JPH02254063A - 車両の後輪操舵とパワーステアリングの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ステアリングホイールの操作に応じて転舵さ
れる前輪の転舵角と、予め設定された転舵比特性とに基
づいて後輪を転舵する後輪操舵機構と、ステアリング装
置の操舵力を補助するパワーステアリング機構とを備え
た車両の後輪操舵とパワーステアリングの制御ＩＩ装置
に関するものである。

〔従来の技術〕

従来、例えば特開昭６０−１９３７７１号公報に示され
るように、ステアリングホイールのハンドル操作に応じ
て後輪を前輪とともに転舵させ、かつ前輪に対する後輪
の転舵比を予め設定された転舵比特性に基づいて変化さ
せるように構成された後輪操舵機構が知られている。上
記転舵比特性は、通常、低車速時に後輪を前輪と逆位相
方向に転舵して車両の回顧性を向上させ、高車速時に後
輪を前輪と同位相方向に転舵して車両の走行安定性を向
上させるように設定されている。

また、前輪を転舵するステアリング装置の操舵力を補助
するパワーステアリング機構を設けるとともに、このパ
ワーステアリング機構のアシスト力を車速に応じて変化
させるように構成することにより、車両の運転状態に対
応させて操舵安定性および操舵応答性を向上させること
が行なわれている（特開昭５５−５５０５９号公報春照
）。

〔発明が解決しようとする課題〕

車両の後輪操舵機構およびパワーステアリング機構は、
それぞれ車速に応じて制御される。このため、共通の車
速検出手段から出力される検出信号に応じて上記後輪操
舵機構およびパワーステアリング機構を単一の制御ユニ
ットにより制御するように構成した場合には、制御装置
の構成を簡略化することができる。しかし、上記後輪操
舵機構は、車両の走行状態に重大な影響を与える後輪の
転舵を行なうものであるのに対し、上記パワーステアリ
ング機構は、ステアリング装置の操作力を補助するにす
ぎないものであり、その制御に対する要求が著しく異な
るために後輪操舵ｔＲ’！Ａおよびパワーステアリング
機構の両方を単一の制御ユニットにより一率に制御する
ことができないという問題があった。

すなわち、車速検出手段に故障が生じた場合、後輪の異
常な転舵を防止するために後輪操舵ｅｌ構はその作動を
停止させる必要があるのに対し、パワーステアリング機
構はその作動を停止させるとハンドル操作に支障が生じ
るために制御をＭｖｔさせる必要がある。このように上
記故障発生時における制御Ｉ悪態様著しく相違するため
、従来は上記後輪操舵機構とパワーステアリング機構と
の両方を単一の制御ユニットによって制御することがで
きなかった。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたもので
あり、共通の車速検出手段から出力される検出信号に応
じて共通の制御ユニットにより、後輪操舵機構およびパ
ワーステアリング機構の両方をそれぞれ制御することが
できるとともに、上記車速検出手段に故障が発生した場
合においてもそれぞれの要求に適正に対処することがで
きる車両の後輪操舵とパワーステアリングの制御装置を
提供するものである。

（課題を解決するための手段） 本発明は、ステアリングホイールの操作に応じて転舵さ
れる前輪の転舵角と、予め設定された転舵比特性とに基
づいて後輪を転舵する後輪操舵機構と、ステアリング装
置の操作力を補助するパワーステアリング機構とを倫え
た車両において、車速を検出する車速検出手段と、この
車速検出手段の検出信号に応じて上記後輪操舵ｉ構およ
びパワーステアリング機構を制御する制御ユニットとを
備え、この制御ユニットに、上記車速検出手段の故障を
検出する故障検出手段と、この故障検出手段によって車
速検出手段に故障が発生したことが検出された場合に、
後輪操舵機構の作動を停止させるとともに、パワーステ
アリング機構を故障が発生した検出手段の検出信号に対
応した制御状態から、他の検出手段の検出信号に対応し
た制御状態に移行させる制御手段とを設けたものである
。

