CN110294013A - 电动助力转向装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种电动助力转向装置(10)。根据由扭矩传感器(38)检测到的操舵扭矩(Ts)和在辅助马达(44)中流动的马达实际电流(Iact)来推定齿条轴力(Fer)，根据推定出的齿条轴力(Fer)来计算转向器的规范操舵扭矩(Tstar)，由FB控制部(72)以使转向器的操舵扭矩(Ts)成为规范操舵扭矩(Tstar)的方式对所述马达实际电流(Iact)进行反馈控制。据此，能够抑制转向器的操舵回转时残留的卡顿感。

Description

电动助力转向装置

技术领域

本发明涉及一种电动助力转向装置(electric power steering device)，该电动助力转向装置对手动进行的转向器(操舵用操作件)的操作给予由马达产生的辅助扭矩来减轻所述转向操作中的操作扭矩(称为操舵扭矩、转向扭矩或者方向盘扭矩。)。

背景技术

例如，在日本发明专利公开公报特开2005-170257号(以下，称为JPA2005-170257。)中记载有：在对转向器进行微操作时发生卡顿感，该卡顿感有时是由于转向器系统的摩擦扭矩的影响而造成(JPA2005-170257的[0003])。

为了减轻该卡顿感，在JPA2005-170257的电动助力转向装置中，首先，在发生基于转向操作的操舵扭矩时，检测马达有无旋转，当判别为是开始旋转前时，推定为发生静止摩擦扭矩(JPA2005-170257的[0009])。

在JPA2005-170257中记载了：当推定为发生静止摩擦扭矩时，接着，将对所述操舵扭矩的微分值乘以规定系数得到的电流值作为静止摩擦扭矩的补偿电流而输入马达，据此，与现有技术相比能够减轻静止摩擦扭矩的影响，由此能够实现良好的操舵(方向操纵)感(JPA2005-170257的[0010])。

发明内容

然而，已知在JPA2005-170257公开的电动助力转向装置中，判明在进行转向器的操舵回转时残留有卡顿感，其结果，与转向器的操舵对应的操舵力欠缺稳定性。

本发明是考虑这样的技术问题而完成的，其目的在于，提供一种能够抑制转向器的卡顿感，改善操舵力的稳定性的电动助力转向装置。

本发明所涉及的电动助力转向装置通过辅助马达(辅助电动机)对转向机构附加与转向器的操舵对应的操舵辅助力，

具有扭矩传感器、电流传感器和控制器，其中，

所述扭矩传感器检测基于所述转向器的操舵的操舵扭矩；

所述电流传感器检测在所述辅助马达中流动的马达电流(电动机电流)；

所述控制器按照所述操舵扭矩和所述马达电流来推定齿条轴力，且根据推定出的齿条轴力来计算所述转向器的规范操舵力，且以使所述转向器的操舵扭矩成为所述规范操舵力的方式对所述马达电流进行反馈控制。

根据本发明，以使转向器的操舵扭矩成为规范操舵力的方式进行控制，因此，操舵转向器的操舵力的稳定性得到改善，其结果，能够抑制进行转向器的回转时的卡顿感。

在该情况下，优选为：

还具有旋转角传感器，该旋转角传感器检测所述辅助马达的旋转角，

所述控制器在计算所述规范操舵力时，除了推定出的所述齿条轴力之外，还根据由所述旋转角计算出的舵角和舵角速度来进行计算。

这样一来，能够提高规范操舵力的计算精度，由此进一步改善与转向器的操舵对应的操舵力的稳定性。

另外，也可以为：所述控制器将推定出的所述齿条轴力作为已除去基于粘度补偿电流的粘度补偿轴力的齿条轴力。

据此，能够进一步提高规范操舵力的计算精度，由此能够更进一步改善与转向器的操舵对应的操舵力的稳定性。

根据本发明，以使转向器的操舵扭矩成为规范操舵力的方式进行控制，因此，与转向器的操舵对应的操舵力的稳定性得到改善，其结果，能够抑制进行转向器的回转时的卡顿感。

根据参照附图对以下实施方式进行的说明，上述的目的、特征和优点应易于被理解。

附图说明

图1是实施方式所涉及的电动助力转向装置的概略结构图。

图2是包括图1中的马达控制装置的详细结构的电动助力转向装置的概略电路框图。

图3是基础辅助映射(base assist map)的说明图。

图4是表示规范操舵力确定部的详细结构和其输入输出结构要素的框图。

图5A是表示实施方式所涉及的改善后的角力特性的特性图，图5B是表示比较例所涉及的改善前的角力特性的特性图。

具体实施方式

[结构]

