CN108466648A - 用于eps的助力调节方法、装置、eps及汽车 - Google Patents

Abstract

一种用于EPS的助力调节方法、装置、EPS及汽车，所述方法包括以下步骤：检测车辆状态，所述车辆状态包括车辆的档位；当所述车辆的档位处于倒车档时，查找对应于所述倒车档的第一助力方案以确定第一输出助力目标值；控制所述EPS调节输出助力值至所述第一输出助力目标值。本发明方案可以在车辆倒车过程中，使用适应于倒车车况的第一助力方案，有利于改善倒车时的操控性。

Description

用于EPS的助力调节方法、装置、EPS及汽车

技术领域

本发明涉及EPS控制领域，尤其是一种用于EPS的助力调节方法、装置、EPS及汽车。

背景技术

作为汽车技术的研究热点和前沿科技之一，电动助力转向系统(Electric PowerSteering System，EPS)由电机直接提供转向助力，具有调整简单、装配灵活以及在多种状况下都能提供转向助力的特点，正在逐渐取代传统的液压助力转向系统，成为当前市场上部分车型的标配。

EPS通常包括电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)、电机、扭矩传感器、车速传感器和减速机构。其中，ECU根据扭矩传感器和车速传感器的输入信号，进行逻辑分析与计算，确定助力扭矩，并且直接控制电机。电机作为EPS的动力源，能够根据ECU的指令输出适宜的扭矩，为驾驶员提供转向助力。

在现有技术中，EPS根据车速调节转向助力输出，增强驾驶员的操控体验。具体而言，当汽车低速行驶时，转向期间路面与轮胎间的摩擦力较大，需要驾驶员提供的手力力矩也相应增大，EPS依靠电机提供辅助扭矩，通过控制电机电流，可以提供较大的电动助力至转向器，从而降低操控汽车所需的最小操控力，进而提高转向器操控的轻便性。当汽车高速行驶时，转向期间路面与轮胎间的摩擦力较小，需要驾驶员提供在方向盘上的手力力矩也相应减小，EPS可以通过提供较小的电动助力，使驾驶员获得稳定的转向手感，进而提高转向器操控的稳定性。

但是，现有技术能够支持的驾驶工况太少，特别是对于转向所需的手力力矩较大的工况，例如车辆倒车过程。具体而言，当车辆进行倒车转向时，无论是倒车入库还是靠边停车，均需要控制车辆处于低速状态，并且在停车过程中更容易出现大角度转向的情况。由于低速状态下转向时路面与轮胎间的摩擦力较大，且在大角度转向行驶中转向器的转向扭矩更大，导致驾驶员所需的手力力矩增加，转向手感不够轻便，无法满足驾驶员在倒车状态下的驾驶需求。

发明内容

本发明解决的技术问题是提供一种用于EPS的助力调节方法、装置、EPS及汽车，可以在车辆倒车过程中，使用适应于倒车车况的第一助力方案，有利于改善倒车时的操控性。

为解决上述技术问题，本发明实施例提供一种用于EPS的助力调节方法，包括以下步骤：检测车辆状态，所述车辆状态包括车辆的档位；当所述车辆的档位处于倒车档时，查找对应于所述倒车档的第一助力方案以确定第一输出助力目标值；控制所述EPS调节输出助力值至第一输出助力目标值。

可选地，所述第一助力方案用于指示以下一项或两项参数值与所述第一输出助力目标值具有对应关系：车速、驾驶员的手力力矩值。

可选地，所述控制所述EPS调节输出助力值至所述第一输出助力目标值包括：根据预设采样间隔采集得到所述输出助力值；如果前一次输出助力值小于等于所述第一输出助力目标值与预设助力差值之差，则当前输出助力值等于所述前一次输出助力值增加所述预设助力差值且不高于所述第一输出助力目标值；如果所述前一次输出助力值大于等于所述第一输出助力目标值与所述预设助力差值之和，则所述当前输出助力值等于所述前一次输出助力值减少所述预设助力差值且不低于所述第一输出助力目标值。

可选地，本发明实施例还包括以下步骤：如果所述车辆状态满足预设条件，控制所述EPS根据选定的助力力度等级调节所述输出助力值其中，所述预设条件包括所述车辆的档位未处于所述倒车档，不同的助力力度等级对应不同的助力方案。

可选地，所述预设条件还包括以下一项或多项：车速小于预设车速阈值；所述车辆处于加速状态或减速状态；所述车辆处于转向状态。

可选地，所述助力力度等级是通过接收到的用户对交互界面的选择操作选定的。

可选地，所述控制所述EPS根据助力力度等级调节所述输出助力值包括：根据所述助力力度等级查找与所述助力力度等级对应的第二助力方案；使用查找得到的所述第二助力方案确定第二输出助力目标值；控制所述EPS调节所述输出助力值至所述第二输出助力目标值。

