JPH09142331A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents
電動パワーステアリング装置Info
- Publication number
- JPH09142331A JPH09142331A JP32805695A JP32805695A JPH09142331A JP H09142331 A JPH09142331 A JP H09142331A JP 32805695 A JP32805695 A JP 32805695A JP 32805695 A JP32805695 A JP 32805695A JP H09142331 A JPH09142331 A JP H09142331A
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 運転者の操舵入力やその時の車両挙動に基づ
いて運転者が望む方向へ操舵し易くなるように、手動操
舵系に付加する補助操舵力を発生する電動機の出力を制
御するように構成された電動パワーステアリング装置を
提供する。 【解決手段】 手動操舵系の舵角を検出する舵角検出手
段１２と、車両の走行速度を検出する車速検出手段１４
と、舵角検出手段及び車速検出手段の信号に基づいて車
両の規範運動状態量を設定する規範運動状態量設定手段
２０と、車両の実際に発生している運動状態量を検出す
る実運動状態量検出手段２１と、規範運動状態量設定手
段からの信号と実運動状態量検出手段からの信号との偏
差を求める偏差演算手段２２とを有し、操舵力検出手段
からの信号と、偏差演算手段からの信号とに基づいて電
動機の制御を行うようにする。
いて運転者が望む方向へ操舵し易くなるように、手動操
舵系に付加する補助操舵力を発生する電動機の出力を制
御するように構成された電動パワーステアリング装置を
提供する。 【解決手段】 手動操舵系の舵角を検出する舵角検出手
段１２と、車両の走行速度を検出する車速検出手段１４
と、舵角検出手段及び車速検出手段の信号に基づいて車
両の規範運動状態量を設定する規範運動状態量設定手段
２０と、車両の実際に発生している運動状態量を検出す
る実運動状態量検出手段２１と、規範運動状態量設定手
段からの信号と実運動状態量検出手段からの信号との偏
差を求める偏差演算手段２２とを有し、操舵力検出手段
からの信号と、偏差演算手段からの信号とに基づいて電
動機の制御を行うようにする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電動機が発生する
補助操舵トルクを手動操舵系に付加して運転者の操舵力
を軽減するための電動パワーステアリング装置に関する
ものである。
補助操舵トルクを手動操舵系に付加して運転者の操舵力
を軽減するための電動パワーステアリング装置に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】ステアリングホイールに与える操舵角を
車輪の転舵角に変換する操舵系に電動機を設け、電動機
の駆動力を操舵系に付加することによって運転者の操舵
力を軽減するようにした電動パワーステアリング装置が
知られている。この電動パワーステアリング装置は、図
７に示すように、電動機Ｍの発生するべき目標出力トル
クを、操舵力検出手段の出力ＴP に基づいて出力目標値
発生手段Ｒにて設定し、この出力目標値に基づいて、電
動機Ｍの出力トルクを電動機駆動手段Ｄが制御する駆動
制御手段Ｕを有している。なお、図中ｃは不感帯であ
る。
車輪の転舵角に変換する操舵系に電動機を設け、電動機
の駆動力を操舵系に付加することによって運転者の操舵
力を軽減するようにした電動パワーステアリング装置が
知られている。この電動パワーステアリング装置は、図
７に示すように、電動機Ｍの発生するべき目標出力トル
クを、操舵力検出手段の出力ＴP に基づいて出力目標値
発生手段Ｒにて設定し、この出力目標値に基づいて、電
動機Ｍの出力トルクを電動機駆動手段Ｄが制御する駆動
制御手段Ｕを有している。なお、図中ｃは不感帯であ
る。
【０００３】さて、一般に、車速が高くなればなるほ
ど、操舵入力に対する車両挙動のゲインが高まって安定
性が低下傾向となる。そのため、従来のパワーステアリ
