JPH1149000A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents
電動パワーステアリング装置Info
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- JPH1149000A JPH1149000A JP20804197A JP20804197A JPH1149000A JP H1149000 A JPH1149000 A JP H1149000A JP 20804197 A JP20804197 A JP 20804197A JP 20804197 A JP20804197 A JP 20804197A JP H1149000 A JPH1149000 A JP H1149000A
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- Japan
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- steering
- rack shaft
- shaft load
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 操舵フィーリングの低下を伴うことな
く路面抵抗の急変に対する車両の安定性を向上する。 【解決手段】 操向車輪の基準ラック軸負荷と実際の
ラック軸負荷との偏差が大きくなるほど操舵抵抗力を大
きくすることで、ラック軸負荷が変化しても操舵抵抗力
を調節して保舵力変化を小さくし、保舵力と路面反力と
のバランスが崩れることによる舵角の切れ込みを抑制で
き、車両安定性を向上できる。特に、ラック軸負荷の変
化率が大きくなるほど操舵抵抗力を大きくすれば、路面
反力の急変にも容易に対応でき、路面反力急変時の操舵
力、保舵力への影響を低減でき、操舵フィーリングを向
上できると共に特に不整路面走行中の車両安定性を向上
できる。また、運転者による操舵角速度が高くなるほど
操舵抵抗力を小さくすることで、運転者の意志による操
舵と路面状態の急変による転舵とを区別して制御でき、
通常時の操舵フィーリングを阻害することもない。
く路面抵抗の急変に対する車両の安定性を向上する。 【解決手段】 操向車輪の基準ラック軸負荷と実際の
ラック軸負荷との偏差が大きくなるほど操舵抵抗力を大
きくすることで、ラック軸負荷が変化しても操舵抵抗力
を調節して保舵力変化を小さくし、保舵力と路面反力と
のバランスが崩れることによる舵角の切れ込みを抑制で
き、車両安定性を向上できる。特に、ラック軸負荷の変
化率が大きくなるほど操舵抵抗力を大きくすれば、路面
反力の急変にも容易に対応でき、路面反力急変時の操舵
力、保舵力への影響を低減でき、操舵フィーリングを向
上できると共に特に不整路面走行中の車両安定性を向上
できる。また、運転者による操舵角速度が高くなるほど
操舵抵抗力を小さくすることで、運転者の意志による操
舵と路面状態の急変による転舵とを区別して制御でき、
通常時の操舵フィーリングを阻害することもない。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ラック／ピニオン
式操舵装置に用いられ、操向車輪に舵角を与える操舵系
に対し、操舵力を軽減する操舵補助力と、操舵力に対抗
する操舵抵抗力とを共に与えることができるように構成
された電動パワーステアリング装置に関するものであ
る。
式操舵装置に用いられ、操向車輪に舵角を与える操舵系
に対し、操舵力を軽減する操舵補助力と、操舵力に対抗
する操舵抵抗力とを共に与えることができるように構成