可选地，所述第二助力方案用于指示以下一项或两项参数值与所述第二输出助力目标值具有对应关系：车速、驾驶员的手力力矩值。

可选地，所述控制所述EPS调节所述输出助力值至所述第二输出助力目标值包括：根据预设采样间隔采集得到所述输出助力值；如果前一次输出助力值小于等于所述第二输出助力目标值与预设助力差值之差，则当前输出助力值等于所述前一次输出助力值增加所述预设助力差值且不高于所述第二输出助力目标值；如果所述前一次输出助力值大于等于所述第二输出助力目标值与所述预设助力差值之和，则所述当前输出助力值等于所述前一次输出助力值减少所述预设助力差值且不低于所述第二输出助力目标值。

可选地，本发明实施例还包括以下步骤：当车辆断电时，存储断电时刻的所述助力力度等级。

可选地，本发明实施例还包括以下步骤：当EPS上电自检时，控制所述EPS采用所述断电时刻的所述助力力度等级对应的所述第二输出助力目标值。

为解决上述技术问题，本发明实施例还提供一种用于EPS的助力调节装置，包括：检测模块，适于检测车辆状态，所述车辆状态包括车辆的档位；确定模块，适于当所述车辆的档位处于倒车档时，查找对应于所述倒车档的第一助力方案以确定第一输出助力目标值；第一调节模块，适于控制所述EPS调节输出助力值至所述第一输出助力目标值。

可选地，所述第一助力方案用于指示以下一项或两项参数值与所述第一输出助力目标值具有对应关系：车速、驾驶员的手力力矩。

可选地，所述第一调节模块包括：第一采集子模块，适于根据预设采样间隔采集得到所述输出助力值；第一计算子模块，适于当前一次输出助力值小于等于所述第一输出助力目标值与预设助力差值之差时，则当前输出助力值等于所述前一次输出助力值增加所述预设助力差值且不高于所述第一输出助力目标值；第二计算子模块，适于当所述前一次输出助力值大于等于所述第一输出助力目标值与所述预设助力差值之和时，则所述当前输出助力值等于所述前一次输出助力值减少所述预设助力差值且不低于所述第一输出助力目标值。

可选地，本发明实施例还包括第二调节模块，适于当所述车辆状态满足预设条件时，控制所述EPS根据选定的助力力度等级调节所述输出助力值；其中，所述预设条件包括所述车辆的档位未处于所述倒车档，不同的助力力度等级对应不同的助力方案。

可选地，所述预设条件还包括以下一项或多项：车速小于预设车速阈值；所述车辆处于加速状态或减速状态；所述车辆处于转向状态。

可选地，所述助力力度等级是通过接收到的用户对交互界面的选择操作选定的。

可选地，所述第二调节模块包括：查找子模块，适于根据所述助力力度等级查找与所述助力力度等级对应的第二助力方案；确定子模块，适于使用查找得到的所述第二助力方案以确定第二输出助力目标值；调节子模块，适于控制所述EPS调节所述输出助力值至所述第二输出助力目标值。

可选地，所述第二助力方案用于指示以下一项或两项参数值与所述第二输出助力目标值具有对应关系：车速、驾驶员的手力力矩值。

可选地，所述调节子模块包括：第二采集子模块，适于根据预设采样间隔采集得到所述输出助力值；第三计算子模块，适于当前一次输出助力值小于等于所述第二输出助力目标值与预设助力差值之差时，则当前输出助力值等于所述前一次输出助力值增加所述预设助力差值且不高于所述第二输出助力目标值；第四计算子模块，适于当所述前一次输出助力值大于等于所述第二输出助力目标值与所述预设助力差值之和时，则所述当前输出助力值等于所述前一次输出助力值减少所述预设助力差值且不低于所述第二输出助力目标值。

可选地，本发明实施例还包括存储模块，适于当整车断电时，存储断电时刻的所述助力力度等级。

可选地，本发明实施例还包括控制模块，适于当EPS上电自检时，控制所述EPS采用所述断电时刻的助力力度等级对应的所述第二输出助力目标值。

为解决上述技术问题，本发明实施例还提供一种EPS，包括上述的用于EPS的助力调节装置。

为解决上述技术问题，本发明实施例还提供一种汽车，包括上述EPS。

与现有技术相比，本发明实施例的技术方案具有以下有益效果：

本发明实施例针对EPS，检测车辆状态，所述车辆状态包括车辆的档位；当所述车辆的档位处于倒车档时，查找对应于所述倒车档的第一助力方案以确定第一输出助力目标值；控制所述EPS调节输出助力值至所述第一输出助力目标值。采用本发明实施例的方案，可以在车辆倒车过程中，使用适应于倒车车况的第一助力方案，有利于改善倒车时的操控性。

进一步，相对于现有技术中仅根据车速这一个参数调节转向助力输出，采用本发明实施例的方案，可以实现在不同车速下，为转向手力不同的驾驶员提供合适的EPS助力力度，更好的满足不同的驾驶员对于倒车转向操控性的需求。