ング装置に於いては、車速に応じて補助操舵トルクを加
減して適切な操舵反力を与えることにより、ステアリン
グホイールの過度な操舵による車両の挙動不安定化を防
止するようにしている。
ど、操舵入力に対する車両挙動のゲインが高まって安定
性が低下傾向となる。そのため、従来のパワーステアリ
ング装置に於いては、車速に応じて補助操舵トルクを加
減して適切な操舵反力を与えることにより、ステアリン
グホイールの過度な操舵による車両の挙動不安定化を防
止するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、このように
すると、高速時に運転者は、目標走行車線の維持や、車
両のアンダーステア挙動やオーバーステア挙動を修正す
るための微妙な操舵を、大きな操舵反力の下で行わなけ
ればならなくなる。即ち、従来のパワーステアリング装
置の制御では、高速道路などで走行車線を保ったまま長
時間走行する際に運転者が受ける精神的、肉体的負担を
軽減する特性を得るには不十分なところがあった。
すると、高速時に運転者は、目標走行車線の維持や、車
両のアンダーステア挙動やオーバーステア挙動を修正す
るための微妙な操舵を、大きな操舵反力の下で行わなけ
ればならなくなる。即ち、従来のパワーステアリング装
置の制御では、高速道路などで走行車線を保ったまま長
時間走行する際に運転者が受ける精神的、肉体的負担を
軽減する特性を得るには不十分なところがあった。
【０００５】本発明は、このような従来技術の問題点を
解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、
運転者の操舵入力やその時の車両挙動に基づいて運転者
が望む方向へ操舵し易くなるように、手動操舵系に付加
する補助操舵トルクを発生する電動機の出力を制御する
ように構成された電動パワーステアリング装置を提供す
ることにある。
解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、
運転者の操舵入力やその時の車両挙動に基づいて運転者
が望む方向へ操舵し易くなるように、手動操舵系に付加
する補助操舵トルクを発生する電動機の出力を制御する
ように構成された電動パワーステアリング装置を提供す
ることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このような目的を果たす
ために、本発明に於いては、車両の操向車輪に手動にて
舵角を与える手動操舵系の操舵力を検出する操舵力検出
手段と、手動操舵系に付加する補助操舵力を発生する電
動機と、少なくとも前記操舵力検出手段の信号に基づい
て前記電動機の出力を制御する制御手段とを有する電動
パワーステアリング装置に於いて、手動操舵系の舵角を
検出する舵角検出手段と、車両の走行速度を検出する車
速検出手段と、舵角検出手段及び車速検出手段の信号に
基づいて車両の規範運動状態量を設定する規範運動状態
量設定手段と、車両の実際に発生している運動状態量を
検出する実運動状態量検出手段と、規範運動状態量設定
手段からの信号と実運動状態量検出手段からの信号との
偏差を求める偏差演算手段とを有するものとし、操舵力
検出手段からの信号と、偏差演算手段からの信号とに基
づいて電動機の制御を行うものとした。
ために、本発明に於いては、車両の操向車輪に手動にて
舵角を与える手動操舵系の操舵力を検出する操舵力検出
手段と、手動操舵系に付加する補助操舵力を発生する電
動機と、少なくとも前記操舵力検出手段の信号に基づい
て前記電動機の出力を制御する制御手段とを有する電動
パワーステアリング装置に於いて、手動操舵系の舵角を
検出する舵角検出手段と、車両の走行速度を検出する車
速検出手段と、舵角検出手段及び車速検出手段の信号に
基づいて車両の規範運動状態量を設定する規範運動状態
量設定手段と、車両の実際に発生している運動状態量を
検出する実運動状態量検出手段と、規範運動状態量設定
手段からの信号と実運動状態量検出手段からの信号との
偏差を求める偏差演算手段とを有するものとし、操舵力
検出手段からの信号と、偏差演算手段からの信号とに基
づいて電動機の制御を行うものとした。
【０００７】ここで運動状態量としては、車両の横加速
度並びに車両のヨーイング角速度が上げられる。