された電動パワーステアリング装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】車両が部分凍結路のごとき路面反力が変
動する路面を走行中、特に旋回時に於ては、凍結部分に
操舵輪が進入した時点で、タイヤと路面との摩擦係数が
急激に低下することによって、路面反力が急減し、それ
までの保舵力と路面反力とのバランスが崩れることによ
って、舵角が切れ込んでしまう。タイヤと路面との摩擦
係数が低いままであれば、舵角が切れ込んでしまうこと
によって操舵輪の横力は大きく変化しないため、車両挙
動の変化は大きくならないが、操舵輪が凍結部分から脱
出してタイヤと路面との摩擦係数が増加した時点で、舵
角が切れ込んでいしまう。
動する路面を走行中、特に旋回時に於ては、凍結部分に
操舵輪が進入した時点で、タイヤと路面との摩擦係数が
急激に低下することによって、路面反力が急減し、それ
までの保舵力と路面反力とのバランスが崩れることによ
って、舵角が切れ込んでしまう。タイヤと路面との摩擦
係数が低いままであれば、舵角が切れ込んでしまうこと
によって操舵輪の横力は大きく変化しないため、車両挙
動の変化は大きくならないが、操舵輪が凍結部分から脱
出してタイヤと路面との摩擦係数が増加した時点で、舵
角が切れ込んでいしまう。
【０００３】上記した急激な舵角変化を抑えるべく、従
来は操舵角速度に比例して操舵抵抗を大きくするダンピ
ング制御を行っていた。
来は操舵角速度に比例して操舵抵抗を大きくするダンピ
ング制御を行っていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、単に操
舵角速度に比例して操舵抵抗を大きくするのみでは俊敏
な操舵を行いたいときの操舵フィーリングが低下する問
題があった。
舵角速度に比例して操舵抵抗を大きくするのみでは俊敏
な操舵を行いたいときの操舵フィーリングが低下する問
題があった。
【０００５】上記したような従来技術の問題点に鑑み、
本発明は、操舵フィーリングの低下を伴うことなく路面
抵抗の急変に対する車両の安定性を向上することを目的
として案出されたものである。
本発明は、操舵フィーリングの低下を伴うことなく路面
抵抗の急変に対する車両の安定性を向上することを目的
として案出されたものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明では、操向車輪に舵角を与える操舵系に動力を
付加するモータと、前記操舵系に作用する手動操舵力を
検出する操舵力検出手段と、少なくとも前記操舵力検出
手段の出力に基づいて操舵補助力と操舵抵抗力とを前記
モータに発生させるための制御手段とを有するラック／
ピニオン式操舵装置に用いられる電動パワーステアリン
グ装置に於いて、操舵角と車速とから前記操向車輪の基
準ラック軸負荷を求める手段と、前記操向車輪の実際の
ラック軸負荷を検出する手段とを有し、前記制御手段
が、基準ラック軸負荷と実際のラック軸負荷との偏差に
応じて前記操舵抵抗力を設定するようになっており、前
記基準ラック軸負荷と実際のラック軸負荷との偏差が大
きくなるに従い前記操舵抵抗力を大きくするようにし
た。特に前記実際のラック軸負荷の変化率を検出する手
段を更に有し、前記制御手段にて前記ラック軸負荷の変
化率が大きくなるに従い前記操舵抵抗力を大きくすると
良く、更に操舵角速度が高くなるに従い前記操舵抵抗力
を小さくすると良い。
に本発明では、操向車輪に舵角を与える操舵系に動力を
付加するモータと、前記操舵系に作用する手動操舵力を
検出する操舵力検出手段と、少なくとも前記操舵力検出
手段の出力に基づいて操舵補助力と操舵抵抗力とを前記
モータに発生させるための制御手段とを有するラック／
ピニオン式操舵装置に用いられる電動パワーステアリン
