JP2005231588A - 車両の停車支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 走行抵抗が平坦路走行抵抗と異なる場合に障害物との適正な車間距離を確保して自車を停止させる停車支援を行うことができる車両の停車支援装置を提供すること。
【解決手段】 自車の進行方向の障害物までの距離が所定値以下になった場合、その位置が停車するのにふさわしい位置であるとドライバに報知する停車支援制御を行う停車支援制御手段を備えた車両の停車支援装置において、自車の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段を設け、前記停車支援制御手段は、停車支援制御を開始する自車の進行方向の障害物までの距離閾値を、走行抵抗検出値が平坦路走行抵抗から離れるほど大きな値に変更する手段とした。
【選択図】 図２

Description

本発明は、自車と障害物とが接近した場合にドライバによる停止タイミングを促す車両の停車支援装置に関する。

従来、車両がドライバが設定した希望停止位置（リアビュー映像で輪止め等の位置を設定する）に到達することを判定し、自動ブレーキ装置を作動させることで自動停車させるようにしている（例えば、特許文献１参照）。

また、バックセンサにて障害物との距離を警報する駐車誘導装置も公知である（例えば、特許文献２参照）。
特開平１１−２０８４３１号公報 特開２００３−６３３３５号公報

しかしながら、特許文献１に記載された車両の自動駐停車装置にあっては、ドライバによって希望停止位置が設定されると、予め設定された微低速で自動走行しながら希望停止位置で停止するため、実際に停止状態になったかどうかをドライバが認識しにくかったり、希望停止位置で停止するまで、本当に停止するのかドライバが不安になることがあるという問題があった。

特許文献２に記載された駐車誘導装置にあっては、スピーカからの音により障害物との距離を警報するものであるため、リバースギヤに入れると鳴るブザーの音やその他複数の車室内音源から出る音にスピーカ警報音が紛れてしまい、ドライバが警報を判断するのが困難であるという問題があった。

また、何れの特許文献に記載された装置においても、自動停止又は警報する位置は、障害物に対して決められており、路面の状態、特に、坂道では、適切な位置で駐車し難い、又は、駐車した位置から発進し難いという問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、走行抵抗が平坦路走行抵抗と異なる場合に障害物との適正な車間距離を確保して自車を停止させる停車支援を行うことができる車両の停車支援装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、自車の進行方向の障害物までの距離が所定値以下になった場合、その位置が停車するのにふさわしい位置であるとドライバに報知する停車支援制御を行う停車支援制御手段を備えた車両の停車支援装置において、
自車の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段を設け、
前記停車支援制御手段は、停車支援制御を開始する自車の進行方向の障害物までの距離閾値を、走行抵抗検出値が平坦路走行抵抗から離れるほど大きな値に変更することを特徴とする。

よって、本発明にあっては、停車支援制御手段において、停車支援制御を開始する自車の進行方向の障害物までの距離閾値が、走行抵抗検出値が平坦路走行抵抗から離れるほど大きな値に変更される。この結果、段差や窪みにタイヤがはまった際や傾斜路面で縦列駐車する際等、走行抵抗が平坦路走行抵抗と異なる場合に障害物との適正な車間距離を確保して自車を停止させる停車支援を行うことができる。

以下、本発明の車両の停車支援装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は実施例１の車両の停車支援装置を示す全体システム図である。この実施例１の停車支援装置は、図１に示すように、測距センサ１と、シフトポジションスイッチ２（シフトポジション変更操作検出手段）と、駐車操作検出手段３と、処理装置４と、動作スイッチ５と、アクチュエータ６と、ブザー７と、走行抵抗検出手段８と、を備えている。

前記測距センサ１は、自車の進行方向の障害物までの距離を測定する測距手段で、測距センサ信号は処理装置４に入力される。測距センサ１としては、例えば、レーザーレーダやミリ波レーダや赤外線レーダ等が用いられる。

前記シフトポジションスイッチ２は、ドライバによる前進または後退のシフトポジション変更操作を検出するシフトポジション変更操作検出手段で、シフトポジション信号は処理装置４に入力される。シフトポジションスイッチ２としては、例えば、自動変速機搭載車の場合には、Ｄレンジ位置やＲレンジ位置を検出するインヒビタースイッチ等が用いられる。

