータ」という。）２４と、ブレーキ液圧配管２５ｆｉ，２５ｒｉ（ｉ＝ｌ，ｒ）と、制動力発生部２６ｆｉ，２６ｒｉ（ｉ＝ｌ，ｒ）と、を備える。２５ｆｉは、左側前輪Ｗｆｌのブレーキ液圧配管２５ｆｌと右側前輪Ｗｆｒのブレーキ液圧配管２５ｆｒを表している。２５ｒｉは、左側後輪Ｗｒｌのブレーキ液圧配管２５ｒｌと右側後輪Ｗｒｒのブレーキ液圧配管２５ｒｒを表している。また、２６ｆｉは、左側前輪Ｗｆｌの制動力発生部２６ｆｌと右側前輪Ｗｆｒの制動力発生部２６ｆｒを表している。２６ｒｉは、左側後輪Ｗｒｌの制動力発生部２６ｒｌと右側後輪Ｗｒｒの制動力発生部２６ｒｒを表している。

この制動装置２０においては、電子制御装置（以下、「制動ＥＣＵ」という。）２の制動制御部がブレーキアクチュエータ２４を制御することで、このブレーキアクチュエータ２４におけるブレーキ液圧をそのまま又は車輪毎に調圧し、ブレーキ液圧配管２５ｆｉ，２５ｒｉを介して各車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉの制動力発生部２６ｆｉ，２６ｒｉに供給することができる。その制動力発生部２６ｆｉ，２６ｒｉは、例えばディスクロータやキャリパ等からなり、各々のブレーキ液圧配管２５ｆｉ，２５ｒｉのブレーキ液圧が供給されることで夫々の車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉに制動力を発生させる。よって、この制動装置２０は、夫々の車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉ毎の制動力を調整することができる。

運転者による制動操作時には、例えば、ブレーキペダル２１の操作量に応じたブレーキ液圧（以下、「マスタシリンダ圧」という。）が夫々の車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉに供給される。また、ブレーキアクチュエータ２４は、ブレーキ液圧を加圧する加圧部を備える。このため、制動制御部は、その加圧部で加圧されたブレーキ液圧を夫々の車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉに又は供給対象の車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉに供給することができる。その供給対象の車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉとは、例えば、車両１１の挙動制御を行う際の制動力発生対象となる制御対象輪である。

操舵装置３０は、ステアリングホイール３１と、このステアリングホイール３１に連結された回転軸（以下、「ステアリングシャフト」という。）３２と、を備える。この車両１１においては、そのステアリングシャフト３２の回転トルクが転舵装置４０に伝達され、この転舵装置４０によって転舵輪（前輪Ｗｆｉ）が転舵させられる。つまり、この車両１１では、ステアリングホイール３１と転舵輪とが機械的に繋がれている。

その転舵装置４０は、ステアリングシャフト３２の回転トルクを転舵力に変換して転舵輪に伝える転舵力伝達部４１を備えている。その転舵力伝達部４１は、例えば図示しないラックギヤやピニオンギヤによる所謂ラック＆ピニオン機構を備える。

本実施例の操舵装置３０は、運転者の操舵操作を補助する電動パワーステアリング（ＥＰＳ：Electronic Power Steering）装置として構成されている。このため、この操舵装置３０には、運転者によるステアリングホイール３１の操作力を軽減させる操舵アシスト部３３が設けられている。その操作力の軽減は、運転者の操舵方向（ステアリングシャフト３２の回転方向）と同じ向きの操舵アシストトルクをステアリングシャフト３２に発生させることによって実現させる。そこで、操舵アシスト部３３には、電動機３３ａと減速機３３ｂとを設ける。この操舵アシスト部３３は、減速機３３ｂを介して電動機３３ａの出力トルクをステアリングシャフト３２に伝達することで、このステアリングシャフト３２に操舵アシストトルクを発生させる。

操舵装置３０の電子制御装置（以下、「操舵ＥＣＵ」という。）３の操舵アシスト制御部は、トルク検出部３４で検出した運転者の操舵トルクＴｓと車速検出部５１で検出した自車両の車速Ｖとに基づいて、操舵アシストトルクＴａの指令値Ｔａｃの演算を行う。そして、この操舵アシスト制御部は、その指令値Ｔａｃと運転者の操舵方向とに基づいて、電動機３３ａの制御を行う。トルク検出部３４は、ステアリングシャフト３２上に配置された例えばレゾルバセンサ等であり、トルクの大きさと共にトルクの向きも検出することができる。車速検出部５１には、例えば、動力伝達装置における変速機の出力軸の回転を検出する回転センサ、車輪速度を検出する車輪速センサ等を利用する。

挙動制御ＥＣＵ１は、車両１１の挙動を制御する挙動制御部を備える。その挙動制御部は、運転者によるステアリングホイール３１の操舵角θと車両１１のヨーモーメントに基づいて、車両１１の挙動安定化制御を実施する。

例えば、この挙動制御部は、操舵角検出部３５で操舵角θを検出し、この操舵角θに応じた目標ヨーモーメントを算出する。操舵角検出部３５は、ステアリングシャフト３２の回転角を操舵角θとして検出する角度センサである。また、この挙動制御部は、ヨーレートセンサ５２で検出した車体のヨーレートに基づいて、旋回中の自車両の実際のヨーモーメントを算出する。挙動制御部は、その実際のヨーモーメントが目標ヨーモーメントに対してずれている場合、そのずれを目標ヨーモーメントに収束させるヨーモーメントの補正値（補正ヨーモーメント）を算出し、自車両が目標ヨーモーメントで旋回するように、その補正ヨーモーメントに基づいて自車両のヨーモーメントを調整する。例えば、挙動制御部は、その補正ヨーモーメントを発生させることができる制御対象輪を各車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉの中から選択し、かつ、その制御対象輪としての車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉで発生させる目標制動力を算出する。挙動制御部は、その制御対象輪の情報と目標制動力の情報を制動ＥＣＵ２に送信し、その制御対象輪の制動力を目標制動力に制御させることで、補正ヨーモーメントを発生させ、車両１１の挙動の安定化を図る。この挙動制御部は、その挙動安定化制御を旋回中に随時繰り返す。これにより、この挙動制御部は、旋回中の挙動を安定させたまま、運転者の操舵角θ（転舵輪の転舵角）に応じた旋回軌道に沿って自車両を走行させることができる。