进一步，在本发明实施例中，调节助力值采取的是逐步增加或减少预设助力差值的方式，可以有效地避免输出助力值发生突变，有助于加强驾驶员对车辆的控制性，增强驾驶安全性。

进一步，本发明实施例还可以在车辆行驶过程中，根据驾驶员需要EPS提供的助力力度调节输出助力值。并且设置多种助力力度等级对所述助力力度进行更加细致和准确地划分，由此，与多种助力力度等级对应的输出助力值的设置也更加复杂，从而获得更精细的调节效果，更好地满足在不同车速下，转向手力不同的驾驶员对EPS助力力度的不同需求。

附图说明

图1是本发明实施例中的一种用于EPS的助力调节方法的流程图。

图2是本发明实施例中的一种控制EPS调节输出助力值的方法的流程图。

图3是本发明实施例中的另一种用于EPS的助力调节方法的流程图。

图4是本发明实施例中的一种用于EPS的助力调节装置的结构示意图。

图5是本发明实施例中的一种第一调节模块的结构示意图。

图6是本发明实施例中的一种第二调节模块的结构示意图。

具体实施方式

如前所述，在现有技术中，EPS根据车速调节转向助力输出。具体而言，当汽车低速行驶时，EPS提供较大的电动助力，从而降低操控汽车所需的最小操控力，进而提高转向器操控的轻便性。当汽车高速行驶时，EPS提供较小的电动助力，使驾驶员获得稳定的转向手感，进而提高转向器操控的稳定性。但是，现有技术并未对转向所需的手力力矩较大的工况，例如车辆倒车工况特别提供助力力度，无法满足驾驶员在倒车状态下的驾驶需求。

本发明的发明人经过研究发现，上述问题的关键是现有技术能够支持的驾驶工况太少，特别是对于车辆倒车工况。具体而言，当车辆进行倒车转向时，无论是倒车入库还是靠边停车，均需要控制车辆处于低速状态，并且在停车过程中更容易出现大角度转向的情况。由于低速状态下转向时路面与轮胎间的摩擦力较大，且在大角度转向行驶中转向器的转向扭矩更大，导致驾驶员所需的手力力矩增加，因此驾驶员在进行倒车操作时，转向手感不够轻便，无法满足驾驶员在倒车状态下的驾驶需求。

本发明实施例针对EPS，检测车辆状态，所述车辆状态包括车辆的档位；当所述车辆的档位处于倒车档时，查找对应于所述倒车档的第一助力方案以确定第一输出助力目标值；控制所述EPS调节输出助力值至所述第一输出助力目标值。采用本发明实施例的方案，可以在车辆倒车过程中，实现在不同车速下，为转向手力不同的驾驶员提供合适的EPS助力力度，更好的满足不同的驾驶员对于倒车转向操控性的需求。

为使本发明的上述目的、特征和有益效果能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。

参照图1，图1是本发明实施例中的一种用于EPS的助力调节方法的流程图。所述用于EPS的助力调节方法可以包括步骤S101至步骤S103。

步骤S101：检测车辆状态，所述车辆状态包括车辆的档位；

步骤S102：当所述车辆的档位处于倒车档时，查找对应于所述倒车档的第一助力方案以确定第一输出助力目标值；

步骤S103：控制所述EPS调节输出助力值至所述第一输出助力目标值。

下面结合图1对所述用于EPS的助力调节方法的具体实施例做详细的说明。

在步骤S101的具体实施中，检测的车辆状态可以包括车辆的档位、车速和驾驶员手力力矩。

在一个优选的实施例中，可以仅检测车辆是否处于倒车档。其原因在于，当车辆处于倒车档时，可以确定此时所需的转向手力力矩较大，需要通过EPS输出较大的助力值。具体而言，车辆倒车行驶过程或者车辆停车过程中，均需要控制车辆处于低速状态。由于低速状态下转向时路面与轮胎间的摩擦力大，导致驾驶员所需的手力力矩较大，因此相对于车辆行驶过程，驾驶员往往希望在车辆停车过程中，EPS可以提供更多的输出助力值，满足驾驶需求。

或者，在其他实施例中，也可以对所有档位进行判断，其中所有档位包括前进档、倒车档、空档和停车档。

对车速进行检测，以便当车速较低时，控制EPS输出更多转向助力值，而当车辆移动过快时，禁止控制EPS调节输出助力值。这是因为，当车速较低时，转向时路面与轮胎间的摩擦力大，此时需要控制EPS输出更多转向助力值，满足驾驶需求。而当车速过快时，会影响车辆制动或转向操作的平顺性，此时如果允许控制EPS调节输出助力值，容易导致转向操作失控，引发交通事故。

