CN102753409B - 车辆的转弯控制装置 - Google Patents

Abstract

该车辆的转弯控制装置具备：第一规范横摆角速度运算部，其基于横向加速度检测部及车速检测部的检测信号，来算出第一规范横摆角速度；修正部，其基于操舵量检测部及所述车速检测部的检测信号，将所述第一规范横摆角速度向增加的方向进行修正来算出第二规范横摆角速度；制动力控制量运算部，其算出所述第二规范横摆角速度与通过所述横摆角速度检测部检测出的实际横摆角速度的偏差即横摆角速度偏差，并以消除所述横摆角速度偏差的方式决定制动力控制量；制动控制部，其基于通过所述制动力控制量运算部决定的所述制动力控制量，来对所述制动力进行控制。

Description

车辆的转弯控制装置

技术领域

本发明涉及利用制动来控制车辆的转弯的车辆的转弯控制装置。

本申请基于2010年3月4日向日本提出申请的特愿2010-047833号及2010年12月9日向日本提出申请的特愿2010-274950号而主张优先权，并将其内容援引于此。

背景技术

作为这种转弯控制装置的一例，已知有朝向使横向加速度规范横摆角速度与车辆的实际横摆角速度的偏差接近0的方向对特定的车轮进行制动控制，由此实现车辆行为的稳定化的转弯控制装置，其中，该横向加速度规范横摆角速度基于车辆的左右方向的加速度(以下，称为横向加速度)和车速来算出。

另外，作为转弯控制装置的另一例，已知有在制动时，根据转弯状态(例如，操舵角或操舵角的变化率)，以使前轮的左右的制动力不同并使后轮的左右的制动力不同的方式进行控制，由此对横摆力矩进行辅助，来提高转头性(日语：回頭性)的转弯控制装置(例如，参照专利文献1)。

另外，已知有将基于操舵角速度或操舵角加速度而算出的第一横摆力矩与基于操舵角、车速及横摆角速度而算出的第二横摆力矩相加，算出修正横摆力矩，并以使前轮的左右的制动力不同并使后轮的左右的制动力不同的方式进行控制，来产生该修正横摆力矩，从而提高转头性的技术(例如，参照专利文献2)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第2572860号公报

专利文献2：日本特开2005-153716号公报

然而，在上述专利文献1记载的转弯控制装置中，在制动时的转弯时始终对横摆力矩进行辅助，因此认为存在横摆力矩变得过大而稳定性减少的情况，不现实。

另一方面，上述专利文献2记载的转弯控制装置在急转弯时(操舵角速度或操舵角加速度大时)较大地反映所述第一横摆力矩，虽然此时的转头性提高，但在通常转弯时不起效果。因此，迫切希望在通常转弯时能够提高转头性的转弯控制装置。

发明内容

因此，本发明提供一种能够提高通常转弯时的转头性的车辆的转弯控制装置。

在本发明的车辆的转弯控制装置中，为了解决上述课题而采用以下的手段。

(1)本发明的一方式涉及一种车辆的转弯控制装置，其基于车辆的行驶状态对左右车轮施加制动力，从而能够使车身产生横摆力矩，其具备：操舵量检测部，其检测所述车辆的操舵量；车速检测部，其检测或推定所述车辆的车速；横向加速度检测部，其检测所述车辆的左右方向的加速度；横摆角速度检测部，其检测所述车辆的横摆角速度；第一规范横摆角速度运算部，其基于所述横向加速度检测部及所述车速检测部的检测信号，来算出第一规范横摆角速度；修正部，其基于所述操舵量检测部及所述车速检测部的检测信号，将所述第一规范横摆角速度向增加方向进行修正来算出第二规范横摆角速度；制动力控制量运算部，其算出所述第二规范横摆角速度与通过所述横摆角速度检测部检测出的实际横摆角速度的偏差即横摆角速度偏差，以消除所述横摆角速度偏差的方式决定制动力控制量；制动控制部，其基于通过所述制动力控制量运算部决定的所述制动力控制量，来对所述制动力进行控制。

(2)在上述(1)的装置中，所述修正部可以以所述车速越大而越减小所述第二规范横摆角速度的方式决定修正量。

(3)在上述(1)或(2)的装置中，可以构成为，所述修正部选择基于所述操舵量检测部及所述车速检测部的所述检测信号而推定出的转向角横摆角速度基准值、与所述转向角横摆角速度基准值对应而决定且相对于所述转向角横摆角速度基准值具有时间延迟的延迟转向角横摆角速度值中的任一方，并基于选择的所述转向角横摆角速度基准值或所述延迟转向角横摆角速度值，将所述第一规范横摆角速度向增加方向进行修正来算出所述第二规范横摆角速度。

(4)上述(1)～(3)的装置可以构成为，还具备要求转矩检测部，该要求转矩检测部基于油门开度或油门踏板操作量来检测要求转矩的大小，

所述修正部在所述要求转矩检测部的所述检测信号比规定值小时，以所述车速越小而越增大所述第二规范横摆角速度的方式决定所述修正量。

(5)在上述(1)～(4)的装置中，可以构成为，所述修正部以基于所述操舵量检测部的所述检测信号算出的转舵速度或转舵量越大而越增大所述第二规范横摆角速度的方式决定所述修正量。

(6)上述(1)～(5)的装置可以构成为，还具备第二制动力控制量运算部，该第二制动力控制量运算部基于所述操舵量检测部及所述车速检测部的检测信号来决定第二制动力控制量，所述制动控制部基于将所述制动力控制量运算部决定的所述制动力控制量和所述第二制动力控制量运算部决定的所述第二制动力控制量相加或相乘而得到的总制动力控制量，来对所述制动力进行控制。

(7)上述(6)的装置可以构成为，还具备无效化部，该无效化部在规定的运转状态时使所述第二制动力控制量运算部决定的所述第二制动力控制量无效。

(8)在上述(3)～(7)的装置中，可以构成为，所述修正部在基于所述操舵量检测部的检测信号而决定的操舵方向为打轮方向(日语：切り增し方向)时，选择所述延迟转向角横摆角速度值，在该操舵方向为回轮方向(日语：切り戻し方向)时，选择所述转向角横摆角速度基准值。

发明效果

根据本发明的上述方式(1)，能够将基于横向加速度和车速而算出的第一规范横摆角速度向增加的方向进行修正，来算出第二规范横摆角速度，并对制动力进行控制，向消除该第二规范横摆角速度与实际横摆角速度的横摆角速度偏差的方向产生横摆力矩。因此，即使在通常的转弯时，也能使转头性提高，并使操舵的响应性提高。

根据本发明的上述方式(2)，在高速区域中能够防止车辆行为的稳定性降低。

根据本发明的上述方式(3)，在对转向盘进行打轮时和回轮时，能够改变操舵的响应性。

根据本发明的上述方式(4)，例如，使低中车速的内倾转向时的转头性提高。

根据本发明的上述方式(5)，从前方障碍物避开的回避操作和变更车道等时的操舵的响应性提高。

根据本发明的上述方式(6)，操舵的响应性提高且随动性提高。例如，在恒定环行时等那样在操舵输入后进行操舵保持这样的过程中，可抑制控制量的变动而使随动性提高。

根据本发明的上述方式(7)，在加入第二制动力控制量时存在使车辆行为的稳定性降低的顾虑的特定的条件下，例如，在高车速时、高操舵速度时、ABS工作时等，能够使第二制动力控制量无效。因此，能够维持车辆行为的稳定性。