また、例えば、その旋回中に運転者が制動操作を行った場合には、車体のヨーモーメントが増加してしまう。このため、挙動制御部は、旋回中に運転者による制動操作が検出された場合、そのヨーモーメントの増加を抑えるべく例えば上記の挙動安定化制御を実施することで、その制動操作に伴う車両の挙動変化を安定化へと導くことができる。運転者による制動操作は、制動操作検出部５３によって検出する。その制動操作検出部５３には、例えば、制動操作に伴い点灯させるストップランプ（図示略）のスイッチを利用すればよい。挙動制御部は、そのスイッチのオン信号を検出することで、運転者による制動操作を検出することができる。

ところで、運転者は、その旋回時の制動操作中（つまり制動操作に伴う車両１１の挙動安定化制御の実施中）に更なる操舵操作を行うことがある。以下、その更なる操舵操作のことを「追加操舵操作」といい、この追加操舵操作が行われる前の旋回時の操舵操作のことを「初期操舵操作」という。例えば、運転者は、初期操舵操作に伴う旋回中の自車両の進路上に障害物等の回避対象物を発見した場合、又は、その旋回中の自車両の進路上に進入してきた他車両等の回避対象物や回避対象者を発見した場合、制動操作を行い、これに続けて回避操作としての追加操舵操作を行うことがある。その回避時の追加操舵操作は、自車両の位置、回避対象物や回避対象者の位置、道路の形状や広さ等によって異なるが、切り増し操舵操作と戻し操舵操作とに分けられる。切り増し操舵操作とは、初期操舵操作と同一方向への操舵操作であり、初期操舵操作よりも操舵角θを大きくする。また、戻し操舵操作とは、初期操舵操作に対して逆方向に向けた操舵操作であり、転舵輪の転舵角が０となるステアリングホイール３１の中立位置までの戻し操作だけでなく、その中立位置を挟んで初期操舵操作とは逆側への操作も含む。

旋回時の制動操作中に追加操舵操作が行われた場合には、その追加操舵操作による操舵角θに基づいた新たな目標ヨーモーメントが設定されるので、これまでの目標ヨーモーメントに対して車体のヨーモーメントがずれていく。しかしながら、その追加操舵操作における操舵角速度θ’が速い場合には、転舵輪が素早く転舵して、ヨーモーメントの変化が急に現れてしまうので、その追加操舵操作の意図が判断できなければ、この追加操舵操作に伴うヨーモーメントの変化が検出されたときに、そのヨーモーメントのずれを抑えるべく、挙動制御部が挙動安定化制御を実施してしまう可能性がある。このため、この場合には、その挙動安定化制御が実施されてしまうと、運転者の追加操舵操作の意思が反映された挙動を車両１１が示せなくなる可能性がある。

具体的に、その操舵角速度θ’が速い場合とは、例えば、回避対象物等を回避するための回避操作が追加操舵操作として行われた場合である。例えば、回避対象物等を回避するための切り増し操舵操作が追加操舵操作として行われた場合には、この追加操舵操作に伴いヨーモーメントが増加するので、その増加を抑制する挙動安定化制御が実施される可能性があり、これによって回避性能が低下してしまう可能性がある。ヨーモーメントが増加する同様の事象は、例えば、回避対象物等を回避するための戻し操舵操作（追加操舵操作）が初期操舵操作よりも大きい操舵角θまで行われた場合にも起こり得る。

そこで、本実施例の挙動制御部は、旋回時の制動操作中に追加操舵操作が行われた場合、その追加操舵操作を行った運転者の意思が反映された挙動を車両１１が示せるように構成する。

ここで、運転者の操舵操作は、能動操舵と受動操舵の２つの形態に大別することができる。その能動操舵とは、運転者が意図して積極的（能動的）に行う操舵形態のことである。また、受動操舵とは、能動操舵以外の操舵形態のことである。具体的には、転舵輪で発生する力のステアリングホイール３１への伝達に応じて運転者が行う操舵形態のことである。転舵輪で発生する力とは、転舵状態でのセルフアライニングトルクによる転舵角０に向けた復元力、路面から転舵輪への外乱の入力によって発生する力等である。つまり、受動操舵とは、旋回中（旋回半径は不変）の操舵角θを一定に保持するために行われる操舵形態といえる。また、受動操舵には、そのような転舵輪からの力が伝わっていない状態でのステアリングホイール３１の中立位置での保舵形態も含んでいる。このため、旋回中は、初期制動操作による能動操舵の後、制動操作の有無に拘わらず、受動操舵としての追加操舵操作が行われているといえる。

上述した旋回時の制動操作中に検出される追加操舵操作は、運転者が自らの意思で積極的に行っている操舵操作であり、能動操舵に該当する。操舵操作の有無は、例えばトルク検出部３４や操舵角検出部３５の検出信号に基づいて判断することができる。このため、その追加操舵操作は、そのトルク検出部３４や操舵角検出部３５の検出信号の変化に基づいて検出することができる。

一方、旋回時の制動操作中に追加操舵操作が検出されたとしても、その追加操舵操作は、前述したように常に能動操舵として行われているとは限らず、受動操舵として行われている可能性もある。例えば、旋回中の制動操作だけで回避対象物等を回避することができる場合には、初期操舵操作の操舵角θを一定に保持するための受動操舵が追加操舵操作として検出される可能性がある。つまり、旋回時の制動操作中は、受動操舵としての追加操舵操作が行われており、車両１１の向きを変えて回避動作へと移る場合に、その受動操舵の実施されている状態から能動操舵としての追加操舵操作が行われることになる。

このような追加操舵操作の形態の相違を判別することは、運転者の意思を反映させた車両１１の挙動制御に繋がる。このため、挙動制御ＥＣＵ１には、運転者の操舵操作が能動操舵であるのか受動操舵であるのかを判定する操舵形態判定部を設ける。その操舵形態判定部には、旋回時の制動操作中に追加操舵操作が検出された場合、その追加操舵操作が能動操舵であるのか、それとも受動操舵であるのかを判別させる。そして、挙動制御部には、その追加操舵操作の形態に応じた挙動制御を実施させる。

具体的に、挙動制御部には、追加操舵操作が能動操舵であると判定された場合、この追加操舵操作の操作方向に応じた車両１１の回頭性が上がるように回頭性制御（以下、「回頭性向上制御」という。）を実施させる一方、追加操舵操作が受動操舵であると判定された場合、この追加操舵操作の操作方向に応じた車両１１の回頭性が下がるように回頭性制御（以下、「回頭性低下制御」という。）を実施させる。これにより、追加操舵操作が能動操舵の場合には、その追加操舵操作を行った運転者の意思（車両１１の向きを変えたいという意思）が反映された挙動を車両１１が示すようになる。また、追加操舵操作が受動操舵の場合には、初期操舵操作の旋回軌道を保ったままで旋回を続けたいという運転者の意思が反映された挙動を車両１１が示すようになる。