グ装置に於いて、操舵角と車速とから前記操向車輪の基
準ラック軸負荷を求める手段と、前記操向車輪の実際の
ラック軸負荷を検出する手段とを有し、前記制御手段
が、基準ラック軸負荷と実際のラック軸負荷との偏差に
応じて前記操舵抵抗力を設定するようになっており、前
記基準ラック軸負荷と実際のラック軸負荷との偏差が大
きくなるに従い前記操舵抵抗力を大きくするようにし
た。特に前記実際のラック軸負荷の変化率を検出する手
段を更に有し、前記制御手段にて前記ラック軸負荷の変
化率が大きくなるに従い前記操舵抵抗力を大きくすると
良く、更に操舵角速度が高くなるに従い前記操舵抵抗力
を小さくすると良い。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下に添付の図面に示された実施
例を参照して本発明の構成について詳細に説明する。
例を参照して本発明の構成について詳細に説明する。
【０００８】図１及び図２は、本発明に基づく電動パワ
ーステアリング装置の操舵力制御装置の全体構成を示し
ている。本制御装置は、ラック／ピニオン式操舵装置２
１のラック軸２２に作用する標準的な負荷を基準ラック
軸負荷Ｆｒｍとして車速Ｖ及び操舵角θｓから算出する
基準ラック軸負荷算出手段１と、操舵トルクセンサ２６
の出力で得たステアリングホイール２７を介してステア
リングシャフト２８に作用する手動操舵トルクＴｓ、モ
ータ回転速度センサ３１からのモータＭの回転速度Ｓｍ
及び電流・電圧センサ３０からのモータＭの電流Ｉｍ、
電圧Ｖｍから実際のラック軸の負荷を実ラック軸負荷Ｆ
ｒとして算出（推定）する実ラック軸負荷推定手段２
と、基準ラック軸負荷Ｆｒｍと実ラック軸負荷Ｆｒとの
偏差に応じて、操舵抵抗トルク指令値（操舵反力）Ｔｃ
のうちのラック軸負荷偏差成分反力指令値Ｔｃａを設定
するためのラック軸負荷偏差成分反力指令値設定手段３
と、複数回の実ラック軸負荷Ｆｒからラック軸負荷の変
化率を算出するラック率負荷変化率算出手段４と、ラッ
ク軸負荷の変化率に応じて、操舵抵抗トルク指令値（操
舵反力）Ｔｃのうちのラック軸負荷変化率成分反力指令
値Ｔｃｂを設定するためのラック軸負荷変化率成分反力
指令値設定手段５と、非駆動輪（後輪）２４の回転速度
センサ２５の出力で得た車速Ｖ並びに操舵トルクＴｓに
基づいて操舵補助トルク指令値Ｔａを設定する操舵補助
トルク設定手段６と、操舵抵抗トルク指令値Ｔｃ及び操
舵補助トルク指令値Ｔａに基づいてモータＭの出力を制
御するモータ駆動制御手段７とからなっており、操舵補
助トルク指令値Ｔａに、ラック軸負荷偏差成分反力指令
値Ｔｃａとラック軸負荷変化率成分反力指令値Ｔｃｂと
を加算してなる操舵抵抗トルク指令値Ｔｃを加算した値
Ｔｍをもって、通常のパワーステアリング装置のモータ
Ｍの出力制御を行うようになっている。
ーステアリング装置の操舵力制御装置の全体構成を示し
ている。本制御装置は、ラック／ピニオン式操舵装置２
１のラック軸２２に作用する標準的な負荷を基準ラック
軸負荷Ｆｒｍとして車速Ｖ及び操舵角θｓから算出する
基準ラック軸負荷算出手段１と、操舵トルクセンサ２６
の出力で得たステアリングホイール２７を介してステア
リングシャフト２８に作用する手動操舵トルクＴｓ、モ
ータ回転速度センサ３１からのモータＭの回転速度Ｓｍ
及び電流・電圧センサ３０からのモータＭの電流Ｉｍ、
電圧Ｖｍから実際のラック軸の負荷を実ラック軸負荷Ｆ
ｒとして算出（推定）する実ラック軸負荷推定手段２
と、基準ラック軸負荷Ｆｒｍと実ラック軸負荷Ｆｒとの
偏差に応じて、操舵抵抗トルク指令値（操舵反力）Ｔｃ
のうちのラック軸負荷偏差成分反力指令値Ｔｃａを設定
するためのラック軸負荷偏差成分反力指令値設定手段３