度並びに車両のヨーイング角速度が上げられる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下に添付の図面を参照して本発
明の構成について詳細に説明する。本発明が適用される
操舵装置は、図１に示すように、ステアリングホイール
１、ステアリングホイール１に一体結合されたステアリ
ングシャフト２、ステアリングシャフト２に自在継手３
ａ・３ｂを有する連結軸３を介して連結されたピニオン
４、及びピニオン４に噛合して車幅方向に往復動し得る
と共に、タイロッド５を介して左右の前輪６のナックル
アーム７にその両端が連結されたラック軸８からなる手
動操舵力発生手段９と、この手動操舵力発生手段９によ
る操舵力を軽減するための補助操舵力を発生するべくラ
ック軸８と同軸的に配設された電動機１０と、ピニオン
４に作用する手動操舵力を検出するための操舵トルク検
出手段１１と、ピニオン４の回転角から操舵角を検出す
るための操舵角検出手段１２と、これらからの検出値Ｔ
P ・θに基づいて電動機１０の出力を制御するための制
御手段１３とからなっている。また制御手段１３には、
車速検出手段１４からの検出値ＶSも入力される。
明の構成について詳細に説明する。本発明が適用される
操舵装置は、図１に示すように、ステアリングホイール
１、ステアリングホイール１に一体結合されたステアリ
ングシャフト２、ステアリングシャフト２に自在継手３
ａ・３ｂを有する連結軸３を介して連結されたピニオン
４、及びピニオン４に噛合して車幅方向に往復動し得る
と共に、タイロッド５を介して左右の前輪６のナックル
アーム７にその両端が連結されたラック軸８からなる手
動操舵力発生手段９と、この手動操舵力発生手段９によ
る操舵力を軽減するための補助操舵力を発生するべくラ
ック軸８と同軸的に配設された電動機１０と、ピニオン
４に作用する手動操舵力を検出するための操舵トルク検
出手段１１と、ピニオン４の回転角から操舵角を検出す
るための操舵角検出手段１２と、これらからの検出値Ｔ
P ・θに基づいて電動機１０の出力を制御するための制
御手段１３とからなっている。また制御手段１３には、
車速検出手段１４からの検出値ＶSも入力される。
【０００９】図２に於いて、操舵角検出手段１２からの
検出値θ、並びに車速検出手段１４からの検出値Ｖ
S は、規範車両運動状態量演算手段２０に入力される。
ここではニュートラルステア状態（以下ＮＳと略称す
る）での車両運動を数式を用いて表現するが、与えられ
た入力に対し、例えば横加速度αやヨーイング角速度ω
といった運動状態量の規範値を算出する。この規範値Ｘ
0 は、実車両運動状態量検出手段２１からの検出値Ｘと
比較器２２にて比較される。これらの間の偏差から、図
５に示すように、当該車両がアンダーステア状態（以下
ＵＳと略称する）にあるのか、あるいはオーバーステア
状態（以下ＯＳと略称する）にあるのかが判断できる。
検出値θ、並びに車速検出手段１４からの検出値Ｖ
S は、規範車両運動状態量演算手段２０に入力される。
ここではニュートラルステア状態（以下ＮＳと略称す
る）での車両運動を数式を用いて表現するが、与えられ
た入力に対し、例えば横加速度αやヨーイング角速度ω
といった運動状態量の規範値を算出する。この規範値Ｘ
0 は、実車両運動状態量検出手段２１からの検出値Ｘと
比較器２２にて比較される。これらの間の偏差から、図
５に示すように、当該車両がアンダーステア状態（以下
ＵＳと略称する）にあるのか、あるいはオーバーステア
状態（以下ＯＳと略称する）にあるのかが判断できる。
【００１０】このようにして得られた車両の運動状態量
偏差値は、変位量設定手段２３に入力され、予め設定さ
れたマップデータに従って操舵トルク検出信号ＴP に対
する変位量信号ＴOSが出力された後、加算器２４にて、
操舵トルク検出手段１１からの検出値ＴP に加算され、
改めて操舵トルク目標信号として、図７に示した従来技
術と同様の駆動制御手段Ｕに入力される。より具体的に
言うと、上記偏差値が正（＋）ならばＵＳと判断し、ア
シスト量を増大してステアリングホイールを更に切り込
み易くする。この反対に、上記偏差値が負（−）ならば
ＯＳと判断し、アシスト量を減少させてステアリングホ
イールを切り難く、つまり切り戻し易くする。この結