前記駐車操作検出手段３は、車速センサ3-1と、ハザードランプ3-2と、ナビゲーションシステム3-3とを有し、自車のハザードランプ3-2の作動状態や、車速やナビゲーションシステム3-3による自車位置情報を用い、ドライバが駐車動作をしているかどうかを検出する。

前記処理装置４は、測距センサ１、シフトポジションスイッチ２、駐車操作検出手段３、動作スイッチ５、走行抵抗検出手段８からの信号情報を入力し、所定の情報処理を行い、その結果、障害物までの距離が所定値以下となった場合、アクチュエータ６またはブザー７に対し駆動指令を出力する。

前記動作スイッチ５は、停止位置をドライバに報知する本システムの動作を手動により切替選択するスイッチで、ドライバが本システムの動作を不要とする場合は、スイッチ操作によりシステムOFFとすることができる。

前記アクチュエータ６は、車輪が輪止めに当たったような感覚（以下、「バーチャル輪止め感」という。）をドライバに与える手段である。
制御ブースタ６-1は、自動的にブレーキ液圧を制御するアクチュエータであり、インパルス的なブレーキ力の入力により「バーチャル輪止め感」をドライバに与える。
シートモータ6-2は、運転席のシートバックまたはヘッドレストの設定角度を調整するアクチュエータであり、運転席のシートバックまたはヘッドレストの設定角度を起こす方向に角度調整することにより「バーチャル輪止め感」をドライバに与える。
ベルトモータ６-3は、運転席のシートベルトの巻き上げ調整を行うアクチュエータで、運転席のシートベルトを所定量だけ巻き上げることにより、「バーチャル輪止め感」をドライバに与える。

前記ブザー７は、インストルメントパネル等に設けられ、前記アクチュエータ６を使用しないときに、音によってドライバに停止タイミングを報知する手段である。

前記走行抵抗検出手段８は、アクセル開度センサ8-1と、路面傾斜センサ8-2と、を有し、アクセルペダル踏み込み量と、自車の進行方向加速度に基づき、走行抵抗があり（段差がある、窪みにはまった等）を検出する。また、路面傾斜センサ8-2により自車が停止しようと路面の傾斜勾配を検出する。

次に、作用を説明する。

［停車支援制御処理］
図２は実施例１の処理装置４により実行される停車支援制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（請求項１乃至９の停車支援制御手段）。

ステップＳ１では、動作スイッチ５がONかOFFかが判断され、動作スイッチ５がONの場合はステップＳ２へ移行し、動作スイッチ５がOFFの場合はリターンに移行し、本システムを作動させない。

ステップＳ２では、走行抵抗ありか無しかが判断され、走行抵抗有りの場合はステップＳ３へ移行し、走行抵抗無しの場合はステップＳ４へ移行する。
ここで、走行抵抗の有無の判断は、図３に示すように、アクセル操作量と自車進行方向加速度との平坦路特性（実線特性）からアクセル操作量が所定量だけ増す方向に走行抵抗有無判断特性（１点鎖線特性）を予め決めておき、この走行抵抗有無判断特性よりアクセル操作量が高い側の領域を走行抵抗ありの領域として設定し、自車の運転点が走行抵抗ありの領域内に存在する場合には走行抵抗ありと判断し、自車の運転点が走行抵抗ありの領域外に存在する場合には走行抵抗無しと判断する。

ステップＳ３では、ステップＳ２での走行抵抗ありとの判断に基づき、アクセル操作量と自車進行方向加速度との平坦路特性と、自車の運転点との乖離量を算出し、この乖離量に大きさに応じて距離閾値を変更して設定し、ステップＳ６へ移行する。
ここで、乖離量に対する距離閾値は、図４(a)に示すように、距離閾値の最大値までは平坦路特性からの乖離量が大きくなるほど距離閾値を大きくするように変更設定される。

