JP2685205B2 - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents
車両の後輪操舵装置Info
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- JP2685205B2 JP2685205B2 JP63058251A JP5825188A JP2685205B2 JP 2685205 B2 JP2685205 B2 JP 2685205B2 JP 63058251 A JP63058251 A JP 63058251A JP 5825188 A JP5825188 A JP 5825188A JP 2685205 B2 JP2685205 B2 JP 2685205B2
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- Japan
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- turning angle
- wheel steering
- steering
- rear wheel
- vehicle speed
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
-
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- B62D7/1581—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by comprising an electrical interconnecting system between the steering control means of the different axles
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、後輪を操舵する車両の後輪操舵装置に関す
るものである。
るものである。
（従来技術） 車両のなかには、いわゆる四輪操舵（4WS）と呼ばれ
るように、前輪と共に後輪をも転舵するようにしたもの
がある。
るように、前輪と共に後輪をも転舵するようにしたもの
がある。
この四輪操舵においては、その後輪の操舵機構とし
て、前輪転舵機構と後輪転舵機構とを機械的に連結した
機械式と、実開昭62−25275号公報に見られるように、
後輪転舵機構に例えば電動モータを連係させて、このモ
ータの駆動力で後輪を転舵するようにした電気式とに大
別される。そして、この電磁式のものにおいては、モー
タの容量を極力小さくし得るように、駆動手段と後輪転
舵機構との間に減速機構を介在させることも提案されて
いる（実開昭62−25277号公報参照）。
て、前輪転舵機構と後輪転舵機構とを機械的に連結した
機械式と、実開昭62−25275号公報に見られるように、
後輪転舵機構に例えば電動モータを連係させて、このモ
ータの駆動力で後輪を転舵するようにした電気式とに大
別される。そして、この電磁式のものにおいては、モー
タの容量を極力小さくし得るように、駆動手段と後輪転
舵機構との間に減速機構を介在させることも提案されて
いる（実開昭62−25277号公報参照）。
また、この実開昭62−25277号公報には、モータの作
動をロックすなわち後輪転舵機構の変位をロックする保
舵手段としてのブレーキを設けて、ハンドルの操舵角が
一定でかつ車速が一定のときすなわち後輪の転舵角を変
更させるような状況でないときには、この保舵手段を作
動させることにより、保舵すなわち後輪の転舵角が変化
しないようにしっかりと維持することも提案されてい
る。このように、保舵手段による保舵を行なうことによ
り、モータ自身が回転しないようにロックするいわゆる
サーボロック（モータに現在の回転位置を保持するよう
な制御電流を流すこと）を行なう場合に比して消費電力
を大幅に低減することができ、かつモータ自身の耐久性
向上の上でも好ましいものとなる。
動をロックすなわち後輪転舵機構の変位をロックする保
舵手段としてのブレーキを設けて、ハンドルの操舵角が
一定でかつ車速が一定のときすなわち後輪の転舵角を変
更させるような状況でないときには、この保舵手段を作
動させることにより、保舵すなわち後輪の転舵角が変化
しないようにしっかりと維持することも提案されてい
る。このように、保舵手段による保舵を行なうことによ
り、モータ自身が回転しないようにロックするいわゆる
サーボロック（モータに現在の回転位置を保持するよう
な制御電流を流すこと）を行なう場合に比して消費電力
を大幅に低減することができ、かつモータ自身の耐久性
向上の上でも好ましいものとなる。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、ブレーキ等を利用して構成される保舵
手段によって保舵を行う場合、運転状態によっては後輪
転舵に際しての応答性が悪くなり過ぎる、という問題を
生じることが判明した。
手段によって保舵を行う場合、運転状態によっては後輪
転舵に際しての応答性が悪くなり過ぎる、という問題を
生じることが判明した。
この点を詳述すると、保舵手段を利用して後輪転舵角
をある一定の大きさに保持しようとするものでは、後輪
転舵角を変更するに際して、この保舵手段が解除される
のを待ってモータを駆動しなければならないことにな
る。したがって、後輪の転舵角を速やかに変化させたい
という要請がある場合にはこの要請に十分対処し得ない
ことになる。
をある一定の大きさに保持しようとするものでは、後輪
転舵角を変更するに際して、この保舵手段が解除される
のを待ってモータを駆動しなければならないことにな
る。したがって、後輪の転舵角を速やかに変化させたい
という要請がある場合にはこの要請に十分対処し得ない
ことになる。
したがって、本発明の目的は、後輪のしっかりとした
保舵状態の確保と後輪転舵の際の速い応答性確保との両
方の要求を共に満足させ得るようにした車両の後輪操舵
装置を提供することを目的とする。
保舵状態の確保と後輪転舵の際の速い応答性確保との両
方の要求を共に満足させ得るようにした車両の後輪操舵
装置を提供することを目的とする。
前述の目的を達成するため、本発明にあっては、基本
的には次のような構成としてある。すなわち、第８図に
ブロック図的に示すように、 後輪を転舵させるための後輪転舵機構と、 前記後輪転舵機構に連係され、該後輪転舵機構を変位