进一步地，车辆的档位和车速可以通过车载控制器局域网络(Controller AreaNetwork，CAN)以车身CAN信号的形式获取到。

对驾驶员手力力矩进行检测，可以在驾驶员手力力矩增加时，控制EPS输出更多转向助力，在驾驶员手力力矩减小时，控制EPS输出较少的转向助力。这是因为，当车辆处于急转弯或紧急避让障碍物时，驾驶员往往需要更快地拨转方向盘，即需要输出更大的转向力矩。控制EPS输出更大的转向助力值，可以有效地提供辅助力度，帮助驾驶员实现轻便的转向器操控。

进一步地，为了防止输出过度力矩导致转向过度，可以在驾驶员手力力矩超过一定值的时候，为EPS输出助力设置上限，避免在驾驶中发生转向失控的危险。

更进一步地，驾驶员手力力矩值可以通过EPS扭矩传感器测得。

在步骤S102的具体实施中，当所述车辆的档位处于倒车档时，查找对应于所述倒车档的第一助力方案以确定第一输出助力目标值。

其中，第一助力方案可以是专门设置的、适应于倒车档的助力方案，在其他条件相同的情况下，根据第一助力方案确定的助力目标值通常不小于根据前进档的助力方案确定的助力目标值。

在具体实施中，可以将输出助力值设置为通过EPS调节得到的变化值。根据行车参数值的变化调节输出助力值，从而更有效地达到节约能源的目的。

如前所述，当车速较低时，需要EPS输出更多转向助力值，满足操控轻便性的需求；当车速较高时，需要EPS输出较小的转向助力值，满足操控稳定性的需求。当驾驶员手力力矩增加时，需要EPS输出更多转向助力，为驾驶员提供更多的辅助力度；当驾驶员手力力矩减小时，需要EPS输出的转向助力也相应减少。

在具体实施中，第一助力方案用于指示以下一项或两项参数值与所述第一输出助力目标值具有对应关系：车速、驾驶员的手力力矩值。具体而言，可以根据标定软件通过实车标定测试的方法获得详细的车速、驾驶员的手力力矩与第一输出助力目标值的对应关系，从而得到用于在车辆倒车状态下进行转向助力调节的第一助力方案。针对不同的车速和不同的驾驶员的手力力矩值可以获得不同的输出助力目标值。

可以理解的是，由于在测试中能够设置的车速、驾驶员的手力力矩和对应获得的第一输出助力目标值都是有限的，对于未经测试的数据部分，可以采用插值法获取，从而得到完整的对应关系，进而获得完整的第一助力方案。具体而言，插值法又称“内插法”，可以利用函数f(x)在某区间中已知的若干点的函数值，做出特定函数，在区间的其他点上用这特定函数的值作为函数f(x)的近似值，从而获得未知数值的计算方法。

进一步地，在具体实施中，可以根据当前的车速和驾驶员的手力力矩查找第一助力方案，以确定第一输出助力目标值。

在步骤S103的具体实施中，控制所述EPS调节输出助力值至所述第一输出助力目标值。

采用本发明实施例的方案，可以在车辆倒车过程中，实现在不同车速下，为转向手力不同的驾驶员提供合适的EPS助力力度，更好的满足不同的驾驶员对于倒车转向操控性的需求。

参照图2，图2是本发明实施例中的一种控制EPS调节输出助力值的方法的流程图。所述控制EPS调节输出助力值的方法可以包括步骤S201至步骤S206。

步骤S201：按照预设采样间隔采集输出助力值。

在具体实施中，可以根据实际情况设置采样间隔，可以理解的是，采样间隔越小，单位时间内获得的输出助力值的数目就越多，能够越好的反映真实助力输出情况。作为一个非限制性的例子，预设采样间隔可以设定为0.024s。

其中，所述输出助力值可以通过ECU获得。

步骤S202：判断是否前一次输出助力值小于等于第一输出助力目标值与预设助力差值之差；当判断结果为是时，可以执行步骤S203；反之，则可以执行步骤S204。

步骤S203：当前输出助力值等于所述前一次输出助力值增加所述预设助力差值且不高于第一输出助力目标值。

具体地，在输出助力值小于第一助力目标值时，需要调节输出助力值增加至第一助力目标值，采用的调节方法为逐步增加调节法。更具体而言，在前一次输出助力值小于第一助力目标值，且差值较大(例如大于等于预设助力差值)时，也即前一次输出助力值小于等于第一输出助力目标值与预设助力差值之差，可以在前一次输出助力值的基础上增加所述预设助力差值作为当前输出助力值，且当前输出助力值不超过预设第一助力目标值。

可以理解的是，预设助力差值设置的越大，对于输出助力值的调节幅度就越大，可以更快地达到第一输出助力目标值，但是会出现输出助力值发生突变的问题，导致驾驶员对车辆控制不佳。预设助力差值设置的越小，对于输出助力值的调节幅度就越小，可以防止输出助力值发生突变的问题，但是在实际应用中，由于转向操作的持续时间有限，过慢地调节输出助力值将无法为驾驶员及时提供辅助力度，也即不能满足驾驶需求。