ステップＳ４では、ステップＳ２での走行抵抗無しとの判断に基づき、自車が停止しようとする路面に路面傾斜があるか否かが判断され、路面傾斜がある場合はステップＳ５へ移行し、路面傾斜がない、つまり、平坦路である場合は距離閾値を基準値としたままでステップＳ６へ移行する。

ステップＳ５では、ステップＳ４での路面傾斜ありとの判断に基づき、平坦路（＝路面傾斜角０°）からの路面傾斜角絶対値の大きさに応じて距離閾値を変更して設定し、ステップＳ６へ移行する。
ここで、路面傾斜角に対する距離閾値は、図４(b)に示すように、平坦路から上り坂の傾斜角が大きくなるほど距離閾値を大きくするように変更設定され、平坦路から下り坂の傾斜角が大きくなるほど距離閾値を大きくするように変更設定される。

ステップＳ６では、測距センサ１により測定された障害物までの距離検出値が、平坦路の場合には距離閾値の基準値（ドライバが希望する停止位置よりも少し長い距離）による所定値以下であるか否かが判断され、また、走行抵抗ありの場合にはステップＳ３にて設定された距離閾値による所定値以下であるか否かが判断され、また、路面傾斜ありの場合にはステップＳ５にて設定された距離閾値による所定値以下であるか否かが判断され、YESの場合はステップＳ７へ移行し、NOの場合はリターンに移行する。

ステップＳ７では、ドライバによる駐車操作時か否かが判断され、駐車操作時であると判断された場合にはステップＳ８へ移行し、駐車操作時でないと判断された場合にはステップＳ１０へ移行する。
ここで、ドライバが駐車操作をしているかどうかを検出する方法としては、例えば、以下の３通りがある。
(1)ハザードランプ3-2がON状態である時

駐車する際のドライバ意思としてハザードランプ3-2を利用する。
(2)自車位置が自宅もしくは駐車場にある場合

ナビゲーションシステム3-3の自車位置推定機能と地図機能を用いて、自車の現在位置が駐車をする場所であるかどうかを検出する。
(3)車速が4km/h以下である場合

一般的に駐車時（特に停止しようとするとき）には、極低速である。実施例１の「バーチャル輪止め感」を得るアクチュエータエーションによる停止支援機能は、極低速の時にのみ作動させることととする。

ステップＳ８では、ステップＳ７でのドライバが駐車操作をしているとの判断に基づき、シフトポジションを変更した後、アクチュエーションによる報知をしたか否かを判断し、アクチュエーションによる報知をしていない場合はステップＳ９へ移行し、アクチュエーションによる報知をした場合はステップＳ１０へ移行する。すなわち、シフトポジションの変更（例えば、Ｄレンジ→Ｒレンジ）１回につき、ドライバに「バーチャル輪止め感」を与えるアクチュエーションによる報知を１回としている。

ステップＳ９では、ステップＳ８でのアクチュエーションによる報知をしていないとの判断に基づき、アクチュエーションによる停止位置の報知を行いリターンへ移行する。
ここで、アクチュエーションによる停止位置報知とは、インパルス的なブレーキ力の入力により、車輪が輪止めに当たったような「バーチャル輪止め感」をドライバに与えることをいう。

ステップＳ１０では、ステップＳ７でのドライバが駐車操作していないとの判断、あるいは、ステップＳ８でのシフトポジションを変更した後にアクチュエーションによる報知をしたとの判断に基づき、ブザー７による停止位置の報知を行いリターンへ移行する。

［停車支援制御作動］
動作スイッチ５がONで、段差や窪みを乗り越えて停止するような場合には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ６へと進み、ステップＳ３では、アクセル操作量と自車進行方向加速度との平坦路特性と、自車の運転点との乖離量を算出し、この乖離量に大きさに応じて距離閾値が設定される。

動作スイッチ５がONで、上り坂や下り坂の傾斜路面で縦列駐車するような場合には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進み、ステップＳ５では、平坦路からの路面傾斜角絶対値の大きさに応じて距離閾値が設定される。

動作スイッチ５がONで、平坦路で駐車するような場合には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ６へと進み、距離閾値として基準値が用いられる。