させる駆動源としてのモータと、 あらかじめ定めた条件にしたがって後輪の目標転舵角
を決定する目標転舵角決定手段と、 後輪の転舵角が前記目標転舵角となるように前記モー
タの駆動を制御する駆動制御手段と、 前記目標転舵角が変化しないときに、前記後輪転舵機
構が変位しないようにロックする保舵手段と、 車両の運転状態のうち、あらかじめ設定された後輪転
舵の応答性が要求される特定の運転状態であることを検
出する運転状態検出手段と、 前記運転状態検出手段によって前記特定の運転状態が
検出されたときは、前記目標転舵角が変化しないときで
あっても、前記保舵手段の作動を禁止する禁止手段と、 を備えた構成としてある。
的には次のような構成としてある。すなわち、第８図に
ブロック図的に示すように、 後輪を転舵させるための後輪転舵機構と、 前記後輪転舵機構に連係され、該後輪転舵機構を変位
させる駆動源としてのモータと、 あらかじめ定めた条件にしたがって後輪の目標転舵角
を決定する目標転舵角決定手段と、 後輪の転舵角が前記目標転舵角となるように前記モー
タの駆動を制御する駆動制御手段と、 前記目標転舵角が変化しないときに、前記後輪転舵機
構が変位しないようにロックする保舵手段と、 車両の運転状態のうち、あらかじめ設定された後輪転
舵の応答性が要求される特定の運転状態であることを検
出する運転状態検出手段と、 前記運転状態検出手段によって前記特定の運転状態が
検出されたときは、前記目標転舵角が変化しないときで
あっても、前記保舵手段の作動を禁止する禁止手段と、 を備えた構成としてある。
このように構成することによって、基本的に、後輪を
転舵させる必要のないときすなわち目標転舵角が変化し
ないときは、保舵手段による保舵を行なうことによっ
て、後輪を所定の転舵角にしっかりと保持させることが
できる。そして、後輪の転舵を速やかに行なうことが要
求されるような特定の運転状態のときは、この保舵手段
による保舵を禁止することによって、後輪転舵の応答性
を十分高めることができる。
転舵させる必要のないときすなわち目標転舵角が変化し
ないときは、保舵手段による保舵を行なうことによっ
て、後輪を所定の転舵角にしっかりと保持させることが
できる。そして、後輪の転舵を速やかに行なうことが要
求されるような特定の運転状態のときは、この保舵手段
による保舵を禁止することによって、後輪転舵の応答性
を十分高めることができる。
このような保舵を禁止するような特定の運転状態とし
ては、例えば車速が高いときがある（請求項２）。特に
車速が高いときは、後輪をわずかに転舵させても車両の
挙動が大きく変化するので、車速が大きいときの応答性
というものは十分に確保する必要がある。
ては、例えば車速が高いときがある（請求項２）。特に
車速が高いときは、後輪をわずかに転舵させても車両の
挙動が大きく変化するので、車速が大きいときの応答性
というものは十分に確保する必要がある。
また、車速をパラメータとして前輪転舵角に対する後
輪転舵角の転舵比を設定した車速感応式のものにあって
は、車速が大きくなるほど後輪を同位相側、すなわちよ
り車両が安定する方向へと転舵されるのが通例である。
この車速感応式の場合は、車両の安定性を高める車速が
上昇するときの後輪転舵の応答性が望まれるものとな
る。このような要請に答えるべく、保舵手段による保舵
を禁止する場合として、車速上昇の前提となる加速要求
が検出されたときとすればよい（請求項３）。
輪転舵角の転舵比を設定した車速感応式のものにあって
は、車速が大きくなるほど後輪を同位相側、すなわちよ
り車両が安定する方向へと転舵されるのが通例である。
この車速感応式の場合は、車両の安定性を高める車速が
上昇するときの後輪転舵の応答性が望まれるものとな
る。このような要請に答えるべく、保舵手段による保舵
を禁止する場合として、車速上昇の前提となる加速要求
が検出されたときとすればよい（請求項３）。
勿論、保舵手段による保舵を禁止する特定の運転状態
としては、例えば減速要求があるとき（ブレーキ作動）
等、後輪の目標転舵角が変化することが予想されるよう
な種々の場合を含めることができる。また、保舵を禁止
するその他の場合としては、後輪の目標転舵角を決定す
る際に用いられる車両の運転状態（例えば前輪転舵角や
車速）の検出にハンチングを生じる可能性のある場合
等、適宜のものを採択し得る。
としては、例えば減速要求があるとき（ブレーキ作動）
等、後輪の目標転舵角が変化することが予想されるよう
な種々の場合を含めることができる。また、保舵を禁止
するその他の場合としては、後輪の目標転舵角を決定す
る際に用いられる車両の運転状態（例えば前輪転舵角や
車速）の検出にハンチングを生じる可能性のある場合
等、適宜のものを採択し得る。
（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。
る。
第１図において、1Rは右前輪、1Lは左前輪、2Rは右後
輪、2Lは左後輪であり、左右の前輪1R、1Lは前輪転舵機
構Ａにより連係され、また左右の後輪2R、2Lは後輪転舵
機構Ｂにより連係されている。
輪、2Lは左後輪であり、左右の前輪1R、1Lは前輪転舵機
構Ａにより連係され、また左右の後輪2R、2Lは後輪転舵
機構Ｂにより連係されている。
前輪転舵機構Ａは、実施例では、それぞれ左右一体の
ナックルアーム3R、3Lおよびタイロッド4R、4Lと、該左
右一体のタイロッド4R、4L同志を連結するリレーロッド
５とから構成されている。この前輪転舵機構Ａにはステ
アリング機構Ｃが連係されており、ステアリング機構Ｃ
は、実施例ではラックアンドピニオン式とされて、その
構成要素であるピニオン６は、シャフト７を介してハン
ドル８に連結されている。これにより、ハンドル８を右
に切るような操作をしたときは、リレーロッド５が第１
図左方へ変位して、ナックルアーム3R、3Lがその回動中
心3R′、3L′を中心にして上記ハンドル８の操作変位量
つまりハンドル舵角に応じた分だけ同図時計方向に転舵
される。同様に、ハンドル８を左に切る操作をしたとき
は、この操作変位量に応じて、左右前輪1R、1Lが左へ転
舵されることとなる。
ナックルアーム3R、3Lおよびタイロッド4R、4Lと、該左
右一体のタイロッド4R、4L同志を連結するリレーロッド
５とから構成されている。この前輪転舵機構Ａにはステ
アリング機構Ｃが連係されており、ステアリング機構Ｃ
は、実施例ではラックアンドピニオン式とされて、その
構成要素であるピニオン６は、シャフト７を介してハン
ドル８に連結されている。これにより、ハンドル８を右
