JP2643705B2

JP2643705B2 - 車両用後輪操舵装置

Info

Publication number: JP2643705B2
Application number: JP33233691A
Authority: JP
Inventors: 信夫百瀬; 政義西森; 剛竹尾
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1991-09-12
Filing date: 1991-12-16
Publication date: 1997-08-20
Anticipated expiration: 2012-08-20
Also published as: JPH05185943A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、後輪を前輪と同相に制
御しうる車両用後輪操舵装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車の操舵装置として、前輪の
みならず後輪をも操舵する４輪操舵装置が開発されてい
るが、かかる４輪操舵装置における後輪操舵手段は、後
輪にタイロッドのような操舵用軸を設けて、この操舵用
軸を例えば油圧により軸方向へ駆動して後輪を操舵する
ように構成したものがある。

【０００３】また、かかる後輪の操舵は、前輪と逆方向
へ操舵する逆相操舵と、前輪と同方向へ操舵する同相操
舵とがあり、一般に、車両の低速時には車両が小回りで
きるように逆相操舵を行なって、中高速時には車両の走
行姿勢を崩さずに旋回又は車線変更できるように同相操
舵を行なっている。特に、一般的には、中高速時におけ
る同相操舵の操舵角（以下、舵角と略す）θ_rは、車速
が所定速度に達したところからこの同相操舵を開始し
て、同相操舵の開始後に車速の増加とともに舵角θ_rを
増加させていき、次第に車速増加に対する舵角θ_rの増
加を少なくして、高速域では車速増加によらず一定の舵
角θ_rとなるように設定されている。

【０００４】一方、当然ながら、後輪舵角θ_rは前輪舵
角に対応させる必要があるので、一般的には、前輪舵角
に相当するハンドル角θ_Hに比例するように後輪舵角θ
_rを設定する。したがって、中高速時における同相操舵
については、例えば車速に対する同相係数Ｋ₁を以下の
ように設定して、この同相係数Ｋ₁をハンドル角θ_Hに
乗算した値（Ｋ₁×θ_H）を後輪舵角θ_rと設定でき
る。

【０００５】同相係数Ｋ₁は、車速が所定の大きさに達
するまでは０であり、車速が所定の大きさに達したとこ
ろから立ち上がって車速の増加とともに増加して車速が
増加するにつれて車速増加に対する舵角の増加を次第に
少なくして、高速域ではほぼ一定の舵角θ_rとなるよう
に設定される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のよう
に、中高速時には後輪を同相操舵するのが通常である
が、車両の回頭性（ひいては操舵過渡応答性）を考える
と、後輪を逆相操舵することが有効である。しかし、こ
の逆相操舵は、車両の回頭を助けるためのもので、旋回
開始時に瞬間的に行なえばよい。そこで、車両の旋回開
始時に瞬間的に後輪を逆相操舵する一瞬逆相操舵制御が
考えられている。

【０００７】この一瞬逆相操舵について、低速域では同
相制御はせずに、一般に必要とする程度の回頭性が確保
されるが、中高速域では、同相制御を行なうことも相ま
って回頭性が十分でなくなり、一瞬逆相操舵が有効にな
る。しかし、ある程度の高速域では車両の挙動の安定の
方を優先すると一瞬逆相操舵はむしろ行なわない方がよ
い。

【０００８】そこで、中速域から高速域にかけての速度
域で、速度に応じた制御量で一瞬逆相操舵を行なうこと
が考えられるが、例えば、車両に生じる横加速度（横
Ｇ）が高い走行時（高Ｇ走行時）ときに切り込み操舵を
行なうと、前輪のコーナリングフォースが飽和状態にな
って、一瞬逆相操舵を行なっても十分な回頭性が得られ
ない場合がある。

【０００９】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、横加速度が高い走行時に切り込み操舵を行なって
も十分な回頭性を得られるような一瞬逆相操舵を実現で
きるようにした、車両用後輪操舵装置を提供することを
目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の車両
用後輪操舵装置は、車両における後輪を前輪と同相に制
御しうる車両用後輪操舵装置において、上記車両に生じ
る横加速度を検出する横加速度検出手段と、上記車両の
車速を検出する車速検出手段と、上記車両が急旋回しよ
うとするときに上記車速検出手段で検出された車速情報
に基づいて上記後輪を瞬間的に逆相制御するための一瞬
逆相操舵角を設定する一瞬逆相操舵角設定手段とをそな
え、上記一瞬逆相操舵角設定手段に、上記車速検出手段
及び上記横加速度検出手段で検出された情報に基づいて
車速が中速域で且つ横加速度が大きいときには一瞬逆相
操舵角を上限を有して増大補正する補正手段が設けられ
ていることを特徴としている。