この車両挙動制御装置による回頭性制御について図２のフローチャートに基づき説明する。

挙動制御部は、旋回時の制動操作中であるのか否かを判定する（ステップＳＴ１）。挙動制御部は、旋回時の制動操作中でなければ、この演算処理を一旦終わらせて、このステップＳＴ１に戻る。

挙動制御部は、旋回時の制動操作中の場合、操舵形態判定部に演算処理を渡し、追加操舵操作が能動操舵であるのか受動操舵であるのかを判定させる（ステップＳＴ２）。

この操舵形態判定部の行う判定について詳述する。この判定は、操舵操作が能動操舵であるのか受動操舵であるのかを判別することができるのであれば、どのような方法を採って行ってもよい。例えば、本実施例における判定は、操舵操作の仕事率に関わる値（以下、「操舵仕事率」という。）Ｐに基づいて実施する。

ここでは、図３及び下記の式１，２に示すように、第１操舵仕事率Ｐ１と第２操舵仕事率Ｐ２を用いる。第１操舵仕事率Ｐ１とは、追加操舵操作時の操舵角速度θ’と操舵トルクＴｓの積である。また、第２操舵仕事率Ｐ２とは、追加操舵操作時の操舵角θと操舵トルクＴｓの時間微分値（以下、「操舵トルク微分値」という。）Ｔｓ’の積である。操舵角速度θ’は、操舵角検出部３５によって検出された追加操舵操作時の操舵角θの時間微分で求めてもよく、操舵角速度検出部（図示略）を設けて検出してもよい。

Ｐ１＝θ’＊Ｔｓ … （１）
Ｐ２＝θ＊Ｔｓ’ … （２）

操舵形態判定部は、検出時等のノイズを除去するべく操舵角速度θ’と操舵トルクＴｓと操舵角θと操舵トルク微分値Ｔｓ’を各々ローパスフィルタ（ＬＰＦ）に通す。そして、操舵形態判定部は、そのノイズ除去後の操舵角速度θ’と操舵トルクＴｓとを乗算して、第１操舵仕事率Ｐ１を算出すると共に、そのノイズ除去後の操舵角θと操舵トルク微分値Ｔｓ’とを乗算して、第２操舵仕事率Ｐ２を算出する。

操舵形態判定部は、操舵仕事率Ｐに基づいて、追加操舵操作が能動操舵であるのか受動操舵であるのかを判定する。例えば、この例示では、その操舵仕事率Ｐに応じたゲイン（以下、「操舵形態ゲイン」という。）Ｇを求め、この操舵形態ゲインＧに基づいて、追加操舵操作が能動操舵であるのか受動操舵であるのかを判定する。ここでは、第１操舵仕事率Ｐ１に応じた第１操舵形態ゲインＧ１と第２操舵仕事率Ｐ２に応じた第２操舵形態ゲインＧ２を求める。

第１操舵仕事率Ｐ１と第１操舵形態ゲインＧ１との対応関係は、実験やシミュレーションを行い、その結果に基づいて予め図３に示すマップとして用意している。この対応関係は、走行中における運転者の操舵操作形態の履歴に基づいて、適宜学習し、その運転者に適したものへと変更されるものであってもよい。第１操舵形態ゲインＧ１は、第１操舵仕事率Ｐ１がＰ１ａ（＜０）以下のときに０となり、第１操舵仕事率Ｐ１がＰ１ｂ（＞０）以上のときにＧ１ｘとなる。また、「Ｐ１ａ＜Ｐ１＜Ｐ１ｂ」のときは、０とＧ１ｘとの間で線形変化又は非線形変化させる。

第２操舵仕事率Ｐ２と第２操舵形態ゲインＧ２との対応関係は、実験やシミュレーションを行い、その結果に基づいて予め図３に示すマップとして用意している。この対応関係は、走行中における運転者の操舵操作形態の履歴に基づいて、適宜学習し、その運転者に適したものへと変更されるものであってもよい。第２操舵形態ゲインＧ２は、第２操舵仕事率Ｐ２がＰ２ａ（＜０）以下のときに０となり、第２操舵仕事率Ｐ２がＰ２ｂ（＞０）以上のときにＧ２ｘとなる。また、「Ｐ２ａ＜Ｐ２＜Ｐ２ｂ」のときは、０とＧ２ｘとの間で線形変化又は非線形変化させる。

ここで、Ｇ１ｘとＧ２ｘの和については１とする（Ｇ１ｘ＋Ｇ２ｘ＝１）。

操舵形態判定部は、求めた第１操舵形態ゲインＧ１と第２操舵形態ゲインＧ２との和を求め、これを追加操舵操作時に用いる操舵形態ゲインＧとする。この操舵形態判定部には、その操舵形態ゲインＧが０又は０に近ければ、追加操舵操作が受動操舵であると判定させ、その操舵形態ゲインＧが１又は１に近ければ、追加操舵操作が能動操舵であると判定させる。

挙動制御部は、そのような能動受動判定を実施した結果、追加操舵操作が受動操舵であると判定された場合、回頭性低下制御を実行して、初期操舵操作時（つまり通常の操舵操作時）よりも車両１１の回頭性を下げさせる（ステップＳＴ３）。その回頭性低下制御とは、初期操舵操作時（通常の操舵操作時）と比較して、操舵アシストトルクＴａの減少と追加操舵操作に伴い旋回内輪となる車輪の制動力Ｆｉｎの減少と当該追加操舵操作に伴い旋回外輪となる車輪の制動力Ｆｏｕｔの増加の内の少なくとも１つを実施することで行う。

操舵アシストトルクＴａを減少させる場合には、追加操舵操作における操舵トルクＴｓと車速Ｖとに基づいて、受動操舵時の操舵アシストトルクＴａの指令値Ｔａｃを算出する。その指令値Ｔａｃは、初期操舵操作時（通常の操舵操作時）で同じ操舵トルクＴｓと車速Ｖのときの指令値Ｔａｃよりも小さい。例えば、挙動制御部は、追加操舵操作における操舵トルクＴｓと車速Ｖに応じた通常の操舵操作時の指令値Ｔａｃを算出し、これに受動操舵時の補正量を加味する（補正値の加減算や補正係数の乗算等）ことで、受動操舵時の操舵アシストトルクＴａの指令値Ｔａｃを算出する。