に切るような操作をしたときは、リレーロッド５が第１
図左方へ変位して、ナックルアーム3R、3Lがその回動中
心3R′、3L′を中心にして上記ハンドル８の操作変位量
つまりハンドル舵角に応じた分だけ同図時計方向に転舵
される。同様に、ハンドル８を左に切る操作をしたとき
は、この操作変位量に応じて、左右前輪1R、1Lが左へ転
舵されることとなる。
後輪転舵機構Ｂも、前輪転舵機構Ａと同様に、それぞ
れ左右一対のナックルアーム10R、10Lおよびタイロッド
11R、11Lと、該タイロッド11R、11L同志を連結するリレ
ーロッド12とを有し、このリレーロッド12には中立保持
手段13が付設されている。中立保持手段13は、第３図に
示すように、車体14に固定されたケーシング15を有し、
ケーシング15内には一対のばね受け16a、16bが遊嵌され
て、これらばね受け16a、16bの間に圧縮ばね17が配設さ
れている。上記リレーロッド12はケーシング15を貫通し
て延び、このリレーロッド12には一対の鍔部12a、12bが
間隔をおいて形成され、該鍔部12a、12bにより上記ばね
受け16a、16bを受止する構成とされて、リレーロッド12
は圧縮ばね17によって常時中立方向に付勢されている。
勿論圧縮ばね17はコーナリング時のサイドフォースに打
ち勝つだけのばね力を備えるものとされている。
れ左右一対のナックルアーム10R、10Lおよびタイロッド
11R、11Lと、該タイロッド11R、11L同志を連結するリレ
ーロッド12とを有し、このリレーロッド12には中立保持
手段13が付設されている。中立保持手段13は、第３図に
示すように、車体14に固定されたケーシング15を有し、
ケーシング15内には一対のばね受け16a、16bが遊嵌され
て、これらばね受け16a、16bの間に圧縮ばね17が配設さ
れている。上記リレーロッド12はケーシング15を貫通し
て延び、このリレーロッド12には一対の鍔部12a、12bが
間隔をおいて形成され、該鍔部12a、12bにより上記ばね
受け16a、16bを受止する構成とされて、リレーロッド12
は圧縮ばね17によって常時中立方向に付勢されている。
勿論圧縮ばね17はコーナリング時のサイドフォースに打
ち勝つだけのばね力を備えるものとされている。
上記後輪転舵機構Ｂは、後輪2R、2Lを転舵させる駆動
源としてのサーボモータ20に連係されている。より具体
的には、リレーロッド12とサーボモータ20との連係機構
中に、リレーロッド12側から順に、歯車列21a及びボー
ルねじ21bを含む減速機構21と、クラッチ22と、ブレー
キ機構23が介在されている。これにより、クラッチ22に
よって適宜サーボモータ20と後輪転舵機構Ｂとの連係を
機械的に切断し得る構成とされ、また上記ブレーキ機構
23によりサーボモータ20の出力軸を把持して該出力軸の
回転をロックさせ得るようにされている。
源としてのサーボモータ20に連係されている。より具体
的には、リレーロッド12とサーボモータ20との連係機構
中に、リレーロッド12側から順に、歯車列21a及びボー
ルねじ21bを含む減速機構21と、クラッチ22と、ブレー
キ機構23が介在されている。これにより、クラッチ22に
よって適宜サーボモータ20と後輪転舵機構Ｂとの連係を
機械的に切断し得る構成とされ、また上記ブレーキ機構
23によりサーボモータ20の出力軸を把持して該出力軸の
回転をロックさせ得るようにされている。
以上の構成により、クラッチ22が接続状態にあるとき
には、サーボモータ20の正回転あるいは逆回転により、
リレーロッド12が第１図中左方あるいは右方へ変位し
て、ナックルアーム10R、10Lがその回動中心10R′、10
L′を中心にして上記サーボモータ20の回転量に応じた
分だけ同図時計方向あるいは反時計方向に転舵されるこ
ととなる。他方、上記クラッチ22が切断された状態にあ
るときには、上記中立保持手段13によって後輪2R、2Lは
強制的に中立位置に復帰され、この中立位置で保持され
ることとなる。つまり、クラッチ22が断たれたときに
は、前輪1R、1Lのみが転舵される、いわゆる2WSの車両
ということになる。
には、サーボモータ20の正回転あるいは逆回転により、
リレーロッド12が第１図中左方あるいは右方へ変位し
て、ナックルアーム10R、10Lがその回動中心10R′、10
L′を中心にして上記サーボモータ20の回転量に応じた
分だけ同図時計方向あるいは反時計方向に転舵されるこ
ととなる。他方、上記クラッチ22が切断された状態にあ
るときには、上記中立保持手段13によって後輪2R、2Lは
強制的に中立位置に復帰され、この中立位置で保持され
ることとなる。つまり、クラッチ22が断たれたときに
は、前輪1R、1Lのみが転舵される、いわゆる2WSの車両
ということになる。
後輪操舵の制御は、ここでは車速感応とされて、車速
に応じた転舵比の変更の一例としては第３図に示すよう
な場合がある。この第３図に示す制御特性を付与したと
きには、ハンドル舵角に対する後輪転舵角は、車速が大
きくなるに従って同位相方向へ変化することとなる。こ
の様子を第４図に示してある。このような制御をなすべ
く、コントロールユニットＵには、基本的には、ハンド
ル舵角センサ30、車速センサ31、並びに上記サーボモー
タ20の回転位置を検出するエンコーダ32からの信号が入
力され、コントロールユニットＵではハンドル舵角と車
速とに基づいて目標後輪舵角を演算し、必要とする後輪
操舵量に対応する制御信号がサーボモータ20に出力され
る。そして、サーボモータ20の作動が適正になされてい
るか否かをエンコーダ32によって常時監視しつつ、つま
りフィードバック制御の下で後輪の2R、2Lの転舵がなさ
れるようになっている。さらに、車両の加減速要求を検
出するため、スロットル開度を検出するセンサ42からの
信号も制御ユニットＵに入力される。
に応じた転舵比の変更の一例としては第３図に示すよう
な場合がある。この第３図に示す制御特性を付与したと
きには、ハンドル舵角に対する後輪転舵角は、車速が大
きくなるに従って同位相方向へ変化することとなる。こ
の様子を第４図に示してある。このような制御をなすべ
く、コントロールユニットＵには、基本的には、ハンド
ル舵角センサ30、車速センサ31、並びに上記サーボモー
タ20の回転位置を検出するエンコーダ32からの信号が入
力され、コントロールユニットＵではハンドル舵角と車
速とに基づいて目標後輪舵角を演算し、必要とする後輪