【００１１】

【作用】上述の本発明の車両用後輪操舵装置では、一瞬
逆相操舵角設定手段により、車両が急旋回しようとする
ときに車速検出手段で検出された車速情報に基づいて後
輪を瞬間的に逆相制御するための一瞬逆相操舵角を設定
するが、この一瞬逆相操舵角は、補正手段により、上記
車速検出手段及び横加速度検出手段で検出された情報に
基づいて車速が中速域で且つ横加速度が大きいときには
一瞬逆相操舵角を上限を有して増大するように補正され
る。したがって、走行安定性を重視する高速域では一瞬
逆相制御を行なわず、中速域において車両の横加速度が
大きいときに、前輪による車両の回頭性が低下しても、
一瞬逆相操舵角の増大により、後輪を通じて回頭性が高
められる。さらに、この時の一瞬逆相操舵角は上限を有
して制御されるため、例えば旋回限界付近での一瞬逆相
舵角量を抑制することができ、旋回限界付近でのヨー運
動を無理に発生させずに、車両の中速域における旋回安
定性を確保することができる。

【００１２】

【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明すると、図１〜図５は本発明の第１実施例としての
車両用後輪操舵装置を示すもので、図１はその制御手段
の要部構成を模式的に示すブロック図、図２はその構成
を車両の平面視状態に対応させて示す模式的な構成図、
図３はその制御手段の全体構成を模式的に示すブロック
図、図４はその制御の要求される現象を説明する特性
図、図５はその制御特性を示す図であり、図６は本発明
の第２実施例としての車両用後輪操舵装置の制御手段の
要部構成を模式的に示すブロック図であり、図７は本発
明の第３実施例としての車両用後輪操舵装置の制御手段
の要部構成を模式的に示すブロック図であり、図８は第
１実施例の変形例の要部構成を模式的に示すブロック図
であり、図９は第２実施例の変形例の要部構成を模式的
に示すブロック図である。

【００１３】まず、第１実施例を説明すると、図２にお
いて、１，２は前輪、３，４は後輪、５はステアリング
ハンドル（以下、ハンドルという）である。前輪１，２
を連結するように配設された前輪操舵用タイロッドに
は、ラック＆ピニオン等の図示しない機械式駆動機構の
他に、パワーステアリング用の油圧シリンダ６が付設さ
れている。この油圧シリンダ６には、ハンドル５の操舵
状態に応じて油圧を給排する進相バルブ１３が設けられ
ている。また、後輪３，４を連結するように配設された
後輪操舵用タイロッドには、後輪操舵用の油圧シリンダ
７が付設され、この油圧シリンダ７にも、後輪操舵用バ
ルブ８が設けられている。

【００１４】これらの進相バルブ１３及び後輪操舵用バ
ルブ８は、コントローラ９によりハンドル角θ_H，車速
Ｖ，パワーステアリング圧力（パワステ圧），後輪操舵
角（以下、操舵角を舵角と略す）及びオルタネータのＬ
端子出力等に基づいて制御されるようになっている。こ
のため、コントローラ９には、ハンドル角センサ１０，
車速センサ（車速検出手段）１１，パワステ圧センサ１
２，後輪操舵角センサ１４及びオルタネータのＬ端子出
力（図２では図示省略）等が接続され、これらの各検出
情報がコントローラ９に入力されるようになっている。

【００１５】このコントローラ９の前後輪の操舵にかか
る概略構成を説明すると、図３に示すように、デジタル
信号として入力されたハンドル角センサ１０，車速セン
サ１１，オルタネータのＬ端子出力１５からの各情報に
基づいて後輪操舵モードの判定を行なう一方で、アナロ
グ信号として入力されたパワステ圧センサ１２からの各
情報及びハンドル角センサ１０，車速センサ１１からの
各情報に基づいて路面の粗さ（路面μ）を推定して、こ
れらの判定された後輪操舵モードと推定された路面μの
値と上述のハンドル角センサ１０，車速センサ１１及び
後輪操舵角センサ１４からの各情報とに基づいて各制御
の制御量を設定して、これをデジタル・アナログ変換し
て、前輪の進相バルブ１３及び後輪操舵用バルブ８へ出
力するようになっている。