根据本发明的上述方式(8)，在对转向盘进行打轮时，通过抑制过度的控制介入，能够接近于自然的操舵响应。在对转向盘进行回轮时，能够减少时间延迟而提高响应性。

附图说明

图1是本发明的车辆的转弯控制装置的实施方式1的控制框图。

图2是转向角规范横摆角速度算出的框图。

图3是实施方式1的修正部的框图。

图4是说明横向加速度规范横摆角速度、转向角规范横摆角速度及界限规范横摆角速度的关系的图。

图5是说明实施方式1中的分配系数HB1的算出方法的图。

图6是说明实施方式1中的修正系数HS1的算出方法的图。

图7是表示实施方式1中的修正系数HS2决定处理的流程图。

图8是说明实施方式1中的修正系数HS3的算出方法的图。

图9是实施方式1中的制动力控制量算出的框图。

图10是本发明的车辆的转弯控制装置的实施方式2中的控制框图。

图11是实施方式2中的制动力控制量算出的框图。

图12是过滤处理转向角规范横摆角速度算出的框图。

图13是本发明的车辆的转弯控制装置的实施方式3中的控制框图。

图14是表示转向角规范横摆角速度与过滤处理转向角规范横摆角速度的相关关系的图。

图15是说明横向加速度规范横摆角速度、转向角规范横摆角速度、过滤处理转向角规范横摆角速度及反馈目标横摆角速度的关系的图。

图16是本发明的车辆的转弯控制装置的实施方式4中的控制框图。

图17是实施方式4中的打轮FF控制偏差算出的框图。

图18是实施方式4中的回轮FF控制偏差算出的框图。

图19是说明实施方式4中的前馈控制的图。

具体实施方式

以下，参照图1至图19的附图，说明本发明的车辆的转弯控制装置的各实施方式。

<实施方式1>

首先，参照图1至图9的附图，说明本发明的车辆的转弯控制装置的实施方式1。

图1是实施方式1的车辆的转弯控制装置的控制框图。

车辆的转弯控制装置1具备制动控制部2和制动装置10(制动控制部)。

制动控制部2根据车辆的行驶状态来决定前后左右轮的制动力控制量。制动装置10基于由制动控制部2决定出的各轮的制动力控制量，来控制各轮的制动力。

从检测车辆的转向盘的操舵角(操舵量)的操舵角传感器3(操舵量检测部)、检测车速的车速传感器4(车速检测部)、检测车辆的左右方向(车宽方向)的加速度即横向加速度的横向加速度传感器5、检测车辆的横摆角速度的横摆角速度传感器6(横摆角速度检测部)、检测车辆的油门开度的油门开度传感器7(要求转矩检测部)分别将与检测值对应的检测信号输入到制动控制部2。而且，从算出车辆的车轮与路面的摩擦系数的μ算出部8，将与算出的摩擦系数对应的电信号输入到制动控制部2。

制动控制部2具备转向角规范横摆角速度运算部11、稳态规范横摆角速度运算部(日语：定常規範ョ一レ一ト演算部)12、横向加速度规范横摆角速度运算部14(第一规范横摆角速度运算部)、修正部15、界限横摆角速度偏差运算部16、反馈控制量运算部(以下，简称为FB控制量运算部)19。

转向角规范横摆角速度运算部11基于由操舵角传感器3检测到的操舵角和由车速传感器4检测到的车速，来推定算出转向角规范横摆角速度。具体而言，如图2所示，参照转向角规范横摆角速度增益图表22，求出与车速对应的转向角规范横摆角速度增益Ky，并将由操舵角传感器3检测出的操舵角乘以所述转向角规范横摆角速度增益Ky来算出转向角规范横摆角速度。需要说明的是，在转向角规范横摆角速度增益图表22中，横轴是车速，纵轴是转向角规范横摆角速度增益Ky。转向角规范横摆角速度增益图表22可以加入轮胎特性而通过实验得到。该实施方式1中的转向角规范横摆角速度增益图表22为非线性，车速越大，转向角规范横摆角速度增益Ky越增大，并向规定值收敛。在驾驶员积极地要使车辆转弯时，增大操舵角，因此转向角规范横摆角速度增大。即，在基于转向角而算出的转向角规范横摆角速度大时，可以推定为要使车辆转弯的驾驶员的操舵意志强烈。

稳态规范横摆角速度运算部12参照稳态规范横摆角速度增益图表21来算出与车速对应的稳态规范横摆角速度增益Kv，将转向角规范横摆角速度乘以稳态规范横摆角速度增益Kv来算出稳态规范横摆角速度(日语：定常规範ョ一レ一ト)ω_high。在该实施方式1的稳态规范横摆角速度增益图表21中，横轴为车速，纵轴为稳态规范横摆角速度增益Kv。车速越变大，稳态规范横摆角速度增益Kv越向1收敛，车速越变小，稳态规范横摆角速度增益Kv越变大。在该实施方式1中，稳态规范横摆角速度ω_high构成修正基准值，车速越低，稳态规范横摆角速度ω_high越成为高增益。

横向加速度规范横摆角速度运算部14基于由横向加速度传感器5(横向加速度检测部)检测到的横向加速度和由车速传感器4检测到的车速，来算出横向加速度规范横摆角速度ω_low(第一规范横摆角速度)。横向加速度规范横摆角速度ω_low是在当前的横向加速度下能够产生的横摆角速度，例如由ω_low＝Gy/V表示。这里Gy是由横向加速度传感器5检测到的横向加速度检测值，V是由车速传感器4检测到的车身速度。

修正部15基于稳态规范横摆角速度ω_high和横向加速度规范横摆角速度ω_low来算出界限规范横摆角速度ω_TAR(第二规范横摆角速度)。关于修正部15中的界限规范横摆角速度ω_TAR的算出方法，在后面详细叙述。

界限横摆角速度偏差运算部16从界限规范横摆角速度ω_TAR减去由横摆角速度传感器6检测出的横摆角速度(实际横摆角速度)，来算出界限横摆角速度偏差Δωfb。

FB控制量运算部19(制动力控制量运算部)基于界限横摆角速度偏差Δωfb来算出反馈控制量(以下，简称为FB控制量)，并作为指令值向制动装置10输出。

接下来，参照图3至图8的附图，说明修正部15的界限规范横摆角速度ω_TAR的算出方法。

如图3所示，修正部15具备分配系数HB1运算部31、基准界限规范横摆角速度运算部32、修正系数HS1运算部33、修正系数HS2运算部34、修正系数HS3运算部35。

在修正部15的基准界限规范横摆角速度运算部32中，基于由分配系数HB1运算部31算出的分配系数HB1、稳态规范横摆角速度ω_high及横向加速度规范横摆角速度ω_low，来算出基准界限规范横摆角速度ω_t1。而且，将该基准界限规范横摆角速度ω_t1乘以由修正系数HS1运算部33及修正系数HS2运算部34算出的修正系数HS1、HS2，再加上由修正系数HS3运算部35算出的修正系数HS3，由此算出界限规范横摆角速度ω_TAR。

ω_TAR＝ω_t1×HS1×HS2+HS3…式(1)

该界限规范横摆角速度ω_TAR作为反馈控制中的横摆角速度目标值。

在以往的操舵辅助制动控制的反馈控制中，将横向加速度规范横摆角速度ω_low作为目标值。本实施方式的基准界限规范横摆角速度运算部32将横向加速度规范横摆角速度ω_low与基于操舵角而算出的稳态规范横摆角速度ω_high相关联，对横向加速度规范横摆角速度ω_low向增加的方向进行修正来算出基准界限规范横摆角速度ω_t1。由此，能够实现使车身产生的横摆力矩稳定的控制和提高操舵的响应性的控制这两者。

这里，参照图4，对横向加速度规范横摆角速度的增加修正进行说明。图4表示从直行状态开始使转向盘旋转，到保持为规定的操舵角为止的转向角规范横摆角速度与横向加速度规范横摆角速度的时间变化。这样，通常转向角规范横摆角速度大于横向加速度规范横摆角速度。因此，作为对横向加速度规范横摆角速度进行增加修正的方法，以使其接近转向角规范横摆角速度的方式进行修正。此时，根据行驶状态来调整向转向角规范横摆角速度接近到何种程度，在该调整方法中采用了横向加速度规范横摆角速度与转向角规范横摆角速度的分配系数这样的概念。

并且，在该实施方式1中，将上述方法进一步发展，作为对横向加速度规范横摆角速度进行增加修正的方法，以接近基于转向角规范横摆角速度而算出的稳态规范横摆角速度ω_high的方式进行修正。

详细而言，在该实施方式1中，基于通过分配系数HB1运算部31算出的分配系数HB1、横向加速度规范横摆角速度ω_low、及稳态规范横摆角速度ω_high，根据式(2)算出基准界限规范横摆角速度ω_t1。

ω_t1＝HB1×ω_high+(1-HB1)×ω_low…式(2)

这里，分配系数HB1是0至1的数值。在HB1＝0时，基准界限规范横摆角速度ω_t1等于横向加速度规范横摆角速度ω_low。在HB1＝1时，基准界限规范横摆角速度ω_t1等于稳态规范横摆角速度ω_high。

接下来，参照图5，对在分配系数HB1运算部31中算出的分配系数HB1进行说明。

分配系数HB1通过将根据车速算出的分配系数HB1a、根据横摆角速度变化率算出的分配系数HB1b、根据横摆角速度偏差积分算出的分配系数HB1c、根据转舵速度算出的分配系数HB1d相乘而算出。

HB1＝HB1a×HB1b×HB1c×HB1d…式(3)

各分配系数HB1a、HB1b、HB1c、HB1d分别参照图5所示的分配系数图表40、41、42、43来算出。对该实施方式1中的各分配系数图表40、41、42、43进行说明。