操舵量に対応する制御信号がサーボモータ20に出力され
る。そして、サーボモータ20の作動が適正になされてい
るか否かをエンコーダ32によって常時監視しつつ、つま
りフィードバック制御の下で後輪の2R、2Lの転舵がなさ
れるようになっている。さらに、車両の加減速要求を検
出するため、スロットル開度を検出するセンサ42からの
信号も制御ユニットＵに入力される。
上記基本的制御は、フェイルセーフのために、その制
御系が２重構成とされている。つまり上記ハンドル舵角
センサ30に対して前輪舵角センサ34が付加され、車速セ
ンサ31に対して第２の車速センサ35が付加され、エンコ
ーダ32に対して、クラッチ22よりもリレーロッド12側の
部材の機械的変位を検出する後輪舵角センサ36が付加さ
れて、これらセンサ30〜36において、対応するセンサの
両者が同一の値を検出したときにのみ後輪操舵を行なう
ようにされている。すなわち、上記センサ30〜36におい
て、例えば第１の車速センサ31で検出した車速と第２の
車速センサ35で検出した車速とが異なるときには、故障
発生ということで、後述するフェイルモード時の制御に
よって後輪2R、2Lを中立状態に保持するようになってい
る。
御系が２重構成とされている。つまり上記ハンドル舵角
センサ30に対して前輪舵角センサ34が付加され、車速セ
ンサ31に対して第２の車速センサ35が付加され、エンコ
ーダ32に対して、クラッチ22よりもリレーロッド12側の
部材の機械的変位を検出する後輪舵角センサ36が付加さ
れて、これらセンサ30〜36において、対応するセンサの
両者が同一の値を検出したときにのみ後輪操舵を行なう
ようにされている。すなわち、上記センサ30〜36におい
て、例えば第１の車速センサ31で検出した車速と第２の
車速センサ35で検出した車速とが異なるときには、故障
発生ということで、後述するフェイルモード時の制御に
よって後輪2R、2Lを中立状態に保持するようになってい
る。
また、各種の故障検出のために、コントロールユニッ
トＵには、スイッチ37〜40からのオン・オフ信号が入力
され、またオルタネータのＬ端子41からは発電の有無を
表す信号が入力される。ここで上記スイッチ37はニュー
トラルクラッチスイッチ、スイッチ38はインヒビタース
イッチ、スイッチ39はブレーキスイッチ、スイッチ40は
エンジンスイッチである。ここで、ニュートラルスイッ
チ37は、手動変速機を備えた車両において、手動変速機
のシフト位置がニュートラルあるいはクラッチペダルを
踏み込んだときにオフ信号が出力され、それ以外はオン
信号が出力されるようになっている。インヒビタースイ
ッチ38は、自動変速機を備えた車両において、そのレン
ジがニュートラル（Ｎ）あるいはパーキング（Ｐ）にあ
るときには、オン信号が出力され、走行レンジにあると
きにはオフ信号が出力されるようになっている。ブレー
キスイッチ39はブレーキペダルを踏み込んだときにオン
信号が出力され、エンジンスイッチ40はエンジンが運転
状態にあるときオン信号が出力されるようになってい
る。
トＵには、スイッチ37〜40からのオン・オフ信号が入力
され、またオルタネータのＬ端子41からは発電の有無を
表す信号が入力される。ここで上記スイッチ37はニュー
トラルクラッチスイッチ、スイッチ38はインヒビタース
イッチ、スイッチ39はブレーキスイッチ、スイッチ40は
エンジンスイッチである。ここで、ニュートラルスイッ
チ37は、手動変速機を備えた車両において、手動変速機
のシフト位置がニュートラルあるいはクラッチペダルを
踏み込んだときにオフ信号が出力され、それ以外はオン
信号が出力されるようになっている。インヒビタースイ
ッチ38は、自動変速機を備えた車両において、そのレン
ジがニュートラル（Ｎ）あるいはパーキング（Ｐ）にあ
るときには、オン信号が出力され、走行レンジにあると
きにはオフ信号が出力されるようになっている。ブレー
キスイッチ39はブレーキペダルを踏み込んだときにオン
信号が出力され、エンジンスイッチ40はエンジンが運転
状態にあるときオン信号が出力されるようになってい
る。
上記制御系をブロック図で示せば、第５図のようにな
る。すなわち、マイクロプロセッサ50はＩとIIとの２重
構造とされ、このマイクロプロセッサ50には、車速セン
サ31、35及びスイッチ37〜40並びにオルタネータのＬ端
子41からの信号がバッファ51を介して入力され、またセ
ンサ30、34、36からの信号がA/D変換器52を介して入力
され、エンコーダ32からの信号がインタフェース53を介
して入力される。他方マイクロプロセッサ50において生
成された信号は、駆動回路54を介してサーボモータ29に
送出され、またブレーキ駆動回路55を介してモータブレ
ーキ23に送出され、あるいはクラッチ駆動回路56を介し
てクラッチ22に送出される。この後輪操舵の制御は、オ
ルタネータのＬ端子41からの信号がハイ（Hi）となった
ことを条件に開始されるようになっている。尚、同図中
符号57はバッテリー、58はイグニッションキースイッ
チ、59はリレーで、４輪操舵の制御系に何らかの故障が
発生したときには、リレー駆動回路60の作動によってコ
イル61への通電が停止され、この結果リレー59のＢ接点
が閉成されて警告ランプ62の点灯がなされる。
る。すなわち、マイクロプロセッサ50はＩとIIとの２重
構造とされ、このマイクロプロセッサ50には、車速セン
サ31、35及びスイッチ37〜40並びにオルタネータのＬ端
子41からの信号がバッファ51を介して入力され、またセ
ンサ30、34、36からの信号がA/D変換器52を介して入力
され、エンコーダ32からの信号がインタフェース53を介
して入力される。他方マイクロプロセッサ50において生
成された信号は、駆動回路54を介してサーボモータ29に
送出され、またブレーキ駆動回路55を介してモータブレ
ーキ23に送出され、あるいはクラッチ駆動回路56を介し
てクラッチ22に送出される。この後輪操舵の制御は、オ
ルタネータのＬ端子41からの信号がハイ（Hi）となった
ことを条件に開始されるようになっている。尚、同図中
符号57はバッテリー、58はイグニッションキースイッ
チ、59はリレーで、４輪操舵の制御系に何らかの故障が
発生したときには、リレー駆動回路60の作動によってコ
イル61への通電が停止され、この結果リレー59のＢ接点
が閉成されて警告ランプ62の点灯がなされる。
次に故障とその処置について説明すると、ここでは、
故障の発生箇所に対応した処置を施すこととされ、処置