と、複数回の実ラック軸負荷Ｆｒからラック軸負荷の変
化率を算出するラック率負荷変化率算出手段４と、ラッ
ク軸負荷の変化率に応じて、操舵抵抗トルク指令値（操
舵反力）Ｔｃのうちのラック軸負荷変化率成分反力指令
値Ｔｃｂを設定するためのラック軸負荷変化率成分反力
指令値設定手段５と、非駆動輪（後輪）２４の回転速度
センサ２５の出力で得た車速Ｖ並びに操舵トルクＴｓに
基づいて操舵補助トルク指令値Ｔａを設定する操舵補助
トルク設定手段６と、操舵抵抗トルク指令値Ｔｃ及び操
舵補助トルク指令値Ｔａに基づいてモータＭの出力を制
御するモータ駆動制御手段７とからなっており、操舵補
助トルク指令値Ｔａに、ラック軸負荷偏差成分反力指令
値Ｔｃａとラック軸負荷変化率成分反力指令値Ｔｃｂと
を加算してなる操舵抵抗トルク指令値Ｔｃを加算した値
Ｔｍをもって、通常のパワーステアリング装置のモータ
Ｍの出力制御を行うようになっている。
【０００９】なお、各信号の処理や演算は、コンピュー
タを用いた電子制御装置（ＥＣＵ）２９で一括して行わ
れる。
タを用いた電子制御装置（ＥＣＵ）２９で一括して行わ
れる。
【００１０】車両の設計値や実験による計測値の同定結
果に基づいて操舵角θｓと車速Ｖに対応する基準ラック
軸負荷Ｆｒｍは、基準ラック軸負荷算出手段１に内部モ
デルとして予め設定されている。
果に基づいて操舵角θｓと車速Ｖに対応する基準ラック
軸負荷Ｆｒｍは、基準ラック軸負荷算出手段１に内部モ
デルとして予め設定されている。
【００１１】路面からの転舵抵抗につり合うラック軸負
荷Ｆｒは、ステアリングシャフト２８回りの粘性項、慣
性項、フリクション項およびモータＭ回りのフリクショ
ン項は微小なので省略すると、ピニオンからのラック軸
力Ｆｐとモータからのラック軸力Ｆｍとの和、つまり、
荷Ｆｒは、ステアリングシャフト２８回りの粘性項、慣
性項、フリクション項およびモータＭ回りのフリクショ
ン項は微小なので省略すると、ピニオンからのラック軸
力Ｆｐとモータからのラック軸力Ｆｍとの和、つまり、
【００１２】
【数１】Ｆｒ＝Ｆｐ＋Ｆｍ
【００１３】で表されるが、以下に図３を参照してこの
推定方法について説明する。
推定方法について説明する。
【００１４】先ず、ピニオンからのラック軸力Ｆｐは、
操舵トルクＴｓをピニオンのピッチ円半径ｒｐで割った
値、つまり、
操舵トルクＴｓをピニオンのピッチ円半径ｒｐで割った
値、つまり、
【００１５】
【数２】Ｆｐ＝Ｔｓ／ｒｐ
【００１６】で表されるので、ピニオン軸力演算手段８
に操舵トルクセンサ２６の出力Ｔｓを入力して得る。
に操舵トルクセンサ２６の出力Ｔｓを入力して得る。
【００１７】次にモータＭからのラック軸力Ｆｍは、モ
ータＭの出力軸トルクＴｍにモータ出力ギヤ比Ｎをかけ
た値、つまり、
ータＭの出力軸トルクＴｍにモータ出力ギヤ比Ｎをかけ
た値、つまり、
【００１８】
【数３】Ｆｍ＝Ｎ・Ｔｍ
【００１９】で表されるので、モータの電流Ｉｍ、電圧
Ｖｍを検出する電流・電圧センサ３０の出力をモータ軸
力演算手段９に入力して得る。
Ｖｍを検出する電流・電圧センサ３０の出力をモータ軸
力演算手段９に入力して得る。
【００２０】ここでモータの出力軸トルクＴｍは次式で
与えられる。
与えられる。
【００２１】
【数４】 Ｔｍ＝Ｋｔ・Ｉｍ−Ｊｍ・θｍ”−Ｃｍ・θｍ’±Ｔｆ Ｋｔ：モータトルク定数 Ｉｍ：モータ電流（電流センサ３０の出力） Ｊｍ：モータの回転部分の慣性モーメント（設計値・定
数） θｍ’：モータ角速度 θｍ”：モータ角加速度（モータ角速度θｍ’の微分
値） Ｃｍ：モータ粘性係数 Ｔｆ：フリクショントルク
数） θｍ’：モータ角速度 θｍ”：モータ角加速度（モータ角速度θｍ’の微分
値） Ｃｍ：モータ粘性係数 Ｔｆ：フリクショントルク