果、図６に示すように、車両挙動がＮＳから外れてＵＳ
傾向となる時には操舵力が軽くなり、ＯＳ傾向となる時
には操舵力が重くなるように設定することができ、運転
者のＮＳ方向への修正操舵が容易になるようにすること
ができる。
偏差値は、変位量設定手段２３に入力され、予め設定さ
れたマップデータに従って操舵トルク検出信号ＴP に対
する変位量信号ＴOSが出力された後、加算器２４にて、
操舵トルク検出手段１１からの検出値ＴP に加算され、
改めて操舵トルク目標信号として、図７に示した従来技
術と同様の駆動制御手段Ｕに入力される。より具体的に
言うと、上記偏差値が正（＋）ならばＵＳと判断し、ア
シスト量を増大してステアリングホイールを更に切り込
み易くする。この反対に、上記偏差値が負（−）ならば
ＯＳと判断し、アシスト量を減少させてステアリングホ
イールを切り難く、つまり切り戻し易くする。この結
果、図６に示すように、車両挙動がＮＳから外れてＵＳ
傾向となる時には操舵力が軽くなり、ＯＳ傾向となる時
には操舵力が重くなるように設定することができ、運転
者のＮＳ方向への修正操舵が容易になるようにすること
ができる。
【００１１】ここで望ましくは、操舵中立点付近での舵
角の微振動に過剰に応答することを防止して安定性を確
保するための不感帯（範囲ａ）や、ステアリングホイー
ル１の過度な操舵を防止するための限界値（点ｂ）を変
位量設定手段２３に設けておき、これらを車速ＶS に応
じて可変するようにしておくと良い。例えば、車速ＶS
が大きくなるほど限界値ｂも小さくなるようにする。な
お、点ｂの値は、駆動制御手段Ｕの出力目標値発生手段
Ｒで設ける不感帯ｃと略同じ大きさが望ましい。
角の微振動に過剰に応答することを防止して安定性を確
保するための不感帯（範囲ａ）や、ステアリングホイー
ル１の過度な操舵を防止するための限界値（点ｂ）を変
位量設定手段２３に設けておき、これらを車速ＶS に応
じて可変するようにしておくと良い。例えば、車速ＶS
が大きくなるほど限界値ｂも小さくなるようにする。な
お、点ｂの値は、駆動制御手段Ｕの出力目標値発生手段
Ｒで設ける不感帯ｃと略同じ大きさが望ましい。
【００１２】
【実施例】次に本発明の具体的な一実施例について図３
を参照して説明する。操舵角検出手段１２からの検出値
θと、車速検出手段１４からの検出値ＶS は、規範横加
速度演算手段２５に入力され、ここで次式に従って、Ｎ
Ｓでの規範横加速度α0 が算出される。
を参照して説明する。操舵角検出手段１２からの検出値
θと、車速検出手段１４からの検出値ＶS は、規範横加
速度演算手段２５に入力され、ここで次式に従って、Ｎ
Ｓでの規範横加速度α0 が算出される。
【００１３】α0 ＝θ・ＶS 2・Ｇ1 （Ｓ） 但し、Ｇ1 （Ｓ）：車両の過渡特性項
【００１４】即ち、車速検出手段１４からの検出値ＶS
が乗算器２６にて自乗され、更にその出力値と操舵角検
出手段１２からの検出値θとが乗算器２７にて掛け合わ
された後、当該車両の過渡特性を表す濾波手段２８を経
て、規範横加速度値α0 として出力される。
が乗算器２６にて自乗され、更にその出力値と操舵角検
出手段１２からの検出値θとが乗算器２７にて掛け合わ
された後、当該車両の過渡特性を表す濾波手段２８を経
て、規範横加速度値α0 として出力される。
【００１５】このようにして得られた規範横加速度値α
0 は、当該車両のＮＳを表すものであるから、比較器２
２にて実横加速度検出手段２９からの検出値αと比較す
れば、その大小関係より、当該車両のＵＳ／ＯＳの状態
が判別できる（図５）。
0 は、当該車両のＮＳを表すものであるから、比較器２
２にて実横加速度検出手段２９からの検出値αと比較す
れば、その大小関係より、当該車両のＵＳ／ＯＳの状態
が判別できる（図５）。
【００１６】比較器２２からの出力は、変位量設定手段
２３に入力され、上記と同様にして変位量信号ＴOSが出
力された後、加算器２４に於いて操舵トルク検出値ＴP
に加算され、改めて目標操舵トルク信号として駆動制御
手段Ｕに入力される。これにより、車両挙動がＮＳから
外れてＵＳ傾向となる時には操舵力が軽くなり、ＯＳ傾
向となる時には操舵力が重くなり、いずれにしてもＮＳ
方向への修正操舵が容易となる。
２３に入力され、上記と同様にして変位量信号ＴOSが出