そして、上記故障検出手段および制御手段として、後輪
操舵機構およびパワーステアリング機構を制御する制御
ユニットに、複数の車速検出手段のうち故障が発生した
車速検出手段を特定する故障検出手段と、上記パワース
テアリング機構を、故障した車速検出手段の検出信号に
対応した制御状態から、正常な車速検出手段の検出信号
に対応した制御状態に移行させる制御手段とを設けるこ
とが望ましい。

また、車速検出手段の故障を検出する故障検出手段にお
いて車速検出手段に故障が発生したことが検出された場
合に、パワーステアリング機構を上記車速検出手段の検
出信号に対応した制御状態から、ステアリングホイール
の操作状態を検出する舵角検出手段の検出信号に対応し
た制御状態に移行させる制御手段を制御ユニットに設け
た構造としてもよい。

〔作用〕

上記構成の本発明によれば、車速検出手段の故障発生時
に、後輪操舵機構の作動が停止されて後輪の異常な転・
舵が防止され、かつパワーステアリングｎ構の制御が他
の検出手段の検出信号に対応した状態で実行され、ステ
アリングホイールの操作性が維持されることになる。

そして、上記故障の発で時にパワーステアリング機構を
正常に作動している車速検出手段の検出信号に基づ＜１
ｌＪＩＩｌ状態に移行させるようにした場合には、車速
検出手段の故障に影響されることなく、パワーステアリ
ング機構が車速に応じて適正に制御されることになる。

また、上記故障の発生時にパワーステアリング機構を舵
角検出手段の検出信号に対応した制師状態に移行させる
ようにした場合には、ステアリングホイールの操作状態
に対応した適正なアシスト力が得られ、パワーステアリ
ング機構の制御が継続される。

〔実施例〕

第１図は、本発明に係る車両の後輪操舵とパワーステア
リングのｔｉｌＪ　ａｌｌ装置の実施例を示している。

上記車両は、ステアリングホイール１のハンドル操作に
応じて前輪２Ｌ、２Ｒを転舵するステアリング装置３と
、上記前輪２Ｌ、２Ｒの転舵に応じて後輪４Ｌ、４Ｒを
転舵する後輪転舵機構５と、上記ステアリング装置３の
操舵力を補助するパワーステアリング機構６とを面えて
いる。

上記ステアリング装置３は、車幅方向に伸びるラック軸
７と、このラック軸７の両端部にそれぞれ連結された左
右一対のタイロッド８およびナックルアーム９と、先端
部にラック軸７の歯と噛合するビニオン１０が設けられ
たステアリングシャフト１１とを備えている。そして上
記ステアリングホイール１によりステアリングシャフト
１１が回転駆動されることにより、ラック軸７が左右に
スライド変位して上記ナックルアーム９に連結された前
輪２Ｌ、２Ｒが左右に転舵されるようになっている。

上記後輪操舵機構５は、車両の運転状態を検出する後輪
舵角センサ１２、ホイール舵角センサ１３、前輪舵角セ
ンサ１４および車速センサ１５゜１６と、制御ユニット
１７の主要部を構成する８ビツトのマイクロプロセッサ
１８と、制御ユニット１７の補助部を構成する４ビツト
のバックアップ回路１９と、制御ユニット１７から出力
される制御信号に応じて後輪４Ｒ，４Ｌを転舵する後輪
転舵部２０とを備えている。この後輪転舵部２０は、両
端部が後輪４Ｒ，４Ｌにタイロッド２１およびナックル
アーム２２を介して連結された後輪操作ロッド２３と、
この後輪操作ロッド２３を車幅方向にスライド変位させ
る駆動源となるサーボモータ２４と、このサーボモータ
２４の駆動力を上記後輪操作ロッド２３に伝達する減速
機構２５とを僅えている。