【００１６】コントローラ９を通じて行なわれる後輪操
舵は、前輪と逆方向へ操舵する逆相操舵と、前輪と同方
向へ操舵する同相操舵とがあり、車両の低速時には車両
が小回りできるように逆相操舵を行なって、中高速時に
は車両の走行姿勢を崩さずに旋回又は車線変更できるよ
うに同相操舵を行なっている。また、この装置では、中
高速時における車両の旋回開始時に、瞬間的に後輪を逆
相操舵する一瞬逆相操舵制御が行なわれるようになって
いる。そこで、コントローラ９における後輪の同相操舵
及び一瞬逆相操舵にかかる構成部分について説明する。

【００１７】図１に示すように、コントローラ９には、
ハンドル角センサ１０，車速センサ１１，パワステ圧セ
ンサ１２からのハンドル角θ_H，車速Ｖ，パワステ圧の
各情報から路面μを推定する路面μ推定部９Ａと、この
推定された路面μとハンドル角θ_H，車速Ｖの各情報か
ら車両に生じる横加速度（以下、横Ｇという）を算出す
る横Ｇ算出部（横加速度検出手段）９Ｂと、このハンド
ル角θ _Hの値に同相係数Ｋ₁ を掛けて後輪舵角θ_r（＝
Ｋ₁ ×θ _H）を決定して、後輪操舵用バルブ８に後輪舵
角θ_rに応じた制御信号を出力する同相舵角設定部（後
輪操舵角設定手段）９Ｄと、ハンドル角情報からハンド
ル角速度θ_H′（ｄθ_H／ｄｔ）を算出するハンドル角
速度算出部（微分部）９Ｅと、一瞬逆相係数を補正する
係数（一瞬逆相係数用補正係数）αを設定する補正係数
設定部（補正手段）９Ｆと、一瞬逆相係数から後輪の一
瞬逆相操舵角θ_rを設定する一瞬逆相操舵角設定部（一
瞬逆相操舵角設定手段）９Ｇと、同相舵角設定部９Ｄで
決定された後輪舵角と一瞬逆相操舵角設定部９Ｇで決定
された後輪舵角とを加算する後輪舵角決定部９Ｈとがそ
なえられる。

【００１８】横Ｇ算出部９Ｂにおける横Ｇの算出は、定
常旋回時に、横Ｇ：ＧＹと、車速：Ｖと、ハンドル角：
θ_Hと、路面μ：μとの関数として与えられるので、こ
の関数である下式（１）又は（１）′から横Ｇを求め
る。ＧＹ＝Ｖ²・θ_H／［｛１＋（Ａ／μ）Ｖ²｝・Ｌ・ρ］・・・（１）ただし、Ａ：スタビリティファクタＬ：ホイールベース ρ：ステアリングギヤ比これより、ＧＹ＝θ_H／［（Ｌ・ρ／Ｖ²）＋（Ａ・Ｌ・ρ／μ）］・・・（１）′ ただし、−１≦ＧＹ≦１同相舵角設定部９Ｄでは、上述のごとく検出されたハン
ドル角θ_Hに同相係数Ｋ₁を掛けて後輪舵角θ_rを決定
するが、同相係数Ｋ₁は、図１中の同相舵角設定部９Ｄ
のブロック内に示すように、車速が所定速度に達したと
ころから立ち上がって、車速の増加とともに増加してい
くが、次第に車速増加に対する増加量が少なくなって、
高速時にはほぼ一定に近い状態になっている。

【００１９】一瞬逆相操舵の制御について説明すると、
この一瞬逆相操舵は、急なハンドル操作をしたときなど
ドライバが急旋回を望むと、後輪を瞬間的に前輪と逆相
に操舵して速やかに車両を回頭させようとするための制
御である。ドライバが急旋回を望んでいるかどうかは、
ハンドル角速度算出部９Ｅで算出したハンドル角速度θ
_H′で判断でき、ハンドル角速度θ_H′に応じて一瞬逆
相操舵を行なう。