图1是该实施方式所涉及的电动助力转向装置10的概略结构图。

另外，在图1中，在右上方带有箭头的“上下”表示车辆上下方向(铅垂上下方向)，带有箭头的“左右”表示车辆车宽方向(左右方向)。

电动助力转向装置10是所谓的双小齿轮式的电动助力转向装置，基本上具有：转向机构14，其具有沿左右方向延伸的齿条轴(架轴)12；扭矩辅助机构16，其被配置在齿条轴12的一端侧；转向轮18，其是左、右前轮；马达控制装置(控制装置)20；和辅助用的马达(辅助马达)44，其由该马达控制装置20进行驱动控制。

马达控制装置20例如构成为ECU(Electronic Control Unit)。ECU是包括微型计算机的计算机，具有CPU、存储器，除此之外还具有A/D转换器、D/A转换器等输入输出装置、作为计时部的计时器等，通过CPU读出并执行存储于存储器的程序来作为在后面详细说明的各种功能实现部来发挥作用。

另外，本发明所涉及的电动助力转向装置的实施方式并不限定于图1所示的双小齿轮式，还能够适用于转向柱辅助式、带传动式等合适的方式。

转向机构14除了上述齿条轴12之外，还包括：方向盘22，其作为驾驶员(driver)进行操作(操舵)的操舵用操作件；转向轴24，其根据方向盘22的操作而向左右方向旋转；和小齿轮轴30，其通过一对万向接头26和中间轴28(视为转向轴的一部分。)设置于转向轴24的下方，传递来自方向盘22的操舵力。

转向机构14还具有：所述齿条轴12，其形成有与小齿轮轴30的小齿轮32啮合的齿条12a；和扭矩传感器38，其检测通过驾驶员操舵力施加给转向轴24的扭矩、即操舵扭矩(操作扭矩)Ts。

转向轮18通过万向接头34和转向横拉杆(tie rod)36分别连结于齿条轴12的沿轴向的两端。

当驾驶员操作方向盘22时，其操舵力通过小齿轮32被传递给齿条轴12，齿条轴12向沿车宽方向的左侧或右侧位移来使转向轮18进行转向。即，转向机构14将构成该转向机构14的方向盘22和转向轮18机械连结。

另一方面，扭矩辅助机构16具有齿条轴12、辅助马达44、蜗轮蜗杆机构(减速机构)46和小齿轮轴50，其中该小齿轮轴50形成有与齿条轴12的齿条12b啮合的小齿轮48。

蜗轮蜗杆机构46在图1中被一体地描绘，但其具有与辅助马达44的主轴53连结的蜗杆54和与该蜗杆54相互啮合的蜗轮56。

蜗轮56以可旋转的方式支承在小齿轮轴50上。该蜗轮蜗杆机构46作为减速机构来发挥作用，将从辅助马达44传递来的旋转运动减速，减速且增力后的小齿轮轴50的旋转运动通过齿条轴12被传递给转向轮18，并且经由齿条轴12、小齿轮32和小齿轮轴30被传递给转向轴24。

在扭矩辅助机构16中，由马达控制装置20的目标电流设定部21{包括(前馈控制部(FF控制部)71和反馈控制部(FB控制部)72。)}按照由扭矩传感器38检测到的操舵扭矩Ts来设定目标电流Itar，且通过马达实际电流Iact来驱动控制辅助马达44，其中所述马达实际电流Iact被电流反馈部(电流FB部)80以与该目标电流Itar一致的方式进行反馈控制。

由辅助马达44根据马达实际电流Iact生成的辅助扭矩Tas经由蜗轮蜗杆机构46和小齿轮轴50，作为对驾驶员施加给方向盘22的操舵力(能够由操舵扭矩Ts换算出的值)的辅助扭矩Ta(辅助力)而被传递给齿条轴12。