上記サーボモータ２４は、ステッピングモータからなり
、第２図に示すように、その出力軸が歯車列２６とボー
ルねじ２７とからなる減速機構２５を介して後輪操作ロ
ッド２３に連結されている。

そして、上記サーボモータ２４が制御ユニット１７から
出力される制御信号に応じて回転することにより、後輪
４Ｌ、４Ｒの転舵を行なうようになっている。この後輪
４Ｌ、４Ｒの転舵隋は、上記減速１６１！２５の作動量
を検出する後輪舵角センサ１２と、サーボモータ２４の
回転角を検出するロータリエンコーダ２８とから出力さ
れる検出信号に基づいて演算され、これによって後述す
るように、後輪転舵部２０の作動状態がフィードバック
ｔＩＩＩ１１される。また、上記サーボモータ２４と減
速機構２５との間にはブレーキ２９が設けられ、後輪４
Ｌ、４Ｒを一定舵角状態に保持する際に上記制御ユニッ
ト１７から出力される制御信号に応じてこのブレーキ２
９を作動させることにより、サーボモータ２４の駆動力
が減速機構２５に伝達されるのを阻止するように構成さ
れている。

また、上記サーボモータ２４と減速機構２５との間には
クラッチ３０が設けられ、かつ後輪操作ロッド２３には
、上記クラッチ３０が離脱状態となった際に、後輪４Ｌ
、４Ｒを中立位置に復帰させる中立位置復帰手段３１が
設けられている。この中立位置Ｉａ帰手段３１は、所定
間隔を置いて後輪操作ロッド２３にセットボルト等によ
り固着された一対のホルダー３２．３２と、このホルダ
ー３２．３２ｆｌ！に設置されたセンタリングスプリン
グ３３と、センタリングスプリング３３の両端部に配設
されたリテーナ３４．３４と、車体に固定された一対の
ストッパ３５．３５とを備え、後輪４Ｌ、４Ｒが中立位
置にある場合には左右のリテーナ３４．３４がそれぞれ
ストッパ３５．３５に当接した状態に保持されるように
なっている。そして後輪操作ロッド２３が左右いずれか
の一方に゛スライド変位すると、これに応じて他方のリ
テーナ３４がストッパ３５からｙｘｍしてセンタリング
スプリング３３が圧縮されるため、その反作用により後
輪操作ロッド２３が中立位置に付勢されるように構成さ
れている。

上記制御ユニット１７は、ステアリングホイール１の操
作に応じて転舵される前輪２Ｌ、２Ｒの転舵角と、車速
に対応して予め設定された転舵比特性とに基づいて前輪
２Ｌ、、２Ｒに対する後輪４Ｒ，４Ｌの転舵比を読出し
、これに応じて制御信号を上記サーボモータ２４に出力
して後輪４Ｌ。

４Ｒの転舵制御を実行するものである。すなわち、上記
制御ユニット１７は、ステアリングホイール１の操作状
態を検出するホイール舵角センサ１３および前輪２Ｌ、
２Ｒの回転速度を検出する車速センサ１５から出力され
る検出信号等に応じ、前輪２Ｌ、２Ｒの転舵角と、現在
の車速とを検出し、これらの値と上記転舵比特性とに基
づいて後輪４Ｌ、４Ｒの目標転舵角を転舵比設定手段に
おいて読出し、この目標転舵角に対応したυＩＷＪＭ号
をサーボモータ２４に出力するとともに、このサーボモ
ータ２４の作動状態を上記ロータリエンコーダ２８から
出力される検出信号に応じて常時監視し、後輪４Ｌ、４
Ｒの転舵状態をフィードバック制御するように構成され
ている。

上記転舵比特性は、第３図に示すように、低車速時に車
両の回顧性を高めるため、前輪２Ｌ、２Ｒに対する後輪
４Ｌ、４Ｒの転舵比が負の値に設定され、後輪４Ｌ、４
Ｒが前輪２Ｌ、２Ｒと逆位相方向に転舵されるように構
成されている。そして車速の増大に伴って上記転舵比が
正の値に変化し、＾車速時に車両の走行安定性を高める
ため、後輪４Ｌ、４Ｒが前輪２Ｌ、２Ｒと同位相方向に
転舵されるようになっている。