操舵アシストトルクＴａを減少させた場合には、初期操舵操作時よりも大きなステアリングホイール３１の操作力が必要になるので、転舵輪の転舵角の変化を抑えることができ、車両１１の回頭性が下がる。

旋回内輪の制動力Ｆｉｎを減少させる場合には、制動操作に応じた車両１１の目標減速度ｇｔに基づいて、受動操舵時の旋回内輪の制動力Ｆｉｎの指令値Ｆｉｎｃを算出する。その指令値Ｆｉｎｃは、初期操舵操作時（通常の操舵操作時）で同じ目標減速度ｇｔのときの指令値Ｆｉｎｃよりも小さい。この受動操舵時の指令値Ｆｉｎｃと目標減速度ｇｔとの対応関係は、実験やシミュレーションを行い、その結果に基づいて予めマップとして設定しておけばよい。

旋回外輪の制動力Ｆｏｕｔを増加させる場合には、制動操作に応じた車両１１の目標減速度ｇｔに基づいて、受動操舵時の旋回外輪の制動力Ｆｏｕｔの指令値Ｆｏｕｔｃを算出する。その指令値Ｆｏｕｔｃは、初期操舵操作時（通常の操舵操作時）で同じ目標減速度ｇｔのときの指令値Ｆｏｕｔｃよりも大きい。この受動操舵時の指令値Ｆｏｕｔｃと目標減速度ｇｔとの対応関係は、実験やシミュレーションを行い、その結果に基づいて予めマップとして設定しておけばよい。

旋回内輪の制動力Ｆｉｎを減少させた場合又は／及び旋回外輪の制動力Ｆｏｕｔを増加させた場合には、初期操舵操作時よりもヨーモーメントが小さくなるので、車両１１の回頭性が下がる。

挙動制御部は、そのそれぞれの指令値Ｔａｃ，Ｆｉｎｃ，Ｆｏｕｔｃに基づいて操舵アシストトルクＴａと追加操舵操作に伴い旋回内輪となる車輪の制動力Ｆｉｎと当該追加操舵操作に伴い旋回外輪となる車輪の制動力Ｆｏｕｔを制御し、回頭性低下制御を行う。

このように、受動操舵時には、この回頭性低下制御が実施されることによって車両１１の回頭性が低下する。このため、受動操舵時には、追加操舵操作に伴う車両１１のヨーモーメントの増加が抑制されるので、運転者の意図しない車両１１の巻き込み運動を抑えることができる。よって、この受動操舵時には、初期操舵操作に伴う旋回軌道に沿って車両１１を旋回させ続けやすくなるので、車両１１の旋回軌道に沿ったトレース性能を向上させることができる。

一方、挙動制御部は、追加操舵操作が能動操舵であると判定された場合、回頭性向上制御を実行して、初期操舵操作時（通常の操舵操作時）よりも車両１１の回頭性を上げさせる（ステップＳＴ４）。その回頭性向上制御とは、初期操舵操作時（通常の操舵操作時）と比較して、操舵アシストトルクＴａの増加と追加操舵操作に伴い旋回内輪となる車輪の制動力Ｆｉｎの増加と当該追加操舵操作に伴い旋回外輪となる車輪の制動力Ｆｏｕｔの減少の内の少なくとも１つを実施することで行う。

操舵アシストトルクＴａを増加させる場合には、追加操舵操作における操舵トルクＴｓと車速Ｖとに基づいて、能動操舵時の操舵アシストトルクＴａの指令値Ｔａｃを算出する。その指令値Ｔａｃは、初期操舵操作時（通常の操舵操作時）で同じ操舵トルクＴｓと車速Ｖのときの指令値Ｔａｃよりも大きい。例えば、挙動制御部は、追加操舵操作における操舵トルクＴｓと車速Ｖに応じた通常の操舵操作時の指令値Ｔａｃを算出し、これに能動操舵時の補正量を加味する（補正値の加減算や補正係数の乗算等）ことで、能動操舵時の操舵アシストトルクＴａの指令値Ｔａｃを算出する。

操舵アシストトルクＴａを増加させた場合には、初期操舵操作時よりも小さなステアリングホイール３１の操作力で操舵操作を行うことができるので、転舵輪の転舵角を大きくかつ素早く変化させることができ、車両１１の回頭性が上がる。

旋回内輪の制動力Ｆｉｎを増加させる場合には、制動操作に応じた車両１１の目標減速度ｇｔに基づいて、能動操舵時の旋回内輪の制動力Ｆｉｎの指令値Ｆｉｎｃを算出する。その指令値Ｆｉｎｃは、初期操舵操作時（通常の操舵操作時）で同じ目標減速度ｇｔのときの指令値Ｆｉｎｃよりも大きい。この能動操舵時の指令値Ｆｉｎｃと目標減速度ｇｔとの対応関係は、実験やシミュレーションを行い、その結果に基づいて予めマップとして設定しておけばよい。

旋回外輪の制動力Ｆｏｕｔを減少させる場合には、制動操作に応じた車両１１の目標減速度ｇｔに基づいて、能動操舵時の旋回外輪の制動力Ｆｏｕｔの指令値Ｆｏｕｔｃを算出する。その指令値Ｆｏｕｔｃは、初期操舵操作時（通常の操舵操作時）で同じ目標減速度ｇｔのときの指令値Ｆｏｕｔｃよりも小さい。この能動操舵時の指令値Ｆｏｕｔｃと目標減速度ｇｔとの対応関係は、実験やシミュレーションを行い、その結果に基づいて予めマップとして設定しておけばよい。

旋回内輪の制動力Ｆｉｎを増加させた場合又は／及び旋回外輪の制動力Ｆｏｕｔを減少させた場合には、初期操舵操作時よりもヨーモーメントが大きくなるので、車両１１の回頭性が上がる。

挙動制御部は、その指令値Ｆｉｎｃ，Ｆｏｕｔｃを制動ＥＣＵ２に送信すると共に、指令値Ｔａｃを操舵ＥＣＵ３に送信し、操舵アシストトルクＴａと追加操舵操作に伴い旋回内輪となる車輪の制動力Ｆｉｎと当該追加操舵操作に伴い旋回外輪となる車輪の制動力Ｆｏｕｔを制御させることで、回頭性低下制御、回頭性向上制御又は通常の回頭性制御を行う。