作为一个非限制性的例子，预设助力差值可以设定为0.005N。

步骤S204：判断是否前一次输出助力值大于等于第一输出助力目标值与预设助力差值之和；当判断结果为是时，可以执行步骤S205；反之，则可以执行步骤S206。

步骤S205：当前输出助力值等于所述前一次输出助力值减少所述预设助力差值且不低于第一输出助力目标值。

具体地，在输出助力值大于第一助力目标值时，需要调节输出助力值增加至第一助力目标值，采用的调节方法为逐步减少调节法。更具体而言，在前一次输出助力值大于第一助力目标值，且差值较大(例如大于等于预设助力差值)时，也即前一次输出助力值大于等于第一输出助力目标值与预设助力差值之和，可以在前一次输出助力值的基础上减少所述预设助力差值作为当前输出助力值，且当前输出助力值不低于预设第一助力目标值。

进一步地，可以根据实际情况将步骤S205中的预设助力差值与步骤S203中的预设助力差值设置为相同或不同的值。作为一个非限制性的例子，可以也设定预设助力差值为0.005N。

步骤S206：当前输出助力值等于所述前一次输出助力值。

在具体实施中，当输出助力值与第一输出助力目标值非常接近(例如小于预设助力差值)时，可以视为输出助力值已被调节至第一输出助力目标值。具体而言，当前一次输出助力值大于第一输出助力目标值与预设助力差值之差，并且小于第一输出助力目标值与预设助力差值之和时，当前输出助力值等于所述前一次输出助力值。

在本发明实施例中，调节助力值采取的是逐步增加或减少预设助力差值的方式，可以有效地避免输出助力值发生突变，有助于加强驾驶员对车辆的控制性，增强驾驶安全性。

参照图3，图3是本发明实施例中的另一种用于EPS的助力调节方法的流程图。所述另一种用于EPS的助力调节方法可以包括步骤S301至步骤S309。

步骤S301：获取EPS上电自检的结果为未发生故障。

在具体实施中，EPS会在上电时进行自检，若获取到EPS发生故障，车辆有可能无法执行与EPS助力调节相关的操作指令。

步骤S302：控制所述EPS采用车辆断电时刻的助力力度等级对应的第二助力方案。

具体地，如果没有获得EPS发生故障的自检结果，EPS可以根据上次车辆断电时刻的助力力度等级进行配置，采用所述助力力度等级对应的第二助力方案。从而在驾驶员已适应EPS助力力度大小的情况下，持续性地提供同等级别的助力力度，避免在每次EPS上电时提供差异大的电助力力度，以至于驾驶员需要重新适应，引发驾驶不便。

其中，所述助力力度等级用于指示在转向时需要通过所述EPS输出的助力力度，所述第二助力方案用于指示车辆在非倒车状态下的行车参数值与输出助力目标值的对应关系。

步骤S303：判断是否车辆的档位处于倒车档；当判断结果为是时，可以执行步骤S304；反之，则可以执行步骤S305。

步骤S304：查找对应于所述倒车档的第一助力方案以确定第一输出助力目标值，控制所述EPS调节输出助力值至所述第一输出助力目标值。

有关步骤S304的执行请参见图1中的步骤S102和步骤S103的描述进行执行，此处不再赘述。

步骤S305：通过交互界面接收助力力度等级。

在具体实施中，所述助力力度等级用于指示在转向时需要通过所述EPS输出的助力力度，助力力度等级越高，表示通过EPS输出的助力力度越大。

作为一个非限制性的例子，可以将助力力度等级分为三类：沉稳、舒适和轻盈。在助力力度等级为第一级，例如沉稳级别时，提供较小的助力力度，转向手感沉稳，需要驾驶员提供的手力力矩较大，适合于追求操纵感的人群。在助力力度等级为第二级，例如舒适级别时，提供适中的助力力度，满足一般用户的日常驾驶需求。在助力力度等级为第三级，例如轻盈级别时，提供较大的助力力度，转向手感轻盈，需要驾驶员提供的手力力矩较小，适合于期望转向手感省力的人群。

具体地，所述助力力度等级是通过接收到的用户对交互界面接收的选择操作选定的。所述交互界面可以为实体装置，例如旋钮、按钮、拨片等，也可以为车载显示装置，例如车载显示器或触摸仪表盘。

采用本发明实施例，可以实现驾驶员自主选择并切换助力力度等级，从而在行车参数和驾驶工况相同的情况下，根据具体情况选择合适的助力力度，可以增强驾驶员的参与感和方便性。

步骤S306：判断车辆状态是否满足预设条件；当判断结果为是时，可以执行步骤S307，反之，则可以执行步骤S308。

在具体实施中，预设条件可以包括以下一项或多项：所述车辆的档位未处于所述倒车档、车速小于预设车速阈值、所述车辆处于加速状态或减速状态、所述车辆处于转向状态、所述EPS未发生故障、所述车辆的网络未发生故障。