上記後輪転舵制御を実行するために車両の′運転状態を
検出する各種の検出手段は、フェイルセーフのために二
重構造となっている。すなわち、第１図に示すように、
上記ホイール舵角センサ１３に対してはラック軸７の変
位量に応じて前輪２１゜２Ｒの転舵角を検出する前輪舵
角センサ１４が付加され、上記車速センサ１５に対して
は推力軸の回転速度に応じて車速を検出する車速センサ
１６が付加され、上記ロータリエンコーダ２８に対して
は減速機構２６の作動１に応じて後輪４シ、４Ｒの転舵
角を検出する後輪舵角センサ１２が付加されている。そ
して、例えばホイール舵角センサ１３の検出信号に応じ
てもとめられた前輪２し。

２Ｒの転舵角と、前輪舵角センサ１４の検出信号に応じ
てもとめられた前輪２Ｌ、２Ｒの転舵角とが大きく相違
する場合には、検出手段に故障が発生したと判定して上
記中立位＠復帰手段３１により、後輪４Ｌ、４Ｒを中立
位置に復帰させる等フェイルセーフモード時の制御を実
行するよう・になつている。

また、上記１ｉＩＩ　ｔｌｌユニット１７には、手動変
速機を有する車両においてシフトレバ−がニュートラル
位置に操作され、あいろはクラッチペダルが踏み込まれ
たことを検出するニュートラルスイッチ３７と、自動変
速機を協えた車両においてそのレンジ位置がニュートラ
ルあるいはパーキング位置にあることを検出するインヒ
ビタースイッチ３８と、ブレーキペダルが踏込まれたこ
とを検出するブレーキスイッチ３９と、エンジンが運転
状態にあることを検出するエンジンスイッチ４０と、オ
ルタネータの発電の有無を表示するし端子４１とからそ
れぞれ出力される信号が入力される。すなわち、第４図
に示すように、上記車速センサ１５゜１６、各スイッチ
３７〜４０およびＬｆＩａ子４１からの出力信号がバッ
ファ４２を介して制御ユニット１７のマイクロプロセッ
サ１８に入力され、かつホイール舵角センサ１３、前輪
舵角センサ１４および後輪舵角センサ１２からの出力信
号がバッファ４２およびＡ／Ｄ変換器４３を介して上記
マイクロプロセッサ１８に入力され、ざらにロータリエ
ンコーダ２８からの信号がインタフェース４４を介して
上記マイクロプロセッサ１８に入力されるようになって
いる。

そして、オルタネータのＬｍ子４１からの出力信号に応
じて制御ユニット１７による制御動作が開始され、マイ
クロプロセッサ１８において生成された制御信号が、モ
ータ駆動回路４５を介してサーボモータ２４に伝達され
、またブレーキ駆動回路４６を介してブレーキ２９に伝
達され、あるいはクラッチ駆動回路４７を介してクラッ
チ３０に伝達される。

上記各検出手段の検出値に応じて制卸装置の各部に異常
が生じたことがマイクロプロセッサ１８の故障検出手段
において判別されると、このマイクロプロセッサ１８か
ら出力される制御信号に応じて、リレー駆動回路４日が
作動してコイル４９への通電が停止されるとともにクラ
ッチ駆動回路４７によってクラッチ３ｏが離脱状態とさ
れる。

この結果、リレー５０の接点が切替えられてバッテリー
５１からモータ駆動回路４５への給電が停止されるとと
もに、警告ランプ５２が点灯され、かつ中立位置復帰手
段３１によって後輪４Ｌ、４Ｒを中立位置に復帰させる
等の制御が実行される。