動作スイッチ５がONで、かつ、障害物との距離が所定値（ステップＳ３またはステップＳ５で設定された距離閾値、もしくは、距離閾値の基準値）以下で、かつ、ドライバが駐車操作を行っている時には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ６からステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９へと進み、ステップＳ９では、アクチュエーションによる停止位置の報知が行われる。

そして、動作スイッチ条件と障害物距離条件と駐車操作条件が成立しているが、シフトポジションを変更することなく、次の制御周期に移行した時には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ６からステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ１０へと進み、ステップＳ１０では、ブザー７による停止位置の報知が行われる。

さらに、動作スイッチ条件と障害物距離条件と駐車操作条件が成立し、かつ、シフトポジションを変更（例えば、Ｄレンジ→Ｒレンジ）して次の制御周期に移行した時には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ６からステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９へと進み、ステップＳ９では、シフトポジションの変更に対応してアクチュエーションによる停止位置の報知が行われる。

［駐車操作と停車支援制御との関係］
実施例１の停車支援装置では、ドライバが駐車操作をしているときにのみ「バーチャル輪止め感」をドライバに与えるのを許可している。
その理由を下記に述べる。
第一に、通常の走行時において障害物との距離条件が成立することで「バーチャル輪止め感」を与えるようにした場合、先行車や後続車を障害物として認識する渋滞路走行時等において、動作スイッチ５を切り忘れると頻繁に「バーチャル輪止め感」が与えられることになる。これに対し、ドライバが駐車操作しているときにのみ「バーチャル輪止め感」を与えることを許可することで、通常走行時における「バーチャル輪止め感」の煩わしさを解消することができる。
第二に、例えば、減速操作を「バーチャル輪止め感」を与える条件とした場合、上り傾斜路面や段差等で、ブレーキを踏んだままでは進行方向に進むのが困難な場合には、必要時であっても「バーチャル輪止め感」をドライバに与えることができない。これに対し、ドライバの駐車操作を条件とすることで、ブレーキ操作の有無にかかわらず、極低速にて駐車をしようとする場合には、路面が上り傾斜路面であったり、路面に段差や窪み等があったとしても、「バーチャル輪止め感」をドライバに与えることができる。

［シフトチェンジ操作と停車支援制御との関係］
実施例１の停車支援装置では、ドライバの前進または後退の操作（シフトチェンジ）毎に、「バーチャル輪止め感」をドライバに与えるというように、「バーチャル輪止め感」の実行回数を制限している。
その理由は、その場所に強制的に止めるわけではないので、「バーチャル輪止め感」を与えられた位置よりもさらに近づきたいドライバへの対応を可能にするためである。つまり、シフトポジションの変更（例えば、Ｄレンジ→Ｒレンジ）１回につき、アクチュエーションによる報知を１回に制限することにより、図５に示すように、システムが停止を促す位置よりもドライバがさらに障害物に近づきたい際に、「バーチャル輪止め感」の与え過ぎによる煩わしさを防止することができる。なお、図５において、システムが推奨する停止位置とは、ドライバが希望する停止位置よりも長い距離に設定された障害物までの距離閾値に対応する位置である。

［バーチャル輪止め感］
実施例１の停車支援装置では、「バーチャル輪止め感」をドライバに与えることで、ブレーキ操作による希望位置での車両停止タイミングを促すようにしている。
その理由は、警報音による報知に比べ、ドライバが確実に体で停止位置の報知を感じ取ることができることによる。例えば、バックセンサにて障害物との距離を警報するのも公知であるが（特開２００３−６３３３５号公報等を参照）、リバースギヤに入れると鳴るブザー音や、その他、複数の車室内音源から出る音に警報音が紛れてしまい、このような環境下では、ドライバが警報を判断するのは困難である。

具体的には、図６(a)に示すように、制御ブースタ６-1を用いてブレーキ液圧にインパルス入力を与える。この結果、車両には、図４(b)に示すように、一瞬減速Ｇが入力し、ドライバは「バーチャル輪止め感」を得ることができ、この場所が停止するのにふさわしいことが感覚的に理解できる。