具体地，当所述车辆的档位处于倒车档时，可以优先采用对应于倒车状态的第一助力方案。具体而言，当车辆进行倒车转向时，车辆不仅处于低速状态，并且更容易出现大角度转向的情况，以实现倒车入库或侧方停车。由于在大角度转向行驶中转向器的转向扭矩更大，导致驾驶员所需的助力方案与驾驶员在正向行驶中所需的助力方案有可能不同。所以当车辆正向行驶时，可以采用第二助力方案。

将车速控制为小于等于预设车速阈值，可以避免车速过快的情况。因为当车辆移动过快时，影响制动或转向操作的平顺性，此时允许操作EPS根据接受到的助力力度等级改变助力输出，容易导致驾驶员因手感不适应而引起转向失控，甚至引发碰撞。作为一个非限制性的例子，预设车速阈值可以是100km/h。

车辆处于加速状态或减速状态可以用于指示驾驶员有转向意图，例如超车变道，或者路边停车。此时可以操作EPS调节输出助力值为驾驶员提供相应的辅助力度。

当车辆处于转向状态时，可以采用所述第二助力方案操作EPS调节输出助力值，为驾驶员提供相应的辅助力度。

当EPS或车辆网络发生故障时，车辆有可能无法执行或获取与EPS助力调节相关的操作指令。所以可以在确认EPS或车辆网络未发生故障时，采用所述第二助力方案，调节输出助力值。

步骤S307：根据所述助力力度等级查找与所述助力力度等级对应的第二助力方案，使用查找得到的所述第二助力方案确定第二输出助力目标值，控制所述EPS调节所述输出助力值至所述第二输出助力目标值。

在具体实施中，第二助力方案与所述助力力度等级具有对应关系。针对每一级助力力度等级，例如沉稳、舒适和轻盈级别，都具有预设的助力方案。通过选择助力力度等级，即可控制EPS输出对应的第二助力方案中的输出助力目标值。

具体地，针对每一具体助力力度等级，第二助力方案用于指示以下一项或两项参数值与所述第二输出助力目标值具有对应关系：车速、驾驶员的手力力矩值。具体而言，针对每一预选的助力力度等级，可以根据标定软件通过实车标定测试的方法获得详细的车速、驾驶员的手力力矩与第二输出助力目标值的对应关系，从而得到用于预选的助力力度等级下进行转向助力调节的第二助力方案。在不同等级下，针对不同的车速和不同的驾驶员的手力力矩值可以获得不同的输出助力目标值。

进一步地，在具体实施中，针对驾驶员选择的助力力度等级，可以根据当前的车速和驾驶员的手力力矩查找第二助力方案，以确定第二输出助力目标值。进而控制所述EPS调节所述输出助力值至所述第二输出助力目标值。

有关步骤S307的其它内容请参见图1中对步骤S102和步骤S103的描述，以及图2中对步骤S201至步骤S206的描述进行执行，此处不再赘述。

步骤S308：控制EPS继续采用当前助力力度等级对应的第二输出助力目标值。

具体地，当车辆状态不满足预设条件时，意味着不适合采用所述第二助力方案操作EPS调节输出助力值，此时可以控制EPS继续采用当前助力力度等级对应的第二输出助力目标值。

步骤S309：当车辆断电时，存储断电时刻的助力力度等级。

在具体实施中，驾驶员每次对助力力度等级进行调节，都需要对EPS助力力度进行适应。在每次驾驶结束，车辆断电时，存储最近调整得到的助力力度等级，有助于持续性地为驾驶员提供同等级别的助力力度，可以避免每次驾驶时提供差异大的电助力力度，以至于驾驶员需要重新适应，引发驾驶不便。

本发明实施例可以在车辆行驶过程中，根据驾驶员需要EPS提供的助力力度调节输出助力值。并且设置多种助力力度等级对所述助力力度进行更加细致和准确地划分，由此，与多种助力力度等级对应的输出助力值的设置也更加复杂，从而获得更精细的调节效果。相对于现有技术中仅根据车速这一个参数调节转向助力输出，采用本发明实施例的方案，可以更好地满足在不同车速下，转向手力不同的驾驶员对EPS助力力度的不同需求。

图4是本发明实施例中的一种用于EPS的助力调节装置的结构示意图。如图4所示，所述用于EPS的助力调节装置可以包括检测模块41、确定模块42、第一调节模块43、第二调节模块44、存储模块45和控制模块46。

进一步而言，检测模块41适于检测车辆状态，所述车辆状态包括车辆的档位。确定模块42适于当所述车辆的档位处于倒车档时，查找对应于所述倒车档的第一助力方案以确定第一输出助力目标值。第一调节模块43适于控制所述EPS调节所述输出助力值至所述第一输出助力目标值。第二调节模块44适于当所述车辆状态满足预设条件时，控制所述EPS根据选定的助力力度等级调节所述输出助力值，其中，所述预设条件包括所述车辆的档位未处于所述倒车档，不同的助力力度等级对应不同的助力方案。存储模块45适于当整车断电时，存储断电时刻的所述助力力度等级。控制模块46适于当EPS上电自检时，控制所述EPS采用所述断电时刻的助力力度等级对应的所述第二输出助力目标值。