在算出分配系数HB1a的分配系数图表40中，横轴是车速，纵轴是分配系数HB1a。该分配系数图表40中，在低车速区域，以HB1a＝1恒定，在车速为规定范围内的区域，随着车速升高而分配系数HB1a逐渐减小，在高速区域中，以HB1a＝0恒定。由此，在车速低时，在FB控制量运算部19中增大作为目标值的界限规范横摆角速度ω_TAR，从而能够提高转头性及随动性。在车速高时，在FB控制量运算部19中不增大作为目标值的界限规范横摆角速度ω_TAR，从而能够确保车辆行为的稳定性。

在算出分配系数HB1b的分配系数图表41中，横轴是横摆角速度变化率，纵轴是分配系数HB1b。该分配系数图表41中，在横摆角速度变化率小的区域，以HB1b＝1恒定，在横摆角速度变化率为规定范围内的区域，随着横摆角速度变化率变大而分配系数HB1b逐渐减小，在横摆角速度变化率大的区域，以HB1b＝0恒定。这里，横摆角速度变化率是由横摆角速度传感器6检测出的实际横摆角速度的时间变化，可以通过对实际横摆角速度进行时间微分来算出。例如，在激烈的蛇行行驶时或车辆行为不稳定时等，会出现大的横摆角速度变化率。这种情况下，在FB控制量运算部19中不应该增大作为目标值的界限规范横摆角速度ω_TAR，因此在横摆角速度变化率大时，使分配系数HB1b为小值，以免界限规范横摆角速度ω_TAR增大。

在算出分配系数HB1c的分配系数图表42中，横轴是横摆角速度偏差积分值，纵轴是分配系数HB1c。该分配系数图表42中，在横摆角速度偏差积分值小的区域，以HB1c＝1恒定，在横摆角速度偏差积分值为规定范围内的区域，随着横摆角速度偏差积分值增大而分配系数HB1c逐渐减小，在横摆角速度偏差积分值大的区域，以HB1c＝0恒定。这里，横摆角速度偏差积分值是将界限规范横摆角速度与由横摆角速度传感器6检测出的实际横摆角速度的偏差、即界限横摆角速度偏差Δωfb从开始操舵时起累加而得到的值。例如，即使界限横摆角速度偏差Δωfb小，但在其状态长时间持续时，横摆角速度偏差积分值也变得很大。这种情况下，虽然缓慢但车辆可能逐渐成为自转状态，因此在FB控制量运算部19中不应该增大作为目标值的界限规范横摆角速度ω_TAR。因此，在横摆角速度偏差积分值大时，使分配系数HB1c为小值，以免界限规范横摆角速度ω_TAR增大。

在算出分配系数HB1d的分配系数图表43中，横轴是转舵速度，纵轴是分配系数HB1d。

该分配系数图表43中，转舵速度越大而分配系数HB1d越大，并且与转舵速度为负的情况相比，在转舵速度为正的情况下，将分配系数HB1d设定得大。这里，转舵速度是基于由操舵角传感器3检测出的操舵角的时间变化量和转向角而决定的值，可以通过对操舵角进行时间微分并与转向角进行比较来算出。转舵速度为正的情况是指在对转向盘朝着离开中立位置(直行方向位置)的方向进行旋转操作的状态下产生朝向同方向的转向角的时间变化量的情况、及在对转向盘朝着中立位置(直行方向位置)进行旋转操作的状态下产生向同方向的转向角的时间变化量的情况，转舵速度为负的情况是指在对转向盘朝着离开中立位置(直行方向位置)的方向进行旋转操作的状态下在朝着中立位置的方向上产生转向角的时间变化量的情况、及在对转向盘朝着返回中立位置的方向进行旋转操作的状态下在离开中立位置的方向上产生转向角的时间变化量的情况。

需要说明的是，在对转向盘朝着离开中立位置的方向进行旋转操作的状态下将转舵速度定义为正，在对转向盘朝着中立位置进行旋转操作的状态下将转舵速度定义为负。

在转舵速度为正的情况下，可以推定为驾驶员要使车辆发生较大转弯的操作意志强烈，因此转舵速度越大而越使分配系数HB1d为大的值(最大值以HB1d＝1恒定)，从而界限规范横摆角速度ω_TAR增大。由此，操舵的响应性提高。另一方面，在转舵速度为负的情况下，可以推定为驾驶员要使操作收敛的状态，因此转舵速度越小而越使分配系数HB1d为小的值(最小值以HB1d＝0恒定)，以免界限规范横摆角速度ω_TAR增大。

由此，从前方障碍物避开的回避操作或变更车道等时的操舵的响应性提高。

需要说明的是，分配系数HB1d也可以取代转舵速度而基于转舵角(转舵量)算出。这是因为，转舵角越大，可以推定为驾驶员要积极地使车辆转弯的操作意志越强烈。这种情况下的转舵角与操舵角为同义。

接下来，参照图6，说明在修正系数HS1运算部33中算出的修正系数HS1。

该修正系数HS1是假定车辆为前载荷而驾驶员通过转动方向盘来进行使车辆转弯的操作时等的修正系数。

如图6所示，修正系数HS1通过将根据操舵速度算出的修正系数HS1a与根据车辆的前载荷算出的修正系数HS1b相乘来算出。

HS1＝HS1a×HS1b…式(4)

车辆的前载荷是向车辆前方的载荷移动量，例如，可以基于对车辆的前后方向的加速度进行检测的未图示的前后加速度传感器来推定。这种情况下，前后加速度传感器可以称为推定向前后方向的载荷移动量的载荷移动量推定部。

各修正系数HS1a、HS1b分别参照图6所示的修正系数图表44、45来算出。对该实施方式1中的修正系数图表44、45进行说明。

在算出修正系数HS1a的修正系数图表44中，横轴是操舵速度，纵轴是修正系数HS1a。该修正系数HS1a图表44中，在操舵速度小的区域，以HS1a＝1恒定，在操舵速度为规定范围内的区域，随着操舵速度增大而修正系数HS1a逐渐减小，在操舵速度大的区域，以HS1a＝0恒定。

在算出修正系数HS1b的修正系数图表45中，横轴是前载荷(向车辆前方的载荷移动量)，纵轴是修正系数HS1b。该修正系数HS1b图表45中，在前载荷小的区域，以HS1b＝1恒定，在前载荷为规定范围内的区域，随着前载荷增大而修正系数HS1b逐渐减小，在前载荷大的区域，以HS1b＝0恒定。

如上所述，车辆为前载荷而转动方向盘时，容易使车辆转弯，但随着前载荷增大而车辆行为容易变得不稳定，而且，操舵速度越大而车辆行为越容易变得不稳定。修正系数HS1是用于调整这种操舵时的界限规范横摆角速度ω_TAR的修正系数。

上述那样算出修正系数HS1的结果是，在操舵速度小的区域且前载荷小的区域，修正系数HS1成为1，因此能够增大界限规范横摆角速度ω_TAR，而提高转头性。相对于此，随着操舵速度及前载荷增大而使修正系数HS1变得比1小，因此能够减小界限规范横摆角速度ω_TAR，从而能够确保车辆行为的稳定性。

接下来，说明在修正系数HS2运算部34中算出的修正系数HS2。

该修正系数HS2是假定为在车轮与路面的摩擦系数(以下简称为μ)高的路面(以下，简称为高μ路)上进行变更车道(先进行操舵，然后立即返回原来的行进方向的操作)时的修正系数。

修正系数HS2是以1为最大值，在满足下述的条件时，从初始值减去规定的减少计数值，在下述的任何条件均不满足时朝着1加上规定的增加计数值而构成的增益。作为条件，(a)判断为摩擦系数μ高时(或检测出与高摩擦系数的路面行驶对应的前后或横向加速度时)，(b)判断为操舵角大时，(c)判断为横向加速度减少率大时，(d)判断为横摆角速度减少率大时，减去规定的减少计数值。需要说明的是，上述条件只要将(a)至(d)中的至少一个或多个任意组合即可。尤其是考虑到高摩擦系数时的车辆行为收敛性时，优选将上述(a)、(b)至(d)中的任一个组合使用。

需要说明的是，摩擦系数μ通过μ算出部8算出。而且，横向加速度减少率是横向加速度的减少速度，可以基于由横向加速度传感器5检测的横向加速度算出，横摆角速度减少率是由横摆角速度传感器6检测出的实际横摆角速度的减少速度。

按照图7的流程图，说明决定修正系数HS2的处理的一例。

首先，在步骤S01中，判定摩擦系数μ是否大于阈值μth。

在步骤S01中的判定结果为“是”(μ＞μth)时，向步骤S02前进，判定操舵角δ大于阈值δth(δ＞δth)、或横向加速度减少率ΔG大于阈值ΔGth(ΔG＞ΔGth)、或横摆角速度减少率γ大于阈值γth(γ＞γth)中的一个是否满足。

在步骤S02中的判定结果为“是”时，向步骤S03前进，通过减法处理对修正系数HS2进行变更，暂时结束本程序的执行。该减法处理从修正系数HS2的初始值减去规定的减法计数值，使修正系数HS2向0收敛。