【００２２】なお、モータ角速度θｍ’は、モータ逆起
電力から次式により求める。
電力から次式により求める。
【００２３】
【数５】θｍ’＝（Ｖｍ−Ｉｍ・Ｒｍ）／Ｋｍ Ｖｍ：モータ電圧（電圧センサ３１の出力） Ｒｍ：モータ抵抗（設計値・定数） Ｋｍ：モータの誘導電圧定数
【００２４】または、ステアリングシャフト２８の回転
角度を検出する操舵角センサ３２の出力θｓの微分値θ
ｓ’から次式により求める。
角度を検出する操舵角センサ３２の出力θｓの微分値θ
ｓ’から次式により求める。
【００２５】
【数６】θｍ’＝（θｓ’−Ｔｓ’／Ｋｓ）Ｎ Ｋｓ：トルクセンサ２６のばね定数 ｓ’：操舵トルクの微分値
【００２６】以上により求めたピニオンからのラック軸
力Ｆｐとモータからのラック軸力Ｆｍとは、実用上は位
相補償フィルタ１０を通すことにより、Ｆｐ・Ｆｍ間の
位相ずれを補正すると良い。
力Ｆｐとモータからのラック軸力Ｆｍとは、実用上は位
相補償フィルタ１０を通すことにより、Ｆｐ・Ｆｍ間の
位相ずれを補正すると良い。
【００２７】上記のようにして求めた実ラック軸負荷Ｆ
ｒと、ステアリングホイールの操舵角θｓ及び車速Ｖか
ら求められた基準ラック軸負荷Ｆｒｍとの偏差εから、
ラック軸負荷偏差成分反力指令値設定手段３にて予め設
定されたマップを参照し、偏差εに対応したラック軸負
荷偏差成分反力指令値Ｔｃａを求める。このマップは、
偏差εが大きくなる、即ち路面反力が基準よりも小さく
ほどＴｃａが増大する特性が与えられている（図４）。
また、このマップは偏差εの関数で表され、例えば一定
ゲインとしても良い。
ｒと、ステアリングホイールの操舵角θｓ及び車速Ｖか
ら求められた基準ラック軸負荷Ｆｒｍとの偏差εから、
ラック軸負荷偏差成分反力指令値設定手段３にて予め設
定されたマップを参照し、偏差εに対応したラック軸負
荷偏差成分反力指令値Ｔｃａを求める。このマップは、
偏差εが大きくなる、即ち路面反力が基準よりも小さく
ほどＴｃａが増大する特性が与えられている（図４）。
また、このマップは偏差εの関数で表され、例えば一定
ゲインとしても良い。
【００２８】尚、実ラック軸負荷力Ｆｒは、上記の計算
によらずに操舵系の適所にロードセルを設け、その出力
から求めるようにしても良い。
によらずに操舵系の適所にロードセルを設け、その出力
から求めるようにしても良い。
【００２９】一方、図５に示すように、ラック率負荷変
化率算出手段４では、複数回の実ラック軸負荷Ｆｒか
ら、その微分、即ちラック軸負荷変化率を求め、ラック
軸負荷変化率成分反力指令値設定手段５にて予め設定さ
れたマップを参照してラック軸負荷変化率に対応したラ
ック軸負荷変化率成分反力計算値Ｔｃｂ１を求める。こ
のマップは、ラック軸負変化率の絶対値が大きくなる、
即ち路面状態が急変するほどＴｃｂ１が増大する特性が
与えられている。また、ラック軸負荷変化率成分反力指
令値設定手段５では、予め設定されたマップを参照して
操舵角速度ωに対応した係数ａをも求める。このマップ
は操舵角速度ωが大きくなる、即ち運転者のハンドル操
作が急激なほど係数ａが減少する特性が与えられてい
る。そして、ラック軸負荷変化率成分反力指令値Ｔｃｂ
１にこの係数ａを乗じてラック軸負荷変化率成分反力指
令値Ｔｃｂ（Ｔｃｂ＝ａ＊Ｔｃｂ１）を求める。
化率算出手段４では、複数回の実ラック軸負荷Ｆｒか
ら、その微分、即ちラック軸負荷変化率を求め、ラック
軸負荷変化率成分反力指令値設定手段５にて予め設定さ
れたマップを参照してラック軸負荷変化率に対応したラ
ック軸負荷変化率成分反力計算値Ｔｃｂ１を求める。こ
のマップは、ラック軸負変化率の絶対値が大きくなる、
即ち路面状態が急変するほどＴｃｂ１が増大する特性が