参见图5，所述第一调节模块43可以包括第一采集子模块431、第一计算子模块432和第二计算子模块433。所述第一采集子模块431适于根据预设采样间隔采集得到所述输出助力值。所述第一计算子模块432适于当前一次输出助力值小于等于所述第一输出助力目标值与预设助力差值之差时，则当前输出助力值等于所述前一次输出助力值增加所述预设助力差值且不高于所述第一输出助力目标值。所述第二计算子模块433适于当所述前一次输出助力值大于等于所述第一输出助力目标值与所述预设助力差值之和时，则所述当前输出助力值等于所述前一次输出助力值减少所述预设助力差值且不低于所述第一输出助力目标值。

参见图6，所述第二调节模块44可以包括查找子模块441、确定子模块442和调节子模块443。所述查找子模块441适于根据所述助力力度等级查找与所述助力力度等级对应的第二助力方案。所述确定子模块442适于使用查找得到的所述第二助力方案以确定第二输出助力目标值。所述调节子模块443适于控制所述EPS调节所述输出助力值至所述第二输出助力目标值。

其中，所述调节子模块443可以包括第二采集子模块444、第三计算子模块445和第四计算子模块446。所述第二采集子模块444适于根据预设采样间隔采集得到所述输出助力值。所述第三计算子模块445适于当所述前一次输出助力值小于等于所述第二输出助力目标值与预设助力差值之差时，则当前输出助力值等于所述前一次输出助力值增加所述预设助力差值且不高于所述第二输出助力目标值。所述第四计算子模块446适于当所述前一次输出助力值大于等于所述第二输出助力目标值与所述预设助力差值之和时，则所述当前输出助力值等于所述前一次输出助力值减少所述预设助力差值且不低于所述第二输出助力目标值。

关于所述用于EPS的助力调节装置的更多详细内容请参照前文关于用于EPS的助力调节方法的相关描述，这里不再赘述。

本发明实施例还提供了一种EPS，所述EPS包括上述用于EPS的助力调节装置，所述EPS可以执行上述用于EPS的助力调节方法。

本发明实施例还提供了一种汽车，所述汽车包括上述EPS。

本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序可以存储于以计算机可读存储介质中，存储介质可以包括：ROM、RAM、磁盘或光盘等。

虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (24)

1.一种用于EPS的助力调节方法，其特征在于，包括以下步骤：

检测车辆状态，所述车辆状态包括车辆的档位；

当所述车辆的档位处于倒车档时，查找对应于所述倒车档的第一助力方案以确定第一输出助力目标值；

控制所述EPS调节输出助力值至所述第一输出助力目标值。

2.根据权利要求1所述的用于EPS的助力调节方法，其特征在于，所述第一助力方案用于指示以下一项或两项参数值与所述第一输出助力目标值具有对应关系：车速、驾驶员的手力力矩值。

3.根据权利要求1所述的用于EPS的助力调节方法，其特征在于，所述控制所述EPS调节输出助力值至所述第一输出助力目标值包括：

根据预设采样间隔采集得到所述输出助力值；

如果前一次输出助力值小于等于所述第一输出助力目标值与预设助力差值之差，则当前输出助力值等于所述前一次输出助力值增加所述预设助力差值且不高于所述第一输出助力目标值；

如果所述前一次输出助力值大于等于所述第一输出助力目标值与所述预设助力差值之和，则所述当前输出助力值等于所述前一次输出助力值减少所述预设助力差值且不低于所述第一输出助力目标值。

4.根据权利要求1所述的用于EPS的助力调节方法，其特征在于，还包括：

如果所述车辆状态满足预设条件，控制所述EPS根据选定的助力力度等级调节所述输出助力值；

其中，所述预设条件包括所述车辆的档位未处于所述倒车档，不同的助力力度等级对应不同的助力方案。

5.根据权利要求4所述的用于EPS的助力调节方法，其特征在于，所述预设条件还包括以下一项或多项：

车速小于预设车速阈值；

所述车辆处于加速状态或减速状态；

所述车辆处于转向状态。

6.根据权利要求4所述的用于EPS的助力调节方法，其特征在于，所述助力力度等级是通过接收到的用户对交互界面的选择操作选定的。

7.根据权利要求4所述的用于EPS的助力调节方法，其特征在于，所述控制所述EPS根据助力力度等级调节所述输出助力值包括：

根据所述助力力度等级查找与所述助力力度等级对应的第二助力方案；

使用查找得到的所述第二助力方案确定第二输出助力目标值；

控制所述EPS调节所述输出助力值至所述第二输出助力目标值。

8.根据权利要求7所述的用于EPS的助力调节方法，其特征在于，所述第二助力方案用于指示以下一项或两项参数值与所述第二输出助力目标值具有对应关系：车速、驾驶员的手力力矩值。