このように、能動操舵時には、この回頭性向上制御が実施されることによって車両１１の回頭性が向上する。このため、能動操舵時には、挙動安定化制御の介入による車両１１のヨーモーメントの増加の抑制効果が抑えられる。よって、この能動操舵時には、運転者の追加操舵操作に対応させて車両１１の挙動を変化させやすくなるので、回避対象物等に対する回避性能を向上させることができる。

以上示したように、本実施例の車両挙動制御装置は、旋回時の制動操作中に行われた追加操舵操作が能動操舵であるのか受動操舵であるのかに応じて、車両１１の回頭性を変化させる。このため、この車両挙動制御装置は、その追加操舵操作を行った運転者の意思が反映された挙動へと車両１１を制御することができる。

［変形例１］
前述した実施例の車両挙動制御装置では、第１操舵仕事率Ｐ１と第２操舵仕事率Ｐ２とに応じた操舵形態ゲインＧを求めることによって、追加操舵操作に関する能動受動判定を行っている。本変形例では、図４及び下記の式３に示すように、その第１操舵仕事率Ｐ１のみを操舵仕事率Ｐとし、その操舵仕事率Ｐに応じた操舵形態ゲインＧを求めて、能動受動判定を行う。

Ｐ＝θ’＊Ｔｓ … （３）

操舵形態判定部は、検出時等のノイズを除去するべく操舵角速度θ’と操舵トルクＴｓを各々ローパスフィルタ（ＬＰＦ）に通し、そのノイズ除去後の操舵角速度θ’と操舵トルクＴｓとを乗算して、操舵仕事率Ｐを算出する。

操舵形態判定部は、その操舵仕事率Ｐに基づいて、追加操舵操作が能動操舵であるのか受動操舵であるのかを判定することができる。但し、本変形例においても、操舵形態判定部は、その操舵仕事率Ｐに応じた操舵形態ゲインＧを求めさせ、この操舵形態ゲインＧに基づいて、追加操舵操作が能動操舵であるのか受動操舵であるのかを判定させる。

ここでは、操舵仕事率ＰがＰａ（＜０）以下のときに、操舵形態ゲインＧを０にして、追加操舵操作が受動操舵であると判定させる。また、操舵仕事率ＰがＰｂ（＞０）以上のときには、操舵形態ゲインＧを１にして、追加操舵操作が能動操舵であると判定させる。

更に、「Ｐａ＜Ｐ＜Ｐｂ」のときは、操舵形態ゲインＧが０に近ければ（例えば０＜Ｇ≦０．５）、受動操舵であると判定させ、操舵形態ゲインＧが１に近ければ（例えば０．５＜Ｇ＜１）、能動操舵であると判定させればよい。その操舵仕事率Ｐａ，Ｐｂの間における操舵形態ゲインＧとの対応関係は、０と１の間で線形変化していくものであってもよく、非線形変化していくものであってもよい。尚、操舵仕事率Ｐが０のときは、初期操舵操作時（通常の操舵操作時）に相当する。

その操舵仕事率Ｐと操舵形態ゲインＧとの対応関係は、実験やシミュレーションを行い、その結果に基づいて予め設定しておけばよい。ここでは、この対応関係を図６に示すマップとして用意している。また、この対応関係は、走行中における運転者の操舵操作形態の履歴に基づいて、適宜学習し、その運転者に適したものへと変更されるものであってもよい。

本変形例の車両挙動制御装置は、このようにして求めた操舵形態ゲインＧに基づいて能動受動判定を行ったとしても、実施例の車両挙動制御装置と同様の効果を得ることができる。

［変形例２］
前述した実施例や変形例１の車両挙動制御装置では、追加操舵操作を能動操舵と受動操舵とに切り分け、その形態に応じて回頭性向上制御又は回頭性低下制御を実施させている。このため、その実施例や変形例１の車両挙動制御装置においては、操舵形態ゲインＧが「０＜Ｇ＜１」のときにも、追加操舵操作が能動操舵であるのか受動操舵であるのかを明確に分けている。しかしながら、その操舵形態ゲインＧが「０＜Ｇ＜１」のときには、能動操舵と受動操舵の境界を特定することが難しい。また、回頭性制御は、急に回頭性を変化させるよりも、徐々に回頭性を向上させたり低下させたりする方が運転者の違和感を抑えることができる。

そこで、本変形例の車両挙動制御装置には、追加操舵操作時に操舵形態ゲインＧの値に応じて回頭性制御を実行させることで、「０＜Ｇ＜１」のときに回頭性を徐々に変化させていく。本変形例の車両挙動制御装置は、実施例の車両挙動制御装置において、その点を変更したものである。

具体的に、追加操舵操作時には、操舵形態ゲインＧの値に応じて、操舵アシストトルクＴａの指令値Ｔａｃと追加操舵操作に伴い旋回内輪となる車輪の制動力Ｆｉｎの指令値Ｆｉｎｃと当該追加操舵操作に伴い旋回外輪となる車輪の制動力Ｆｏｕｔの指令値Ｆｏｕｔｃの内の少なくとも１つを設定し、初期操舵操作時（通常の操舵操作時）の指令値に対して変更させる。そして、変更対象とならなかった指令値については、通常の操舵操作時の指令値を用いる。尚、変形例１の操舵仕事率Ｐを用いる場合、そこでも説明したが、操舵仕事率Ｐが０のときは、通常の操舵操作時に相当する。このため、このときは、その通常の操舵操作時の指令値Ｔａｃ，Ｆｉｎｃ，Ｆｏｕｔｃが使われる。

本変形例の挙動制御部は、図５のフローチャートに示すように、旋回時の制動操作中であるのか否かを判定する（ステップＳＴ１１）。この判定は、実施例のステップＳＴ１と同じものである。このため、挙動制御部は、旋回時の制動操作中でなければ、この演算処理を一旦終わらせて、このステップＳＴ１１に戻る。

挙動制御部は、旋回時の制動操作中の場合、操舵形態判定部に演算処理を渡し、操舵形態ゲインＧを算出させる（ステップＳＴ１２）。その操舵形態ゲインＧは、実施例又は変形例１で説明したものと同じである。

挙動制御部は、その操舵形態ゲインＧに応じて、回頭性制御を実行する（ステップＳＴ１３）。

そのために、挙動制御部は、操舵形態ゲインＧに応じて、各指令値Ｔａｃ，Ｆｉｎｃ，Ｆｏｕｔｃの内の少なくとも１つを設定する。また、変更対象とならなかった指令値については、通常の操舵操作時の値を設定する。