与えられている。また、ラック軸負荷変化率成分反力指
令値設定手段５では、予め設定されたマップを参照して
操舵角速度ωに対応した係数ａをも求める。このマップ
は操舵角速度ωが大きくなる、即ち運転者のハンドル操
作が急激なほど係数ａが減少する特性が与えられてい
る。そして、ラック軸負荷変化率成分反力指令値Ｔｃｂ
１にこの係数ａを乗じてラック軸負荷変化率成分反力指
令値Ｔｃｂ（Ｔｃｂ＝ａ＊Ｔｃｂ１）を求める。
【００３０】ここで、路面状態の急変に対応するラック
軸負荷変化率成分反力計算値Ｔｃｂ１に係数ａを乗じる
ことにより、運転者の意志による操舵を路面状態の急変
による転舵と区別して制御できる。
軸負荷変化率成分反力計算値Ｔｃｂ１に係数ａを乗じる
ことにより、運転者の意志による操舵を路面状態の急変
による転舵と区別して制御できる。
【００３１】上記のように求められたラック軸負荷変化
率成分反力指令値Ｔｃｂを上記ラック軸負荷偏差成分反
力指令値Ｔｃａに加えて操舵抵抗トルク指令値Ｔｃを
得、操舵補助トルク指令値Ｔａに操舵抵抗トルク指令値
Ｔを加算した値Ｔｍをもって、通常のパワーステアリン
グ装置のモータＭの出力制御を行う。
率成分反力指令値Ｔｃｂを上記ラック軸負荷偏差成分反
力指令値Ｔｃａに加えて操舵抵抗トルク指令値Ｔｃを
得、操舵補助トルク指令値Ｔａに操舵抵抗トルク指令値
Ｔを加算した値Ｔｍをもって、通常のパワーステアリン
グ装置のモータＭの出力制御を行う。
【００３２】なお、本明細書中ではラック／ピニオン式
の操舵装置についてのみ述べたが、他の形式の操舵装置
に於いても実際に操舵輪を転舵させるロッドの負荷を検
出して上記同様の制御が可能であることは云うまでもな
い。
の操舵装置についてのみ述べたが、他の形式の操舵装置
に於いても実際に操舵輪を転舵させるロッドの負荷を検
出して上記同様の制御が可能であることは云うまでもな
い。
【００３３】
【発明の効果】本発明によれば、操向車輪の基準ラック
軸負荷と実際のラック軸負荷との偏差が大きくなるほど
操舵抵抗力を大きくすることで、ラック軸負荷が変化、
即ち路面反力が変化しても操舵抵抗力を調節して保舵力
の変化を小さくし、保舵力と路面反力とのバランスが崩
れることによる舵角の切れ込みを抑制でき、車両の安定
性を向上できる。特に、実際のラック軸負荷の変化率が
大きくなるほど操舵抵抗力を大きくすることで、路面反
力の急変にも容易に対応でき、路面反力の変化、特に急
変時の操舵力、保舵力への影響を低減でき、操舵フィー
リングを向上することが可能となると共に特に不整路面
走行中の車両安定性を向上することができる。また、運
転者による操舵角速度が高くなるほど操舵抵抗力を小さ
くすることで、運転者の意志による操舵と路面状態の急
変による転舵とを区別して制御でき、通常時の操舵フィ
ーリングを阻害することもない。
軸負荷と実際のラック軸負荷との偏差が大きくなるほど
操舵抵抗力を大きくすることで、ラック軸負荷が変化、
即ち路面反力が変化しても操舵抵抗力を調節して保舵力
の変化を小さくし、保舵力と路面反力とのバランスが崩
れることによる舵角の切れ込みを抑制でき、車両の安定
性を向上できる。特に、実際のラック軸負荷の変化率が
大きくなるほど操舵抵抗力を大きくすることで、路面反
力の急変にも容易に対応でき、路面反力の変化、特に急
変時の操舵力、保舵力への影響を低減でき、操舵フィー
リングを向上することが可能となると共に特に不整路面
走行中の車両安定性を向上することができる。また、運
転者による操舵角速度が高くなるほど操舵抵抗力を小さ
くすることで、運転者の意志による操舵と路面状態の急
変による転舵とを区別して制御でき、通常時の操舵フィ
ーリングを阻害することもない。
【図１】本発明によるパワーステアリング装置の制御系