なお、図７に示すように、シートモータ６-2を用いて運転席のシーバックを一瞬起こすことにより、ドライバに対し「バーチャル輪止め感」を与えるようにしても良い。
また、ベルトモータ６-3を用いて運転席のシートベルトを巻き上げることにより、ドライバに対し「バーチャル輪止め感」を与えるようにしても良い。
さらに、上記３つの手段のうち、２つ以上を併用してドライバに対し「バーチャル輪止め感」を与えるようにしても良い。

［走行抵抗と停車支援制御との関係］
実施例１の停車支援装置では、「バーチャル輪止め感」をドライバに与える停車支援を開始する自車進行方向の障害物までの距離閾値を、走行抵抗検出値が平坦路走行抵抗から離れるほど大きな値に変更するようにしている。
その理由を下記に述べる。
第一に、段差や窪み等にタイヤがはまった場合、ドライバはアクセル踏み込み操作を行ってスロットル開度を大きく開ける。この際、段差や窪みからタイヤが脱出すると、走行抵抗の急変により、自車は進行方向に急発進することになり、障害物に対し必要以上に近接した位置に停止することになる。すなわち、段差や窪み等にタイヤがはまった場合、障害物に対し適正な位置に停止しようとすると、ドライバに「バーチャル輪止め感」を与える距離閾値を、通常の平坦路における距離閾値よりも大きくする必要がある（図８）。
第二に、上り坂や下り坂の傾斜路面に縦列駐車しようとする場合、例えば、図９(a)に示すように、上り坂での停止後、自車が発進する際には、停止している後続車との車間距離が十分に必要であるし、また、上り坂での停止後、停止している先行車が発進する際には、自車と先行車との車間距離が十分に必要である。また、例えば、図９(b)に示すように、下り坂の傾斜路面に縦列駐車をする場合にも同様のことがいえる。すなわち、上り坂や下り坂の傾斜路面に縦列駐車する場合、自車の前後に停止している車両との車間距離を十分に確保しようとすると、ドライバに「バーチャル輪止め感」を与える距離閾値を、通常の平坦路における距離閾値よりも大きくする必要がある。

そして、実施例１では、アクセルペダル踏み込み量と自車進行方向加速度に基づき、アクセルペダル踏み込み量が大きいにもかかわらず自車進行方向加速度が低い場合に走行抵抗があると検出するようにしている。これによって、走行抵抗のうち段差や窪み等による走行抵抗を精度良く検出することができる。

さらに、走行抵抗ありと判断された場合、「バーチャル輪止め感」による停車支援制御を開始する自車の進行方向の障害物までの距離閾値を、アクセルペダル踏み込み量と自車進行方向加速度の平坦路特性に対し、自車運転点の乖離量が大きいほど大きな値に変更するようにしている。これにより、段差が大きいほど、あるいは、窪みの深さが深いほど障害物までの距離閾値が大きな値に変更されることになり、段差レベルや窪みの深さレベルにかかわらず、障害物に対し必要以上に接近することなく、適正な位置に停止できるようにしている。

また、実施例１では、平坦路からの路面傾斜角度により走行抵抗の大きさを検出するようにしている。これによって、走行抵抗のうち路面傾斜による走行抵抗を精度良く検出することができる。

さらに、路面傾斜ありと判断された場合、「バーチャル輪止め感」による停車支援制御を開始する自車の進行方向の障害物までの距離閾値を、平坦路からの路面傾斜角度の絶対値が大きいほど大きな値に変更するようにしている。これにより、路面傾斜が上り坂であろうと下り坂であろうと、障害物に対し十分な車間距離を確保する位置に停止できるようにしている。

次に、効果を説明する。
実施例１の車両の停車支援装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 自車の進行方向の障害物までの距離が所定値以下になった場合、その位置が停車するのにふさわしい位置であるとドライバに報知する停車支援制御を行う停車支援制御手段を備えた車両の停車支援装置において、自車の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段を設け、前記停車支援制御手段は、停車支援制御を開始する自車の進行方向の障害物までの距離閾値を、走行抵抗検出値が平坦路走行抵抗から離れるほど大きな値に変更するため、走行抵抗が平坦路走行抵抗と異なる場合に障害物との適正な車間距離を確保して自車を停止させる停車支援を行うことができる。