合成该辅助力(辅助扭矩Ta)和驾驶员对方向盘22的操舵力(操舵扭矩Ts)作为使齿条轴12位移的齿条轴力Fr，该齿条轴力Fr使转向轮18进行转向。

另外，作为设置于转向机构14的小齿轮轴30的扭矩传感器38，在本实施方式中使用扭力杆式的扭矩传感器，但也能够使用磁致伸缩式等合适的扭矩传感器。

在辅助马达44上设置有解角器(resolver)(旋转传感器)60，该解角器60检测作为该辅助马达44的主轴53的旋转位置的马达旋转角θm。作为能安装于辅助马达44的旋转传感器，除了解角器60之外还能够使用旋转编码器等。

由马达控制装置20获取通过车速传感器63检测到的车速Vv，在生成辅助扭矩Ta等时使用该车速Vv。

[目标电流设定部21的结构]

图2是包括本发明的主要部分所涉及的目标电流设定部21的详细结构的电动助力转向装置10的概略电路框图。

下面，还参照图2对马达控制装置20和目标电流设定部21的结构详细地进行说明。

马达控制装置20由目标电流设定部21和电流FB部80构成。

目标电流设定部21由FF控制部(前馈控制部、通常控制部、常规控制部)71和FB控制部72构成，其中，所述FF控制部71生成作为通常的(常规的)目标电流的前馈目标电流(FF目标电流)Ifftar；所述FB控制部72生成该实施方式的主要部分所涉及的反馈目标电流(FB目标电流)Ifbtar。

FF目标电流Ifftar和FB目标电流Ifbtar在加法器(合成器)75中相加(合成)而作为目标电流Itar，该目标电流Itar被输入电流FB部80。电流FB部80以使被输入辅助马达44且由电流传感器61检测到的马达实际电流Iact成为目标电流Itar的方式进行PID(比例、积分、微分)反馈控制。

FF控制部71具有相位补偿部62、系统滞后可调部(system hysteresis variablepart)64、基础控制部66、舵角换算部76、舵角速度运算部78、粘度补偿部68、马达转速运算部77、摩擦力补偿部70、惯性补偿部79和加法器73～75。

FB控制部72具有电流-轴力转换部81、减法器82、83、轴力推定部84、减法器86、规范操舵力确定部100、减法器90、92和比例积分微分控制部(PID控制部)94。

规范操舵力确定部100具有基准特性部110、舵角要素部112、舵角速度要素部114和加法器116。

从作为传感器的解角器60向如上述那样构成的马达控制装置20的目标电流设定部21输入马达旋转角θm，从扭矩传感器38向该目标电流设定部21输入操舵扭矩Ts，并且从被插入电流FB部80与辅助马达44的输入端子间的电流传感器61向该目标电流设定部21输入马达实际电流Iact。另外，电流传感器61被组装于马达控制装置20中的电流FB部80内。

并且，由马达控制装置20获取通过车速传感器63(参照图1)检测到的车速Vv，尽管为了避免繁杂而未图示，但通过车速传感器63检测到的车速Vv被输入构成目标电流设定部21的FF控制部71和FB控制部72内的必要结构要素而使用。

由解角器60检测到的辅助马达44的主轴53的马达旋转角θm被输入舵角换算部76和马达转速运算部77。

舵角换算部76考虑蜗轮蜗杆机构46的减速比而将马达旋转角θm换算为方向盘22的操舵角θs，且将其输入舵角速度运算部78和规范操舵力确定部100中的舵角要素部112。

另外，尽管会增加零部件成本和安装成本，但也可以在转向轴24上安装专用的角度传感器来检测操舵角θs。

舵角速度运算部78由微分器构成，对操舵角θs进行时间微分，且将该微分结果作为舵角速度θs′而输入粘度补偿部68，并且将其输入规范操舵力确定部100中的舵角速度要素部114。

马达转速运算部77由微分器构成，对马达旋转角θm进行时间微分，且将该微分结果作为马达转速Vm而输入惯性补偿部79。

由扭矩传感器38检测到的操舵扭矩Ts被输入相位补偿部62、摩擦力补偿部70、轴力推定部84、减法器83的被减数端子和减法器92的减数端子。

[目标电流设定部21中、FF控制部71的动作]

相位补偿部62为了补偿转向机构14的响应延迟部分而将相位补偿后的操舵扭矩Ts输入系统滞后可调部64，其中所述相位补偿后的操舵扭矩Ts是指使根据驾驶员对方向盘22的操作而由扭矩传感器38产生的操舵扭矩Ts的相位提前而得到的操舵扭矩。