力された後、加算器２４に於いて操舵トルク検出値ＴP
に加算され、改めて目標操舵トルク信号として駆動制御
手段Ｕに入力される。これにより、車両挙動がＮＳから
外れてＵＳ傾向となる時には操舵力が軽くなり、ＯＳ傾
向となる時には操舵力が重くなり、いずれにしてもＮＳ
方向への修正操舵が容易となる。
【００１７】図４は本発明の第２の実施例を示してお
り、ここでは、操舵角検出手段１２からの検出値θと車
速検出手段１４からの検出値ＶS は、規範ヨーイング角
速度演算手段３１に入力され、ここで次式に従って、Ｎ
Ｓに於ける規範ヨーイング角速度ω0 が算出される。
り、ここでは、操舵角検出手段１２からの検出値θと車
速検出手段１４からの検出値ＶS は、規範ヨーイング角
速度演算手段３１に入力され、ここで次式に従って、Ｎ
Ｓに於ける規範ヨーイング角速度ω0 が算出される。
【００１８】ω0 ＝θ・ＶS ・Ｇ2 （Ｓ） 但し、Ｇ2 （Ｓ）：車両の過渡特性項
【００１９】即ち、操舵角検出手段１２からの検出値θ
と、車速検出手段１４からの検出値ＶS とが乗算器３２
にて掛け合わされ、当該車両の過渡特性を表す濾波手段
３３を経て、規範ヨーイング角速度値ω0 が出力され
る。
と、車速検出手段１４からの検出値ＶS とが乗算器３２
にて掛け合わされ、当該車両の過渡特性を表す濾波手段
３３を経て、規範ヨーイング角速度値ω0 が出力され
る。
【００２０】このようにして得られた規範ヨーイング角
速度値ω0 と実ヨーイング角速度検出手段３４からの検
出値ωが比較器２２に於いて比較された後、その偏差に
基づいて変位量設定手段２３が変位量信号ＴOSを出力す
る。
速度値ω0 と実ヨーイング角速度検出手段３４からの検
出値ωが比較器２２に於いて比較された後、その偏差に
基づいて変位量設定手段２３が変位量信号ＴOSを出力す
る。
【００２１】以降は図３に示した実施例と同様にして、
加算器２４にて操舵トルク検出手段１１からの検出値Ｔ
P に変位量信号ＴOSが加算され、改めて目標操舵トルク
信号として駆動制御手段Ｕに入力され、その結果、最適
な操舵反力が与えられる。
加算器２４にて操舵トルク検出手段１１からの検出値Ｔ
P に変位量信号ＴOSが加算され、改めて目標操舵トルク
信号として駆動制御手段Ｕに入力され、その結果、最適
な操舵反力が与えられる。
【００２２】
【発明の効果】このように本発明によれば、電動パワー
ステアリング装置に於いて、運転者の操舵入力やその時
の車両挙動に基づいて運転者が望む方向へ操舵し易くな
るように電動機の駆動トルクを制御することができるの
で、運転者の操舵に対する支援制御の的確化に多大な効
果を奏することができる。
ステアリング装置に於いて、運転者の操舵入力やその時
の車両挙動に基づいて運転者が望む方向へ操舵し易くな
るように電動機の駆動トルクを制御することができるの
で、運転者の操舵に対する支援制御の的確化に多大な効
果を奏することができる。
【図１】本発明が適用される操舵装置の概略構成図。
【図２】補助操舵トルク発生電動機制御の基本フロー
図。
図。
【図３】補助操舵トルク発生電動機制御の第１の実施例
を示すフロー図。
を示すフロー図。
【図４】補助操舵トルク発生電動機制御の第２の実施例
を示すフロー図。
を示すフロー図。
【図５】車両の操縦特性を説明するための概念図。
【図６】本発明の制御による車両の操縦特性を説明する
ための概念図。
ための概念図。
【図７】従来の補助操舵トルク発生電動機制御のフロー
図。
図。
１ ステアリングホイール ２ ステアリングシャフト ３ 連結軸 ４ ピニオン ５ タイロッド ６ 前輪 ７ ナックルアーム ８ ラック軸 ９ 手動操舵力発生手段 １０ 電動機 １１ 操舵トルク検出手段 １２ 舵角検出手段 １３ 制御手段 １４ 車速検出手段 ２０ 規範車両運動状態量演算手段 ２１ 実車両運動状態量検出手段 ２２ 比較器 ２３ 変位量設定手段 ２４ 加算器 ２５ 規範横加速度演算手段 ２６・２７ 乗算器 ２８ 濾波手段 ２９ 実横加速度検出手段 ３１ 規範ヨーイング角速度演算手段 ３２ 乗算器 ３３ 濾波手段 ３４ 実ヨーイング角速度検出手段
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 119:00 137:00