另一方面，在步骤S01中的判定结果为“否”(μ≤μth)时及步骤S02中的判定结果为“否”时，向步骤S04前进，通过加法处理对修正系数HS2进行变更，暂时结束本程序的执行。该加法处理加上规定的增加计数值，使修正系数HS2向1收敛。

需要说明的是，修正系数HS2的初始值是0至1之间的规定值。

在高μ路上进行变更车道时，在横摆角速度及横向加速度急剧减少的情况下，有时向通过操舵要行进的方向的反方向产生大的横摆角速度。此时，若增大界限规范横摆角速度ω_TAR，则车辆对于操舵的追随性可能发生恶化。修正系数HS2是用于对其进行抑制的系数。即，在摩擦系数μ、操舵角、横向加速度减少率、横摆角速度减少率大时，通过使修正系数HS2为小值，来避免增大界限规范横摆角速度ω_TAR，由此，使变更车道后的横摆角速度的收敛性(日语：収束性)提高。

接下来，参照图8，说明在修正系数HS3运算部35中算出的修正系数HS3。

该修正系数HS3是假定驾驶员进行了内倾转向时等的修正系数。内倾转向是在转弯中使油门踏板紧急返回时，车辆成为前载荷而进入转弯内侧的现象，但依据驾驶员的不同也有利用内倾转向而积极地进行转弯操作的情况。然而，若在对车辆的要求转矩大时(换言之，油门开度大时)到敞开油门时、或车速大时进行利用了该内倾转向的转弯操作，则车辆行为容易变得不稳定。修正系数HS3是用于调整内倾转向时的界限规范横摆角速度ω_TAR的修正系数。

如图8所示，修正系数HS3通过将根据车速算出的修正系数HS3a与根据车辆的要求转矩算出的修正系数HS3b相乘而算出。

HS3＝HS3a×HS3b…式(5)

需要说明的是，车辆的要求转矩可以根据由油门开度传感器7检测出的油门开度来算出。

各修正系数HS3a、HS3b分别参照图8所示的修正系数图表51、52来算出。对该实施方式1中的修正系数图表51、52进行说明。

在算出修正系数HS3a的修正系数图表51中，横轴是车速，纵轴是修正系数HS3a。该修正系数HS3a图表51中，在车速比规定值小的区域，HS3a为正的恒定值，在车速为所述规定范围内的区域，随着车速增大而修正系数HS3a逐渐减小，当超过规定速度V0时，成为负值，在车速比所述规定范围大的区域，HS3a成为负的恒定值。

在算出修正系数HS3b的修正系数图表52中，横轴是车辆的要求转矩，纵轴是修正系数HS3b。该修正系数HS3b图表52中，在要求转矩比规定值T0小的区域，HS3b为正值，在要求转矩为规定值T0以上的区域，修正系数HS3b＝0。这里，所述规定值T0为极小的值，例如，设定为与油门开度接近0时对应的要求转矩。

通过这样设定修正系数图表51、52，在要求转矩为规定值T0以上时(即，判断为不是内倾转向状态时)，与车速的大小无关而使修正系数HS3为0，从而能够不修正界限规范横摆角速度ω_TAR。

另外，在要求转矩为规定值T0以下的情况下(即，判断为内倾转向状态的情况下)，当车速小于V0时，修正系数HS3为正值，因此能够增大界限规范横摆角速度ω_TAR。另一方面，当车速为V0以上时，修正系数HS3为负值，因此能够减小界限规范横摆角速度ω_TAR。而且，在车速小于V0的情况下，当要求转矩相同时，车速越小，越使修正系数H3为正值的大值，从而能够进一步增大界限规范横摆角速度ω_TAR。由此，能够提高车速为低中速的内倾转向时的转头性。另一方面，在车速为V0以上的情况下，当要求转矩相同时，车速越大，越使修正系数H3为负值的大值，从而能够减小界限规范横摆角速度ω_TAR。

接下来，参照图9，说明在FB控制量运算部19中执行的制动控制量(以下，称为FB控制量)的算出。

在FB控制量运算部19中，基于由界限横摆角速度偏差运算部16运算的界限横摆角速度偏差Δωfb，算出前轮侧的转弯内轮(以下，简称为FR转弯内轮)的FB增压量ΔP1fb、前轮侧的转弯外轮(以下，简称为FR转弯外轮)的FB增压量ΔP3fb、后轮侧的转弯内轮(以下，简称为RR转弯内轮)的FB增压量ΔP2fb、后轮侧的转弯外轮(以下，简称为RR转弯外轮)的FB增压量ΔP4fb。需要说明的是，以后的转弯方向以偏差Δωfb的符号为正、规范横摆角速度及实际横摆角速度均为正的情况为例进行说明。

FR转弯内轮的FB增压量ΔP1fb基于界限横摆角速度偏差Δωfb，参照增压量图表80而算出。在增压量图表80中，横轴是界限横摆角速度偏差Δωfb，纵轴是FB增压量ΔP1fb。在该实施方式1中，在界限横摆角速度偏差Δωfb为0以下的情况下，FB增压量ΔP1fb为0，在界限横摆角速度偏差Δωfb为0以上的情况下，随着界限横摆角速度偏差Δωfb增大而FB增压量ΔP1fb增大。

RR转弯内轮的FB增压量ΔP2fb基于界限横摆角速度偏差Δωfb，参照增压量图表81而算出。在增压量图表81中，横轴是界限横摆角速度偏差Δωfb，纵轴是FB增压量ΔP2fb。在该实施方式1中，在界限横摆角速度偏差Δωfb为0以下的情况下，FB增压量ΔP2fb为0，在界限横摆角速度偏差Δωfb为0以上的情况下，随着界限横摆角速度偏差Δωfb增大而FB增压量ΔP2fb增大。

FR转弯外轮的FB增压量ΔP3fb基于界限横摆角速度偏差Δωfb，参照增压量图表82而算出。在增压量图表82中，横轴是界限横摆角速度偏差Δωfb，纵轴是FB增压量ΔP3fb。在该实施方式1中，在界限横摆角速度偏差Δωfb为0以上的情况下，FB增压量ΔP3fb为0，在界限横摆角速度偏差Δωfb为0以下的情况下，随着界限横摆角速度偏差Δωfb的绝对值增大而FB增压量ΔP3fb增大。

RR转弯外轮的FB增压量ΔP4fb基于界限横摆角速度偏差Δωfb，参照增压量图表83而算出。在增压量图表83中，横轴是界限横摆角速度偏差Δωfb，纵轴是FB增压量ΔP4fb。在该实施方式1中，在界限横摆角速度偏差Δωfb为0以上的情况下，FB增压量ΔP4fb为0，在界限横摆角速度偏差Δωfb为0以下的情况下，随着界限横摆角速度偏差Δωfb的绝对值增大而FB增压量ΔP4fb增大。

即，在FB控制量运算部19中，在界限横摆角速度偏差Δωfb为0以上的情况下，实际横摆角速度小于界限规范横摆角速度。这种情况下，向使横摆角速度增大的方向(换言之，消除界限横摆角速度偏差Δωfb的方向)设定各轮的FB控制量。具体而言，向使FR转弯内轮及RR转弯内轮的制动液压增大的方向设定FB增压量，且以使FR转弯外轮及RR转弯外轮的制动液压不增大的方式设定FB增压量。

另一方面，在界限横摆角速度偏差Δωfb为0以下的情况下，实际横摆角速度大于界限规范横摆角速度。这种情况下，向使横摆角速度减少的方向(换言之，消除界限横摆角速度偏差Δωfb的方向)设定各轮的FB控制量。具体而言，向使FR转弯外轮及RR转弯外轮的制动液压增大的方向设定FB增压量，且以使FR转弯内轮及RR转弯内轮的制动液压不增大的方式设定FB增压量。

并且，FB控制量运算部19将FR转弯内轮的FB增压量ΔP1fb、RR转弯内轮的FB增压量ΔP2fb、FR转弯外轮的FB增压量ΔP3fb及RR转弯外轮的FB增压量ΔP4fb向制动装置10输出。

制动装置10根据输入的各轮的控制量，对各轮的制动压进行控制。

根据该实施方式1的车辆的转弯控制装置，通过修正部15，与基于操舵角算出的稳态规范横摆角速度ω_high相关联而将横向加速度规范横摆角速度ω_low向增加的方向进行修正，来算出界限规范横摆角速度ω_TAR。因此，能够实现使车身产生的横摆力矩稳定的控制和使操舵的响应性提高的控制这两者。其结果是，能够响应良好地反映驾驶员的转弯意志，从而提高操舵感。