の態様としては以下の２つの態様がある。
故障の発生箇所に対応した処置を施すこととされ、処置
の態様としては以下の２つの態様がある。
処置態様Ａ（第１フェイルモード時の制御） 後輪2R、2Lの制御及びその位置判定が依然として可能
な場合の態様である。すなわち、モータ20によって中立
に復帰させることが可能なときには、このモータ20によ
って中立復帰を行うようになっている。具体的には、本
処置の内容は、次のようになっている。
な場合の態様である。すなわち、モータ20によって中立
に復帰させることが可能なときには、このモータ20によ
って中立復帰を行うようになっている。具体的には、本
処置の内容は、次のようになっている。
警告ランプ62の点灯の後に、 サーボモータ20の駆動により後輪2R、2Lは中立位置に
戻され その後モータブレーキ23の締結がなされる。
戻され その後モータブレーキ23の締結がなされる。
処置態様Ｂ（第２フェイルモード時の制御） 後輪2R、2Lの制御及びその位置判定が不能となった場
合の態様である。本処置の内容は、次の通りである。
合の態様である。本処置の内容は、次の通りである。
警告ランプ62の点灯の後に、 クラッチ22をオフにして、サーボモータ20と後輪転舵
機構Ｂとの連係が切断され、 中立保持手段13のばね力によって後輪2R、2Lが中立位
置に復帰するのを待った後に、 クラッチ22の接続がなされる。
機構Ｂとの連係が切断され、 中立保持手段13のばね力によって後輪2R、2Lが中立位
置に復帰するのを待った後に、 クラッチ22の接続がなされる。
尚、好ましくは、クラッチ22を切断した後にモータブ
レーキ23の締結がなされるようになっている。これによ
り、とりあえずモータ20の暴走に伴なう後輪2R、2Lの転
舵が物理的に禁止されることとなる。そして、その後モ
ータ20に対する電源の供給が遮断される。
レーキ23の締結がなされるようになっている。これによ
り、とりあえずモータ20の暴走に伴なう後輪2R、2Lの転
舵が物理的に禁止されることとなる。そして、その後モ
ータ20に対する電源の供給が遮断される。
次に、制御ユニットＵによる後輪転舵のための制御に
ついて、第７図に示すフローチャートを参照しつつ説明
するが、以下の説明でＱはステップを示す。
ついて、第７図に示すフローチャートを参照しつつ説明
するが、以下の説明でＱはステップを示す。
先ず、Q1においてシステムイニシャライズがなされた
後、Q2において前述したセンサ類からの信号が入力され
る。
後、Q2において前述したセンサ類からの信号が入力され
る。
Q3においては、Q2で入力されたハンドル舵角（前輪転
舵角）と車速とに基づいて、第４図（第５図）に示す転
舵比特性（マップ）に照して、後輪2R、2Lの目標転舵角
θｒが決定される。
舵角）と車速とに基づいて、第４図（第５図）に示す転
舵比特性（マップ）に照して、後輪2R、2Lの目標転舵角
θｒが決定される。
この後、Q4〜Q12の判別処理によって、保舵手段とし
てのブレーキ23を作動させてもよい条件が満足されてい
るか否かが総合的に判断される。このQ4〜Q12での判別
内容について、以下順次分説する。
てのブレーキ23を作動させてもよい条件が満足されてい
るか否かが総合的に判断される。このQ4〜Q12での判別
内容について、以下順次分説する。
Q4:後輪2R、2Lの実際の転舵角θＲが前記Q3で決定さ
れた目標転舵角と一致しているか否かの判別であり、θ
ｒ＝θＲのときにブレーキ作動の１つの条件が満足され
る。
れた目標転舵角と一致しているか否かの判別であり、θ
ｒ＝θＲのときにブレーキ作動の１つの条件が満足され
る。
Q5:目標転舵角θｒの変化量が零であるか否かの判別
である。この判別は、車速の変化のみならず、ハンドル
舵角の変化をもみているものである。勿論、少なくとも
ハンドル舵角が一定のときとなるθｒの変化量が零のと
きに、ブレーキ作動の１つの条件が満足される。
である。この判別は、車速の変化のみならず、ハンドル
舵角の変化をもみているものである。勿論、少なくとも
ハンドル舵角が一定のときとなるθｒの変化量が零のと
きに、ブレーキ作動の１つの条件が満足される。
Q6:ブレーキ異常フラグが「１」であるか否かの判別
である。このブレーキ異常フラグは、「１」のときがブ
レーキ故障（特にブレーキ駆動回路の故障）を意味し、
「０」のときがブレーキ異常のときを示している。勿
論、このブレーキ異常フラグが「１」でないことが、ブ
レーキ作動の１つの条件を満足する。
である。このブレーキ異常フラグは、「１」のときがブ
レーキ故障（特にブレーキ駆動回路の故障）を意味し、
「０」のときがブレーキ異常のときを示している。勿
論、このブレーキ異常フラグが「１」でないことが、ブ
レーキ作動の１つの条件を満足する。
Q7:車輪、特に車速を示す従動輪（実施例では後輪2
R、2L）がロックしているか否かの判別である。この車
輪がロックしているということは、いわゆるパニック状
態での急制動時と考えられる。したがって、この車輪が
ロックしていないことが、ブレーキ作動の１つの条件を
満足する。なお、車輪がロックしていることは、前回の
サンプリング時における車速が30Km/h以上で、今回のサ
ンプリング時における車速が零でかつブレーキ中（ブレ
ーキスイッチ39がオン）のとき、車輪ロックとされる。
この点をより詳細に説明すると、車輪がロックすると、
制御車速が零に維持されることになり、この状態でハン
ドル舵角が一定に保持されているとブレーキ23による保
舵が行なわれてしまうことになる。したがって、車輪ロ
ックに伴う危険回避のためにその後ハンドルが操作され
た場合の後輪転舵の応答性が遅れてしまうことになる。
R、2L）がロックしているか否かの判別である。この車
輪がロックしているということは、いわゆるパニック状
態での急制動時と考えられる。したがって、この車輪が
ロックしていないことが、ブレーキ作動の１つの条件を
満足する。なお、車輪がロックしていることは、前回の
サンプリング時における車速が30Km/h以上で、今回のサ
ンプリング時における車速が零でかつブレーキ中（ブレ
ーキスイッチ39がオン）のとき、車輪ロックとされる。
この点をより詳細に説明すると、車輪がロックすると、
制御車速が零に維持されることになり、この状態でハン
ドル舵角が一定に保持されているとブレーキ23による保
舵が行なわれてしまうことになる。したがって、車輪ロ
ックに伴う危険回避のためにその後ハンドルが操作され
た場合の後輪転舵の応答性が遅れてしまうことになる。