(2) 前記停車支援制御手段は、自車の進行方向の障害物までの距離が設定された距離閾値以下となった場合、車輪が輪止めに当たったようなバーチャル輪止め感をドライバに与える停車支援制御を開始するため、聴覚や視覚に訴える停車支援に比べ、輪止めに当たったような感覚を体感させることにより、効果的にドライバに対し停車支援を行うことができる。

(3) 前記走行抵抗検出手段は、アクセルペダル踏み込み量と自車進行方向加速度に基づき、アクセルペダル踏み込み量が大きいにもかかわらず自車進行方向加速度が低い場合に走行抵抗があると検出するため、走行抵抗のうち段差や窪み等による走行抵抗を精度良く検出することができる。

(4) 前記停車支援制御手段は、停車支援制御を開始する自車の進行方向の障害物までの距離閾値を、アクセルペダル踏み込み量と自車進行方向加速度の平坦路特性に対し、自車運転点の乖離量が大きいほど大きな値に変更するため、段差レベルや窪みの深さレベルにかかわらず、障害物に対し必要以上に接近することなく、適正な位置に自車を停止させることができる。

(5) 前記走行抵抗検出手段は、平坦路からの路面傾斜角度により走行抵抗の大きさを検出するため、走行抵抗のうち路面傾斜による走行抵抗の大きさを精度良く検出することができる。

(6) 前記停車支援制御手段は、停車支援制御を開始する自車の進行方向の障害物までの距離閾値を、平坦路からの路面傾斜角度の絶対値が大きいほど大きな値に変更するため、上り坂や下り坂において路面傾斜角度が大きいほど障害物との車間距離を十分に確保して停止することができる。

(7) ドライバが駐車操作をしてるかどうかを検出する駐車速差検出手段３を設け、前記停車支援制御手段は、ドライバが駐車操作をしていると検出されるときにのみ、バーチャル輪止め感をドライバに与えるため、ブレーキ操作の有無に関係なく駐車操作時には必要に応じて確実に「バーチャル輪止め感」をドライバに与えることができると共に、渋滞路走行時等において頻繁に「バーチャル輪止め感」をドライバに与えることでの煩わしさを解消することができる。

(8) ドライバによる前進または後退のシフトポジション変更操作を検出するシフトポジションスイッチ２を設け、前記停車支援制御手段は、前進または後退のシフトポジション変更操作毎に、停止支援制御の処理を行ってバーチャル輪止め感をドライバに与えるため、報知した停止位置よりもさらに障害物に近づきたいドライバに対し、「バーチャル輪止め感」の与え過ぎによる煩わしさを防止することができる。

(9) 前記停車支援制御手段は、インパルス的なブレーキ力の入力により、車輪が輪止めに当たったようなバーチャル輪止め感をドライバに与えるため、車輪が輪止めに当たった時と同様の一瞬発生する減速Ｇにより、ドライバはこれ以上進むことができないという「バーチャル輪止め感」を得ることができる。

以上、本発明の車両の停車支援装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、「バーチャル輪止め感」をブレーキ力の付加によりドライバに与える例を示したが、実施例１で示した運転席のシートバックまたはヘッドレストの起き上がりの例や、運転席のシートベルトの巻き上げの例でも良く、さらに、サスペンションによる車高変化等、「バーチャル輪止め感」をドライバに与えることができるものであれば、他の手段に置き換えたものであっても良い。

実施例１では、走行抵抗検出手段として、アクセルペダル踏み込み量と自車進行方向加速度に基づき走行抵抗を検出する手段、平坦路からの路面傾斜角度により走行抵抗を検出する手段、の例を示したが、これらの検出手段に限られることはない。

実施例１では、距離閾値を検出される走行抵抗の大きさに応じ、無段階に変更する値にて与える例を示したが、基準値と走行抵抗があるときの変更値との２段階にて与えても良いし、走行抵抗があるときの変更値を２段階以上の段階的な値にて与えても良い。