操舵アシストトルクＴａを変更する場合、挙動制御部は、追加操舵操作における操舵トルクＴｓと車速Ｖと操舵形態ゲインＧとに基づいて、操舵アシストトルクＴａの指令値Ｔａｃを算出する。その指令値Ｔａｃと操舵トルクＴｓと車速Ｖと操舵形態ゲインＧとの対応関係は、実験やシミュレーションを行い、その結果に基づいて予めマップとして設定しておけばよい。図６には、そのマップの一例を示している。この図６のマップは、車速Ｖ毎に用意されたものであり、操舵形態ゲインＧが大きくなるほど（つまり能動操舵に近づくほど）、操舵トルクＴｓに対する指令値Ｔａｃが大きくなっており、操舵形態ゲインＧが小さくなるほど（つまり受動操舵に近づくほど）、操舵トルクＴｓに対する指令値Ｔａｃが小さくなっている。また、その指令値Ｔａｃは、車速Ｖが高いほど小さくなっている。

旋回内輪の制動力Ｆｉｎを変更する場合、挙動制御部は、追加操舵操作時の目標減速度ｇｔと操舵形態ゲインＧとに基づいて、旋回内輪の制動力Ｆｉｎの指令値Ｆｉｎｃを算出する。その指令値Ｆｉｎｃと目標減速度ｇｔと操舵形態ゲインＧとの対応関係は、実験やシミュレーションを行い、その結果に基づいて予めマップとして設定しておけばよい。図６には、そのマップの一例を示している。この図６のマップは、操舵形態ゲインＧが大きくなるほど（能動操舵に近づくほど）、目標減速度ｇｔに対する指令値Ｆｉｎｃが大きくなっており、操舵形態ゲインＧが小さくなるほど（受動操舵に近づくほど）、目標減速度ｇｔに対する指令値Ｆｉｎｃが小さくなっている。

旋回外輪の制動力Ｆｏｕｔを変更する場合、挙動制御部は、追加操舵操作時の目標減速度ｇｔと操舵形態ゲインＧとに基づいて、旋回外輪の制動力Ｆｏｕｔの指令値Ｆｏｕｔｃを算出する。その指令値Ｆｏｕｔｃと目標減速度ｇｔと操舵形態ゲインＧとの対応関係は、実験やシミュレーションを行い、その結果に基づいて予めマップとして設定しておけばよい。図６には、そのマップの一例を示している。この図６のマップは、操舵形態ゲインＧが大きくなるほど（能動操舵に近づくほど）、目標減速度ｇｔに対する指令値Ｆｏｕｔｃが小さくなっており、操舵形態ゲインＧが小さくなるほど（受動操舵に近づくほど）、目標減速度ｇｔに対する指令値Ｆｏｕｔｃが大きくなっている。

挙動制御部は、その指令値Ｆｉｎｃ，Ｆｏｕｔｃを制動ＥＣＵ２に送信すると共に、指令値Ｔａｃを操舵ＥＣＵ３に送信し、操舵アシストトルクＴａと追加操舵操作に伴い旋回内輪となる車輪の制動力Ｆｉｎと当該追加操舵操作に伴い旋回外輪となる車輪の制動力Ｆｏｕｔを制御させることで、回頭性低下制御、回頭性向上制御又は通常の回頭性制御を行う。

本変形例によれば、操舵形態ゲインＧが小さくなるほど（受動操舵に近づくほど）回頭性低下制御が実施され、操舵形態ゲインＧが大きくなるほど（能動操舵に近づくほど）回頭性向上制御が実施される。このため、本変形例の車両挙動制御装置は、実施例や変形例１と同様の効果を得ることができる。

更に、本変形例の車両挙動制御装置では、「０＜Ｇ＜１」のときにも、その操舵形態ゲインＧに応じて回頭性制御（回頭性低下制御、回頭性向上制御又は例えば操舵仕事率Ｐが０のときの通常の回頭性制御）が実施される。例えば、変形例１の操舵仕事率Ｐを用いる場合、受動操舵であっても操舵角速度θ’や操舵トルクＴｓが大きめのとき（Ｐａ＜Ｐ＜０）には、回頭性の低下代が小さくなる。また、能動操舵であっても操舵角速度θ’や操舵トルクＴｓが小さめのとき（０＜Ｐ＜Ｐｂ）には、回頭性の向上代が小さくなる。よって、本変形例の車両挙動制御装置は、「０＜Ｇ＜１」のときに、回頭性を徐々に変化させるので、運転者に違和感を与えることなく、その運転者の意思を車両１１の挙動により反映させることができる。

［変形例３］
本変形例の車両挙動制御装置は、ギヤ比可変ステアリング（ＶＧＲＳ：Variable Gear Ratio Steering）システムを備えた車両１２を制御対象とするものであり（図７）、追加操舵操作の形態に応じてステアリングギヤ比（以下、「ギヤ比」という。）γｇを変更することで、車両１２の回頭性を変化させる。

本変形例の車両１２は、実施例等の車両１１において操舵装置３０を操舵装置１３０に置き換えたものである。その操舵装置１３０は、操舵装置３０において、車速Ｖ等に応じてギヤ比γｇを変えるギヤ比可変部１３６を設けている。そのギヤ比可変部１３６は、電動機や歯車群等を備えており、第１ステアリングシャフト１３２ａの回転角（操舵角θ）に対する転舵装置４０側の第２ステアリングシャフト１３２ｂの回転角θｏｕｔを変更する（γｇ＝θ／θｏｕｔ）。このギヤ比可変部１３６は、操舵ＥＣＵ３のギヤ比制御部に制御され、低車速域でギヤ比γｇを小さくして回頭性を上げ、高速域でギヤ比γｇを大きくして回頭性を下げる。

本変形例においても、車両挙動制御装置は、操舵形態判定部が実施例等と同じように操舵形態ゲインＧを算出し、その操舵形態ゲインＧに応じて挙動制御部が回頭性制御を実行する。

本変形例の挙動制御部は、図８に示すように、追加操舵操作における操舵角θと車速Ｖに基づいてギヤ比γｇを算出する。その際、挙動制御部は、能動操舵時のギヤ比マップに基づいたギヤ比γｇａと受動操舵時のギヤ比マップに基づいたギヤ比γｇｐとを算出する。能動操舵時のギヤ比マップは、その操舵角θと車速Ｖに応じた能動操舵時のギヤ比γｇａを示したものである。受動操舵時のギヤ比マップは、その操舵角θと車速Ｖに応じた受動操舵時のギヤ比γｇｐを示したものである。図９には、その能動操舵時のギヤ比マップと受動操舵時のギヤ比マップの一例を示している。受動操舵時のギヤ比γｇｐは、同じ車速Ｖの場合、能動操舵時のギヤ比γｇａよりも大きくなっている。このため、受動操舵時は、能動操舵時よりも操舵角θに対する転舵輪の転舵角がゆっくりと変化する（スロー）。