Q8:車速が急増しているか否かの判別である。この判
別は、加速中という現象を示すことにもなるが、実施例
では、車速センサのチャタリングによって現在の車速を
正確に示していない、ということの判別のために用いて
いる。したがって、車速急増中でないことが、ブレーキ
作動のための１つの条件を満足する。この点をより詳細
に説明すると、チャタリングやホイールスピンによって
制御車速が急増した場合は、制御車速はこの急増後一時
的に一定値に保持された後急減する傾向を示す。そし
て、制御車速が上述のように一時的に安定した段階でブ
レーキ23による保舵が行なわれてしまうことになる。
別は、加速中という現象を示すことにもなるが、実施例
では、車速センサのチャタリングによって現在の車速を
正確に示していない、ということの判別のために用いて
いる。したがって、車速急増中でないことが、ブレーキ
作動のための１つの条件を満足する。この点をより詳細
に説明すると、チャタリングやホイールスピンによって
制御車速が急増した場合は、制御車速はこの急増後一時
的に一定値に保持された後急減する傾向を示す。そし
て、制御車速が上述のように一時的に安定した段階でブ
レーキ23による保舵が行なわれてしまうことになる。
Q9:現在車速が40Km/hより小さいか否かの判別であ
る。この判別は、本発明に対応したもので、車速が40Km
/h以上のときは、第４図（第５図）の転舵比特性におい
て後輪が中立位置よりも同位相側へとなる領域となる。
勿論、車速が40Km/h以上であることがブレーキ作動の１
つの条件を満足する。
る。この判別は、本発明に対応したもので、車速が40Km
/h以上のときは、第４図（第５図）の転舵比特性におい
て後輪が中立位置よりも同位相側へとなる領域となる。
勿論、車速が40Km/h以上であることがブレーキ作動の１
つの条件を満足する。
Q10:車両の減速を要求するブレーキ中であるか否か
（ブレーキスイッチ49がオンであるか否か）の判別であ
る。この減速中は、車速の大きな変化すなわち目標転舵
角θｒに大きな変化を伴なうことになり、したがって、
ブレーキ中でないことが保舵用ブレーキ23を作動させる
１つの条件を満足する。
（ブレーキスイッチ49がオンであるか否か）の判別であ
る。この減速中は、車速の大きな変化すなわち目標転舵
角θｒに大きな変化を伴なうことになり、したがって、
ブレーキ中でないことが保舵用ブレーキ23を作動させる
１つの条件を満足する。
Q11:スロットル開度の変化量が、所定値以上であるか
否かの判別である。この判別は、車両の加減速要求があ
るか否かをみるためのものである。そして、実施例で
は、加速要求および減速要求の両方の要求が無い場合
に、ブレーキ作動の１つの条件を満足する。
否かの判別である。この判別は、車両の加減速要求があ
るか否かをみるためのものである。そして、実施例で
は、加速要求および減速要求の両方の要求が無い場合
に、ブレーキ作動の１つの条件を満足する。
Q12:前述のＬ端子がHiであるか否かの判別、すなわち
エンジン運転中であるか否かの判別である。このＬ端子
がL0になったときは、モータ20の基準位置合せ等を行う
関係上、Ｌ端子がHiであることがブレーキ作動の１つの
条件を満足する。より具体的には、エンジンスタート時
にモータ20とエンコーダ32との基準位置合わせを行なう
場合、エンスト中にブレーキ23によって保舵が行なわれ
てしまうとこの基準位置合わせに遅れを生じ、この遅れ
は結局のところ後輪転舵の制御開始を遅らせてしまうこ
とになる。
エンジン運転中であるか否かの判別である。このＬ端子
がL0になったときは、モータ20の基準位置合せ等を行う
関係上、Ｌ端子がHiであることがブレーキ作動の１つの
条件を満足する。より具体的には、エンジンスタート時
にモータ20とエンコーダ32との基準位置合わせを行なう
場合、エンスト中にブレーキ23によって保舵が行なわれ
てしまうとこの基準位置合わせに遅れを生じ、この遅れ
は結局のところ後輪転舵の制御開始を遅らせてしまうこ
とになる。
前記Q4〜Q12の判別で、保舵手段としてのブレーキ23
を作動させる各条件を全て満足していると判別された場
合は、Q13に移行する。このQ13では、モータ20の駆動と
ブレーキ23とが同時に作動するのを確実に回避すべく、
所定時間（例えば0.5秒）経過するのを待った後、Q14で
ブレーキ23をON（制動）して、保舵を行う。そして、Q1
5においてこの保舵を行ったことを示すフラグＡを
「１」にセットした後、Q16に移行する。
を作動させる各条件を全て満足していると判別された場
合は、Q13に移行する。このQ13では、モータ20の駆動と
ブレーキ23とが同時に作動するのを確実に回避すべく、
所定時間（例えば0.5秒）経過するのを待った後、Q14で
ブレーキ23をON（制動）して、保舵を行う。そして、Q1
5においてこの保舵を行ったことを示すフラグＡを
「１」にセットした後、Q16に移行する。
Q16では、ブレーキ23のON後所定時間（例えば0.1秒）
経過するのを待って、Q17においてモータ20へのサーボ
ロック用電流をカットする。上記所定時間だけブレーキ
23の作動とモータ20のサーボロックとをオーバラップさ
せることにより、サーボロックからブレーキ23による保
舵へ移行する際の後輪転舵角の微妙な動き（ずれ）を確
実に回避するためになされる（サーボロックもブレーキ
23による保舵も共に行わないような事態発生の回避）。
経過するのを待って、Q17においてモータ20へのサーボ
ロック用電流をカットする。上記所定時間だけブレーキ
23の作動とモータ20のサーボロックとをオーバラップさ
せることにより、サーボロックからブレーキ23による保
舵へ移行する際の後輪転舵角の微妙な動き（ずれ）を確
実に回避するためになされる（サーボロックもブレーキ
23による保舵も共に行わないような事態発生の回避）。
Q17の後、Q18において、後輪の実際の転舵角θＲが変
化したか否かが判別される。このQ18の判別でNOのとき
は、ブレーキ23による保舵が正常に行われるときであ
り、このときはQ19においてブレーキ異常フラグを
「０」にリセットした後、Q2へリターンされる。
化したか否かが判別される。このQ18の判別でNOのとき
は、ブレーキ23による保舵が正常に行われるときであ
り、このときはQ19においてブレーキ異常フラグを
「０」にリセットした後、Q2へリターンされる。
なお、Q13あるいはQ16の判別でNOのときもQ2へリター
ンされるが、このQ13、Q16では所定時間経過するまでス