実施例１の車両の停車支援装置を示す全体システム図である。 実施例１の処理装置により実行される停車支援制御処理の流れを示すフローチャートである。 アクセル操作量に対する自車進行方向加速度の特性において走行抵抗ありの判断領域を示す図である。 走行抵抗ありと判断されたときの平坦路特性からの乖離量に対する距離閾値特性図と路面傾斜ありと判断されたときの傾斜角に対する距離閾値特性図である。 実施例１でのアクチュエーション作動回数を限定する理由の説明図である。 実施例１でのブレーキによる輪止め感の出し方を示す説明図である。 実施例１での運転席のシートバックの角度変更による輪止め感の出し方を示す説明図である。 実施例１で窪みにタイヤがはまったときの作用説明図である。 実施例１で上り坂と下り坂での縦列駐車状態を示す図である。

符号の説明

１ 測距センサ
２ シフトポジションスイッチ（シフトポジション変更操作検出手段）
３ 駐車操作検出手段
４ 処理装置
５ 動作スイッチ
６ アクチュエータ
７ ブザー
８ 走行抵抗検出手段

Claims (9)

1. 自車の進行方向の障害物までの距離が所定値以下になった場合、その位置が停車するのにふさわしい位置であるとドライバに報知する停車支援制御を行う停車支援制御手段を備えた車両の停車支援装置において、
   自車の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段を設け、
   前記停車支援制御手段は、停車支援制御を開始する自車の進行方向の障害物までの距離閾値を、走行抵抗検出値が平坦路走行抵抗から離れるほど大きな値に変更することを特徴とする車両の停車支援装置。
2. 請求項１に記載された車両の停車支援装置において、
   前記停車支援制御手段は、自車の進行方向の障害物までの距離が設定された距離閾値以下となった場合、車輪が輪止めに当たったようなバーチャル輪止め感をドライバに与える停車支援制御を開始することを特徴とする車両の停車支援装置。
3. 請求項１または請求項２に記載された車両の停車支援装置において、
   前記走行抵抗検出手段は、アクセルペダル踏み込み量と自車進行方向加速度に基づき、アクセルペダル踏み込み量が大きいにもかかわらず自車進行方向加速度が低い場合に走行抵抗があると検出することを特徴とする車両の停車支援装置。
4. 請求項３に記載された車両の停車支援装置において、
   前記停車支援制御手段は、停車支援制御を開始する自車の進行方向の障害物までの距離閾値を、アクセルペダル踏み込み量と自車進行方向加速度の平坦路特性に対し、自車運転点の乖離量が大きいほど大きな値に変更することを特徴とする車両の停車支援装置。
5. 請求項１乃至４の何れか１項に記載された車両の停車支援装置において、
   前記走行抵抗検出手段は、平坦路からの路面傾斜角度により走行抵抗の大きさを検出することを特徴とする車両の停車支援装置。
6. 請求項５に記載された車両の停車支援装置において、
   前記停車支援制御手段は、停車支援制御を開始する自車の進行方向の障害物までの距離閾値を、平坦路からの路面傾斜角度の絶対値が大きいほど大きな値に変更することを特徴とする車両の停車支援装置。
7. 請求項１乃至６の何れか１項に記載された車両の停車支援装置において、
   ドライバが駐車操作をしているかどうかを検出する駐車操作検出手段を設け、
   前記停車支援制御手段は、ドライバが駐車操作をしていると検出されるときにのみ、バーチャル輪止め感をドライバに与えることを特徴とする車両の停車支援装置。
8. 請求項１乃至７の何れか１項に記載された車両の停車支援装置において、
   ドライバによる前進または後退のシフトポジション変更操作を検出するシフトポジション検出手段を設け、
   前記停車支援制御手段は、前進または後退のシフトポジション変更操作毎に、停止支援制御の処理を行って車輪が輪止めに当たったようなバーチャル輪止め感をドライバに与えることを特徴とする車両の停車支援装置。
9. 請求項１乃至８の何れか１項に記載された車両の停車支援装置において、
   前記停車支援制御手段は、インパルス的なブレーキ力の入力により、車輪が輪止めに当たったようなバーチャル輪止め感をドライバに与えることを特徴とする車両の停車支援装置。

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