Claims (3)
- 【請求項１】 車両の操向車輪に手動にて舵角を与える
手動操舵系の操舵力を検出する操舵力検出手段と、前記
手動操舵系に付加する補助操舵力を発生する電動機と、
少なくとも前記操舵力検出手段の信号に基づいて前記電
動機の出力を制御する制御手段とを有する電動パワース
テアリング装置であって、 前記手動操舵系の舵角を検出する舵角検出手段と、 車両の走行速度を検出する車速検出手段と、 前記舵角検出手段及び車速検出手段の信号に基づいて車
両の規範運動状態量を設定する規範運動状態量設定手段
と、 車両の実際に発生している運動状態量を検出する実運動
状態量検出手段と、 前記規範運動状態量設定手段からの信号と前記実運動状
態量検出手段からの信号との偏差を求める偏差演算手段
とを有し、 前記操舵力検出手段からの信号と、前記偏差演算手段か
らの信号とに基づいて前記電動機の出力制御が行われる
ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。 - 【請求項２】 前記運動状態量は、車両の横加速度であ
ることを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステア
リング装置。 - 【請求項３】 前記運動状態量は、車両のヨーイング角
速度であることを特徴とする請求項１に記載の電動パワ
ーステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32805695A JPH09142331A (ja) | 1995-11-21 | 1995-11-21 | 電動パワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32805695A JPH09142331A (ja) | 1995-11-21 | 1995-11-21 | 電動パワーステアリング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09142331A true JPH09142331A (ja) | 1997-06-03 |
Family
ID=18206026
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32805695A Pending JPH09142331A (ja) | 1995-11-21 | 1995-11-21 | 電動パワーステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09142331A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002104222A (ja) * | 2000-10-04 | 2002-04-10 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | 操舵装置および操舵トルク制御方法 |
| KR20020052259A (ko) * | 2000-12-26 | 2002-07-04 | 이계안 | 편심 모먼트 억제 장치 |
| JP2006315634A (ja) * | 2005-05-16 | 2006-11-24 | Jtekt Corp | 車両用操舵装置 |
| JP2007326560A (ja) * | 2006-04-28 | 2007-12-20 | Zf Lenksysteme Gmbh | ステアリングの制御方法 |
| JP2009274688A (ja) * | 2008-05-19 | 2009-11-26 | Honda Motor Co Ltd | 車両用操舵制御装置 |
| JP2020083169A (ja) * | 2018-11-29 | 2020-06-04 | 本田技研工業株式会社 | 車両運動制御装置 |
-
1995
- 1995-11-21 JP JP32805695A patent/JPH09142331A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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