なお、上記サーボモーｔり２４の駆動制御に支障のない
異常が生じた場合には、マイクロプロセッサ１８から出
力される制御信号に応じ、トランジスタ５３にベース電
流が流れて警告ランプ５２が点灯されるとともに、サー
ボモータ２４が駆動されて後輪４Ｌ、４Ｒを中立位置に
復帰させた後、サーボモータ２４の作動を停止させる等
の制御が実行される。

また、上記制御ユニット１７には、マイクロプロセッサ
１８自体に異常が生じたことを検出し、異常が生じたこ
とが確認された場合にその制御動作を停止させるバック
アップ回路１９が、上記マイクロプロセッサ１８とは独
立して設けられている。すなわち、上記バックアップ回
路１９には、後輪舵角センサ１２、ホイール舵角センサ
１３、前輪舵角センサ１４および車速センサ１５，１６
の検出信号がバッファ４２等を介して入力され、これら
の信号に基づいて後輪操舵機構５の制御が車両の走行状
態に応じて適正に行なわれいるか否かの監視をマイクロ
プロセッサ１８とは別個に行ない、後輪転舵制御が正常
に行なわれていないとの判定がなされた場合に、警告ラ
ンプ５２を点灯させるとともに、クラッチ３０を非締結
状態とする制御信号がバックアップ回路１９から出力さ
れ、これによって後輪４Ｌ、４Ｒを中立位置に復帰させ
た後、後輪操舵ｌｌｌ構５の作動を停止させるようにな
っている。

さらに、上記バックアップ回路１９は、マイクロプロセ
ッサ１８にハイもしくはロー信号を出力するとともに、
これに対応したマイクロプロセッサ１８の出力信号が入
力され、これによってマイクロプロセッサ１８の暴走判
定を行ない、マイクロプロセッサ１８が異常であるとの
判定がなされると、マイクロプロセッサ１８による後輪
転舵制御をリセットする制御信号を後輪転舵部２０に出
力するように構成されている。

また、上記バックアップ回路１９は、車両の運転状態お
よび車速に応じてパワーステアリング機構６のアシスト
力をか１＠するアシスト力ＩＩＪｔ［１手段としての機
能を有し、車両の運転状態に応じて上記パワーステアリ
ング８１１’１６のコントロールバルブ５４を駆動する
バルブ駆動回路５５に制御信号を出力するように構成さ
れている。

上記パワーステアリング機構６は、第５図に示すように
、ステアリング装置３のラック軸７上に付設されたシリ
ンダ装置５６を有し、そのシリンダ５７が車体に固定さ
れるとともに、このシリンダ５７の内部を区画するピス
トン５８がラック軸７と一体に設けられている。上記シ
リンダ５７内の区画室５９．６０は、配管６１．６２を
介してステアリングシャフト１１上のコントロールバル
ブ５４に接続されている。このコントロールバルブ５４
には、オイルポンプ６３の吐出側より伸びる配管６４と
、リザーブタンク６５に連通する配管６６がそれぞれ接
続されている。

上記コントロールバルブ５４は、第６図に示すように、
切替バルブ６７と反力ｖ４構６８とを備えている。そし
て上記切替バルブ６７は、ステアリングホイール１の回
転操作方向に応じて上記シリンダ装置５６の区画室５９
．６０のいずれに圧油を供給するかを決定するものであ
る。また、反力線溝６８は、配管６４から分岐した配管
に連通ずる反力室７０と、この反力室７０内の圧力を受
けて押圧されるピストン７１とを有し、反力室７０内の
圧力が大きくなる程、ステアリングホイール１に連結さ
れたトーションバーに対する拘束力が太き（なるように
構成されている。そしてこの結果、馬車速時に上記パワ
ーステアリング１ｆｉ１＊６のアシスト力が弱められて
ステアリングホイール１を回転させるのに大きな力が必
要となる。また、上記配置！６９にはリリーフ用の配管
６６に連通する分岐管７２が設けられ、こ、の配管６６
および分岐管７２には、互いに連動して作動する反力圧
可変手段を構成する可変絞り７３．７４がそれぞれ設け
られている。