の概略構成図。
の概略構成図。
【図２】本発明が適用された車両のパワーステアリング
装置に関わる機器の配置図。
装置に関わる機器の配置図。
【図３】実ラック軸負荷算出手段のブロック図。
【図４】ラック軸負荷偏差成分反力指令値設定手段のブ
ロック図。
ロック図。
【図５】ラック軸負荷変化率成分反力指令値設定手段の
ブロック図。
ブロック図。
１ 基準ラック軸負荷算出手段 ２ 実ラック軸負荷推定手段 ３ ラック軸負荷偏差成分反力指令値設定手段 ４ ラック率負荷変化率算出手段 ５ ラック軸負荷変化率成分反力指令値設定手段 ６ 操舵補助トルク設定手段 ７ モータ駆動制御手段 ８ ピニオン軸力演算手段 ９ モータ軸力演算手段 １０ 位相補償フィルタ ２１ ラック／ピニオン式操舵装置 ２２ ラック軸 ２３ 前輪 ２４ 後輪 ２５ 回転速度センサ ２６ 操舵トルクセンサ ２７ ステアリングホイール ２８ ステアリングシャフト ２９ 電子制御装置（ＥＣＵ） ３０ 電流・電圧センサ ３１ モータ回転速度センサ ３２ 操舵角センサ ３３ キングピン軸 ３４ 舵角センサ
Claims (3)
- 【請求項１】 操向車輪に舵角を与える操舵系に動力
を付加するモータと、前記操舵系に作用する手動操舵力
を検出する操舵力検出手段と、少なくとも前記操舵力検
出手段の出力に基づいて操舵補助力と操舵抵抗力とを前
記モータに発生させるための制御手段とを有し、ラック
／ピニオン式操舵装置に用いられる電動パワーステアリ
ング装置であって、 操舵角と車速とから前記操向車輪の基準ラック軸負荷を
求める手段と、 前記操向車輪の実際のラック軸負荷を検出する手段とを
有し、 前記制御手段が、基準ラック軸負荷と実際のラック軸負
荷との偏差に応じて前記操舵抵抗力を設定するようにな
っており、 前記基準ラック軸負荷と実際のラック軸負荷との偏差が
大きくなるに従い前記操舵抵抗力を大きくすることを特
徴とする電動パワーステアリング装置。 - 【請求項２】 前記実際のラック軸負荷の変化率を検
出する手段を更に有し、 前記制御手段が、前記ラック軸負荷の変化率が大きくな
るに従い前記操舵抵抗力を大きくするようになっている
ことを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリ
ング装置。 - 【請求項３】 前記制御手段が、操舵角速度が高くな
るに従い前記操舵抵抗力を小さくするようになつている
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の電動
パワーステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20804197A JP3676543B2 (ja) | 1997-08-01 | 1997-08-01 | 電動パワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20804197A JP3676543B2 (ja) | 1997-08-01 | 1997-08-01 | 電動パワーステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1149000A true JPH1149000A (ja) | 1999-02-23 |
| JP3676543B2 JP3676543B2 (ja) | 2005-07-27 |
Family
ID=16549676
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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