【００２０】この時の一瞬逆相操舵角は、ハンドル角速
度θ_H′のほか車速Ｖに応じて設定されるが、車両に生
じる横Ｇの状態に応じて補正されるようになっている。
つまり、補正係数設定部９Ｆでは、図４のマップのよう
に、横Ｇの小さい領域（例えば、横Ｇ＜０．２）では、
一瞬逆相係数用補正係数（以下、一瞬逆相補正係数とい
う）αを一定値（α＝１）として、横Ｇがこれよりも大
きくなると（例えば、０．２＜横Ｇ＜０．６）、一瞬逆
相補正係数αを次第に（ここでは線型に）増加させてい
き、横Ｇが所定値（例えば、横Ｇ＝０．６）に達すると
一瞬逆相補正係数αを再び一定値（例えばα＝２．５）
とする。これにより、横Ｇがある程度高くなって（０．
２＜横Ｇになって）、前輪のコーナリングフォースが飽
和状態に近づいたら、一瞬逆相量を横Ｇに応じて増大さ
せるように、補正係数αを増大させるのである。ただ
し、この補正係数αの増大にも限度が設けられる。

【００２１】一方、一瞬逆相操舵角設定部９Ｇでは、図
５のマップのように、車速の中速域を中心として一瞬逆
相制御を行なうようになっており、一瞬逆相量を設定す
る一瞬逆相係数Ｋ₃は、中速域に入ったところで０から
立ち上がって増加して中速域で一定値となって中速域か
ら高速域にはいったら適当な速度で減少して０となるよ
うに設定されている。

【００２２】このように、低速域で一瞬逆相制御を行な
わないのは、低速域では同相制御は行なわず前輪のコー
ナリングフォースのみで十分な回頭性が得られるという
判断からであり、ある程度の高さの高速域で一瞬逆相制
御を行なわないのは、高速域では車両の挙動の安定の方
を優先しているからである。一瞬逆相操舵角設定部９Ｇ
では、このような一瞬逆相係数Ｋ₃に対して、上述の補
正係数αを掛けて得た補正済の一瞬逆相係数Ｋ₃′（＝
α×Ｋ₃）に、ハンドル角速度算出部（微分部）９Ｅか
らのハンドル角速度θ_H′を掛けて、一瞬逆相量（後輪
操舵角）（＝Ｋ₃′×θ_H′）を出力する。

【００２３】後輪舵角決定部９Ｈでは、同相舵角設定部
９Ｄからの同相舵角と一瞬逆相舵角設定部９Ｇからの一
瞬逆相舵角とが加算され最終的な後輪舵角θ_rが決定さ
れる。この場合、一瞬逆相舵角はハンドル角速度θ_H′
に対応していることから、ハンドル角θ_Hに対応する同
相舵角よりも先行して発生することになる。つまり、直
進走行状態から操舵を行なうと、操舵の初期に後輪が逆
相に操舵されたあと、ハンドル角θ_Hが大きくなって同
相操舵量が増大して、後輪は同相操舵に移行することに
なる。

【００２４】本発明の第１実施例としての車両用後輪操
舵装置は、上述のように構成されているので、中高速時
には後輪の同相制御によって、車両の走行姿勢を崩さず
に旋回又は車線変更できるようになる。さらに、中速域
での操舵初期には、瞬間的に前輪と逆相に操舵する一瞬
逆相制御が行なわれるので、速やかに車両を回頭させる
ことができるようになり、急な旋回を行なえるようにな
り、しかも、横Ｇがある程度高くなって前輪のコーナリ
ングフォースが飽和状態に近づいたら、一瞬逆相量が増
大補正されるので、後輪のコーナリングフォースを適切
に取り出すことかできるようになり、上述の車両の回頭
性の向上をより広い範囲で実現できる。