系统滞后可调部64将给予滞后扭矩ΔTsh后的操舵扭矩Tsh输入基础控制部66，并且将滞后扭矩ΔTsh输入FB控制部72的减法器90的减法端子，其中，所述给予滞后扭矩ΔTsh后的操舵扭矩Tsh是指按照操舵状态(转向、回转、回正)，在转向时在相位补偿后的操舵扭矩Ts上加上扭矩，在回正时在相位补偿后的操舵扭矩Ts上减去扭矩而得到的操舵扭矩。

基础控制部66参照图3所示的基础辅助映射(基础辅助特性)202，生成与操舵扭矩Tsh对应的基础电流Ibase。具体而言，生成操舵扭矩Tsh越大则电流值越大，且斜率越大的基础电流Ibase。在该情况下，基础电流Ibase以车速Vv越高则基础电流Ibase越小的方式来生成。

即，基础控制部66参照基础电流Ibase相对于操舵扭矩Tsh呈2次函数式增大的基础辅助映射202来生成基础电流Ibase。

由基础控制部66生成的基础电流Ibase被输入加法器73。

为了确保行驶时的车辆行为的收敛性，换言之，为了使行驶时的转向器的收敛性良好，粘度补偿部68根据舵角速度θs′和车速Vv，且参照粘度补偿映射(粘度补偿特性)计算粘度补偿电流Ivc，且将其输入加法器73和电流-轴力转换部81。

另外，粘度补偿映射例如具有舵角速度θs′越大则越呈平方根(SQRT)函数式增大，且车速Vv越快则越呈正比增大的特性。

摩擦力补偿部70为了抑制在辅助马达44产生的辅助延迟，根据操舵扭矩Ts生成摩擦力补偿扭矩Tfr且将其输入FB控制部72的减法器83的减数端子，并且生成对该摩擦力补偿扭矩Tfr进行单位转换([Nm]→[A])后的摩擦力补偿电流Ifr且将其输入加法器74，其中所述摩擦力补偿扭矩Tfr在操舵扭矩Ts的时间微分值为正值时采用正的规定值，在时间微分值为负值时采用负的规定值。即，摩擦力补偿部70根据操舵扭矩Ts提取出摩擦力发生过程(要素)来生成补偿信号。

为了除去辅助马达44和扭矩辅助机构16的惯性对辅助扭矩(操舵辅助力)的影响，惯性补偿部79生成惯性补偿电流Iin且将其输入加法器74，其中所述惯性补偿电流Iin是对马达转速Vm进行时间微分和单位转换后的、与所述马达转速Vm对应的惯性补偿电流。

加法器74将摩擦力补偿电流Ifr与惯性补偿电流Iin的相加值(Ifr+Iin)输入加法器73和FB控制部72的减法器82的减法端子。

加法器73将基础电流Ibase、粘度补偿电流Ivc、摩擦力补偿电流Ifr和惯性补偿电流Iin的相加值作为前馈目标电流(FF目标电流)Ifftar输入加法器75。

[目标电流设定部21中、FB控制部72的动作]

减法器82从马达实际电流Iact中减去摩擦力补偿电流Ifr和惯性补偿电流Iin的相加值(Ifr+Iin)而得到差{Iact-(Ifr+Iin)}，其中所述减法器82用于向轴力推定部84输入与由辅助马达44产生的马达轴力Frm成正比的马达轴力电流。

据此，由于能够将惯性补偿电流Iin和摩擦力补偿电流Ifr从马达实际电流Iact中除去，因此，能够推定出齿条轴力Fr中的由辅助马达44产生的马达轴力Frm[∝{Iact-(Ifr+Iin)}](∝为正比符号)，其中，所述惯性补偿电流Iin是与辅助马达44的惯性相应的补偿电流；所述摩擦力补偿电流Ifr是与蜗轮蜗杆机构46等的摩擦力相应的补偿电流。

即，减法器82实质上作为由辅助马达44产生的马达轴力(齿条轴力)Frm(参照图1、由扭矩辅助机构16产生的轴力)的推定部来发挥作用。

另一方面，减法器83从操舵扭矩Ts中减去摩擦力补偿扭矩Tfr而得到差(Ts-Tfr)，其中所述减法器83用于向轴力推定部84输入通过驾驶员对方向盘22的操作而产生的小齿轮轴30的扭矩(齿条轴力Frs：参照图1)。