テップの進行を停止させるようにしてもよい。
ンされるが、このQ13、Q16では所定時間経過するまでス
テップの進行を停止させるようにしてもよい。
Q18の判別でYESのときは、ブレーキ23による保舵がき
ちんと行われていないとき、すなわちブレーキ23の駆動
回路に異常があったり、ブレーキ23に滑りを生じている
とき等である。この場合は、Q20において、ブレーキ異
常フラグを「１」にセットした後、Q21へ移行する。
ちんと行われていないとき、すなわちブレーキ23の駆動
回路に異常があったり、ブレーキ23に滑りを生じている
とき等である。この場合は、Q20において、ブレーキ異
常フラグを「１」にセットした後、Q21へ移行する。
Q21以降の処理は、ブレーキ23による保舵を行わない
ときであり、この処理は、ブレーキ23に異常がある場合
の他、前記Q4〜Q12のいずれか１つにおいてブレーキ作
動の条件を満たしていないと判別されたときにもなされ
る。
ときであり、この処理は、ブレーキ23に異常がある場合
の他、前記Q4〜Q12のいずれか１つにおいてブレーキ作
動の条件を満たしていないと判別されたときにもなされ
る。
このQ21以降の処理を順次説明すると、先ずQ21におい
てフラグＡが「１」であるか否かが判別される。このQ2
1の判別でYESのときは、Q22においてサーボロック（モ
ータ20が現在の回転位置を保持するような電流を流して
おく）した後、Q23において所定時間経過したか否か判
別される（Q16と同趣旨）。そして、この所定時間経過
したのを確認した後（Q23の判別でYES）、Q24でブレー
キ23の作動を解除し、Q25においてフラグＡを「０」に
リセットする。この後は、Q26において、目標転舵角θ
ｒを実現するためのモータ20の駆動（フィードバック制
御）がなされる。勿論、このフィードバック制御におい
ては、モータ20は、目標転舵角θｒを実現した状態でサ
ーボロックがなされる。
てフラグＡが「１」であるか否かが判別される。このQ2
1の判別でYESのときは、Q22においてサーボロック（モ
ータ20が現在の回転位置を保持するような電流を流して
おく）した後、Q23において所定時間経過したか否か判
別される（Q16と同趣旨）。そして、この所定時間経過
したのを確認した後（Q23の判別でYES）、Q24でブレー
キ23の作動を解除し、Q25においてフラグＡを「０」に
リセットする。この後は、Q26において、目標転舵角θ
ｒを実現するためのモータ20の駆動（フィードバック制
御）がなされる。勿論、このフィードバック制御におい
ては、モータ20は、目標転舵角θｒを実現した状態でサ
ーボロックがなされる。
前記Q21の判別でNOのときは、Q22〜Q25を経ることな
く、そのままQ26へ移行する。
く、そのままQ26へ移行する。
以上実施例について説明したが、後輪の目標転舵角θ
ｒが変化しないことの検出は、このθｒの決定に用いら
れるパラメータ（実施例では車速と前輪転舵角）が変化
しないことをみることによって行なうこともできる。ま
た、本発明は、車速感応式を前提とする請求項３を除
き、舵角（前輪転舵角）応動式のものにも適用し得るも
のである。
ｒが変化しないことの検出は、このθｒの決定に用いら
れるパラメータ（実施例では車速と前輪転舵角）が変化
しないことをみることによって行なうこともできる。ま
た、本発明は、車速感応式を前提とする請求項３を除
き、舵角（前輪転舵角）応動式のものにも適用し得るも
のである。
（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、保
舵手段により後輪転舵角変化の防止を行いつつ、例えば
車速が大きくなったとき等の後輪転舵の応答性を確保す
ることができる。なお、特定の運転状態はあらかじめ設
定されているので、特定の運転状態であるか否かを明確
に区別する上で、つまり保舵を行うか保舵を禁止するか
を明確に区別する上でも好ましいものとなる。
舵手段により後輪転舵角変化の防止を行いつつ、例えば
車速が大きくなったとき等の後輪転舵の応答性を確保す
ることができる。なお、特定の運転状態はあらかじめ設
定されているので、特定の運転状態であるか否かを明確
に区別する上で、つまり保舵を行うか保舵を禁止するか
を明確に区別する上でも好ましいものとなる。
また、車速感応式である場合に、保舵手段による後輪
転舵角変化の防止を行いつつ、車速の上昇が予測される
加速の要求があったときはこの保舵手段の作動を解除し
て、実際に車速が上昇する場合の後輪転舵の応答性を確
保することができる。
転舵角変化の防止を行いつつ、車速の上昇が予測される
加速の要求があったときはこの保舵手段の作動を解除し
て、実際に車速が上昇する場合の後輪転舵の応答性を確
保することができる。
第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図は後輪転舵機構の構成図。 第３図は中立保持手段の拡大断面図。 第４図は後輪操舵の一例である車速感応タイプの制御特
性図。 第５図は車速に応じた後輪舵角変化を示す特性図。 第６図は実施例に係る制御系のブロック図。 第７図は本発明の制御例を示すフローチャート。 第８図は本発明の構成をブロック図的に示す図。 1:前輪 2:後輪 20:サーボモータ 23:モータブレーキ（保舵手段） 31、35:センサ（車速） 42:センサ（スロットル開度−加速） U:コントロールユニット B:後輪転舵機構
性図。 第５図は車速に応じた後輪舵角変化を示す特性図。 第６図は実施例に係る制御系のブロック図。 第７図は本発明の制御例を示すフローチャート。 第８図は本発明の構成をブロック図的に示す図。 1:前輪 2:後輪 20:サーボモータ 23:モータブレーキ（保舵手段） 31、35:センサ（車速） 42:センサ（スロットル開度−加速） U:コントロールユニット B:後輪転舵機構
Claims (3)
- 【請求項１】後輪を転舵させるための後輪転舵機構と、 前記後輪転舵機構に連係され、該後輪転舵機構を変位さ
せる駆動源としてのモータと、 あらかじめ定めた条件にしたがって後輪の目標転舵角を
決定する目標転舵角決定手段と、 後輪の転舵角が前記目標転舵角となるように前記モータ
の駆動を制御する駆動制御手段と、 前記目標転舵角が変化しないときに、前記後輪転舵機構
が変位しないようにロックする保舵手段と、 車両の運転状態のうち、あらかじめ設定された後輪転舵
の応答性が要求される特定の運転状態であることを検出