上記可変絞り７３．７４は、通常車速に応じてその開度
が変化し、一方の可変絞り７３が車速の増大に応じてそ
の開度が増加すると、他方の可変絞り７４の開度が減少
し、これに応じて反力室７０の圧力が大きくなって上記
アシスト力が弱められるように構成されている。すなわ
ち、車速センサ１５もしくは１６の検出信号に応じても
とめた現在の車速と、予め設定された反力特性とに基づ
き、上記反力機構６８に生じさせるべき反力圧がバック
アップ回路１９内に設けられた反力圧設定手段において
読出され、この反力圧に対応した制御信号が上記反力圧
設定手段からコントロールバルブ５４の可変絞り７３．
７４に出力されることにより、可変絞りの７３．７４の
開度が制御されるようになっている。上記反力特性は、
第７図に示すように、反力圧が車速の増大に略比例して
上昇するように設定されている。この結果、高車速時に
は低車速時に比べてパワーステアリング機構６のアシス
ト力が弱められることになる。

上記後輪操舵機１１５は、車速検出手段を構成する車速
センサ１５，１６の一方に故障が発生した場合にその作
動が停止され、また上記パワーステアリング機構６は、
上記故障の発生時にこの故障の発生状態に対応した制御
状態に移行するように構成されている。すなわち、上記
制御ユニット１７のマイクロプロセッサ１８には、第８
図に示すように、車速センサ１５．１６から出力される
検出信号に応じてその故障を検出する故障検出手段７６
と、この故障検出手段７６によって上記車速センサ１５
，１６の一方に故障が発生したことが確認された場合に
、後輪操舵機構５の作動を停止させる制御信号を転舵比
設定手段７７に出力する制御手段７８が設けられている
。

また、上記故障検出手段７６は車速センサ１５゜１６の
検出信号に応じて故障が発生した車速センサ１５もしく
は１６を特定し、制御手段７８は上記故障検出手段７６
および図外の制御部から出力される出力信号に応じて、
上記パワーステアリング機構６が故障した車速センサ１
５もしくは１６の検出信号に対応して制御されてかどう
かを判別して、その制御状態を正常に作動している車速
センサの検出信号に対応した制御状態に移行させる制御
信号をバックアップ回路１９の反力圧設定手段７９に出
力するように構成されている。例えば上記故障検出手段
７６によって車速センサ１５に故障が発生したことが確
認されるとともに、制御手段７８においてこの車速セン
サ１５の出力信号に対応した制御が実行されていること
が確認された場合には、パワーステアリング機構６を、
もう一方の車速センサ１６の検出信号に対応した制御状
態に移行させる制御信号を制御手段７８から反力圧設定
手段７９に出力するようになっている。

このように、制御ユニット１７のマイクロプロセッサ１
８に設けた故障検出手段７６によって車速センサ１５．
１６の故障を検出し、この車速センサ１５，１６の故障
発生時に、後輪操舵機構５の作動を停止させるとともに
、パワーステアリング機構６を正常に作動している車速
センサ１５もしくは１６の検出信号に対応した制御状態
に移行させるようにしたため、上記車速センサ１５もし
くは１６の一方が故障した場合に、その検出信号に応じ
て後輪操舵機構５が誤作動したり、上記パワーステアリ
ング機構６の作動が停止してハンドル操作に支障が生じ
たりすることなく、上記制御ユニット１７により後輪操
舵機構５およびパワーステアリング機構６の両方を適正
に制御することができる。