另外，由于将横向加速度规范横摆角速度ω_low向增加的方向进行修正来作为界限规范横摆角速度ω_TAR，因此能够增大FB控制量运算部19的目标值，从而提高转头性。由此，能够使车辆沿着行驶道路进行转弯，从而能够提高路面随动性能(追随性)。

<实施方式2>

接下来，参照图10及图11的附图，说明本发明的车辆的转弯控制装置的实施方式2。

图10是实施方式2的车辆的转弯控制装置的控制框图。在上述的实施方式1的车辆的转弯控制装置中，向消除界限规范横摆角速度ω_TAR与实际横摆角速度的偏差(即，界限横摆角速度偏差Δωfb)的方向求出控制量(FB控制量)，仅利用该FB控制量来对制动压进行控制。另一方面，在实施方式2的转弯控制装置中，基于操舵角和车速，算出前馈控制量(以下，简称为FF控制量)，将所述FB控制量与FF控制量相加而得到的值作为总控制量，基于该总控制量，对各轮的制动压进行控制。

以下，说明实施方式2的车辆的转弯控制装置，但在图10的控制框图中，对于反馈控制系统即转向角规范横摆角速度运算部11、稳态规范横摆角速度运算部12、横向加速度规范横摆角速度运算部14、修正部15、界限横摆角速度偏差运算部16、FB控制量运算部19，与实施方式1相同，因此对同一形态部分标注同一符号而省略说明，以与实施方式1的不同点即前馈控制系统为中心进行说明。

实施方式2的车辆的转弯控制装置1除了实施方式1的车辆的转弯控制装置1的结构之外，还具备稳态横摆角速度偏差运算部13和前馈控制量运算部(以下，简称为FF控制量运算部)18作为前馈控制系统。并且，通过FF控制量运算部18(第二制动力控制量运算部)和实施方式1的FB控制量运算部19来构成控制量运算部17。

对通过转向角规范横摆角速度运算部11算出的转向角规范横摆角速度进行时间变化量平滑化处理或峰值保持处理等而将噪声除去后的转向角规范横摆角速度向稳态横摆角速度偏差运算部13输入。然后，稳态横摆角速度偏差运算部13从稳态规范横摆角速度ω_high减去噪声除去后的转向角规范横摆角速度，来算出稳态横摆角速度偏差Δωff。

控制量运算部17的FF控制量运算部18基于稳态横摆角速度偏差Δff来算出FF控制量。FB控制量运算部19基于界限横摆角速度偏差Δωfb来算出FB控制量。控制量运算部17将FF控制量与FB控制量相加来算出总控制量，并作为指令值向制动装置10输出。

接下来，参照图11，说明在控制量运算部17中执行的制动控制量运算。

对FF控制量运算部18的FF控制量的算出进行说明。

首先，基于由操舵角传感器3检测到的操舵角，来决定对于FR转弯内轮和RR转弯内轮的增压分配。基于上述的增压分配，算出对于FR转弯内轮的增压系数K1fr和对于RR转弯内轮的增压系数K1rr。这里，在操舵引起的载荷移动大时，可以根据操舵角，将对于FR转弯内轮的增压系数K1fr设定得较大。

并且，基于对于FR转弯内轮的增压系数K1fr和对于RR转弯内轮的增压系数K1rr，并行地实施对于FR转弯内轮的FF增压量ΔP1ff的算出和对于RR转弯内轮的FF增压量ΔP2ff的算出。

首先，说明对于FR转弯内轮的FF增压量ΔP1ff的算出。将由稳态横摆角速度偏差运算部13运算出的稳态横摆角速度偏差Δωff乘以增加系数K1fr，来算出对于FR转弯内轮的稳态横摆角速度偏差Δω1ff。

接下来，参照增压量图表60，根据对于FR转弯内轮的稳态横摆角速度偏差Δω1ff，来算出FR转弯内轮的制动液压增压量ΔP1ffk。在增压量图表60中，横轴是稳态横摆角速度偏差Δω1ff，纵轴是制动液压增压量ΔP1ffk。在该实施方式2中，在对于FR转弯内轮的稳态横摆角速度偏差Δω1ff为0以下时，制动液压增压量ΔP1ffk为0，在对于FR转弯内轮的稳态横摆角速度偏差Δω1ff为0以上时，随着稳态横摆角速度偏差Δω1ff增大而制动液压增压量ΔP1ffk增大。

接下来，在界限处理部61中，进行界限处理，以免FR转弯内轮的制动液压增压量ΔP1ffk超过上限值。该上限值是通过上限值算出部62算出的任意的值，通过以不超过该值的方式进行设定来抑制液压增压量ΔP1ffk的紧急变动。

接下来，将界限处理后的FR转弯内轮的制动液压增压量ΔP1ffk乘以与车速对应的增益，来算出对于FR转弯内轮的FF增压量ΔP1ff。需要说明的是，与车速对应的增益基于增益图表63来算出。在该增益图表63中，横轴是车速，纵轴是增益。在车速小的区域，以增益＝1恒定，在车速为规定范围内的区域，随着车速增大而增益逐渐减小，在车速大的区域，以增益＝0恒定。

这样乘以与车速对应的增益的结果是，在车速大时，FR转弯内轮的FF增压量ΔP1ff成为0。换言之，在高车速时，FR转弯内轮的FF增压量ΔP1ff无效。由此，在高车速时，能够防止操舵辅助制动引起的车辆行为的不稳定。在该实施方式2中，增益图表63构成无效化部。需要说明的是，也可以取代乘以与车速对应的增益的情况，而在车速越高时赋予越低的限制值，且设定成使ΔP1ff不超过该限制值。

对于RR转弯内轮的FF增压量ΔP2ff的算出与对于FR转弯内轮的FF增压量ΔP1ff的算出相同，因此简单地加以说明。

将由稳态横摆角速度偏差运算部13运算出的稳态横摆角速度偏差Δωff乘以对于RR转弯内轮的增加系数K1rr，来算出对于RR转弯内轮的稳态横摆角速度偏差Δω2ff。

接下来，参照增压量图表64，根据对于RR转弯内轮的稳态横摆角速度偏差Δω2ff，来算出RR转弯内轮的制动液压增压量ΔP2ffk。增压量图表64由于与增压量图表60相同，因此省略说明。

接下来，在界限处理部65中，进行界限处理，以免RR转弯内轮的制动液压增压量ΔP2ffk超过上限值。上限值通过上限值算出部66算出。上限值算出部66与上限值算出部62相同。

接下来，将界限处理后的RR转弯内轮的制动液压增压量ΔP2ffk乘以通过增益图表67算出的增益，来算出对于RR转弯内轮的FF增压量ΔP2ff。由于增益图表67与增益图表63相同，因此省略说明。在该实施方式2中，增益图表67构成无效化部。

另外，FF控制量运算部18具备内轮减压量算出部70。内轮减压量算出部70在高速时或高横向加速度时通过制动会使车辆行为变得不稳定这样的前提下，预先对转弯内轮的制动液压进行限制。

在内轮减压量算出部70中，参照第一减压率图表71来算出与车速对应的减压率，并参照第二减压率图表72来算出与横向加速度对应的减压率，并通过将上述减压率相乘来算出总减压率。

在第一减压率图表71中，横轴是车速，纵轴是减压率。在车速小的区域，以减压率＝0恒定，在车速为规定范围内的区域，随着车速增大而减压率逐渐增大，在车速大的区域，以减压率＝1恒定。

在第二减压率图表72中，横轴是横向加速度，纵轴是减压率。在横向加速度小的区域，以减压率＝0恒定，在横向加速度为规定范围内的区域，随着横向加速度增大而减压率逐渐增大，在横向加速度大的区域，以减压率＝1恒定。

由此，总减压率根据行驶时的车速及横向加速度，而设定为0至1之间的值。

然后，将这样求出的总减压率乘以制动装置10的主液压缸压力，再乘以-1来求出内轮减压量ΔPd。

关于FB控制量运算部19中的FB控制量的算出，由于与实施方式1相同，因此省略说明。

并且，控制量运算部17以下这样算出各轮的总控制量，并向制动装置10输出。将FR转弯内轮的FF增压量ΔP1ff、FR转弯内轮的FB增压量ΔP1fb及内轮减压量ΔPd相加而得到的值作为对于FR转弯内轮的总控制量。将RR转弯内轮的FF增压量ΔP2ff、RR转弯内轮的FB增压量ΔP2fb及内轮减压量ΔPd相加而得到的值作为对于RR转弯内轮的总控制量。将FR转弯外轮的FB增压量ΔP3fb作为FR转弯外轮的总控制量。将RR转弯外轮的FB增压量ΔP4fb作为RR转弯外轮的总控制量。