する運転状態検出手段と、 前記運転状態検出手段によって前記特定の運転状態が検
出されたときは、前記目標転舵角が変化しないときであ
っても、前記保舵手段の作動を禁止する禁止手段と、 を備えていることを特徴とする車両の後輪操舵装置。 - 【請求項２】請求項１において、 前記特定の運転状態が、車速が所定値以上である場合と
して設定されている、ことを特徴とする車両の後輪操舵
装置。 - 【請求項３】後輪を転舵させるための後輪転舵機構と、 前記後輪転舵機構に連係され、該後輪転舵機構を変位さ
せる駆動源としてのモータと、 前輪の転舵角を検出する前輪転舵角検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記前輪転舵角検出手段および車速検出手段からの出力
を受け、前輪転舵角に対する後輪転舵角の転舵比を車速
をパラメータとして定めた所定の転舵比特性に基づい
て、後輪の目標転舵角を決定する目標転舵角決定手段
と、 後輪の転舵角が前記目標転舵角となるように前記モータ
の駆動を制御する駆動制御手段と、 前記目標転舵角が変化しないときに、前記後輪転舵機構
が変位しないようにロックする保舵手段と、 加速要求があることを検出する加速検出手段と、 前記加速検出手段により加速要求が検出されたとき、前
記保舵手段の作動を禁止する禁止手段と、 を備えていることを特徴とする車両の後輪操舵装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63058251A JP2685205B2 (ja) | 1988-03-14 | 1988-03-14 | 車両の後輪操舵装置 |
| US07/322,502 US4953650A (en) | 1988-03-14 | 1989-03-13 | Rear wheel steering control system |
| DE3908164A DE3908164A1 (de) | 1988-03-14 | 1989-03-13 | Steuerungssysteme fuer die hinterradlenkung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63058251A JP2685205B2 (ja) | 1988-03-14 | 1988-03-14 | 車両の後輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01233173A JPH01233173A (ja) | 1989-09-18 |
| JP2685205B2 true JP2685205B2 (ja) | 1997-12-03 |
Family
ID=13078915
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63058251A Expired - Lifetime JP2685205B2 (ja) | 1988-03-14 | 1988-03-14 | 車両の後輪操舵装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4953650A (ja) |
| JP (1) | JP2685205B2 (ja) |
| DE (1) | DE3908164A1 (ja) |
Families Citing this family (32)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2679803B2 (ja) * | 1988-04-08 | 1997-11-19 | マツダ株式会社 | 車両の後輪操舵装置 |
| US4976328A (en) * | 1988-04-11 | 1990-12-11 | Mazda Motor Corporation | Rear wheel turning system |
| JPH07117407B2 (ja) * | 1989-06-02 | 1995-12-18 | 三菱電機株式会社 | 車両の後輪操舵装置 |
| US5145022A (en) * | 1989-11-15 | 1992-09-08 | Daihatsu Motor Co., Ltd. | System and method for pivotally controlling vehicle rear wheels |
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| US5207287A (en) * | 1990-06-06 | 1993-05-04 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Four-wheel steering apparatus |
| DE59001929D1 (de) * | 1990-12-12 | 1993-08-12 | Siemens Ag | Schaltungsanordnung zum erfassen des einschlagwinkels von hinterraedern eines kraftfahrzeugs. |
| DE4101369A1 (de) * | 1991-01-18 | 1992-07-23 | Opel Adam Ag | Allradlenkung fuer ein kraftfahrzeug |
| KR960005851B1 (ko) * | 1991-04-09 | 1996-05-03 | 마쯔다 가부시기가이샤 | 4륜조타차량의 후륜조타장치 |
| US5181173A (en) * | 1991-07-23 | 1993-01-19 | Raymond Corporation | Variable ratio steering system for a motor vehicle |
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| US5711024A (en) * | 1994-11-25 | 1998-01-20 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for controlling yaw moment based on an estimated coefficient of friction |
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