9.根据权利要求7所述的用于EPS的助力调节方法，其特征在于，所述控制所述EPS调节所述输出助力值至所述第二输出助力目标值包括：

根据预设采样间隔采集得到所述输出助力值；

如果前一次输出助力值小于等于所述第二输出助力目标值与预设助力差值之差，则当前输出助力值等于所述前一次输出助力值增加所述预设助力差值且不高于所述第二输出助力目标值；

如果所述前一次输出助力值大于等于所述第二输出助力目标值与所述预设助力差值之和，则所述当前输出助力值等于所述前一次输出助力值减少所述预设助力差值且不低于所述第二输出助力目标值。

10.根据权利要求7所述的用于EPS的助力调节方法，其特征在于，还包括：当车辆断电时，存储断电时刻的所述助力力度等级。

11.根据权利要求10所述的用于EPS的助力调节方法，其特征在于，还包括：当EPS上电自检时，控制所述EPS采用所述断电时刻的所述助力力度等级对应的所述第二输出助力目标值。

12.一种用于EPS的助力调节装置，其特征在于，包括：

检测模块，适于检测车辆状态，所述车辆状态包括车辆的档位；

确定模块，适于当所述车辆的档位处于倒车档时，查找对应于所述倒车档的第一助力方案以确定第一输出助力目标值；

第一调节模块，适于控制所述EPS调节输出助力值至所述第一输出助力目标值。

13.根据权利要求12所述的用于EPS的助力调节装置，其特征在于，所述第一助力方案用于指示以下一项或两项参数值与所述第一输出助力目标值具有对应关系：车速、驾驶员的手力力矩。

14.根据权利要求12所述的用于EPS的助力调节装置，其特征在于，所述第一调节模块包括：

第一采集子模块，适于根据预设采样间隔采集得到所述输出助力值；

第一计算子模块，适于当前一次输出助力值小于等于所述第一输出助力目标值与预设助力差值之差时，则当前输出助力值等于所述前一次输出助力值增加所述预设助力差值且不高于所述第一输出助力目标值；

第二计算子模块，适于当所述前一次输出助力值大于等于所述第一输出助力目标值与所述预设助力差值之和时，则所述当前输出助力值等于所述前一次输出助力值减少所述预设助力差值且不低于所述第一输出助力目标值。

15.根据权利要求12所述的用于EPS的助力调节装置，其特征在于，还包括：

第二调节模块，适于当所述车辆状态满足预设条件时，控制所述EPS根据选定的助力力度等级调节所述输出助力值；

其中，所述预设条件包括所述车辆的档位未处于所述倒车档，不同的助力力度等级对应不同的助力方案。

16.根据权利要求15所述的用于EPS的助力调节装置，其特征在于，所述预设条件还包括以下一项或多项：

车速小于预设车速阈值；

所述车辆处于加速状态或减速状态；

所述车辆处于转向状态。

17.根据权利要求15所述的用于EPS的助力调节装置，其特征在于，所述助力力度等级是通过接收到的用户对交互界面的选择操作选定的。

18.根据权利要求15所述的用于EPS的助力调节装置，其特征在于，所述第二调节模块包括：

查找子模块，适于根据所述助力力度等级查找与所述助力力度等级对应的第二助力方案；

确定子模块，适于使用查找得到的所述第二助力方案以确定第二输出助力目标值；

调节子模块，适于控制所述EPS调节所述输出助力值至所述第二输出助力目标值。

19.根据权利要求18所述的用于EPS的助力调节装置，其特征在于，所述第二助力方案用于指示以下一项或两项参数值与所述第二输出助力目标值具有对应关系：车速、驾驶员的手力力矩值。

20.根据权利要求18所述的用于EPS的助力调节装置，其特征在于，所述调节子模块包括：

第二采集子模块，适于根据预设采样间隔采集得到所述输出助力值；

第三计算子模块，适于当前一次输出助力值小于等于所述第二输出助力目标值与预设助力差值之差时，则当前输出助力值等于所述前一次输出助力值增加所述预设助力差值且不高于所述第二输出助力目标值；

第四计算子模块，适于当所述前一次输出助力值大于等于所述第二输出助力目标值与所述预设助力差值之和时，则所述当前输出助力值等于所述前一次输出助力值减少所述预设助力差值且不低于所述第二输出助力目标值。

21.根据权利要求18所述的用于EPS的助力调节装置，其特征在于，还包括：存储模块，适于当整车断电时，存储断电时刻的所述助力力度等级。

22.根据权利要求21所述的用于EPS的助力调节装置，其特征在于，还包括：控制模块，适于当EPS上电自检时，控制所述EPS采用所述断电时刻的助力力度等级对应的所述第二输出助力目标值。

23.一种EPS，其特征在于，包括权利要求12至22任一项所述的用于EPS的助力调节装置。

24.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求23所述的EPS。