制动装置10根据输入的各轮的控制量，来控制各轮的制动压。

根据该实施方式2的车辆的转弯控制装置，与实施方式1的情况同样地，通过修正部15，与基于操舵角算出的稳态规范横摆角速度ω_high相关联而将横向加速度规范横摆角速度ω_low向增加的方向进行修正，来算出界限规范横摆角速度ω_TAR。因此，能够实现使车身产生的横摆力矩稳定的控制和使操舵的响应性提高的控制这两者。其结果是，能够响应良好地反映驾驶员的转弯意志，从而提高操舵感。

另外，由于将横向加速度规范横摆角速度ω_low向增加的方向进行修正来作为界限规范横摆角速度ω_TAR，因此能够增大FB控制量运算部19的目标值，使转头性提高。由此，能够使车辆沿着行驶道路进行转弯，从而提高路面随动性能(追随性)。

此外，根据该实施方式2的车辆的转弯控制装置，根据基于车身行为算出的FB控制量加上基于操舵输入算出的FF控制量而得到的总控制量，来对制动压进行控制。因此，能够确保车辆行为的稳定性，并同时提高操舵的响应性。而且，操舵的随动性也提高。例如，在恒定环行时等那样在操舵输入后进行操舵保持这样的过程中，能够抑制控制量的变动而提高随动性。

<实施方式3>

接下来，参照图12至图15的附图，说明本发明的车辆的转弯控制装置的实施方式3。

在上述的实施方式1中，将转向角规范横摆角速度乘以根据车速设定的增益(稳态规范横摆角速度增益Kv)来算出稳态规范横摆角速度ω_high，将该稳态规范横摆角速度ω_high向修正部15输入，从而根据车辆的操舵状态和运动状态，与稳态规范横摆角速度ω_high相关联而对横向加速度规范横摆角速度ω_low进行修正。

然而，在车辆中，广为周知的是相对于操舵输入，而横摆响应存在时间延迟。然而，在所述转向角规范横摆角速度中未考虑时间延迟。因此，在实施方式3中，以所述转向角规范横摆角速度为基准值，算出对其考虑了时间延迟的转向角规范横摆角速度，根据车辆的操舵状态，选择未考虑时间延迟的转向角规范横摆角速度和考虑了时间延迟的转向角规范横摆角速度中的任一方，将其作为稳态规范横摆角速度ω_high而向修正部15输入，对横向加速度规范横摆角速度ω_low进行修正。

首先，参照图12，说明考虑了时间延迟的转向角规范横摆角速度的算出方法。

将通过操舵角传感器3检测到的转向角乘以根据车速决定的转向角规范横摆角速度增益Ky，由此求出未考虑时间延迟的转向角规范横摆角速度的情况如实施方式1中说明的那样。考虑了时间延迟的转向角规范横摆角速度通过利用相位延迟过滤器23对这样求出的转向角规范横摆角速度实施预先设定的时间常数的时间延迟处理来算出。在未考虑时间延迟的转向角规范横摆角速度值为γstr(t)，且时间常数为T时，考虑了时间延迟的转向角规范横摆角速度值γstr_flt由式(7)表示。

γstr_flt＝γstr(t-T)…式(7)

需要说明的是，在以下的说明中，将未考虑时间延迟的转向角规范横摆角速度简称为“转向角规范横摆角速度ωstn”，将考虑了时间延迟的转向角规范横摆角速度称为“过滤处理转向角规范横摆角速度ωstf”。在该实施方式3中，转向角规范横摆角速度ωstn构成转向角横摆角速度基准值，过滤处理转向角规范横摆角速度ωstf构成延迟转向角横摆角速度值。

图13是实施方式3的车辆的转弯控制装置的控制框图。

实施方式3的制动控制部2具备转向角规范横摆角速度运算部11、过滤处理转向角规范横摆角速度运算部24、转向角规范横摆角速度偏差运算部25、操舵方向判定部26、打轮/回轮判定部27、选择部28、横向加速度规范横摆角速度运算部14、修正部15、界限横摆角速度偏差运算部16、FB控制量运算部19。

从操舵角传感器3、车速传感器4、横向加速度传感器5、横摆角速度传感器6、油门开度传感器7将与各自的检测值对应的检测信号向制动控制部2输入。而且，与通过μ算出部8算出的摩擦系数对应的电信号向制动控制部2输入。

转向角规范横摆角速度运算部11与实施方式1的情况同样，基于由操舵角传感器3检测到的转向角和由车速传感器4检测到的车速，来推定算出转向角规范横摆角速度ωstn。

过滤处理转向角规范横摆角速度运算部24如上所述通过利用相位延迟过滤器23，对转向角规范横摆角速度ωstn实施时间延迟处理，来算出过滤处理转向角规范横摆角速度ωstf。

转向角规范横摆角速度偏差运算部25从通过转向角规范横摆角速度运算部11算出的转向角规范横摆角速度ωstn减去通过过滤处理转向角规范横摆角速度运算部24算出的过滤处理转向角规范横摆角速度ωstf，来算出转向角规范横摆角速度偏差。

操舵方向判定部26基于操舵角传感器3的检测值，判定转向盘是比中立位置(直行方向位置)向右转弯侧旋转的状态(例如，将该状态作为“+”判定)，还是向左转弯侧旋转的状态(例如，将该状态作为“-”判定)。

打轮/回轮判定部27基于通过转向角规范横摆角速度偏差运算部25算出的转向角规范横摆角速度偏差的正负符号和转向方向判定部26的判定结果，判定是对转向盘进行打轮还是进行回轮。

参照图14的附图，说明其判定原理。图14表示对转向盘进行了右转弯操作之后返回中立位置的操作时的转向角规范横摆角速度ωstn和过滤处理转向角规范横摆角速度ωstf的时间变化。过滤处理转向角规范横摆角速度ωstf对于转向角规范横摆角速度ωstn考虑了时间延迟，在经过规定的时间之前，转向角规范横摆角速度ωstn大于过滤处理转向角规范横摆角速度ωstf，但当经过所述规定的时间时，相反，过滤处理转向角规范横摆角速度ωstf大于转向角规范横摆角速度ωstn。

这里，在转向角规范横摆角速度ωstn大于过滤处理转向角规范横摆角速度ωstf时，可以推定为对转向盘进行打轮，在过滤处理转向角规范横摆角速度ωstf大于转向角规范横摆角速度ωstn时，可以推定为对转向盘进行回轮。因此，在转向盘由中立位置向右转弯侧旋转的状态下(操舵方向判定部26的判定为“+”)，当通过转向角规范横摆角速度偏差运算部25算出的横摆角速度偏差为正值时，可以推定为打轮的状态，当所述横摆角速度偏差为负值时，可以推定为回轮的状态。需要说明的是，在转向盘向左转弯侧旋转的状态下，仅符号相反，而能够以同样的原理进行推定。即，可以在转向方向判定部26的判定结果的正负符号与通过转向角规范横摆角速度偏差运算部25算出的横摆角速度偏差的正负符号为相同符号时判定为打轮，在不同符号时判定为回轮。

选择部28根据打轮/回轮判定部27的判定结果，选择由转向角规范横摆角速度运算部11算出的转向角规范横摆角速度ωstn和由过滤处理转向角规范横摆角速度运算部24算出的过滤处理转向角规范横摆角速度ωstf中的一方，将其作为稳态规范横摆角速度ω_high向修正部15输出。详细而言，通过打轮/回轮判定部27判定为打轮时，选择过滤处理转向角规范横摆角速度ωstf，将过滤处理转向角规范横摆角速度ωstf作为稳态规范横摆角速度ω_high向修正部15输出，在通过打轮/回轮判定部27判定为回轮时，选择转向角规范横摆角速度ωstn，将转向角规范横摆角速度ωstn作为稳态规范横摆角速度ω_high向修正部15输出。

横向加速度规范横摆角速度运算部14与实施方式1相同，因此省略说明。

修正部15基于经由选择部28输入的稳态规范横摆角速度ω_high和从横向加速度规范横摆角速度运算部14输入的横向加速度规范横摆角速度ω_low，来算出界限规范横摆角速度ω_TAR。在该修正部15中算出界限规范横摆角速度ω_TAR时，在实施方式3中，与实施方式1的不同点是，在打轮判定时，使用过滤处理转向角规范横摆角速度ωstf作为稳态规范横摆角速度ω_high，在回轮判定时，使用转向角规范横摆角速度ωstn作为稳态规范横摆角速度ω_high。除了该点之外，界限规范横摆角速度ω_TAR的算出方法与实施方式1相同，因此省略详细说明。