【００２５】次に、第２実施例を説明すると、この実施
例の装置では、コントローラの後輪同相操舵にかかる部
分が図６に示すように構成されている。図６に示すよう
に、コントローラ９には、ハンドル角センサ１０，車速
センサ１１，パワステ圧センサ１２からのハンドル角θ
_H，車速Ｖ，パワステ圧の各情報から路面μが推定する
路面μ推定部９Ａと、この推定された路面μとハンドル
角θ_H，車速Ｖの各情報から車両に生じる横加速度（以
下、横Ｇという）を算出する横Ｇ算出部９Ｂと、この算
出された横Ｇとハンドル角θ_Hの各情報からコーナリン
グフォースの値に対応したハンドル角（擬似ハンドル
角）θ_THを設定する擬似ハンドル角設定部９Ｃと、この
擬似ハンドル角θ_THの値に同相係数Ｋ₁を掛けて後輪舵
角θ_r（＝Ｋ₁×θ_TH）を決定して、後輪操舵用バルブ
８に後輪舵角θ_rに応じた制御信号を出力する同相舵角
設定部９Ｄとがそなえられる他に、ハンドル角情報から
ハンドル角速度θ_H′（ｄθ_H／ｄｔ）を算出するハン
ドル角速度算出部（微分部）９Ｅと、一瞬逆相係数を補
正する係数（一瞬逆相係数用補正係数）αを設定する補
正係数設定部９Ｆと、一瞬逆相係数から後輪の一瞬逆相
操舵角θ_rを設定する一瞬逆相操舵角設定部９Ｇと、同
相舵角設定部９Ｄで決定された後輪舵角と一瞬逆相操舵
角設定部９Ｇで決定された後輪舵角との何れかを選択す
る後輪舵角決定部９Ｈとがそなえられる。

【００２６】上述の路面μ推定部９Ａ，横Ｇ算出部９
Ｂ，同相舵角設定部９Ｄ，ハンドル角速度算出部（微分
部）９Ｅ，補正係数設定部９Ｆ，一瞬逆相操舵角設定部
９Ｇ，後輪舵角決定部９Ｈについては第１実施例と同様
なので説明を省略する。擬似ハンドル角設定部９Ｃにつ
いて説明すると、擬似ハンドル角設定部９Ｃで設定する
擬似ハンドル角θ_THはコーナリングフォースの値に対応
したハンドル角であり、これは、車両に加わる横Ｇが大
きいほどタイヤに非線型な挙動が生じるようになって、
前輪に発生するコーナリングフォースの増加がハンドル
角θ_Hの増加に比べて小さくなるため、実際の前輪のコ
ーナリングフォースに対応したハンドル角θ_Hが得られ
るように、ここでは検出したハンドル角θ_Hを補正して
いる。

【００２７】つまり、横Ｇが大きいほどハンドル角θ_H
はコーナリングフォースに対応したものよりも大きくな
って、ハンドル角θ_Hに対応して設定される後輪舵角θ
_rは、図４に示すように、前輪の操舵により発生するコ
ーナリングフォースによって車体に生じる横Ｇにほぼ比
例するように増加すべきところを、このタイヤの非線型
な挙動の影響により、横加速度の大きさがある程度高く
なると（例えば０．５Ｇよりも大きくなると）、前輪舵
角の増大に伴う横加速度の増加に対して次第に過大にな
ってしまう。

【００２８】そこで、ハンドル角θ_Hに線型に対応する
ものとして算出できる車両の横Ｇ（仮想横Ｇ）に対し
て、この仮想横Ｇがある程度の高さ（例えば０．５Ｇ）
に達するまでは、ハンドル角θ_Hを仮想横Ｇと線型に増
加させ、仮想横Ｇがある程度の高さ（例えば０．５Ｇ）
に達したら、ハンドル角θ_Hを仮想横Ｇとの線型関係よ
りも次第に小さく補正するのである。この場合のハンド
ル角θ_Hが擬似ハンドル角θ_THとなり、同相舵角設定部
９Ｄでは、この擬似ハンドル角θ_THに基づいて、後輪の
同相舵角を決定する。

【００２９】このような仮想横Ｇと擬似ハンドル角θ_TH
との関係を設定するため、本実施例では、図６中の擬似
ハンドル角設定部９Ｃのブロック内に示すように、横Ｇ
がある程度の高さ（例えば０．５Ｇ）に達するまでは１
で、横Ｇがある程度の高さ（例えば０．５Ｇ）に達した
ら次第に１よりも小さくなる係数Ｋ′（出力／入力）
を、ハンドル角θ_Hの検出値に掛けることで、Ｋ′×θ
_Hとして擬似ハンドル角θ_THを求めるようにしている。

【００３０】本発明の第２実施例としての車両用後輪操
舵装置は、上述のように構成されているので、第１実施
例と同様に、横Ｇがある程度高くなって前輪のコーナリ
ングフォースが飽和状態に近づいたら、一瞬逆相量が増
大補正されるので、後輪のコーナリングフォースを適切
に取り出すことかできるようになり、上述の車両の回頭
性の向上をより広い範囲で実現できる上に、以下のよう
な作用及び効果が得られる。