また、上記実施例では、制御ユニット１７のマイクロプ
ロセッサ１日によって後輪操舵ｍ構５を制御し、このマ
イクロプロセッサ１８の異常を監視するバックアップ回
路１９によってパワーステアリング機構６を制御するよ
うに構成したため、上記マイクロプロセッサ１８による
後輪転舵制御の応答性を低下させることなく、簡単な構
成でパワーステアリング機構６の制御を実行できるとい
う利点がある。すなわち、上記マイクロプロセッサ１８
によって後輪操舵機構５およびパワーステアリング機構
６の両方を制御するように構成することもできるが、こ
の場合には上記マイクロプロセッサ１８に、迅速かつ緻
密な制御が要求される後輪転舵の制′ｇｆＪｉ能および
その異常検出機能に加え、上記パワーステアリング機構
６のアシスト力を制御する機能をもたせる必要があり、
上記後輪転舵制御に要する時間が長くなる。また、応答
性を低下させることなく、上記筒１１ｉ１１　ＩＩＩを
実行するためには、マイクロプロセッサ１８のビット数
を１６ビツトに変更する必要があり、制御ユニット７の
構造が複雑になる。これに対し、上記のように制御ユニ
ット１７のマイクロプロセッサ１８によって後輪操舵機
ｆ１１５を制御するとともに、バックアップ回路１９に
よってパワーステアリング機構６を制御するように構成
した場合、上記パワーステアリング機構６の制御は車速
に対応した単純な制御を実行すればよいため、制御ユニ
ット１７のビット数を増加することなく、車速に対応し
たアシスト力の制御をマイクロプロセッサ１８による後
輪転舵制御と並行して実行することができ、簡単な構成
で制御応答性を低下させることなく上記両制御を実行す
ることができる。

なお、上記実施例では、パワーステアリング機構６を、
車速センサ１５もしくは１６の検出信号に応じ、常に車
速に対応させて制御するように構成しているが、上記車
速センサ１５．１６の故障発生時に、パワーステアリン
グ機構６を車速に対応した制御状態からステアリングホ
イール１の操作状態にに対応した制御状態に移行させる
ようにしてもよい。すなわち、上記故障検出手段７６に
よって車速センサ１５，１６に故障が発生したことが確
認された場合に、パワーステアリング機構６を、車速セ
ンサ１５．１６の検出信号に対応した制御状態から、ホ
イール舵角センサ１３の検出信号に対応した制御状態に
移行させる制御信号を制御手段７８から反力圧設定手段
７９に出力することにより、ステアリングホイール１の
操作速度が増大する程、パワーステアリング機構６のア
シスト力が強められるように設定された制御状態に移行
させるように構成してもよい。

この結果、低車速時にステアリングホイール１が急激に
操作された場合には、上記アシスト力が強められて操舵
応答性が向上し、高車速時にステアリングホイール１が
徐々に操作された場合には、上記アシスト力が弱められ
て操舵安定性が向上するようにパワーステアリング機構
を２１１８することができる。また、小舵角領域では高
速走行状態であると仮定してアシスト力を弱め、逆に大
舵角領域では低速走行状態であると仮定してアシスト力
を強めるように制御してもよい。

なお、上記車速センサ１５．１６の故障発生時に、パワ
ーステアリング機構６を車速センサ１５゜１６の検出信
号に対応した制御状態から、前輪２Ｌ、２Ｒの転舵角を
検出する前・輪舵角センサ１４もしくは車体の加速度を
検出する図外の加速度センサ等の検出信号に応じた制御
状態に移行させるように構成してもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明は、接輪操舵ｉ構およびパワ
ーステアリング機構を制御する制御ユニットに、車速検
出手段の故障を検出する故障検出手段と、この故障検出
手段によって車速検出手段に故障が発生したことが確認
された場合に、後輪操舵機構の作動を停止させるととも
に、パワーステアリング機構を、故障が発生した検出手
段の出力信号に対応した１１ノ１１１１状態から正常な
検出手段の出力信号に対応した制御状態に移行させる制
御手段とを設けたため、正常時には、共通の車速検出手
段の検出信号に応じて単一の制御ユニットにより、後輪
操舵機構およびパワーステアリング機構の両方をそれぞ
れ車速に対応させて制御することができるとともに、上
記故障の発生時には、後輪操舵！ｌ＃Ｉが誤作動するの
を防止して車両の走行安定性を良好状態に維持すること
ができ、かつパワーステアリング機構の作動を継続させ
てハンドル操作に支障が生じるのを防止できるという利
点がある。