界限横摆角速度偏差运算部16、FB控制量运算部19与实施方式1相同，因此省略说明。

图15表示实施方式3的车辆的转弯控制装置1的控制结果的一例，且表示各横摆角速度值的时间推移。

根据该实施方式3的车辆的转弯控制装置，在对转向盘进行打轮时，可以将反馈目标横摆角速度(以下，称为FB目标横摆角速度)设定为接近过滤处理转向角规范横摆角速度ωstf，在对转向盘进行回轮时，可以将FB目标横摆角速度设定为接近转向角规范横摆角速度ωstn。通常，在进行打轮时，驾驶员有过度操作转向盘的倾向，因此，此时将FB目标横摆角速度设定为接近比转向角规范横摆角速度ωstn的值小的过滤处理转向角规范横摆角速度ωstf的情况能够抑制过度的控制介入，从而能够接近自然的操舵响应。另一方面，在进行回轮时，通过将FB目标横摆角速度设定为接近没有时间延迟的转向角规范横摆角速度ωstn，而能够提高响应性。

另外，实施方式3的车辆的转弯控制装置与实施方式1的车辆的转弯控制装置同样，通过修正部15，与基于操舵角算出的稳态规范横摆角速度ω_high(即转向角规范横摆角速度ωstn或过滤处理转向角规范横摆角速度ωstf)相关联而将横向加速度规范横摆角速度ω_low向增加的方向进行修正，来算出界限规范横摆角速度ω_TAR。因此，能够实现使车身产生的横摆力矩稳定的控制和使操舵的响应性提高的控制这两者。其结果是，能够响应良好地反映驾驶员的转弯意志，从而提高操舵感。

另外，与实施方式1的车辆的转弯控制装置同样，将横向加速度规范横摆角速度ω_low向增加的方向进行修正来作为界限规范横摆角速度ω_TAR，因此能够增大FB控制量运算部19的目标值，使转头性提高。由此，能够使车辆沿着行驶道路进行转弯，从而提高路面随动性能(追随性)。

<实施方式4>

接下来，参照图16至图19的附图，说明本发明的车辆的转弯控制装置的实施方式4。

图16是实施方式4的车辆的转弯控制装置的控制框图。在上述的实施方式3的车辆的转弯控制装置中，向消除界限规范横摆角速度ω_TAR与实际横摆角速度的偏差(即，界限横摆角速度偏差Δωfb)的方向求出控制量(FB控制量)，仅通过该FB控制量对制动压进行控制，但在实施方式4的转弯控制装置中，基于操舵角和车速算出FF控制量，将所述FB控制量与FF控制量相加而得到的值作为总控制量，基于该总控制量对各轮的制动压进行控制。

以下，对实施方式4的车辆的转弯控制装置进行说明，但在图16的控制框图中，关于反馈控制系统即转向角规范横摆角速度运算部11、过滤处理转向角规范横摆角速度运算部24、转向角规范横摆角速度偏差运算部25、操舵方向判定部26、打轮/回轮判定部27、选择部28、横向加速度规范横摆角速度运算部14、修正部15、界限横摆角速度偏差运算部16、FB控制量运算部19，由于与实施方式3相同，因此对同一形态部分标注同一符号而省略说明，以与实施方式3的不同点即前馈控制系统为中心进行说明。

实施方式4的车辆的转弯控制装置1除了实施方式3的车辆的转弯控制装置1的结构之外，还具备前馈控制偏差运算部(以下，简称为FF控制偏差运算部)90和FF控制量运算部18作为前馈控制系统。并且，通过FF控制量运算部18和实施方式1中的FB控制量运算部19来构成控制量运算部17。

FF控制偏差运算部90具备选择部91、打轮FF控制偏差运算部92、回轮FF控制偏差运算部93、界限处理部94、界限值图表95。

选择部91根据打轮/回轮判定部27的判定结果，选择将通过转向角规范横摆角速度偏差运算部25算出的转向角规范横摆角速度偏差向打轮FF控制偏差运算部92和回轮FF控制偏差运算部93中的哪一个输出。详细而言，在通过打轮/回轮判定部27判定为打轮时，将通过转向角规范横摆角速度偏差运算部25算出的转向角规范横摆角速度偏差向打轮FF控制偏差运算部92输出，在通过打轮/回轮判定部27判定为回轮时，将通过转向角规范横摆角速度偏差运算部25算出的转向角规范横摆角速度偏差向回轮FF控制偏差运算部93输出。

打轮FF控制偏差运算部92及回轮FF控制偏差运算部93将从转向角规范横摆角速度偏差运算部25经由选择部91输入的转向角规范横摆角速度偏差(ωstn-ωstf)乘以与横向加速度对应的增益Kg及与车速对应的增益Kv，来算出FF控制偏差。这里，增益Kg、Kv分别参照横向加速度增益图表、车速增益图表来算出。此时，在打轮FF控制偏差运算部92和回轮FF控制偏差运算部93中使用的横向加速度增益图表及车速增益图表不同。

图17是打轮FF控制偏差运算部92的控制框图，图18是回轮FF控制偏差运算部93的控制框图。在横向加速度增益图表96A、96B中，横轴是横向加速度，纵轴是增益Kg，在车速增益图表97A、97B中，横轴是车速，纵轴是增益Kv。

首先，参照图17，说明打轮FF控制偏差运算部92的FF控制偏差的算出。

打轮FF控制偏差运算部92中的横向加速度增益图表96A中，在横向加速度为0时，增益Kg为规定的正值，随着横向加速度增大而增益Kg逐渐缓慢增大。打轮FF控制偏差运算部92参照该横向加速度增益图表96A，算出与通过横向加速度传感器5检测出的横向加速度对应的增益Kg。

打轮FF控制偏差运算部92中的车速增益图表97A中，在车速达到某规定车速之前，增益Kv以正值大致恒定，当车速超过所述规定车速时急剧减少，而成为0。打轮FF控制偏差运算部92参照该车速增益图表97A，算出与通过车速传感器4检测出的车速对应的增益Kv。

然后，打轮FF控制偏差运算部92将转向角规范横摆角速度偏差(ωstn-ωstf)乘以增益Kg、增益Kv来算出FF控制偏差。

即，在本实施方式4中，判定为打轮时的FF控制偏差较大地依赖于车速。在车速超过所述规定车速之前的正常车速区域(日语：定常車速域)中，FF控制偏差设定为适当的值，但在车速超过所述规定车速的高车速区域中，FF控制偏差大致成为0。

接下来，参照图18，说明回轮FF控制偏差运算部93中的FF控制偏差的算出。

回轮FF控制偏差运算部93中的横向加速度增益图表96B中，在横向加速度达到规定值之前，增益Kg为0，当横向加速度超过所述规定值时，随着横向加速度增大而增益Kg逐渐增大。回轮FF控制偏差运算部93参照该横向加速度增益图表96B，算出与通过横向加速度传感器5检测到的横向加速度对应的增益Kg。

回轮FF控制偏差运算部93中的车速增益图表97B中，在车速达到某规定车速之前，增益Kv以正值大致恒定，当车速超过所述规定车速时逐渐增大。回轮FF控制偏差运算部93参照该车速增益图表97B，算出与通过车速传感器4检测到的车速对应的增益Kv。

然后，回轮FF控制偏差运算部93将转向角规范横摆角速度偏差(ωstn-ωstf)乘以增益Kg、增益Kv来算出FF控制偏差。

即，在该实施方式4中，判定为回轮时的FF控制偏差较大地依赖于横向加速度。在横向加速度为所述规定值以下时，与车速无关，FF控制偏差为0。当横向加速度超过所述规定值时，产生FF控制偏差。

在该实施方式中，横向加速度增益图表96A和车速增益图表97A构成打轮判定时的增加特性，横向加速度增益图表96B和车速增益图表97B构成回轮判定时的增加特性。

这样，在FF控制偏差运算部90中，根据打轮/回轮判定部27的判定结果来变更增加特性(换言之，更换增加特性)，从而算出FF控制偏差。

并且，打轮和回轮的各自的情况的增加特性如上述那样设定，因此在高车速区域中，使打轮时的FF控制偏差为0，比回轮时的FF控制偏差小。由此，在高车速区域的打轮时，能够抑制过度的操舵介入，从而能够确保稳定性并提高收敛性。另一方面，在高车速区域的回轮时，能够提高响应性。

打轮FF控制偏差运算部92及回轮FF控制偏差运算部93将算出的FF控制偏差向界限处理部94输出。

除了FF控制偏差之外，将参照界限值图表95而决定的界限值YM也向界限处理部94输入。在界限值图表95中，横轴是路面的摩擦系数μ，纵轴是界限值YM。根据通过μ算出部8算出的路面的摩擦系数μ来决定界限值YM。

界限处理部94进行界限处理，以免从打轮FF控制偏差运算部92或回轮FF控制偏差运算部93输入的FF控制偏差超过通过界限值图表95决定的界限值(上限值)YM。即，界限处理部94在通过打轮FF控制偏差运算部92或回轮FF控制偏差运算部93算出的FF控制偏差未超过界限值YM时，将算出的FF控制偏差直接输出，在通过打轮FF控制偏差运算部92或回轮FF控制偏差运算部93算出的FF控制偏差超过界限值YM时，将界限值YM作为FF控制偏差输出。