また、この挙動制御部は、図８に示すように、追加操舵操作における操舵角速度θ’と車速Ｖに基づいて位相補償のための微分ゲインγを算出する。その際、挙動制御部は、能動操舵時の微分ゲインマップに基づいた微分ゲインγａと受動操舵時の微分ゲインマップに基づいた微分ゲインγｐとを算出する。能動操舵時の微分ゲインマップは、その操舵角速度θ’と車速Ｖに応じた能動操舵時の微分ゲインγａを示したものである。受動操舵時の微分ゲインマップは、その操舵角速度θ’と車速Ｖに応じた受動操舵時の微分ゲインγｐを示したものである。図１０には、その能動操舵時の微分ゲインマップと受動操舵時の微分ゲインマップの一例を示している。能動操舵時の微分ゲインγａは、同じ車速Ｖの場合、受動操舵時の微分ゲインγｐよりも大きくなっている。このため、能動操舵時は、受動操舵時よりも応答性良く転舵輪を転舵させることができる。

挙動制御部は、図８及び下記の式４に示すように、その能動操舵時のギヤ比γｇａと受動操舵時のギヤ比γｇｐと能動操舵時の微分ゲインγａと受動操舵時の微分ゲインγｐと操舵形態ゲインＧに基づいて、追加操舵操作時の目標ギヤ比γｇｃを算出する。

γｇｃ＝γｇａ＊Ｇ＋γｇｐ＊（１−Ｇ）＋γａ＊Ｇ＋γｐ＊（１−Ｇ） … （４）

挙動制御部は、その目標ギヤ比γｇｃを操舵ＥＣＵ３に送信し、この目標ギヤ比γｇｃに基づいてギヤ比γｇを制御させることで、回頭性制御を行う。その際には、操舵形態ゲインＧが大きくなるほど（能動操舵に近づくほど）、目標ギヤ比γｇｃが小さくなるので、車両１２の回頭性が向上する一方、操舵形態ゲインＧが小さくなるほど（受動操舵に近づくほど）、目標ギヤ比γｇｃが大きくなるので、車両１２の回頭性が低下する。よって、本変形例の車両挙動制御装置は、実施例等の同様の効果を得ることができる。

［変形例４］
操舵形態判定部は、以下のようにして能動操舵と受動操舵を判定してもよい。

図１１において、複数の点線で示す等ドライバ意図線Ｌ１１は、等ドライバ意図を表す動作点（操舵角速度θ’と操舵トルクＴｓの組み合わせ）の集合である。その等ドライバ意図を表す動作点とは、変形例１で説明した操舵仕事率Ｐ（＝θ’＊Ｔｓ）が同等の値となる操舵角速度θ’と操舵トルクＴｓの組み合わせに相当する。このため、各等ドライバ意図線Ｌ１１とは、操舵仕事率Ｐが同等になる操舵角速度θ’と操舵トルクＴｓの組み合わせの集合のことである。操舵仕事率Ｐを一定とした場合、θ’＝Ｐ／Ｔｓと変形できるため、各等ドライバ意図線Ｌ１１は、直角双曲線となる。例えば、図１１の動作点Ａと動作点Ｂとは、ともに同一の等ドライバ意図線Ｌ１１上に位置している。このため、動作点Ａ，Ｂにおけるそれぞれの操舵角速度θ’及び操舵トルクＴｓの組み合わせは、運転者が同等の操舵意図で操舵操作しているものと見ることができる。

例えば、運転者が能動操舵を行った場合、操舵角速度θ’と操舵トルクＴｓとの組み合わせで定まる動作点は、図１１で表す操舵特性図において領域Ｔ１１の近傍に位置する傾向にある。一方、例えば、運転者が受動操舵を行った場合、その動作点は、図１１において領域Ｔ１２、Ｔ１３、Ｔ１４の近傍に位置する傾向にある。より詳細には、運転者により操舵操作自体がなされてないような受動操舵の場合、操舵角速度θ’と操舵トルクＴｓとの組み合わせで定まる動作点は、図１１において領域Ｔ１２の近傍に位置する傾向にある。また、運転者による保舵操作が受動操舵として行われている場合、その動作点は、図１１において領域Ｔ１３の近傍に位置する傾向にある。また、受動操舵として運転者により手放し操作がなされている場合（又はジャッキアップ時など軸力なしの場合）、操舵角速度θ’と操舵トルクＴｓとの組み合わせで定まる動作点は、図１１において領域Ｔ１４の近傍に位置する傾向にある。

図１１のような各動作点と各領域Ｔ１１、Ｔ１２、Ｔ１３、Ｔ１４との関係は、実車評価等に応じて予めその傾向を特定することができる。従って、操舵形態判定部は、追加操舵操作時における操舵角速度θ’と操舵トルクＴｓとを図１１の操舵特性図に照らし合わせることで、その追加操舵操作が能動操舵であるのか受動操舵であるのかを判定することができる。尚、その各領域Ｔ１１、Ｔ１２、Ｔ１３、Ｔ１４は一例であり、その図１１の操舵特性図の他の領域についても能動操舵の領域又は受動操舵の領域が設定されていてもよい。

これと同様に、図１２において、複数の点線で示す等ドライバ意図線Ｌ２１は、等ドライバ意図を表す動作点（操舵角θとトルク微分値Ｔｓ’の組み合わせ）の集合である。その等ドライバ意図を表す動作点とは、実施例で説明した第２操舵仕事率Ｐ２（＝θ＊Ｔｓ’）が同等の値となる操舵角θと操舵トルク微分値Ｔｓ’との組み合わせに相当する。このため、各等ドライバ意図線Ｌ２１とは、その第２操舵仕事率Ｐ２が同等になる操舵角θと操舵トルク微分値Ｔｓ’との組み合わせの集合のことである。第２操舵仕事率Ｐ２を一定とした場合、θ＝Ｐ２／Ｔｓ’と変形できるため、各等ドライバ意図線Ｌ２１は、直角双曲線となる。