そして複数の車速検出手段のうちから故障が発生した車
速検出手段を特定し、パワーステアリング機構を、故障
した車速検出手段の検出信号に対応した制御状態から、
正常な車速検出手段の検出信号に対応した制御状態に移
行させるように構成した場合には、車速検出手段の故障
に影響されることなく、車速に対応したパワーステアリ
ング機構のｈｌａをＭ続することができる。

また、上記故障の発生時にパワーステアリング機構を、
車速検出手段の検出信号に対応した制御状態から舵角検
出手段の検出信号に対応した制御状態に移行させるよう
に構成した場合には、車速検出手段の故障に影響される
ことなく、パワーステアリング機構をステアリングホイ
ールの操作状態に応じて制御し、常に適正なアシスト力
が得られるように制御を継続できるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す全体概略図、第２図は後
輪操舵機構の要部を示す概略図、第３図は後輪の転舵制
御に使用される転舵比特性を示す特性図、第４図は制御
装置の具体構造を示すブロック図、第５図はパワーステ
アリング機構の全体構成を示す概略図、第６図はコント
ロールバルブの具体構造を示す概略図、第７図はパワー
ステアリング機構の制御に使用される反力圧の特性図、
第８図は制御ユニットの具体構成を示すブロック図であ
る。 １・・・ステアリングホイール、２・・・前輪、３・・
・ステアリング装置、４Ｌ、４Ｒ・・・後輪、５・・・
後輪操舵機構、６・・・パワーステアリングｎ構、１３
・・・ホイール舵角センサ（舵角検出手段）、１５．１
６・・・車速センサ（車速検出手段）、１．７・・・制
御ユニット、７６・・・故障検出手段、７８・・・ｌｌ
１１１罪手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ステアリングホィールの操作に応じて転舵される前
   輪の転舵角と、予め設定された転舵比特性とに基づいて
   後輪を転舵する後輪操舵機構と、ステアリング装置の操
   作力を補助するパワーステアリング機構とを備えた車両
   において、車速を検出する車速検出手段と、この車速検
   出手段の検出信号に応じて上記後輪操舵機構およびパワ
   ーステアリング機構を制御する制御ユニットとを備え、
   この制御ユニットに、上記車速検出手段の故障を検出す
   る故障検出手段と、この故障検出手段によつて車速検出
   手段に故障が発生したことが検出された場合に、後輪操
   舵機構の作動を停止させるとともに、パワーステアリン
   グ機構を故障が発生した検出手段の検出信号に対応した
   制御状態から、他の検出手段の検出信号に対応した制御
   状態に移行させる制御手段とを設けたことを特徴とする
   車輪の後輪操舵とパワーステアリングの制御装置。 ２、後輪操舵機構およびパワーステアリング機構を制御
   する制御ユニットに、複数の車速検出手段のうち故障が
   発生した車速検出手段を特定する故障検出手段と、上記
   パワーステアリング機構を、故障した車速検出手段の検
   出信号に対応した制御状態から、正常な車速検出手段の
   検出信号に対応した制御状態に移行させる制御手段とを
   設けたことを特徴とする請求項１記載の車両の後輪操舵
   とパワーステアリングの制御装置。 ３、車速検出手段の故障を検出する故障検出手段におい
   て車速検出手段に故障が発生したことが検出された場合
   に、パワーステアリング機構を上記車速検出手段の検出
   信号に対応した制御状態から、ステア・リングホィール
   の操作状態を検出する舵角検出手段の検出信号に対応し
   た制御状態に移行させる制御手段を制御ユニットに設け
   たことを特徴とする請求項１記載の車両の後輪操舵とパ
   ワーステアリングの制御装置。