【００３１】つまり、横Ｇが大きいほどハンドル角θ_H
が前輪のコーナリングフォースに対して相対的に大きく
なるのに対して、同相舵角を決定するハンドル角θ_Hの
情報としては、車両の横Ｇの影響を考慮して前輪のコー
ナリングフォースに対応した擬似ハンドル角θ_THが用い
られるので、後輪の操舵が適切に行なわれるようにな
る。

【００３２】すなわち、車両の横Ｇが大きい領域では、
タイヤの非線型に挙動することでハンドル角θ_Hが前輪
のコーナリングフォースに対して相対的に大きくなる一
方で、後輪は前輪に比べて舵角が小さいことからタイヤ
の非線型特性の影響を受けず後輪舵角は後輪のコーナリ
ングフォースに対応したものとなっており、このような
領域においてもハンドル角θ_Hに単純に比例させて後輪
の同相舵角を設定するとアンダステア傾向が助長される
ことになる。

【００３３】これに対して、本実施例で適用した上述の
擬似ハンドル角θ_THにはこれを考慮してこのタイヤの非
線型に挙動の影響を相殺するような補正が施されるの
で、後輪舵角θ_rは実際の舵角（前輪舵角）に対応した
ものが設定される。これにより、車両の横Ｇが大きき領
域で後輪の過度な同相操舵により生じやすい車両のアン
ダーステア性の増長が防止され、安定したステア特性を
確保できるようになる。後輪の同相舵角θ_rを決定する
ハンドル角θ_Hの情報として、車両の横Ｇの影響を考慮
した擬似ハンドル角θ_THが用いられ、後輪の操舵が適切
に行なわれるようになって、車両の横Ｇが大きき領域で
後輪の過度な同相操舵により生じやすい車両のアンダー
ステア性の増長が防止され、安定したステア特性を確保
できるようになる。

【００３４】つぎに、第３実施例について説明すると、
この実施例では、この実施例の装置では、コントローラ
の後輪同相操舵にかかる部分が図７に示すように構成さ
れている。つまり、第３実施例では、一瞬逆相操舵角設
定部９Ｇが、車速Ｖと擬似ハンドル角速度θ_TH′とに基
づいて、一瞬逆相操舵量を設定するようになっている。

【００３５】擬似ハンドル角速度θ_TH′は、擬似ハンド
ル角速度設定部９Ｊで、ハンドル角速度θ_TH′に、車両
に生じる横Ｇを加味して設定される。つまり、図７の擬
似ハンドル角速度設定部９Ｊを示すブロック内のマップ
のように、横Ｇがある程度の高さ（例えば０．５Ｇ）に
達するまでは１で、横Ｇがある程度の高さ（例えば０．
５Ｇ）に達したら次第に１よりも大きくなる係数Ｋ″
（出力／入力）を、ハンドル角速度算出部９Ｅで算出さ
れたハンドル角速度θ_H′に掛けることで、Ｋ″×
θ_H′として擬似ハンドル角速度θ_TH′を求めるように
なっている。

【００３６】そして、一瞬逆相操舵角設定部９Ｇでは、
この擬似ハンドル角速度θ_TH′に、一瞬逆相係数Ｋ₃を
掛けて一瞬逆相操舵角を得るようになっている。なお、
一瞬逆相係数Ｋ₃は、一瞬逆相操舵角設定部９Ｇを示す
ブロック内のマップのように、車速の中速域を中心とし
て一瞬逆相制御を行なうようになっているが、擬似ハン
ドル角速度θ_TH′に横Ｇが加味されているので、このマ
ップは横Ｇに係わらずに一定になっている。

【００３７】本発明の第３実施例としての車両用後輪操
舵装置は、上述のように構成されるので、第１実施例及
び第２実施例とほぼ同様な作用及び効果が得られる。な
お、この第３実施例の擬似ハンドル角速度θ_TH′を用い
た一瞬逆相操舵角の設定は第１実施例にも適用できる。
また、上述の第１実施例及び第２実施例における後輪舵
角決定部９Ｈを、図８及び図９に示すように、後輪舵角
決定部９Ｄで決定された後輪舵角と一瞬逆相操舵角設定
部９Ｇで決定された後輪舵角との何れか一方を選択する
ように設定する構成も考えられる。また、第３実施例に
おける後輪舵角決定部９Ｈを、後輪舵角ととの何れか一
方を選択するように設定する構成も考えられる。