例えば、運転者が能動操舵を行った場合、操舵角θと操舵トルク微分値Ｔｓ’との組み合わせで定まる動作点は、図１２で表す操舵特性図において領域Ｔ２１の近傍に位置する傾向にある。一方、例えば、運転者が受動操舵を行った場合、その動作点は、図１２において領域Ｔ２２、Ｔ２３、Ｔ２４の近傍に位置する傾向にある。より詳細には、運転者により操舵操作自体がなされてないような受動操舵の場合、操舵角θと操舵トルク微分値Ｔｓ’との組み合わせで定まる動作点は、図１２において領域Ｔ２２の近傍に位置する傾向にある。運転者により外乱に対する保舵操作が受動操舵として行われている場合、その動作点は、図１２において領域Ｔ２３の近傍に位置する傾向にある。運転者により旋回時の保舵操作が受動操舵として行われている場合、操舵角θと操舵トルク微分値Ｔｓ’との組み合わせで定まる動作点は、図１２において領域Ｔ２４の近傍に位置する傾向にある。

図１２のような各動作点と各領域Ｔ２１、Ｔ２２、Ｔ２３、Ｔ２４との関係は、実車評価等に応じて予めその傾向を特定することができる。従って、操舵形態判定部は、追加操舵操作時における操舵角θと操舵トルク微分値Ｔｓ’とを図１２の操舵特性図に照らし合わせることで、その追加操舵操作が能動操舵であるのか受動操舵であるのかを判定することができる。尚、その各領域Ｔ２１、Ｔ２２、Ｔ２３、Ｔ２４は一例であり、その図１２の操舵特性図の他の領域についても能動操舵の領域又は受動操舵の領域が設定されていてもよい。

また、図１３において、複数の点線で示す等ドライバ意図線Ｌ３１は、等ドライバ意図を表す動作点（操舵角θと操舵トルクＴｓとの組み合わせ）の集合である。その等ドライバ意図を表す動作点とは、操舵角θと操舵トルクＴｓの積を操舵仕事率とした場合、その操舵仕事率が同等の値となる操舵角θと操舵トルクＴｓとの組み合わせに相当する。このため、各等ドライバ意図線Ｌ３１は、その操舵仕事率が同等になる操舵角θと操舵トルクＴｓとの組み合わせの集合のことである。その操舵仕事率を一定とした場合、θ＝Ｗ／Ｔｓと変形できるため、各等ドライバ意図線Ｌ３１は、直角双曲線となる。

例えば、運転者が能動操舵を行った場合、操舵角θと操舵トルクＴｓとの組み合わせで定まる動作点は、図１３で表す操舵特性図において領域Ｔ３１の近傍に位置する傾向にある。一方、例えば、運転者が受動操舵を行った場合、その動作点は、図１３において領域Ｔ３２、Ｔ３３、Ｔ３４の近傍に位置する傾向にある。より詳細には、運転者により操舵操作自体がなされてないような受動操舵の場合、操舵角θと操舵トルクＴｓとの組み合わせで定まる動作点は、図１３において領域Ｔ３２の近傍に位置する傾向にある。また、受動操作として、運転者により保舵操作（例えば操舵意思があるとはいえない操舵角０のとき）が受動操舵として行われている場合、その動作点は、図１３において領域Ｔ３３の近傍に位置する傾向にある。また、ジャッキアップ時など軸力なしの受動操舵の場合、操舵角θと操舵トルクＴｓとの組み合わせで定まる動作点は、図１３において領域Ｔ３４の近傍に位置する傾向にある。

図１３のような各動作点と各領域Ｔ３１、Ｔ３２、Ｔ３３、Ｔ３４との関係は、実車評価等に応じて予めその傾向を特定することができる。従って、操舵形態判定部は、追加操舵操作時における操舵角θと操舵トルクＴｓとを図１３の操舵特性図に照らし合わせることで、その追加操舵操作が能動操舵であるのか受動操舵であるのかを判定することができる。尚、その各領域Ｔ３１、Ｔ３２、Ｔ３３、Ｔ３４は一例であり、その図１３の操舵特性図の他の領域についても能動操舵の領域又は受動操舵の領域が設定されていてもよい。

１ 挙動制御ＥＣＵ
２ 制動ＥＣＵ
３ 操舵ＥＣＵ
１１，１２ 車両
２０ 制動装置
３０ 操舵装置
３３ 操舵アシスト部
３４ トルク検出部
３５ 操舵角検出部
４０ 転舵装置
５１ 車速検出部
１３０ 操舵装置
１３６ ギヤ比可変部

Claims (4)

1. 車両の挙動を制御する挙動制御部と、
   運転者が意図して能動的に行う能動操舵と当該能動操舵以外の受動操舵とを判定する操舵形態判定部と、
   を備え、
   前記挙動制御部は、運転者の初期操舵操作に伴う車両の旋回中に運転者が制動操作を行った場合、該制動操作に伴う車両の挙動変化を安定化へと導き、かつ、該旋回時の制動操作中に運転者による追加操舵操作が検出された場合、該追加操舵操作が前記能動操舵であるならば、前記初期操舵操作時よりも車両の回頭性を上げ、前記追加操舵操作が前記受動操舵であるならば、前記初期操舵操作時よりも車両の回頭性を下げることを特徴とした車両挙動制御装置。
2. 運転者の操舵トルクに応じた操舵アシストトルクの出力が可能な操舵装置と、
   左側の車輪と右側の車輪との間で制動力に差を付けることが可能な制動装置と、
   を備え、
   前記挙動制御部は、前記追加操舵操作が前記能動操舵の場合、前記初期操舵操作時と比較して、前記操舵アシストトルクの増加と前記追加操舵操作に伴い旋回内輪となる車輪の制動力の増加と当該追加操舵操作に伴い旋回外輪となる車輪の制動力の減少の内の少なくとも１つを実施し、前記追加操舵操作が前記受動操舵の場合、前記初期操舵操作時と比較して、前記操舵アシストトルクの減少と前記追加操舵操作に伴い旋回内輪となる車輪の制動力の減少と当該追加操舵操作に伴い旋回外輪となる車輪の制動力の増加の内の少なくとも１つを実施することを特徴とした請求項１に記載の車両挙動制御装置。
3. 前記操舵形態判定部は、操舵操作時における操舵角速度と操舵トルクの積及び当該操舵操作時における操舵角と操舵トルク微分値の積に基づいて前記能動操舵と前記受動操舵とを判定することを特徴とした請求項１又は２に記載の車両挙動制御装置。
4. 前記操舵形態判定部は、操舵操作時における操舵角速度と操舵トルクの積に基づいて前記能動操舵と前記受動操舵とを判定することを特徴とした請求項１又は２に記載の車両挙動制御装置。

Images