然后，将从界限处理部94输出的FF控制偏差作为稳态横摆角速度偏差Δωff而向FF控制量运算部18输入。

FF控制量运算部18基于从FF控制偏差运算部90输入的稳态横摆角速度偏差Δωff(即，从界限处理部94输出的FF控制偏差)来算出FF控制量。

需要说明的是，该实施方式4中的FF控制量运算部18的FF控制量算出处理除了使用FF控制偏差作为稳态横摆角速度偏差Δωff这一点之外，与实施方式2中的FF控制量运算部18的FF控制量算出处理完全相同，因此援引图11而省略其说明。

另外，关于FB控制量运算部19的FB控制量的算出，由于与实施方式3相同，因此省略说明。

控制量运算部17将通过FF控制量运算部18算出的FF控制量与通过FB控制量运算部19算出的FB控制量相加而算出总控制量，并作为指令值向制动装置10输出。关于该总控制量的算出处理，由于与实施方式2相同，因此援引图11而省略其说明。

图19是实施方式4的车辆的转弯控制装置的FF控制的简图。

根据该实施方式4的车辆的转弯控制装置，在打轮时，能够向使总控制量增加的方向(换言之使横摆力矩增加的方向)进行控制，在回轮时，能够向使总控制量减少的方向(换言之使横摆力矩减少的方向)进行控制。

而且，如上所述，即使在打轮时，在车速超过规定车速之前的正常车速区域中将FF控制偏差设定为适当的值，而在车速超过所述规定车速的高车速区域中以将FF控制偏差设定为0，因此，仅在正常速度区域时实施向使所述横摆力矩增加的方向的FF控制，从而能够减少时间延迟并提高操舵的响应性，在高车速区域中不进行向使所述横摆力矩增加的方向的FF控制，由此能够确保操舵的稳定性。

另外，在回轮时能够向使总控制量减少的方向(换言之使横摆力矩减少的方向)进行控制，因此横摆力矩的收敛性提高。需要说明的是，如上述那样，在回轮的情况下，当横向加速度小时，将FF控制偏差设定为0，因此此时不实施向使所述横摆力矩减少的方向的FF控制。这是为了防止因控制介入而车辆行为变得不自然的情况，利用车辆的自身收敛性而没有不适感地顺畅地复位到中立位置。

另外，根据该实施方式4的车辆的转弯控制装置，与实施方式1的情况同样，通过修正部15，与基于操舵角算出的稳态规范横摆角速度ω_high(即转向角规范横摆角速度ωstn或过滤处理转向角规范横摆角速度ωstf)相关联而将横向加速度规范横摆角速度ω_low向增加的方向进行修正，来算出界限规范横摆角速度ω_TAR，因此能够实现使车身产生的横摆力矩稳定的控制和使操舵的响应性提高的控制这两者。其结果是，能够响应良好地反映驾驶员的转弯意志，从而使操舵感提高。

另外，由于将横向加速度规范横摆角速度ω_low向增加的方向进行修正来作为界限规范横摆角速度ω_TAR，因此能够增大FB控制量运算部19的目标值，使转头性提高。由此，能够使车辆沿着行驶道路进行转弯，从而提高路面随动性能(追随性)。

此外，根据该实施方式4的车辆的转弯控制装置，根据基于车身行为算出的FB控制量与基于操舵输入算出的FF控制量相加的总控制量，来对制动压进行控制，因此能够确保车辆行为的稳定性，并提高操舵的响应性。而且，操舵的随动性也提高。例如，在恒定环行时等那样在操舵输入后进行操舵保持这样的过程中，能够抑制控制量的变动而提高随动性。

〔其它实施方式〕

需要说明的是，本发明并不局限于上述的实施方式。

例如，在上述的实施方式2及实施方式4中，将FF控制量与FB控制量相加而算出总控制量，但也可以将FF控制量与FB控制量相乘来算出总控制量。

另外，也可以取代车速传感器的检测值，使用基于车轮轮速传感器的检测值而推定的推定车速。

另外，在上述的实施方式2及实施方式4中，在FF控制量运算部18中，当高车速时使FR转弯内轮的FF增压量ΔP1ff及RR转弯内轮的FF增压量ΔP2ff无效，由此防止高车速时的操舵辅助制动引起的车辆行为变得不稳定的情况。另一方面，也可以在操舵速度极大时或ABS工作时使转弯内轮的FF增压量无效。

工业实用性

根据本发明的一方式的车辆的转弯控制装置，能够将基于横向加速度和车速而算出的第一规范横摆角速度向增加的方向进行修正，来算出第二规范横摆角速度，并对制动力进行控制，向消除该第二规范横摆角速度与实际横摆角速度的横摆角速度偏差的方向产生横摆力矩。因此，即使在通常的转弯时也能使转头性提高，并使操舵的响应性提高。

符号说明：

1 车辆的转弯控制装置

3 操舵角传感器(操舵量检测部)

4 车速传感器(车速检测部)

5 横向加速度传感器(横向加速度检测部)

6 横摆角速度传感器(横摆角速度检测部)

7 油门开度传感器(要求转矩检测部)

10 制动装置(制动控制部)

14 横向加速度规范横摆角速度运算部(第一规范横摆角速度运算部)

15 修正部

18 FF控制量运算部(第二制动力控制量运算部)

19 FB控制量运算部(制动力控制量运算部)

63、67 增益图表(无效化部)

Claims (6)

1.一种车辆的转弯控制装置，其基于车辆的行驶状态对左右车轮施加制动力，从而能够使车身产生横摆力矩，其特征在于，具备：

操舵量检测部，其检测所述车辆的操舵量；

车速检测部，其检测或推定所述车辆的车速；

横向加速度检测部，其检测所述车辆的左右方向的加速度；

横摆角速度检测部，其检测所述车辆的横摆角速度；

第一规范横摆角速度运算部，其基于所述横向加速度检测部及所述车速检测部的检测信号，来算出第一规范横摆角速度；

修正部，其基于所述操舵量检测部及所述车速检测部的检测信号，将所述第一规范横摆角速度向增加方向进行修正来算出第二规范横摆角速度；

制动力控制量运算部，其算出所述第二规范横摆角速度与通过所述横摆角速度检测部检测出的实际横摆角速度的偏差即横摆角速度偏差，以消除所述横摆角速度偏差的方式决定制动力控制量；

制动控制部，其基于通过所述制动力控制量运算部决定的所述制动力控制量，来对所述制动力进行控制，

所述修正部以所述车速越大而越减小所述第二规范横摆角速度的方式决定修正量，

所述车辆的转弯控制装置还具备要求转矩检测部，该要求转矩检测部基于油门开度或油门踏板操作量来检测要求转矩的大小，

所述修正部在所述要求转矩检测部的所述检测信号比规定值小时，以所述车速越小而越增大所述第二规范横摆角速度的方式决定所述修正量。

2.根据权利要求1所述的车辆的转弯控制装置，其特征在于，

所述修正部选择基于所述操舵量检测部及所述车速检测部的所述检测信号而推定出的转向角横摆角速度基准值、与所述转向角横摆角速度基准值对应而决定且相对于所述转向角横摆角速度基准值具有时间延迟的延迟转向角横摆角速度值中的任一方，并基于选择的所述转向角横摆角速度基准值或所述延迟转向角横摆角速度值，将所述第一规范横摆角速度向增加方向进行修正来算出所述第二规范横摆角速度。

3.根据权利要求1所述的车辆的转弯控制装置，其特征在于，

所述修正部以基于所述操舵量检测部的所述检测信号算出的转舵速度或转舵量越大而越增大所述第二规范横摆角速度的方式决定所述修正量。

4.根据权利要求1所述的车辆的转弯控制装置，其特征在于，

还具备第二制动力控制量运算部，该第二制动力控制量运算部基于所述操舵量检测部及所述车速检测部的检测信号来决定第二制动力控制量，

所述制动控制部基于将所述制动力控制量运算部决定的所述制动力控制量和所述第二制动力控制量运算部决定的所述第二制动力控制量相加或相乘而得到的总制动力控制量，来对所述制动力进行控制。

5.根据权利要求4所述的车辆的转弯控制装置，其特征在于，

还具备无效化部，该无效化部在规定的运转状态时使所述第二制动力控制量运算部决定的所述第二制动力控制量无效。

6.根据权利要求2所述的车辆的转弯控制装置，其特征在于，

所述修正部在基于所述操舵量检测部的检测信号而决定的操舵方向为打轮方向时，选择所述延迟转向角横摆角速度值，在该操舵方向为回轮方向时，选择所述转向角横摆角速度基准值。