【００３８】さらに、上述のように横Ｇ（横加速度）を
横Ｇ，車速，ハンドル角，路面μから計算により求めて
いるので、横Ｇセンサが不要になりコスト的に有利にな
るが、車両に横Ｇセンサを設けて、この横Ｇセンサから
直接横Ｇを求めてもよい。

【００３９】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の車両用後
輪操舵装置によれば、車両における後輪を前輪と同相に
制御しうる車両用後輪操舵装置において、上記車両に生
じる横加速度を検出する横加速度検出手段と、上記車両
の車速を検出する車速検出手段と、上記車両が急旋回し
ようとするときに上記車速検出手段で検出された車速情
報に基づいて上記後輪を瞬間的に逆相制御するための一
瞬逆相操舵角を設定する一瞬逆相操舵角設定手段とをそ
なえ、上記一瞬逆相操舵角設定手段に、上記車速検出手
段及び上記横加速度検出手段で検出された情報に基づい
て車速が中速域で且つ横加速度が大きいときには一瞬逆
相操舵角を上限を有して増大補正する補正手段が設けら
れるという構成により、中速域において車両の横加速度
がある程度高くなって前輪のコーナリングフォースが飽
和状態になると、一瞬逆相量が上限を有して増大補正さ
れるので、例えば旋回限界付近での一瞬逆相舵角量を抑
制することができ、旋回限界付近でのヨー運動を無理に
発生させずに、後輪のコーナリングフォースを適切に取
り出すことかできるようになり、車両の回頭性の向上を
より広い範囲で実現できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例としての車両用後輪操舵装
置の制御手段の要部構成を模式的に示すブロック図であ
る。

【図２】本発明の第１実施例としての車両用後輪操舵装
置の構成を車両の平面視状態に対応させて示す模式的な
構成図である。

【図３】本発明の第１実施例としての車両用後輪操舵装
置の制御手段の全体構成を模式的に示すブロック図であ
る。

【図４】本発明の第１実施例としての車両用後輪操舵装
置の制御特性を示す図である。

【図５】本発明の第１実施例としての車両用後輪操舵装
置の制御特性を示す図である。

【図６】本発明の第２実施例としての車両用後輪操舵装
置の制御手段の要部構成を模式的に示すブロック図であ
る。

【図７】本発明の第３実施例としての車両用後輪操舵装
置の制御手段の要部構成を模式的に示すブロック図であ
る。

【図８】本発明の第１実施例としての車両用後輪操舵装
置の制御手段の変形例の要部構成を模式的に示すブロッ
ク図である。

【図９】本発明の第２実施例としての車両用後輪操舵装
置の制御手段の変形例の要部構成を模式的に示すブロッ
ク図である。

【符号の説明】

１，２前輪３，４後輪５ステアリングハンドル（ハンドル）６パワーステアリング用の油圧シリンダ７後輪操舵用の油圧シリンダ８後輪操舵用バルブ９コントローラ９Ａ路面μ推定部９Ｂ横Ｇ算出部（横加速度検出手段）９Ｃ擬似ハンドル角設定部９Ｄ同相舵角設定部（後輪操舵角設定手段）９Ｅハンドル角速度算出部（微分部）９Ｆ補正係数設定部（補正手段）９Ｇ一瞬逆相操舵角設定部（一瞬逆相操舵角設定手
段）９Ｈ後輪舵角決定部９Ｊ擬似ハンドル角速度設定部１０ハンドル角センサ１１車速センサ（車速検出手段）１２パワステ圧センサ１３進相バルブ１４後輪操舵角センサ１５オルタネータのＬ端子出力

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｂ６２Ｄ 123:00

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両における後輪を前輪と同相に制御し
うる車両用後輪操舵装置において、上記車両に生じる横
加速度を検出する横加速度検出手段と、上記車両の車速
を検出する車速検出手段と、上記車両が急旋回しようと
するときに上記車速検出手段で検出された車速情報に基
づいて上記後輪を瞬間的に逆相制御するための一瞬逆相
操舵角を設定する一瞬逆相操舵角設定手段とをそなえ、
上記一瞬逆相操舵角設定手段に、上記車速検出手段及び
上記横加速度検出手段で検出された情報に基づいて車速
が中速域で且つ横加速度が大きいときには一瞬逆相操舵
角を上限を有して増大補正する補正手段が設けられてい
ることを特徴とする、車両用後輪操舵装置。