这样一来，能够除去齿条轴力Frs中的摩擦力补偿扭矩Tfr，因此，能够推定出齿条轴力Fr中的由操作输入(所谓的手动输入)产生的齿条轴力Frs(∝(Ts-Tfr))。

推定齿条轴力Fr的轴力推定部84通过在根据操舵扭矩Ts推定出的齿条轴力(由转向机构14产生的轴力)Frs(参照图1)上加上马达轴力Frm，来推定齿条轴力Fr(Fr＝Frs+Frm)，且将推定出的齿条轴力(推定齿条轴力)Fer输入减法器86的被减数端子。

减法器86从推定齿条轴力Fer中减去由电流-轴力转换部81生成的与粘度补偿电流Ivc对应的粘度补偿轴力Fvc来除去该粘度补偿轴力Fvc，据此，将由基础控制部66分担的推定齿条轴力Fere(Fere＝Fer-Fvc)输入基准特性部110。

图4是表示规范操舵力确定部100的详细结构和其输入输出结构要素的框图。另外，规范操舵力确定部100是为了优化方向盘操作的响应性而提高操舵舒适性和操纵性而设置的。

基准特性部110具有反基础辅助映射(反基础辅助特性)204，参照该反基础辅助映射204生成与推定齿条轴力Fere对应的推定操舵扭矩Tse，且将该推定操舵扭矩Tse输出给加法器116，其中所述反基础辅助映射204具有与图3所示的基础辅助映射(基础辅助特性)202相反的特性。

另外，反基础辅助映射204大致呈基础辅助映射202(参照图3)的反函数、即幂函数的形状。实际上，反基础辅助映射204将车速Vv作为参数，以车速Vv越快则推定操舵扭矩Tse采用越大的值的方式来形成。

在此，舵角要素部112和舵角速度要素部114作为角力形成要素来发挥作用。

舵角要素部112具有角力形成要素映射206，按照操舵角θs转换为舵角扭矩Tss，且将其输出给加法器116。

舵角速度要素部114具有滞后形成要素映射208，将舵角速度θs′转换为有滞后的舵角速度扭矩Tss′，且将其输出给加法器116。

如图4所示，由加法器116进行相加的相加结果(Tse+Tss+Tss′)成为规范操舵力特性(目标操舵力特性)210，其中，所述规范操舵力特性210是将反基础辅助映射(反基础辅助特性)204向扭矩方向进行角力形成(滞后形成)而得到的，其成为驾驶员对方向盘22的操作的轻重程度的基本规范。

这样一来，通过规范操舵力确定部100确定规范操舵力(目标操舵力)Fstar[N]和对应的规范操舵扭矩(目标操舵扭矩)Tstar[Nm]。

图4所示的规范操舵力特性210的横轴为操舵角θs[deg]，纵轴为与规范操舵力对应的目标操舵扭矩(规范操舵扭矩)Tstar[Nm]。

即，规范操舵力确定部100输入推定齿条轴力Fere、操舵角θs和舵角速度θs′，首先，在基准特性部110、舵角要素部112和舵角速度要素部114中分别生成推定操舵扭矩Tse、舵角扭矩Tss和舵角速度扭矩Tss′。

然后，在加法器(合成器)116中将生成的推定操舵扭矩Tse，舵角扭矩Tss和舵角速度扭矩Tss′相加(合成)，生成(确定)对应于与操舵角θs对应的规范操舵力的规范操舵扭矩(目标操舵扭矩)Tstar。

由规范操舵力确定部100生成的目标操舵扭矩Tstar被输入减法器90的被减数端子。

接着，通过减法器90从目标操舵扭矩Tstar中减去滞后扭矩ΔTsh，并且通过减法器92从该减法结果中减去操舵扭矩Ts，作为减法结果，生成反馈目标操舵扭矩(FB目标操舵扭矩)Tfbtar，该反馈目标操舵扭矩Tfbtar被输入PID控制部94。

PID控制部94对FB目标操舵扭矩Tfbtar进行PID(比例积分微分)控制，生成FB目标电流Ifbtar且将其输出给加法器75。

在该情况下，通过FF控制部71中的加法器75将FF目标电流Ifftar和FB目标电流Ifbtar相加来生成目标电流Itar。

接着，以使由电流FB部80输入辅助马达44的马达实际电流Iact成为目标电流Itar的方式进行PID(比例积分微分)反馈控制。

通过从电流FB部80输出的、与目标电流Itar一致的马达实际电流Iact驱动辅助马达44。

通过这样对辅助马达44进行驱动控制，在电动助力转向装置10中回转时的卡顿感明显减轻。

图5A表示实施方式所涉及的改善后的角力特性212，图5B表示比较例所涉及的改善前的角力特性220。

角力特性212、220表示按车速Vv＝60[km/h]、操舵角θs≒±10[deg]、操舵反复周期1[Hz]进行转向、回转和回正操作的情况下的、单点划线所示的规范操舵力(目标操舵扭矩)Tstar和实线所示的实际操舵力Tsh的特性。

在比较例所涉及的角力特性220中，在回转时感觉卡顿，但在实施方式所涉及的角力特性212中，回转时的卡顿得到改善。

[总结]

如以上说明的那样，上述的实施方式所涉及的电动助力转向装置10通过辅助马达44对转向机构14附加与方向盘(转向器)22的操舵对应的操舵辅助力，具有：扭矩传感器38，其检测基于方向盘22的操舵的操舵扭矩Ts；电流传感器61，其检测在辅助马达44中流动的马达实际电流Iact；FB控制部(控制器)72，其根据操舵扭矩Ts和马达实际电流Iact通过轴力推定部84来推定齿条轴力Fer(图2中，轴力推定部84的输出)，且根据推定出的齿条轴力Fer通过规范操舵力确定部(规范操舵扭矩确定部)100来计算与方向盘22的规范操舵力对应的规范操舵扭矩Tstar，并且以使方向盘22的操舵扭矩Ts成为规范操舵扭矩Tstar(规范操舵力)的方式来对马达实际电流Iact进行反馈控制。

根据该实施方式，以使方向盘22的操舵扭矩Ts成为规范操舵扭矩Tstar(规范操舵力)的方式进行控制，因此，与方向盘22的操舵对应的操舵力的稳定性得到改善，其结果，如图5A所示，能够抑制进行方向盘22的回转时的卡顿感。

在该情况下，由于还具有作为检测辅助马达44的马达旋转角θm的旋转角传感器的解角器60，因此，FB控制部72在计算规范操舵扭矩Tstar(规范操舵力)时，除了推定出的所述齿条轴力Fer之外，还根据由马达旋转角θm计算出的操舵角θs和舵角速度θs′来进行计算，因此能够提高规范操舵扭矩Tstar(规范操舵力)的计算精度，更加改善与方向盘22的操舵对应的操舵力的稳定性。

在该情况下，FB控制部72将推定出的所述齿条轴力Fer作为已除去基于粘度补偿电流Ivc的粘度补偿轴力Fvc的齿条轴力Fere，因此，能够进一步提高规范操舵扭矩Tstar(规范操舵力)的计算精度，由此能够更进一步改善与方向盘22的操舵对应的操舵力的稳定性。

另外，本发明并不限定于上述实施方式，当然能够根据本说明书的记载内容而采用各种结构。

Claims (3)

1.一种电动助力转向装置，其通过辅助马达对转向机构附加与转向器的操舵对应的操舵辅助力，其特征在于，

具有扭矩传感器、电流传感器和控制器，其中，

所述扭矩传感器检测基于所述转向器的操舵的操舵扭矩；

所述电流传感器检测在所述辅助马达中流动的马达电流；

所述控制器按照所述操舵扭矩和所述马达电流来推定齿条轴力，且根据推定出的齿条轴力来计算所述转向器的规范操舵力，且以使所述转向器的操舵扭矩成为所述规范操舵力的方式对所述马达电流进行反馈控制。

2.根据权利要求1所述的电动助力转向装置，其特征在于，

还具有旋转角传感器，该旋转角传感器检测所述辅助马达的旋转角，

所述控制器在计算所述规范操舵力时，除了推定出的所述齿条轴力之外，还根据由所述旋转角计算出的舵角和舵角速度来进行计算。

3.根据权利要求2所述的电动助力转向装置，其特征在于，

所述控制器将推定出的所述齿条轴力作为已除去基于粘度补偿电流的粘度补偿轴力的齿条轴力。